CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA

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2 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA

3 Título: Causas de los accidentes marítimos muy graves en la pesca Autores: Francisco José Moreno Reyes María Gómez-Cano Alfaro Edita: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) C/ Torrelaguna 73, Madrid Tel , fax Composición: Servicios Gráficos Kenaf, s.l. Camino de Hormigueras 124, portal 3, 4º G Madrid Tel /72, fax Edición: Madrid, noviembre 2014 NIPO (en línea): Hipervínculos: El INSHT no es responsable ni garantiza la exactitud de la información en los sitios web que no son de su propiedad. Asimismo la inclusión de un hipervínculo no implica aprobación por parte del INSHT del sitio web, del propietario del mismo o de cualquier contenido específico al que aquel redirija. Agradecimientos: Nuestro agradecimiento a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos y a María del Carmen Torres Lacalle, del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, por la colaboración prestada en este trabajo. Catálogo general de publicaciones oficiales: Catálogo de publicaciones del INSHT:

4 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN OBJETIVOS MATERIAL Y MÉTODOS ANÁLISIS GLOBAL Descripción de los accidentes investigados Consecuencias de los accidentes para los trabajadores Causas de los accidentes Distribución de las causas de accidente Análisis de las causas de los accidentes por bloques de causas ANÁLISIS POR TIPOLOGÍA DEL ACCIDENTE Hundimientos Accidentes operacionales Abordajes Vuelcos Incendios Colisiones Inundaciones Varadas ANÁLISIS POR MODALIDAD PESQUERA Artes menores Arrastre Palangre Cerco Resto de modalidades CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA ANEXO 1 CÓDIGO DE CAUSAS... 64

5 1. INTRODUCCIÓN

6 1. Introducción La pesca marina es una de las actividades económicas con mayores tasas de siniestralidad laboral. En 2013 el índice de incidencia de accidentes de trabajo mortales en jornada de trabajo fue de 31,2, muy por encima de la media del total de actividades (3,33) y de la construcción (8,89) 1. Esta realidad obliga a tomar medidas para disminuir estas cifras. Es necesario ampliar el conocimiento sobre lo que está ocurriendo para evitar que se vuelvan a producir estos accidentes. La investigación de accidentes es una herramienta muy útil para la prevención de los riesgos laborales. La investigación de accidentes, referida en el artículo 16.3 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, tiene como objetivo principal la deducción de las causas que los han generado a través del previo conocimiento de los hechos acaecidos. Como se indica en la Nota Técnica de Prevención (NTP) 442: Investigación de accidentes-incidentes: procedimiento: Todo accidente es una lección y de su investigación se debe obtener la mejor y la mayor información posible no sólo para eliminar las causas desencadenantes del suceso y así evitar su repetición, sino también para identificar aquellas causas que estando en la génesis del suceso propiciaron su desarrollo y cuyo conocimiento y control han de permitir detectar fallos u omisiones en la organización de la prevención en la empresa y cuyo control va a significar una mejora sustancial en la misma. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, se encarga de realizar la investigación de los accidentes e incidentes marítimos producidos en o por buques civiles españoles. Esta Comisión investiga principalmente los accidentes marítimos muy graves, entendiendo por tales aquellos que entrañan la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas, o daños graves al medio ambiente. Asimismo, investiga otros accidentes e incidentes marítimos cuando de la investigación puedan obtenerse enseñanzas para la seguridad marítima. La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico. Su fin último es establecer las causas técnicas que lo produjeron y formular recomendaciones que permitan la prevención de futuros accidentes e incidentes, no estando dirigida en ningún momento a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno. Los informes de este Organismo sobre los accidentes que se producen en o por buques pesqueros, son una fuente de información de gran utilidad y contribuyen, entre otros aspectos, a la mejora continua de las condiciones de seguridad y salud de los trabajadores de la pesca. 1 Fuente: Anuario de Estadísticas del MEYSS

