HISTORICAS. Reportaje de Marcelo F. Otonello Fotos de Archivos Benedicto H. Caldarella e INFORMOTO

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1 HISTORICAS Reportaje de Marcelo F. Otonello Fotos de Archivos Benedicto H. Caldarella e INFORMOTO En el preciso momento en que ustedes comiencen a leer este artículo, habrán pasado algunos días del 45º aniversario del inolvidable duelo que mantuvieron nuestro Benedicto Chiche Caldarella y el inglés Mike Hailwood en la pista de Daytona, en la ciudad estadounidense del mismo nombre y en lo que fue la primera fecha por puntos de la clase de 500 cc del Mundial de Velocidad 64. Por esa razón, entrevistamos al protagonista argentino de esta historia, quien nos recibió en su taller de la localidad bonaerense de Florida para dialogar largo y tendido sobre su épica actuación. Íbamos circulando en moto por la Avenida Mitre, conocida arteria de la Zona Norte del Conurbano Bonaerense, que en su trayecto comprendido por la Autopista Panamericana y la Avenida General Paz cruza por parte de Florida, Munro, Olivos, Martínez y Villa Adelina. Las cuadras pasaban una tras otra hasta que la marcha tuvo una interrupción anunciada en el semáforo de Pelliza, calle que en un pasado no muy lejano supo albergar en sus manzanas linderas diversos establecimientos industriales de diferentes rubros. El momento de la detención era el indicado para hacer el último repaso mental de las preguntas y los temas que estábamos por tratar minutos más tarde con Benedicto Caldarella, uno de los motociclistas con mayores laureles deportivos del país y de Latinoamérica en el Continental Circus, o lo que es más común en estos días, el Campeonato Mundial de Velocidad. A Chiche (apodo con el que toda la vida ha sido conocido por veteranos y jóvenes que se sumaron a este movimiento de practicar el motociclismo, sea en el ámbito deportivo como en el que se circunscribe al propio uso diario), lo habíamos contactado días antes para comentarle nuestros deseos de recordar - desde su punto de vista- aquella experiencia vivida el 2 de febrero de 1964 junto a un pequeño grupo de argentinos en los metros de cuerda del trazado de Daytona, en la carrera de la categoría mayor. Inmediatamente, un sí 8 Benedicto Hugo Chiche Caldarella en la oficina de su taller mecánico integral de autos y motos en su querida Florida, en el preciso instante en que evocó para INFORMOTO los 45 años de su ya mítico duelo con el británico Stanley Michael Bailey Mike Hailwood en el afamado trazado de la otra Florida, en los Estados Unidos. como rápida respuesta se escuchó por el teléfono y esto obligó a que durante la estadía en la señalización de Pelliza recordáramos ese hecho, sumado, claro está, al ordenamiento de las preguntas que todavía seguíamos realizando para no olvidarnos absolutamente de ningún aspecto a tratar. Como refuerzo, de todos modos teníamos nuestro machete listo por si la memoria nos jugaba una mala pasada. COMIENZA LA CHARLA Unos minutos después de este episodio llegamos al taller de autos y motos que Caldarella regentea desde hace años junto a su hijo Pablo, en Florida. Con su habitual sonrisa cada vez que

2 lo visitamos o lo encontramos en alguna circunstancia ligada a una moto, el anfitrión nos invitó a acomodarnos en su oficina. Una vez allí, y mientras terminábamos de alistar el grabador, el relato cronológico de los hechos de su carrera deportiva empezó a ser registrado por la cinta y por las sucesivas anotaciones complementarias. Este ejercicio siempre nos ha dado resultado y una vez más veíamos los frutos de su aplicación. Las anécdotas empezaron a pasar una tras otra, las victorias y los hechos que llevaron a conquistarlas también, hasta que el monólogo de Chiche llegó a 1964 y específicamente- a Daytona, su primera incursión mundialista con la Gilera Quattro. Sobre cómo llegó a conducir tan afamada máquina, multicampeona mundial de la categoría en los años 50, 52, 53, 54, 55 y 57 con el italiano Umberto Masseti las primeras dos ocasiones, el inglés Geoffrey Duke las tres siguientes y Libero Liberati la última vez, haremos mención de manera separada, ya que aquí lo que queremos rescatar puntualmente es la acción en esta cita norteamericana. Fue la primera ocasión en que se desarrolló en ese país una fecha del Mundial de Velocidad y también el escenario donde este compatriota alcanzó la fama internacional por su habilidad conductiva sobre una moto con siete años de antigüedad, frente al poderoso binomio integrado por el británico Mike Hailwood y su MV Privat 500/4, una moto que en verdad no era más que una Agusta oficial. No ganó porque debió desertar, pero la peleó cara a cara contra uno de los más grandes velocistas de la historia de este deporte. Y eso es lo que cuenta y se valora. INFORMOTO: Cuáles fueron los factores que te llevaron a participar en el Gran Premio de los Estados Unidos? Benedicto Caldarella: No hubo un punto en concreto, aunque sí estimo que lo más probable haya sido mi rápida adaptación al manejo de la Quattro, ya que ni bien la manejé por primera vez me sentí muy cómodo y seguro andando con ella, logrando incluso tiempos de vuelta muy buenos. Además, creo que contribuyó mucho el hecho de haber ganado con ella el Gran Premio Ferruccio Gilera del 63, normalmente disputado en dos series en el Autódromo de Buenos Aires; una carrera internacional en la Rambla Wilson de Montevideo, en Uruguay; y la competencia de La Semana de la Velocidad en