Aire Limpio. Incrementando la cobertura de NUMERO 16 PG CONTENIDO. Incrementando la cobertura de Aire Limpio. Presentación

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1 septiembre - DICIEMBRE 2011 Bolivia NUMERO 16 Incrementando la cobertura de Aire Limpio PG CONTENIDO Incrementando la cobertura de Aire Limpio Presentación Aire Limpio es un Proyecto que inició sus actividades en agosto de 2003 con un mandato sobre las ciudades de El Alto, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, ahora en una fase final de escalamiento, amplía sus acciones a las ciudades de Tarija, Potosí, Sucre, Oruro, Trinidad y Cobija a fin de lograr un sistema de Gestión de la Calidad del Aire de cobertura nacional. El gobierno suizo este año decidió incrementar los recursos destinados a la cooperación internacional a nivel global de un 0,42 a un 0,5% de su Producto Interno Bruto (PIB), estos recursos adicionales se invertirán en temas de gestión del agua y la reducción de los efectos de cambio climático. Este incremento a nivel global beneficia también a Bolivia como país prioritario de la cooperación suiza. El objetivo del nuevo emprendimiento es implementar herramientas fundamentales de Gestión de la Calidad del Aire, para proteger la salud de la población de los efectos nocivos de la contaminación atmosférica y generar sistemas de movilidad urbana más sostenibles y bajas en carbono. Reducir gases de efecto invernadero del Subsector Transporte a través de la implementación de la Revisión Técnica Vehicular y nuevos sistemas de transporte más amigables con el medio ambiente y bajos en carbono. Se apoyarán tres acciones de gestión de la calidad del aire priorizadas en el contexto nacional y a la vez en las cuatro ciudades del eje troncal: a) Monitoreo de la Calidad del Aire, como herramienta fundamental de gestión para verificar la calidad del aire ambiente, medir la eficiencia de las medidas adoptadas y a ser adoptadas, así se podrá contar luego de la implementación, con una red nacional de calidad del aire en todas las ciudades capitales del Estado más el municipio de El Alto; b) Revisión Técnica Vehicular, como sistema de control periódico del estado técnico y ambiental del vehículo, generando en la población una cultura de rendición de cuentas sobre la responsabilidad que representa ser propietario de un vehículo motorizado; c) Mejoramiento del Sistema de Transporte Público, como base fundamental del mejoramiento de la movilidad urbana, con características básicas de respeto a personas con capacidades especiales, adultos mayores, mujeres embarazadas y principalmente como sistema de transporte que beneficia a los más pobres; Las ciudades del sur de Bolivia, vale decir Tarija, Potosí, Sucre y Oruro, presentan un nivel de desarrollo urbanístico muy diferente a las ciudades del Amazonas (Cobija y Trinidad). Su configuración ha permitido un desarrollo mucho más dirigido hacia el uso del automóvil que a la motocicleta. Se plantea para el escalamiento del proyecto, la implementación de las medidas en las ciudades del sur, por considerárselas listas para implementarlas. En el caso de Cobija y Trinidad aún se tiene que trabajar en una fase de sensibilización mucho más profunda, para lo cual, contar con datos de calidad del aíre es fundamental, es esta la razón por la que se plantea desarrollar la Red MoniCA en estas dos ciudades y un proceso fuerte de sensibilización, educación vial y ambiental. Agradecemos desde el Proyecto Aire Limpio a la Cooperación Suiza en Bolivia, a todas las personas que decididamente apoyaron este proceso y confiaron en Swisscontact nuevamente para la ejecución del mismo Manos a la obra! Curso de Transporte Sustentable para Ciudades de Bolivia Técnicos de la Red MoniCA se capacitaron en Gestión Metrológica Fuera Motos de nuestras aceras Segunda ola de masificación de la moto: Un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual Transporte Público para Santa Cruz VIA CAMBA Paceños insatisfechos con la Movilidad Urbana en la ciudad