7 2. OBJETIVOS

8 2. Objetivos El objetivo de este estudio es el análisis de las causas que han producido los accidentes muy graves ocurridos durante el trabajo a bordo de los buques pesqueros. Los resultados servirán para orientar las políticas y los programas de mejora de las condiciones de trabajo de los trabajadores del mar para evitar que estos accidentes se vuelvan a producir, y adoptar medidas concretas que permitan mejorar el funcionamiento del sistema preventivo en las empresas del sector de la pesca. 8

9 3. MATERIAL Y MÉTODOS

10 3. Material y métodos En este estudio se han analizado 100 accidentes marítimos muy graves ocurridos en buques pesqueros durante el periodo comprendido entre octubre de 2008 y octubre de 2013, investigados por la CIAIM 2. Se han analizado los datos recogidos en los informes elaborados por la citada Comisión utilizando un método de clasificación y codificación de causas elaborado a partir de la codificación que se describe en la NTP 924 del INSHT: Causas de accidentes: clasificación y codificación Año Mediante este método se realiza de manera periódica el análisis de la mortalidad de los accidentes de trabajo en España. Este trabajo se desarrolla en conjunto con los organismos homólogos de las Comunidades Autónomas. Los resultados de estos análisis se vienen publicando desde 2001 en los informes denominados Análisis de la mortalidad por accidente de trabajo en España. El método consiste en el establecimiento de un sistema de causas. Para poder clasificar las causas que han intervenido en un accidente, es necesario establecer un esquema que contemple el mayor número de factores que pueden intervenir en un accidente de trabajo y por lo tanto pueden ser de muy diversa naturaleza, tal y como recogen los informes de la CIAIM. La codificación de la NTP ha sido modificada teniendo en cuenta las particularidades y características del sector pesquero. De esta forma, se han definido 10 bloques de causas que se desglosan a su vez en varias causas concretas, tal como se refleja en la tabla incluida en el Anexo 1 de este documento: Codificación de las causas de accidentes marítimos muy graves en buques pesqueros. En el presente estudio se analizan, por una parte, una serie de variables asociadas a los accidentes, tales como las características constructivas de los buques, la modalidad pesquera, la zona marítima y el momento del suceso, la dotación de los buques accidentados, las consecuencias para los trabajadores, etc.; y, por otra, las causas que contribuyeron a dichos accidentes siguiendo la metodología referida. La primera parte del estudio está dedicada al análisis global de los accidentes investigados por CIAIM. Posteriormente, se realiza un análisis de los accidentes según su tipología (hundimientos, accidentes operacionales 3, abordajes, vuelcos, incendios, colisiones, inundaciones y varadas). Finalmente se realiza un análisis según la modalidad pesquera donde se produce el accidente (artes menores, arrastre, palangre, cerco y otras). 3 Accidente operacional: aquel que se produce durante la realización de alguna tarea a bordo del buque (deambulación por 2 Véase: CIAIM. Informes de investigación de accidentes el buque, utilización de maquinaria, maniobras de pesca, ma nipulación de capturas, etc.). 10

11 4. ANÁLISIS GLOBAL

12 4. Análisis global Según los informes emitidos por la CIAIM, en el periodo de octubre de 2008 a octubre de 2013 se produjeron en España 100 accidentes marítimos en buques pesqueros con consecuencias muy graves. La distribución de los accidentes investigados se recoge en la Tabla 1. Los accidentes más frecuentes fueron: hundimientos, con un 34%, seguido de accidentes operacionales, con un 18%, y abordajes, con un 17%. El Gráfico 1 muestra la distribución de los accidentes investigados en función del año del suceso. Año Nº de accidentes Total 100 TABLA 1. Informes CIAIM accidentes pesqueros GRÁFICO 1. Tipología de los accidentes marítimos en pesqueros