Villa Carlos Paz, Córdoba, estas dos sobre finales de ese año. Igualmente, para serles sincero, en ese momento jamás pensé que iría a correr con ella fuera de la Argentina o de Sudamérica, pero debido a los buenos comentarios de la prensa escrita extranjera se generó la posibilidad de participar en una carrera de renombre internacional. Y es allí donde apareció Daytona. Hasta Giuseppe Gilera quedó motivado con mis resultados, expresados en felicitaciones a través de distintos telegramas, y por eso sintió ganas de revertir la no tan buena imagen que había dejado esa misma temporada la Escudería Duke en el Mundial. I: Cómo fue visto en ese tiempo el desempeño de la estructura Gilera de Geoffrey Duke en el Mundial y en otras carreras internacionales? B.C.: A los pilotos y al equipo no les fue bien en el 63 y por eso, frente a las victorias que conseguí con una de las dos motos de ese equipo, el commendatore me ofreció ir a correr a Daytona sin recibir de él ninguna presión por conseguir un buen resultado; por el contrario, siempre quiso que siguiera probando la moto. Éste también fue el mensaje que me dieron Remo y Gian Marco Dolce, de Gilera Argentina, y lo respeté hasta mi última carrera con la Quattro. I: Cuándo tomaste conocimiento de la participación en Daytona? B.C.: Pasó durante el desarrollo de la Semana de la Velocidad en Villa Carlos Paz, en diciembre del 63. Uno de esos días de actividad se acercó al box Juan Ángel Diez con un telegrama llegado de Italia, y allí me enteré de que había sido invitado a participar junto con la moto en la competencia de 500 cc. Por supuesto, la alegría fue inmensa, ya que para mí todo eso re- Curva hacia la izquierda. Caldarella (6) está primero y Hailwood (1) segundo. A raíz de la actuación de Chiche, Federico Fred Belair, un motociclista argentino residente en California que asistió a Jorge Kissling y su Norton Manx 30M en esa misma carrera de 500 cc, le ganó una apuesta al múltiple campeón Geoff Duke, la cual jamás pagó. Anécdotas de un Gran Premio histórico para los argentinos. INFORMOTO Febrero

3 En los mixtos, Benedicto fue intratable. Siguiendo con los datos históricos, esta fecha de Daytona de 1964, como la que le siguió en el 65, no fueron organizadas por la American Motorcyclist Association (AMA), sino que por el United States Motorcycle Club (USMC), el brazo dirigencial que el motociclismo yankee tenía ante la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). presentaba sueño hecho realidad. I: Qué plan de trabajo se implementó para encarar la carrera? B.C.: La idea que se siguió fue muy sencilla: por un lado, Giovanni Fumagalli, el histórico mecánico de Gilera que había venido en el barco junto a las dos Quattro unos meses antes, se quedó conmigo en Buenos Aires trabajando y paseando un poco; por el otro, en Arcore, sede de la fábrica en Italia, Luigi Colombo, otro mecánico afamado de la marca, empezó a preparar un motor con todas las piezas nuevas que había encontrado del lote producido hasta 1957 inclusive. Así fue que nos preparamos para ir a Daytona. I: Entonces, pasó ese momento de descanso después de los triunfos en Argentina y Uruguay y llegó el momento de viajar B.C.: Sí. Volé hacia Miami casi una semana antes de la carrera junto a Fumagalli, Gian Marco Dolce y Silvia, su mujer, ya que hacía poco tiempo se habían casado y por lo tanto se encontraban en una especie de luna de miel previa, puesto que después de la competencia tendrían el verdadero descanso como pareja. Una vez allí, bajamos las motos de la bodega del avión, alquilamos un auto, un trailer y nos fuimos hasta Daytona. Llegamos a la tardecita de un día de semana, decidimos instalarnos en el Hotel Holliday Inn, que incluso en la actualidad está en el mismo lugar, es decir, enfrente de la entrada del circuito. Alquilamos dos habitaciones en la planta baja, una para Gian Marco y su mujer y otra para Fumagalli y yo, y entre una cosa y otra pasaron las horas, y Giovanni comenzó a preocuparse por el trailer, el cual había quedado con las motos arriba en el estacionamiento del hotel. Pasó más tiempo, él siguió insistiendo con la posibilidad de que podían robarse las motos o el remolque completo, hasta que la situación nos llevó a Giovanni y a mí a salir de la habitación en plena noche, bajar las motos y meterlas dentro de la habitación. A la mañana siguiente, mientras me estaba terminando de cambiar, una de las mucamas del hotel golpeó la puerta para pasar a limpiar. Cuando la abrió y vio las motos se agarró la cabeza y se fue rápido para la Conserjería. Al fin de cuentas vino el conserje, luego Gian Marco y su mujer, y gracias a ella, que ofició de traductora, se pudo resolver el problema. I: Después de ese episodio, tuviste que vivir alguna complicación extra? B.C.: Hubo algunos nervios en el grupo con los neumáticos de Avon que habíamos encargado, que nunca llegaron, y con el nuevo motor armado por Colombo en Italia, del que tampoco se habían recibido noticias. En principio, estaba todo programado para que arribara el jueves anterior a la competencia en el aeropuerto de la ciudad, distante a unos 50 km de circuito, pero Gian Marco y Silvia fueron a buscarlo con el auto que habíamos alquilado y no hubo novedades. Al final, llegó el viernes a última hora y ni bien Giovanni y yo lo recibimos, ya de noche, transformamos un costado del estacionamiento del hotel en un pequeño taller donde, con una linterna y sin hacer demasiado ruido, lo montamos en la moto con la multiplicación que hasta allí había usado en el motor anterior y que me había dejado muy lejos de Mike Hailwood, a unos 3 segundos. Realmente no sabíamos cómo iría a responder al día siguiente I: Mejoró la performance de la moto el sábado? B.C.: El motor era una cosa distinta, mucho más potente, y con el agregado de que me quedó muy corta la multiplicación de la caja, por lo que en la recta del fondo me faltó velocidad final. Y qué pasó? Como Daytona es una zona con fuertes corrientes de aire, pensé inmediatamente en alargar la multiplicación en caso de que el día de la carrera el viento fuera de cola en el sec- 10