13 4.1. Descripción de los accidentes investigados De De los 100 accidentes marítimos, 37 ocurrieron en buques dedicados a la pesca con artes menores, 34 en buques arrastreros, 14 en buques de palangre, ocho en buques de cerco, tres en atuneros, dos en buques auxiliares de pesca y acuicultura, uno en una embarcación dedicada a la pesca con volanta y uno en un buque dedicado a la pesca con nasas. Características de los buques implicados - El 44% de los buques tenía más de 15 años de antigüedad. - El 56% de los buques tenía una eslora (L) menor de 15 metros. - El 34% de los buques tenía el casco de acero, el 33% de fibra (PRFV) y el 33% de madera. Zona marítima en la que sucedieron los siniestros La zona donde ocurrieron más siniestros fue Galicia (33%), seguido del Mar Mediterráneo (25%), a continuación el Mar Cantábrico (14%) y África (10%). El 45% de los buques implicados en los accidentes se dedicaba a la pesca local, el 29% a la de litoral y el 21% a la pesca de altura o gran altura 4. Momento del suceso El accidente marítimo se produce más frecuentemente en los meses de julio (14%) y noviembre (13%), los jueves (24%) y destacan dos franjas horarias: en la madrugada de las 4 horas a las 8 horas (32%) y por la tarde, de las 16 horas a las 20 horas (21%) (Gráfico 2). Dotación de los buques implicados El 53% de los buques implicados en los accidentes analizados contaba con una dotación inferior a cinco tripulantes, otro 24% de buques tenía entre cinco y 10 tripulantes y el 23% de los buques restantes, superior a 10 tripulantes. Origen del suceso El origen de un 30% de los sucesos, principalmente abordajes, colisiones, varadas y hundimientos, está relacionado con el proceso de vigilancia de la navegación (guardia de navegación) que se lleva a cabo desde el puente o caseta de gobierno del buque o embarcación (vigilancia visual y auditiva poco eficaz). Le siguen un 27% de sucesos con origen en cubierta (consecuencias: accidentes operacionales, hundimientos, vuelcos). La cámara de máquinas es el origen de otro 19% de accidentes (consecuencias: hundimientos e incendios). Los accidentes con origen externo al buque suponen el 10% de los casos (consecuencias: hundimientos, vuelcos, varadas, colisiones). En otro 5% de casos el suceso tiene su origen en el parque de pesca (consecuencias: hundimientos e inundaciones) y en el 5% restante, en el casco del buque (consecuencias: hundimientos). GRÁFICO 2. Sucesos según franja horaria 4 Pesca local, litoral, altura y gran altura según la definición del artículo 3 del Real Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L). 13

14 4.2. Consecuencias de los accidentes para los trabajadores Como resultado de los 100 accidentes, 80 personas han sufrido daños personales resultando 22 fallecidos, 10 desaparecidos y 48 heridos de diversa consideración. Por tipología del accidente, los hundimientos fueron los que registraron mayor número de víctimas con siete fallecidos, cuatro desaparecidos y 20 heridos de diversa consideración. Sin embargo, el mayor número de víctimas mortales se produce en los accidentes de carácter operacional con 12 fallecidos y cinco desaparecidos. El Gráfico 3 muestra la distribución por tipo de accidente y consecuencias para los trabajadores. Los fallecimientos más frecuentes se producen como consecuencia de la caída al mar de tripulantes. Le siguen los accidentes por golpes mortales, consecuencia de la rotura de elementos sometidos a tensión durante las maniobras de pesca, tales como cables, cabos, cadenas y pastecas. A continuación se sitúan los golpes mortales contra equipos o accesorios utilizados en las maniobras de pesca. El resto de accidentes mortales fueron consecuencia de caídas en cubierta, incendios, atrapamiento con partes móviles de máquinas, infartos durante la gestión de una emergencia y golpe mortal por rotura de una máquina. El Gráfico 4 muestra de manera más detallada las consecuencias que estos accidentes tuvieron en la salud de los trabajadores. GRÁFICO 3. Tipología de los accidentes y consecuencias para los trabajadores GRÁFICO 4. Consecuencias de los accidentes para la salud de los trabajadores 14

15 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA Con todos estos datos se puede hacer la siguiente descripción de los accidentes más frecuentes investigados por la CIAIM: Tamaño de buque: Eslora inferior a 24 metros Modalidad: Artes menores y arrastre Antigüedad del buque: Superior a 10 años Tipo de viaje: Local y litoral Zona Marítima: Galicia / Mediterráneo Nº de tripulantes: Hasta 5 Tipo de accidente: Hundimiento/ operacional / abordaje Consecuencias: Mortales / graves Origen: Guardia de navegación / Cubierta / Cámara de máquinas Momento del suceso: Julio / noviembre entre las 4 h y 8 h de la mañana. 15

16 4.3. Causas de los accidentes Un accidente no suele ocurrir por una sola causa sino que el origen es multicausal y así queda evidenciado en el presente análisis donde se observa que el número de causas es de 257 en los 100 accidentes, lo que corresponde a una media de 2,57 causas por cada accidente. La distribución del número de causas por cada accidente se muestra en el Gráfico 5. Se observa que la frecuencia de los accidentes que son originados por más causas va disminuyendo. Esta distribución responde a un patrón lógico de comportamiento puesto que la detección de las causas depende de la información disponible y en la mayoría de los sucesos no es fácil acceder a esta información. En muchos de los casos, la CIAIM ha tenido dificultades para acceder a los buques accidentados, sobre todo en los casos de hundimientos, y reconstruir lo ocurrido. Por tanto, se debe realizar la investigación partiendo de la premisa de que rara vez un accidente se explica por la existencia de una sola o unas pocas causas que lo motiven; más bien al contrario, todos los accidentes tienen varias causas que suelen estar concatenadas. Por ello, en este estudio se va a profundizar en el análisis causal, identificando las causas de distinta topología que intervinieron en la materialización de los accidentes, teniendo en cuenta que la interrelación entre las causas puede ser la clave que permite interpretar con certeza el accidente acaecido. GRÁFICO 5. Distribución del número de causas por accidente DISTRIBUCIÓN DE LAS CAUSAS DE ACCIDENTE En la Tabla 2 se incluyen las 58 causas que, de forma directa o indirecta, han desencadenado los accidentes investigados por la CIAIM. Están ordenadas según la frecuencia de su presencia en dichos accidentes, indicando el porcentaje sobre el total de causas, así como el porcentaje de presencia en el total de accidentes (% AATT). 16

17 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA Causas Frecuencia % Causas % AATT Incumplimiento de normas de seguridad establecidas 29 11,28 29 Falta de titulación/certificado habilitante para la profesión 19 7,39 19 Causas relativas a la meteorología / estado de la mar (viento, oleaje, niebla, lluvia, etc.) No valorar convenientemente el efecto que los factores ambientales pueden tener sobre la seguridad del buque (oleaje, viento, marea, distancia a zonas rocosas, etc.) 19 7, ,61 17 Sin determinar 15 5,84 15 No utilización del chaleco salvavidas auto-inflable durante la estancia o el trabajo en cubierta 11 4,28 11 Método de trabajo inadecuado 9 3,50 9 No identificación de los riesgos que han materializado el accidente 8 3,11 8 Tripulación mínima de seguridad insuficiente 7 2,72 7 Sobrecarga del buque 7 2,72 7 Permanencia de algún trabajador dentro de una zona peligrosa o indebida 6 2,33 6 Diseño inadecuado del trabajo o tarea 6 2,33 6 Falta de integridad de estanqueidad 6 2,33 6 Ausencia, insuficiencia o ineficacia de medios de achique 6 2,33 6 Mantenimiento preventivo inexistente o inadecuado o falta de realización de las revisiones periódicas obligatorias Defectos en el diseño, construcción, montaje, mantenimiento o uso de instalaciones de servicio (combustible, hidráulico, refrigeración, agua de mar, etc.) 6 2, ,95 5 Sobrecarga del trabajador (fatiga física o mental) 4 1,56 4 No organizar el trabajo teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas adversas 4 1,56 4 Un solo tripulante a bordo: simultaneo 4 1,56 4 Formación/información inadecuada o inexistente sobre la tarea 4 1,56 4 Falta de seguridad estructural o estabilidad de parámetros 4 1,56 4 Equipos instalados en el puente dificultan la visión a través de las ventanas 4 1,56 4 Realización de tareas no asignadas 3 1,17 3 Apremio de tiempo o ritmo de trabajo elevado 3 1,17 3 Operación destinada a evitar averías o incidentes o a recuperar incidentes Deficiencias en el sistema de comunicación a nivel horizontal o vertical, incluyendo la incomprensión del idioma 3 1, ,17 3 Instrucciones inexistentes sobre la tarea 3 1,17 3 Enredo de cabo o aparejo de otro buque en la hélice 3 1,