4 tor rápido, cosa que al final sucedió. Entonces, sin mucho tiempo para hacer grandes cambios, Giovanni y yo relacionamos la caja un poco más larga, con una corona de menos dientes, y gracias a eso me pude clasificar segundo a casi 1 segundo y medio de Hailwood. I: Contanos el trámite de la carrera B.C.: Antes de largar la carrera nos explicaron a todos los corredores el reglamento de la carrera, en el que era imprescindible respetar las líneas blancas pintadas en el piso del peralte, que entre una y otra tenían 1,5 ó 2 metros de luz aproximadamente, pues para superar a un piloto había que dejar un espacio de 1 línea para que la maniobra fuera considerada como válida. Durante la primera vuelta, Hailwood eligió el sector medio del peralte, mientras que yo preferí irme hasta la línea más alta para luego zambullirme con todo en la recta de atrás y tantear mis posibilidades de capturar la punta. Por ahí la gente que está leyendo esto dirá que estoy loco, pero cuando me puse al lado de él pude ver que tanto su cuentavueltas como el mío, ambos Smiths, estaban girando a igual régimen de marcha, es decir cerca de las rpm. En algunas oportunidades tiré hasta las sin superarlo y si hubiera sido necesario lo hubiese hecho hasta mi límite de , pero sinceramente estaba estudiando hasta cuánto podía dar el motor de su MV. De esa manera comenzó la batalla por la primera posición, superándonos constantemente y sin deslealtades de ninguna de las dos partes. I: Por lo visto empleaste una táctica de estudio y ataque B.C.: Durante las primeras vueltas nos superamos varias veces y nos probamos el uno al otro. Yo iba mejor en el mixto que venía después de la recta larga, aunque luego él recuperaba el liderazgo en la frenada anterior a la recta principal. Sinceramente, yo veía que Hailwood tenía que esforzarse en su ritmo para no perder terreno, ya que no le estaba dando descanso en ningún momento. I: Cómo transcurrió la mitad de la carrera? B.C.: Hasta ahí la lucha por la punta venía resultando muy entretenida, hasta que de repente, desde el borde de la pista, Gian Marco me mostró un cartel que decía textualmente: Atrás. Esta acción de los auxiliares de los equipos cerca de la pista señalizando todo tipo de órdenes es muy común en Daytona, Otro pasaje de la carrera en el que la Gilera Quattro venía imponiéndose a la MV Privat 500/4. Sobre esta última moto, Mister Scott dijo alguna vez: Hasta el aire de las gomas era oficial. Más material informativo adicional: 1 hora y media antes de largarse la carrera, el británico batió el récord mundial de los 100 km de extensión a máxima velocidad, utilizando para ello el anillo perimetral del trazado (3.976 m). Allí estableció una marca de 233,048 km/h de promedio, habiendo recorrido para tal fin un total de 233,081 km. debido a que la recta principal es en verdad una curva pronunciada y la calle de boxes es toda rectilínea. Si eso no fuera permitido, el trabajo de lectura sería dificultoso para el piloto y en mi caso hubiera representado todo un problema. I: Por qué apareció ese cartel? Sospechaban de algún problema o simplemente se trató de una estrategia? B.C.: En el box pensaban que estaba forzando demasiado la marcha y por eso me colocaron el cartel. En realidad yo venía tranquilo, esperando la última vuelta para definir la carrera, donde seguramente habría pasado cualquier cosa: desde ganar, perder o caernos uno de los dos, o bien los dos. Yo venía con buen ritmo y veía que Hailwood estaba bien apilado para ganar mayor velocidad. Era una linda lucha por la victoria. I: Y después de eso apareció el problema de caja y vino el abandono B.C.: Faltando pocas vueltas para terminar llegué al fondo de la recta y la caja se trabó en la cuarta marcha. Entré a boxes para ver si podía solucionar el problema, me detuve apretando la manija de embrague y de ese modo Giovanni trató de destrabar la palanca primero con las manos y luego con un martillo No hubo caso: quedó trabada. Realmente fue una pena, ya que todo el periodismo del Mundial había quedado maravillado por mi actuación; lo mismo la gente que había ido a ver la carrera. Pero, de cualquier forma, a lo largo de la competencia no pensé que mi rival fue Mike Hailwood, sino que fue un piloto más. Y eso lo juro por la luz de mis hijos. I: Si hubieras tomado conciencia durante la carrera de que estabas luchando contra Hailwood, le hubieses tenido más respeto? B.C.: Para mí haber estado en Daytona luchando contra él en ese momento representó lo mismo que estar haciéndolo contra Jorge Kissling o Juan Carlos Salatino en el Autódromo de Buenos Aires. Pero como el tiempo ha pasado y el suceso fue muy grande, empecé a tomar en mayor grado de lo que hice en una pista contra uno de los mejores pilotos de la historia del motociclismo mundial. Eso es innegable I: Pese a la deserción tuviste un gran reconocimiento B.C.: Fue inolvidable. Un lindo final. Luego de terminada la prueba, Hailwood, que ganó en buena ley, se subió al asiento trasero del auto que lo estaba por llevar a dar la vuelta de honor junto a su padre, quien iba en la butaca delantera del acompañante con su inconfundible sombrero, y antes de dar el giro para saludar al público, pasó por nuestro box y me invitó a dar la vuelta con él. Ese momento fue el broche de oro de mi visita a Estados Unidos. Creo que esa carrera de Daytona fue una de las mejores experiencias que viví en el motociclismo, puesto que haber conocido un país con otra cultura y una pista de primer nivel internacional me ayudó mucho para lo que tiempo después experimenté en Europa corriendo con la Gilera Quattro. 12