18 Causas Frecuencia % Causas % AATT Trabajos solitarios sin las medidas de prevención adecuadas 2 0,78 2 Operación extraordinaria realizada en caso de incidentes, accidentes o emergencias 2 0,78 2 Forro del casco en mal estado: tracas, pernos, clavos (casco madera) 2 0,78 2 Visibilidad reducida por niebla o lluvia 2 0,78 2 Órganos de accionamiento inseguros 2 0,78 2 Accesibilidad a órganos de la máquina peligrosos (atrapantes, cortantes, punzantes, etc.) 2 0,78 2 Inexistencia o insuficiencia de un procedimiento que regule la realización de las actividades dirigidas a la identificación y 2 0,78 2 evaluación de riesgos (Plan PRL) Formación/información inadecuada o inexistente sobre riesgos o medidas preventivas 2 0,78 2 Operación de remolque 2 0,78 2 Sobrecarga de la máquina o equipo (respecto a sus características técnicas) Operación inhabitual para el operario que la realiza, sea ordinaria o esporádica 1 0, ,39 1 Abandono puntual de la maniobra de largado/virado de aparejo 1 0,39 1 Ausencia/deficiencia de protecciones colectivas frente a caídas de personas 1 0,39 1 Cierre permanente de portas de desagüe 1 0,39 1 Modificaciones estructurales no autorizadas 1 0,39 1 Iluminación insuficiente o inapropiada 1 0,39 1 Deslumbramientos 1 0,39 1 Acumulación de calor en cámara de máquinas 1 0,39 1 Sistemas inadecuados de conducción de servicio de agua de mar (por diseño, construcción, ubicación, mantenimiento, uso, etc.) 1 0,39 1 Diseño incorrecto de la máquina o componente 1 0,39 1 Resistencia mecánica insuficiente 1 0,39 1 Deficiencias en el dispositivo de enganche/desenganche entre máquinas 1 0,39 1 Parada de emergencia inexistente, ineficaz o no accesible 1 0,39 1 Diseño incorrecto del equipo que hace que no se cumplan los principios de la prevención intrínseca y/o de la ergonomía 1 0,39 1 Resistencia mecánica insuficiente del equipo de trabajo 1 0,39 1 Ausencia / deficiencia de elementos de seguridad en los medios de elevación de cargas (pestillos de seguridad en ganchos, etc.) Medidas preventivas propuestas en la planificación derivada de la evaluación de riesgos insuficientes o inadecuadas No poner a disposición de los trabajadores las prendas o equipos de protección necesarios 1 0, , ,39 1 Evaluación de riesgos no actualizada 1 0,

19 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA Causas Frecuencia % Causas % AATT Certificado médico de aptitud caducado 1 0,39 1 Total 257 TABLA 2. Frecuencia de aparición de las causas identificadas en los accidentes investigados por la CIAIM ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES POR BLOQUES DE CAUSAS Para facilitar el análisis de las causas, estas se han clasificado según sus características en bloques de causas. Estos bloques recogen aquellos aspectos que, mal o insuficientemente gestionados a priori, tienen relación causal con el suceso. En los 100 accidentes marítimos analizados se han detectado 257 causas. Si a estas les sumamos aquellas causas relacionadas con la gestión de las emergencias (81), que en muchos casos contribuyen al agravamiento de las consecuencias de los accidentes para los trabajadores, el total de causas detectadas asciende a Si se analiza la frecuencia de las causas, se observa que las causas relativas a la gestión de las emergencias son las más frecuentes (23,96%) y han intervenido en 37 accidentes investigados. En segundo lugar aparecen las causas relacionadas con la organización del trabajo con un 22,49% y han estado involucradas en 45 accidentes. En tercer lugar destacan los factores personales con un 19,53% que han estado presentes en 51 accidentes (Tabla 3). La unión de las causas ligadas a la organización del trabajo y las de gestión de la prevención y de las emergencias bien pueden agruparse en lo que podríamos denominar factores organizativos, pues frecuentemente su control o descontrol tienen orígenes similares relacionados. Ello nos permite afirmar que alrededor del 53% de las causas de los accidentes marítimos estudiados son factores de naturaleza organizativa, presentes en 96 accidentes. Como otras causas (5,92%) presentes en 19 accidentes se engloban las causas que no se han podido determinar (4,44%) o que han sido sobrevenidas e imposibles de evitar, como son el enredo de un cabo o aparejo de otro buque en la hélice (0,89%) o en la operación de remolque (0,59%). A continuación, se analizan las causas más frecuentes dentro de cada uno de los bloques de causas. En las tablas 4 a 12 se detalla con qué frecuencia se relacionan las causas concretas con los accidentes y en qué porcentaje de los accidentes están presentes Factores personales / individuales El término "factor personal/individual" no se debe identificar con "error humano", puesto que también engloba otros aspectos como las situaciones de fatiga o sueño o de "superación de los límites operativos". La rutina a bordo es uno de los factores que puede incrementar los riesgos. Existe una tendencia a subestimar los riesgos que entra- Bloques de causas Frecuencia % Causas Nº Accidentes Factores personales / individuales 66 19,53 51 Organización del trabajo 76 22,49 45 Gestión de las emergencias 81 23,96 37 Condiciones de los espacios de trabajo (buque y entorno) 50 14,79 34 Otras causas 20 5,92 19 Gestión de la prevención 22 6,51 14 Instalaciones de servicio o protección 12 3,55 11 Máquinas 8 2,37 4 Otros equipos de trabajo 3 0,89 2 Total 338 TABLA 3. Causas por bloques. Frecuencia y accidentes en que intervienen 5 Se indica que en un mismo accidente pueden haber concurrido varias causas de un mismo grupo de causas. 19