5 Con la Saturno Piuma se destacó en 1960, ganando las coronas del Argentino y el Sudamericano de la clase 500 cc Fórmula Internacional. Para este deportista nacido el 1º de septiembre de 1940, los años relacionados con el motociclismo deportivo de velocidad no empezaron cuando él se inició en las carreras, sino que venían de tiempo atrás. Salvador, su padre, de profesión fotógrafo de medicina de los recordados especialistas Enrique y Ricardo Finocchietto, se había destacado como uno de los mejores pilotos del torneo nacional de 500 cc Fórmula Internacional de la década del 50, además de ser protagonista en distintas carreras internacionales en Chile y Perú, primero a los mandos de una Gilera Saturno Sanremo de 1952 comprada al italiano Aldo Brini, cuando éste visitó el país para competir en esa temporada, y luego con la más moderna Saturno Piuma (Corsa para los especialistas de la marca, en algunos casos; telescópica, de acuerdo con crónicas de la época en otros) durante 1955 y 1956, etapa en la que se impuso en el Campeonato Argentino de la categoría. Sin embargo, a finales de 1957 y tras varios años de esfuerzo, Salvador decidió retirarse de la actividad para centrarse más en su trabajo y en la familia, en la cual Benedicto, uno de sus hijos (más tarde se sumaría Aldo) recién comenzaba a competir en carreras menores, sobre todo en circuitos callejeros, con una Gilera G 150 Supersport aumentada en su cilindrada a 175 cc. Después de un tiempo de estar corriendo en esta modalidad, muchas veces con la autorización firmada por su padre, Chiche empezó a tomarle el gusto al motociclismo de mayor cilindrada. Para llegar a eso, la mejor opción -siempre dentro de la saga gilerista -, era la Piuma, con la que Salvador se había retirado. Corría ya 1959 y, a punto de cumplir los 19 años, estuvo a punto de quedarse sin moto. Resulta que mi padre había mandado la moto a lo de Remo Maccaferri, en Rosario, porque había un posible comprador. La moto quedó mucho tiempo allí y no se vendió, y finalmente volvió a casa. Es así que una de las tantas veces que le pedí subirme a ella, finalmente accedió. Así -puede decirse- empezó su historia grande en la actividad velocista. Después de algunas pruebas con resultados altamente satisfactorios, rápidamente se amalgamó a la potencia y la fácil conducción de la Piuma. Su debut profesional fue en el Gran Premio Ricardo Galvagni, hecho en honor al campeón argentino de 500 cc FI de 1953 que en- INFORMOTO Febrero

6 Primeros compases del Gran Premio de Argentina de 250 cc de 1961: con el Nº 20, el australiano Tom Phillis; con el 16, el japonés Kunimitsu Takahashi; con el 3, Chiche Caldarella; y con el 19, el gran ídolo de Rhodesia (hoy Zimbawe), Jim Redman. Las cuatro motos eran las RC 162 de Honda y el conocimiento previo del circuito por parte del africano y el oceánico fue posible gracias a que el homenajeado en estas páginas les prestó su propia Gilera B 300 Extra de uso particular para recorrer el perímetro a utilizar los días de la competencia. contró la muerte en las pruebas de clasificación de la fecha mundialista de la clase mayor en el largo y peligroso dibujo alemán de Nürburgring (25/6/1955). Rompió el motor luego de haber andado muy bien, y ese mismo domingo, después de la carrera, Benedicto volvió a casa y desarmó íntegramente su máquina para pintarla por completo y preparar un pedido de piezas que durante la semana siguiente pasaría a buscar por la fábrica de Gilera, por entonces en Tristán Suárez, hoy Carlos Spegazzini, gracias a la relación comercial que papá Salvador tenía con la marca, de la cual era agente oficial en Munro. Amén de eso, las conexiones del jefe familiar de los Caldarella llegaban incluso hasta el propio Giuseppe Gilera, a quien había conocido durante una de sus excursiones de caza por nuestro país en A la carrera siguiente, ya con fierros nuevos y una decoración como si se tratara de una máquina de cero kilómetro, Benedicto se llevó su primera victoria en el Gran Premio de la Primavera, organizado por el Buenos Aires Moto Club (BAMC), no sin antes sufrir una falla a dos vueltas del final, hecho que aprovechó el uruguayo Horacio Chiquito Costas (Norton Manx 30M) para superarlo. Sin embargo, la alegría le duró poco, ya que el problema en la Saturno desapareció y Chiche arremetió con todo su ímpetu para superarlo por afuera en la Curva de Ascari, llegando primero al mixto y así asegurarse el triunfo. Notable Después de esa actuación brillante, la seguidilla de lauros continuó en el Gran Premio Ferruccio Gilera, realizado en noviembre en honor al hijo del commendatore, fallecido en la instalación fabril de la empresa en 1956 a causa de una insuficiencia respiratoria, donde en vez de recibir como premio una Gilera Supersport Km, Pedro Vaccario (presidente del Moto Club Argentino, MCA) decidió junto a las autoridades de la firma italiana entregarle de manera acertada una Piuma a estrenar que se encontraba guardada en la fábrica. Ese año Caldarella lo cerró con un balance más que satisfactorio, en el que un subcampeonato en la clase de mayor cilindrada de nivel internacional, detrás de Miguel Ángel Galluzzi (Norton y NSU Sportmax 251 RS) le sirvió para afrontar el 60 con más fuerza y optimismo. Por supuesto, esa motivación que había tenido en su primer año, la incrementó con mayores conocimientos de los límites de su moto, y así llegaron las primeras coronas en el Argentino y el Sudamericano de 500 cc FI, siempre con la moto italiana. Distinta sería la suerte en 1961, puesto que a raíz del Servicio Militar faltó a algunas carreras. De todas maneras, participó en dos reuniones de la clase 175 cc FI -una con Aermacchi y la restante con Gilera- y culminó tercero en la tabla de puntos total de la temporada de quinientos, alternando la conducción de la Piuma con una Matchless G50 que ya había pasado por las manos del venezolano Pedro José Betancourt (la usó en la segunda fecha de la Temporada Internacional del año anterior en el Parque Sarmiento, en Córdoba), de Luis Schiffano (también lo llamaban Gino) y del marplatense Lázaro. Justamente, con la moto inglesa montando las campanas de freno de la Saturno, Benedicto afrontó algunas competencias en circuitos rápidos como el Gran Premio de Argentina, que el 15 de octubre se desarrolló el perímetro Nº 2 del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires (3.912,36 m). Su actuación duró apenas algunas vueltas, ya que entró a boxes con el motor en marcha, según se ha constatado en las fuentes de información de la época. Mientras tanto, en el mismo dibujo pero en el turno anterior, el de la 250 cc, asombró al público presente porque lideró el pelotón con una Honda RC 162 de la escudería de la factoría nipona. Su recuerdo de aquel episodio fue muy claro: Galluzzi y James eran distribuidores de las motos grandes que aquí vendía Honda por ese entonces, las Dream 250 y 300. Los japoneses del equipo oficial le ofrecieron a Miguel Ángel la moto que había corrido en Europa Bob McIntyre, pero como él se había retirado dos años atrás me llamó para que la corriera. De ese modo largué la carrera con una moto que me quedaba demasiado grande, ya que McIntyre era alto, luché con los grandes ases de la categoría como Tom Phillis, Jim Redman y Kunimitsu Takahashi, y llegué a puntear la carrera hasta que finalmente la suspensión trasera no me dejó seguir el ritmo de carrera, pues la moto se movía mucho en las curvas. Una verdadera pena. Para 1962, la actividad volvió a ser constante en su vida, volcada por completo desde el primer instante a la conducción de la Matchless. Con ella obtuvo nuevamente la tercera posición final en 500 cc FI por cuestiones de confiabilidad mecánica. A propósito del tema, explicó lo siguiente: Empezamos a buscar la razón de las roturas seguidas de motor, un problema que con menor frecuencia también vivía Jorge Kissling, hasta que un día me fui a ver a Don Pedro Ballestrini, el papá de Rafael, y me dijo que le llevara el cárter y el cigüeñal para estudiar el asunto. Finalmente descubrió que una de las plaquetas que clavaba el rulemán al cárter tenía un tornillo que de un lado se movía y del otro no, lo que a la larga producía el corte del muñón del cigüeñal. No solamente solucionó el problema haciendo una plaqueta más resistente para que el rodamiento quedara fijo, sino que además hizo un muñón nuevo. A partir de allí nunca más volví a romper. Desde allí en adelante la irrompible Matchless, que hasta ese momento (segundo semestre) le había dado muchos dolores de cabeza a nuestro homenajeado de este mes, inmediatamente comenzó a brindarle muchas alegrías, resaltando entre todas ellas su victoria en el GP de Argentina, celebrado 14 de octubre sobre 55 vueltas al plano Nº 1 del viejo autódromo porteño, de metros, y en el que tras 1 hora, 11 minutos, 14 segundos y 6 décimos aventajó por solamente dos décimas a Juan Carlos Salatino y su Norton. Una vez pasado el 62, 1963 representó la primera temporada con una clara proyección internacional, pese a que primeramente debió encarar el certamen argentino con la Matchless, interrumpiendo la actividad en él para largar un nuevo GP Argentino, en el cual concluyó tercero a 1 vuelta de Mike Hailwood y su MV Privat 500/4 (Jorge Kissling fue segundo con una nueva Norton). En esa competencia, que representó la última edición realizada en el país hasta que se retomara la senda en 1981, papá Salvador y Juan Ángel Diez decidieron comprarle al británico Alan Shepherd el motor que había traído en su G50 para correr en nuestro país. La razón de su compra apuntaba claramente al escenario local, donde la conquista de un nuevo título parecía 14