20 ñan las tareas habituales o rutinarias de manera que aumenta la probabilidad de incumplir las normas de seguridad establecidas, deficiencias en la valoración de las condiciones ambientales, permanencia del trabajador en zona peligrosa, etc. Es importante tomar las medidas preventivas adecuadas para evitar estas situaciones. Los trabajadores deben tener la información y formación suficientes sobre las medidas de seguridad y adoptar medidas organizativas adecuadas (rotación de tareas, vigilancia de tareas peligrosas, tiempos de descanso adecuados etc.) para evitar o disminuir los riesgos, y deben ser refrescadas con cierta periodicidad para evitar los efectos de las rutinas Organización del trabajo En este bloque se ponen en evidencia algunas de las deficiencias relacionadas con la organización del trabajo. Destaca la formación como aspecto importante a implementar que afecta al método de trabajo, al diseño de las tareas, etc. La adopción de medidas preventivas integradas dentro de la organización del trabajo evitará en muchas ocasiones, de manera eficaz, este tipo de deficiencias Condiciones de los espacios de trabajo (buque y entorno) Las condiciones de trabajo en la pesca son un riesgo inherente difícil de evitar. No obstante, se deben tomar medidas apropiadas para conseguir unas condiciones más seguras para los trabajadores. Entre las causas del entorno de trabajo que más presencia tienen en los accidentes se encuentran las relacionadas con condiciones meteorológicas y de mar adversas. Entre las causas más frecuentes relacionadas con el propio espacio de trabajo, es Factores personales / individuales Frecuencia % Causas Incumplimiento de normas de seguridad establecidas 29 43,94 No valorar convenientemente el efecto que los factores ambientales pueden tener sobre la seguridad del buque (oleaje, viento, marea, distancia a zonas 17 25,76 rocosas, etc.) No utilización del chaleco salvavidas auto-inflable durante la estancia o el trabajo en cubierta 11 16,67 Permanencia de algún trabajador dentro de una zona peligrosa o indebida 6 9,09 Realización de tareas no asignadas 3 4,55 Total 66 TABLA 4. Causas relacionadas con factores personales/individuales Organización del trabajo Frecuencia % Causas Falta de titulación/certificado habilitante para la profesión 19 25,33 Método de trabajo inadecuado 9 12,00 Tripulación mínima de seguridad insuficiente 7 9,33 Diseño inadecuado del trabajo o tarea 6 8,00 Sobrecarga del trabajador (fatiga física o mental) 4 5,33 No organizar el trabajo teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas adversas 4 5,33 Un solo tripulante a bordo: simultaneo 4 5,33 Formación/información inadecuada o inexistente sobre la tarea 4 5,33 Apremio de tiempo o ritmo de trabajo elevado 3 4,00 Operación destinada a evitar averías o incidentes o a recuperar incidentes 3 4,00 Deficiencias en el sistema de comunicación a nivel horizontal o vertical, incluyendo la incomprensión del idioma 3 4,00 Instrucciones inexistentes sobre la tarea 3 2,67 20

21 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS MUY GRAVES EN LA PESCA Organización del trabajo Frecuencia % Causas Trabajos solitarios sin las medidas de prevención adecuadas 2 2,67 Operación extraordinaria realizada en caso de incidentes, accidentes o emergencias 2 2,67 Sobrecarga de la máquina o equipo (respecto a sus características técnicas) 1 1,33 Operación inhabitual para el operario que la realiza, sea ordinaria o esporádica 1 1,33 Abandono puntual de la maniobra de largado/virado de aparejo 1 1,33 Total 76 TABLA 5. Causas relacionadas con la organización del trabajo decir, el buque, se encuentran la sobrecarga del buque, la falta de integridad a la estanqueidad, el bloqueo de las portas de desagüe y el mal estado del casco. La suma de todos estos factores suele estar detrás de numerosos hundimientos, inundaciones, vuelcos de buques y otro tipo de siniestros. La formación vuelve a ser elemento clave para la prevención de este tipo de accidentes. El personal debe conocer y saber cómo actuar cuando hay riesgo por pérdida de estabilidad, inundación de espacios del buque, visibilidad reducida, etc. En relación con las condiciones de los espacios de trabajo, la actuación del patrón-capitán es muy relevante, no sólo depende de la labor de ingenieros y astilleros. El patrón es responsable de velar por que las tareas se realicen con seguridad de tal modo que en las actuaciones a bordo, por ejemplo, se tengan siempre en cuenta las prescripciones del libro de estabilidad Instalaciones de servicio o protección, máquinas y otros equipos de trabajo Muy vinculadas con el bloque anterior están las causas relacionadas con las instalaciones de servicio o protección, las máquinas y otros equipos de trabajo. Destacan las deficiencias relacionadas con el diseño y con los mecanismos de seguridad destinados a la prevención de riesgos y protección del Condiciones de los espacios de trabajo (buque y entorno) Causas relativas a la meteorología / estado de la mar (viento, oleaje, niebla, lluvia, etc.) Frecuencia % Causas 19 38,00 Sobrecarga del buque 7 14,00 Falta de integridad de estanqueidad 6 12,00 Falta de seguridad estructural o estabilidad de parámetros 4 8,00 Equipos instalados en el puente dificultan la visión a través de las ventanas 4 8,00 Forro del casco en mal estado: tracas, pernos, clavos (casco madera) 2 4,00 Visibilidad reducida por niebla o lluvia 2 4,00 Ausencia/deficiencia de protecciones colectivas frente a caídas de personas 1 2,00 Cierre permanente de portas de desagüe 1 2,00 Modificaciones estructurales no autorizadas 1 2,00 Iluminación insuficiente o inapropiada 1 2,00 Deslumbramientos 1 2,00 Acumulación de calor en cámara de máquinas 1 2,00 Total 50 TABLA 6. Causas relacionadas con las condiciones de los espacios de trabajo (buque y entorno) 21