7 A punto de ganar del Gran Premio de Argentina de 500 cc de 1962 con la Matchless G50 (12). A su lado, Juan Carlos Salatino (10) con su Norton Manx 30M. En el resumen de la temporada mundialista Benedicto culminó quinto con 8 unidades, mientras que en las ediciones 63 y 64 figuró en las casillas undécima y octava con 4 y 6 puntos. inminente. Y así fue, sin antes sufrir un poco. A mitad de los entrenamientos de una competencia se me partió la tapa de cilindros en dos mitades. Ese mismo sábado a la noche, Don Ernesto Celestino Bessone puso a nuestra disposición la maquinaria de su fábrica, DKW, para que junto con Arbanaz y los buenos oficios de uno de los hermanos De Oto, uno de los famosos soldadores de Villa Martelli, pudieran solucionar el inconveniente maquinando un nuevo block para luego soldarlo con electrón, recomponiendo la pieza. No solamente lo lograron, sino que al día siguiente gané la carrera, recordó brevemente y con una sonrisa nuestro entrevistado. Más allá de esto, ni bien comenzó el invierno, Giuseppe Gilera llegó al país y Salvador y Benedicto lo fueron a visitar para charlar sobre motos. El motivo del diálogo fue directo, y consistió en pedirle material superior al existente en el país para Saturno. La respuesta apenas tardó una semana en ser res- Publicidad: INFORMOTO Febrero

8 Dos argentinos en sendas Gilera Quattro: Chiche (3) y Tatún (5) en la Semana de la Velocidad de Villa Carlos Paz (Córdoba) de Picando en punta en Vallelunga, Roma. pondida, ni bien el commendatore regresó a Italia: dos Quattro estaban a punto de ser embarcadas para la Argentina. Para esos tiempos, una moto con una potencia declarada de 70 CV significaba mucho para la clase de los 500 cc. Con ese material, que él en persona retiró del Puerto de Buenos Aires en la camioneta de Diez, comenzó a entrenarse en el autódromo capitalino con vistas al Gran Premio Ferruccio Gilera. La cita se desarrolló en noviembre, y como consecuencia de su participación ganó las dos mangas, logrando además batir la marca firmada un par de días antes por Hailwood en la variante número 2 en casi 1 segundo ( contra ). Después de esa genial demostración, llegaron los triunfos en Uruguay y en Córdoba -en esta última ocasión teniendo como compañero de equipo a Héctor Tatún Pochettino-, más una exhibición realizada entre medio de esas convocatorias en la Costanera de Santa Fe. Después de haber mostrado su fuerza al comando de la cuatro cilindros, Caldarella estuvo en Daytona, y luego de un tiempo en Buenos Aires, llegó a un arreglo para correr en Europa. Acompañado por su padre, Italia resultó ser un destino ideal para sentirse tan cómodo como en la Argentina, particularmente en Arcore, donde compartió gratos momentos con los empleados de la planta, como así también con el nieto del commendatore, Massimo Lucchini. Pero la calma duró poco: las malas noticias vinieron por el lado del sidecarista suizo Florian Camathias, quien en un intento de batir un récord mundial en Monza arruinó el propulsor que el muchacho argentino había utilizado en la Península de Florida. El 19 de abril llegó la cita más importante de Italia después del Gran Premio de las Naciones: la Copa de Oro Shell, en Imola, la segunda prueba del Campeonato Italiano de Velocidad. En las pruebas de clasificación finalizó cuarto en 500 cc con una Quattro de 350 cc, en tanto que para la carrera y ante el problema de inestabilidad vivido en los entrenamientos, el mismo Chiche decidió montar un motor de medio litro algo desfasado pero bien mantenido dentro del cuadro de la tres y medio. La conclusión final fue una inobjetable victoria. El domingo siguiente, 26 de abril, terminó en el último peldaño del podio en Cesenatico, tercera del Italiano, donde esta vez fue superado por Hailwood - ahora sí con una MV Agusta 500/ 4- y por Remo Venturi (Bianchi Bicilindrica, sin acento en la tercera i de su denominación) sobre una pista de piso brilloso y resbaladizo. Sin embargo, la senda triunfadora regresó con él en Vallelunga (Roma) el 24 de mayo, lugar en el que selló su lazo de amistad hasta estos días con el entonces piloto de Moto Morini, Giacomo Agostini, quien corría con la 250 GP ex Tarquinio Provini. A posteriori, escaló al lugar del vencedor en San Remo, el 21 de junio en el callejero de Ospedaletti, tras haberse roto el dedo índice del pie izquierdo en las prácticas. Ésta fue para muchos expertos una de las mejores carreras de Benedicto en Europa, por el coraje mostrado al empujar la moto con las facultades físicas mermadas y por haber hecho el mejor registro de la carrera a un promedio de 111,838 km/h. Por medio de estos buenos resultados, se decidió participar de las fechas mundialistas de Holanda (Assen) y Bélgica (Spa- Francorchamps), pactadas para el 27 de junio y el 5 de julio respectivamente, pero en ambas fechas la mala fortuna volvió a estar del lado de nuestro compatriota. Esta vez, la causa fue la misma: rotura de una válvula en cada uno de esos compromisos. De todas formas, vale la pena decir que para que pudie- INFORMOTO Febrero

9 Arriba Izquierda: Transitando el callejero de Ospedaletti con el dedo índice del pie izquierdo quebrado. Benedicto tenía mucha facilidad para poner en marcha la moto (lo aprendió viendo a Libero Liberati y Alfredo Milani durante la primera edición del Gran Premio Ferruccio Gilera, en 1957), y en San Remo no hubo excepción alguna. No obstante, nos queda un interrogante por resolver: Valentino Rossi usa su número en la moto porque lo usó su padre; Graziano, en tanto, se ha inspirado en Chiche? Arriba derecha: Encarando uno de los amplios curvones de Assen, Holanda, en Un despiste previo a su abandono, en el cual atravesó el sector principal de la pista y muy cerca del público, todavía sigue siendo tema de charla en el ambiente de las carreras de clásicas de Europa. Abajo: Durante su estadía en Europa probó diferentes soluciones aerodinámicas. Aquí vemos la ensayada antes de Imola (sin numeración) y la que meses más tarde equiparía la Quattro en el GP de las Naciones de Monza. 18