22 trabajador. Se debe realizar un mantenimiento eficaz y periódico dirigido no solo a mantener en funcionamiento continuo las instalaciones, máquinas y equipos sino también a garantizar unas condiciones de utilización seguras para los trabajadores, reparando aquello que esté en mal estado o defectuoso, colocando las protecciones colectivas adecuadas, etc Gestión de la prevención Del análisis de las causas en este bloque se deduce que la identificación y evaluación de los riesgos laborales así como el seguimiento de la planificación preventiva no se están llevando a cabo de la manera más adecuada. Las causas detectadas en este ámbito están relacionadas con una falta de adecuación de los planes de prevención de riesgos laborales a la realidad del trabajo a bordo de los buques. Entre las causas más frecuentes se encuentra la falta de identificación de los riesgos que han materializado el accidente. La inexistencia de procedimientos trabajo seguro, el mantenimiento deficiente de equipos de trabajo y la falta de formación e información forman también parte de la cadena causal de estos accidentes. Para evitarlos, es necesario que se produzca una verdadera integración de la prevención de riesgos laborales en el sistema de gestión de los buques pesqueros, tanto en el conjunto de actividades que en él se desarrollan como en todos sus niveles jerárquicos. Instalaciones de servicio o protección Frecuencia % Causas Ausencia, insuficiencia o ineficacia de medios de achique 6 50,00 Defectos en el diseño, construcción, montaje, mantenimiento o uso de instalaciones de servicio (combustible, hidráulico, refrigeración, agua de mar, etc.) 5 41,67 Sistemas inadecuados de conducción de servicio de agua de mar (por diseño, construcción, ubicación, mantenimiento, uso, etc.) Total 12 TABLA 7. Causas relacionadas con las instalaciones de servicio o protección 1 8,33 Máquinas Frecuencia % Causas Órganos de accionamiento inseguros 2 25,00 Accesibilidad a órganos de la máquina peligrosos (atrapantes, cortantes, punzantes, etc.) 2 25,00 Diseño incorrecto de la máquina o componente 1 12,50 Resistencia mecánica insuficiente 1 12,50 Deficiencias en el dispositivo de enganche/desenganche entre máquinas 1 12,50 Parada de emergencia inexistente, ineficaz o no accesible 1 12,50 Total 8 TABLA 8. Causas relacionadas con la maquinaria instalada en el buque Otros equipos de trabajo Frecuencia % Causas Diseño incorrecto del equipo que hace que no se cumplan los principios de la prevención intrínseca y/o de la ergonomía 1 33,33 Resistencia mecánica insuficiente del equipo de trabajo 1 33,33 Ausencia / deficiencia de elementos de seguridad en los medios de elevación de cargas (pestillos de seguridad en ganchos, etc.) Total 3 TABLA 9. Causas relacionadas con otros equipos de trabajo 1 33,33 22

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