10 ra participar, su padre debió firmar en Gilera un documento por el cual se eximía de responsabilidades al constructor en caso de accidente, ya que el yeso que le habían puesto el lunes siguiente a San Remo tuvo que ser retirado para que pudiera moverse con mayor soltura en la moto. Como cierre del año, la evolución estética llegó a la Quattro del medio litro con un nuevo carenado. La pieza, moldeada para combatir los problemas de tenida del tren delantero experimentados en Spa, le permitió a Caldarella hacerse del segundo lugar en la carrera del Mundial y del Italiano en Monza, el 13 de septiembre, quedando a 11 segundos de Hailwood y estableciendo el récord de la pista en , a 196,023 km/h. Nuevamente, con nuestro protagonista en casa después de tan buenas actuaciones, el Ferruccio Gilera resultó ser el desafío más grande del final del año. Dos cuatro cilindros volvieron a la Argentina junto al mecánico Luigi Colombo para ser conducidas por Tatún Pochettino y él. En la carrera en honor al hijo del patrón el 1-2 fue contundente en la primera batería, por supuesto que con el piloto de Florida a la cabeza, mientras que en la segunda ambas motos debieron dejar la carrera a favor del uruguayo Raúl Villaveirán (Norton). Después de esos problemas, el equipo se presentó sólo con él en Uruguay y Rosario, ganando sendas exigencias y terminando así un año lleno de presentaciones. Lo que siguió en la vida motociclística de Chiche fue su regreso a Europa junto a su padre en 1966, tras un año en blanco y sin noticias gileristas. Con una carta de recomendación dirigida al Conde Agusta y sin que los llamaran, padre e hijo aparecieron en Cesenatico. La anécdota de la carta quedó en eso, pues ni bien lo vieron a Benedicto cerca del box de Gilera la relación empezó nuevamente a ser fluida, a tal punto que la invitación para correr en Ospedaletti la aceptó complacidamente. Lo que hasta ahí pareció ser su retorno, inmediatamente se transformó en el último contacto con la moto italiana, ya que un cambio brusco de temperatura producido por la diferencia de alturas del trazado en la campana de freno delantero de 2 platos, 2 levas y 4 mordazas, generó el bloqueo de la rueda, con el consiguiente saldo de una clavícula fracturada. La despedida formal de este simpático motociclista del ámbito deportivo ocurrió en Japón, sin que muchos lo supieran, a mediados de 1967, ya que luego de recibir una invitación de Yamaha para probar dos de sus motos (RD 05 A V4, 2T y 250 cc- y RA 97 L2, 2T y 125 cc-), se fue a rodar con ellas a Fuji, el pintoresco circuito japonés, a modo de examen para una futura intervención en la última prueba del Mundial de ese año en la misma pista y todo 1968 en el torneo internacional y en diversas carreras europeas. No obstante, a la larga Chiche retornó a la Argentina y se volcó de lleno a las carreras de autos del tipo TC y luego de Fórmula 2, donde formó parte del famoso equipo que a comienzos de los 70 viajó a Europa para competir en el torneo de dicha divisional monopostista. Después de eso, se dedicó a correr coches de turismo y en los primeros años de la década del 80 volvió a ser parte activa de alguna carrera con una Kawasaki del Juki Team en Maximotos, para después profesar su pasión por las dos ruedas con motor como un motociclista más, como ustedes y nosotros. INFORMOTO Febrero

11 La seguidilla de recuadros parece no tener fin Aquí proponemos mostrar el extracto de la competencia de 500 cc del Mundial en Daytona, acontecimiento que de modo presencial cubrió en sus alternativas más salientes y luego publicó en la edición Nº 521 de Motociclismo de marzo de 1964, Federico Fred Belair. CLASE 500 CC 41 vueltas (con un recorrido de 200 km) La plateada y escarlata MV Privat y su piloto Hailwood en el lugar de privilegio en la línea de largada. Todos los ojos están fijos en sus movimientos. Pero cuando se imparte la orden de partida es la otra cuatro, la Gilera tripulada por el diminuto piloto argentino, como lo calificaba la prensa estadounidense, el puntero con una ventaja notoria merced a una partida impecable. Jorge Kissling, el otro piloto argentino, se halla 8º al primer paso de los competidores. La segunda vuelta muestra la MV en punta, seguida su rueda por la Gilera. Ya todos los pilotos independientes han perdido apreciable terreno respecto de los punteros. Los entendidos, entre los que se encontraba Duke, invitado de honor a Daytona, opinaban que el campeón mundial estaba dejando hacer su juego a B. H. Caldarella. Pero bien pronto todo cambió, ya que la preocupación de Hailwood al extremar su frenaje, y sus volteos de cabeza cuando tenía a Chiche a su rueda, convenció a los espectadores de la real crudeza en la lucha por la victoria. Los promedios siguieron subiendo. El piloto argentino es ahora puntero que se aleja unos treinta metros de Hailwood, le sacan una vuelta a los ubicados en tercer y cuarto lugar, Phil Read y John Hartle con G50 y Norton, respectivamente, quienes tratan de detener a Caldarella en beneficio de su compatriota. Pero la diferencia es mínima entre los dos pilotos. En la ronda 8ª Kissling, que acosaba a Paddy Driver por el 5º puesto, debe abandonar la prueba por rotura del pistón en su Norton. La Gilera del piloto argentino se mostraba extremadamente veloz, pero posiblemente por razones de cubiertas o diseño de carenado se balanceaba en la recta larga del circuito. Marchando en el régimen estipulado y a la rueda de Hailwood, la Gilera comienza a dejar prever dificultades en la caja de cambios (nuevamente un problema que dejó de a pie a sus pilotos la última temporada). Esto lo distancia unos 30 metros del puntero. En la ronda 20ª se acentúa la imperfección al no poder hacer los rebajes en forma normal y pierde más terreno. Dos vueltas más adelante Caldarella debe renunciar a la lucha con la caja en 4ª velocidad. Hartle ahora es segundo seguido muy de cerca por Phil Read (G50) y el canadiense Mike Duff (Norton). El único piloto local con igual número de vueltas en Buddy Parriot (Norton), que al promediar las 30 vueltas ya ha perdido dos con respecto al puntero. Los medios de difusión informan al público que el puntero ha elevado el promedio de la prueba en su vuelta más veloz a 103,3 mph. En tanto que faltando apenas 2 rondas y aprovechando un taponamiento de pilotos rezagados, Read coloca en segunda posición su G50, quedando perjudicado Hartle, que finaliza tercero, seguido por el canadiense Duff y el sudafricano Driver (G50). CLASIFICACION FINAL Clase 500 cc: 1º Mike Hailwood (MV), 41 vueltas; 2º Phil Read (Matchless), 39 vtas.; 3º John Hartle (Norton), 39 vtas.; 4º Mike Duff (Norton), 39 vtas.; 5º Paddy Driver (Matchless), 39 vtas.; 6º Buddy Parriot (Norton), 39 vtas.; 7º George Rocket (BMW), 37 vtas.; 8º Ed LaBelle (Norton), 36 vtas.; 9º Charles Williams (Triumph), 32 vtas.; 10º Paul Whittaker (Norton), 31 vtas.; 11º Joe Tillman (BSA), 28 vtas. Tiempo: 1h16 9. Promedio: 160,265 km/h. Récord de vuelta: Mike Hailwood: 165,280 km/h. Cuando se produjo el impacto informativo de la actuación de Benedicto Caldarella en Daytona, ese mismo fin de semana hubo otro connacional midiéndose en el grupo de los pilotos particulares. Su nombre: Jorge Kissling. El joven de Olivos, que vivía relativamente cerca de la casa de Chiche, era un corredor con unos cuantos episodios de éxitos desarrollados en pruebas del Mundial: victoria en el GP de Argentina de 500 cc de 1961 (Matchless G50 ex Ferruccio Dalle Fusine), 6º en el GP de Francia de 125 cc de 1962 en Clermont- Ferrand (Bultaco TSS6 oficial) y 2º en el GP Argentino de quinientos de 1963 (Norton Manx). Su experiencia previa en el círculo de carreras internacional no resultó una carga extra a la hora de anotarse para el Gran Premio de los Estados Unidos; por el contrario, le posibilitó moverse con mayor tranquilidad dentro de los boxes, gracias a la ayuda que Fred Belair le brindó en el acomodamiento de las máquinas y la señalización en pista, tanto en la clase mayor (se mandó un carrerón con su Norton) como en 125 cc con una Zanella RK4, en la cual había participado de su desarrollo junto a su hermano Raúl, su padre René y el socio de éste, Roberto Rivelli, en nuestro país. De acuerdo con lo que hemos podido recabar en textos y fotografías relacionadas con esta competencia en los últimos años, las crónicas de la época confirmaron que Kissling viajó a Daytona con tres motos (la inglesa y las dos Zanella), de las cuales una de estas últimas fue a parar a manos de Arthur Reed, un piloto local que en cierto modo representaba los colores de Standard Atlantic Co., única representación de la firma de Caseros en el mercado norteamericano, en tanto en el cuarto de litro solía participar asiduamente como privado con Ducati. Volviendo a Jorge, su actuación en el octavo de litro se resumió en la rotura del pistón en las pruebas de clasificación, justo cuando se había posicionado segundo en el lote de los pilotos particulares, mientras que en 500 cc el mismo problema se suscitó en carrera, cuando estaba a punto de arrebatarle la sexta colocación a Paddy Driver (Matchless) en el décimo giro. En síntesis, la gran actuación se la mandó Reed en el octavo de litro con la segunda RK, que pudo alcanzar la bandera cuadriculada en el undécimo puesto a cinco rondas del vencedor, el neocelandés Hugh Anderson (Suzuki RT 64). Debido a la grata impresión causada por Jorge tanto humana como laboralmente (llegó a recibir hasta dos propuestas de trabajo en Estados Unidos merced a su gran habilidad con la mecánica) y lo hecho por Reed, esta parte de la delegación argentina también pudo irse con una sonrisa de Daytona. Como muchos de ustedes saben, Mike Hailwood no está entre nosotros desde el 23 de marzo de 1981, fecha en que perdió la vida en un accidente automovilístico. Como queríamos tener el otro punto de vista sobre la carrera, nos pusimos a investigar la manera de contactarnos tanto con David -su hijo- o bien con Pauline -su viuda-. Mediante la gentil ayuda de un buen amigo hispano-argentino ( o es argento-español, ya que nació en San Isidro pero habla con acento español?), pudimos contactar a Pauline y pedirle un comentario de lo que cree que Mike hubiera dicho de Daytona 64. Por eso, a continuación publicaremos la traducción de la pequeña respuesta que Pauline le mandó al autor de este artículo: Hola Marcelo: Empecé a ver carreras de motos en los primeros años 60 y recuerdo a Chiche como un muy buen piloto. Mike debió haber apreciado y disfrutado mucho haber dado la vuelta de honor junto a él, ya que le gustaba compartir ese momento con quien se lo merecía. Y pienso que Chiche sí se lo mereció en Daytona. Te mando un saludo muy afectuoso y mis mejores deseos para Chiche. Hasta la vista. Pauline Hailwood 20

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