2 Presentación Estimadas y estimados lectores del boletín Aire Limpio: Nuestro País en los últimos años ha experimentado una ola de crecimiento exponencial de motocicletas fundamentalmente de origen Chino. Los costos son tan accesibles y las regulaciones tan bajas que crean un clima muy favorable para su expansión. Un incremento del precio de los combustibles podría incrementar más aún este mercado emergente. El fenómeno debe analizárselo con mucho detenimiento y hacer un balance integral entre los beneficios y perjuicios que podría acarrear: a nivel de salud, medio ambiente como libertad de movimiento entre otros. En el presente boletín presentamos algunos argumentos para vuestro análisis, junto a otros temas de actualidad. Desde el Proyecto Aire Limpio queremos mandarles un saludo de esperanza y felicidad en estas fiestas de navidad y año nuevo, reiterando nuestro compromiso y esfuerzo para bienestar de Bolivia entera. Matthias Nabholz y Freddy Koch Dirección Aire Limpio Curso de Transporte Sustentable para Ciudades de Bolivia Del 5 al 8 de septiembre se desarrolló en el hotel Plaza de la ciudad de La Paz el Curso de Transporte Sustentable para ciudades de Bolivia, co-organizado por el Proyecto Aire Limpio y la Cooperación Técnica Alemana GIZ a través de su proyecto SUTP, con los objetivos de que los participantes conocieran ejemplos de distintas ciudades latinoamericanas y europeas, para implementar políticas de transporte sustentable en sus ciudades, asimismo, que conocieran los principios básicos del transporte sustentable y profundizar en la implementación de esquemas de Bus Rápido, Transporte No Motorizado y Gestión de la Demanda. El curso fue desarrollado por los entrenadores Juan Pablo Bocarejo, ingeniero civil colombiano, doctorado en transporte de la Universidad París Este, quien tiene una experiencia de 20 años en temas de transporte y ciudad, estructurando y diseñando varios proyectos de modernización de los sistemas de transporte público, incluyendo el desarrollo de sistemas tipo Bus Rapid Transid (BRT) en varias ciudades de América Latina; y Carlos Felipe Pardo, psicólogo colombiano con maestría en urbanismo de la London School of Economics que ha trabajado en cuestiones de transporte desde los niveles organizacional, advocacy y político con varios proyectos en su país y fuera del mismo; asimismo ha realizado asesorías técnicas en el tema de transporte urbano, específicamente transporte sostenible, con las municipalidades de varias ciudades en Asia, Sudáfrica y Sud América. En los cuatro días que duró el curso, se contó con la participación 35 personas de diferentes instituciones tales como el Viceministerio de Transporte, Instituto de Transporte y Vías de Comunicación de la UMSA, Programa de Movilidad Urbana del Gobierno Municipal Paceño, Departamento de Movilidad Urbana y Departamento EMAIRE del Gobierno Municipal de Cochabamba, del Proyecto de Transporte Masivo del Gobierno Municipal de Santa Cruz, la Unidad de Tráfico y Transporte de Tarija y el Departamento de Tráfico y Vialidad de Potosí. Se finalizó el curso con un ejercicio práctico por ciudades, dando ejemplos de cómo se podrían implementar estos sistemas de transporte y priorizando los temas de acuerdo a las necesidades en las distintas ciudades bolivianas. Técnicos de los municipios que participaron del curso de Transporte Sustentable Técnicos de la Red MoniCA se capacitaron en Gestión Metrológica En el marco de la implementación de un plan de mejora continua para los laboratorios que forman parte de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire (Red MoniCA), técnicos de la red participaron del curso de capacitación en Gestión Metrológica, a cargo del Ing. Gerson Vallejos de la empresa QAP, Quality Assurance Partners, que se realizó en la ciudad de La Paz los días 11 y 12 de octubre. Este curso es el primero de varios que serán efectuados en el lapso de los próximos meses, orientados a la cualificación del personal técnico y de los procesos de monitoreo de calidad del aire que la red realiza actualmente en el país. 2 El objetivo que pretendía este curso de Metrología era capacitar a los técnicos que operan la Red Pasiva, para que puedan realizar un control Metrológico de los equipos de laboratorio y la selección de los intervalos de calibración, entre otros temas que fueron parte del programa de esas dos jornadas de capacitación. Este proceso será aplicado a todos los sistemas de mediciones que se utilizan actualmente en la Red MoniCA, para uniformizar estos procesos con el objetivo de optimizar los resultados y cualificar el trabajo de la Red. De esta capacitación, participaron técnicos de los municipios de La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, así como personal de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA) de La Paz, de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA) y de la Universidad Técnica de Oruro (UTO). Técnicos de la Red MoniCA durante la capacitación en Gestión Metrológica

3 Fuera Motos de nuestras aceras René Chavez Justiniano, Es Ingeniero Civil especialista en movilidad urbana. Coordinador del Programa de Movilidad y Transporte Público del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, Unidad encargada de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo La Paz Bus. Fuente: René Chavez J. Fuente: René Chavez J. Son vehículos motorizados absolutamente individuales, corren a gran velocidad desplazándose por entre los demás coches, produciendo un gran ruido, suben, bajan, giran, dan vuelta en U repentinamente, como retorciéndose, transitan en contra ruta, en contrasentido, y nadie los controla. De pronto se suben a las aceras, circulan sobre ellas, se suben al Prado, plazas o parques con su estruendoso ruido que atemoriza a los transeúntes a pie, amenazan a los niños, dan vuelta en pleno paseo, sobre las aceras, se estacionan en éstas, a lo largo o transversalmente, de día o de noche, reduciendo el espacio de circulación de los peatones por demás ocupado por gremiales, perjudicando y poniendo en riesgo la vida de los peatones es decir, de la mayoría de la población de nuestras ciudades. Pueden ser particulares, de los motoqueros, de la policía, de los guardias frutillitas municipales, moto taxis en varias ciudades del oriente boliviano, o de las empresas que realizan mensajería, distribución, entrega a domicilio o delivery como se les llama ahora; todos con la misma impunidad haciendo lo que se les viene en gana, a pesar de lo reglamentado en Artículo 26 del viejo Código de Tránsito y principalmente lo que expresa el Artículo 95 del Reglamento (Ley Nº 3988), que prohíbe expresamente la circulación de estos motorizados en aceras y paseos públicos destinados exclusivamente a los peatones y que pone normas a su circulación. Claro que lo hacen lo que quieren, si los responsables de la aplicación estas leyes y el control del tránsito han claudicado de sus funciones, hacen exactamente lo mismo, y por eso estamos como estamos. Las motocicletas o motos como se las conoce comúnmente, irrumpen en las principales ciudades del país para hacer frente al cada vez peor fenómeno de la congestión de tránsito, dada su flexibilidad, accesibilidad y bajo costo, para movilizarse en medio de cientos o miles de vehículos que circulan a bajas velocidades en los centro urbanos y durante las horas pico. Las motocicletas o motos como se las conoce comúnmente, irrumpen en las principales ciudades del país para hacer frente al cada vez peor fenómeno de la congestión de tránsito El parque automotor de las motos se ha incrementado con altísimas tasas de crecimiento en los últimos cinco años (alrededor del 35% anual), y sus peores efectos recién los vamos a empezar a sufrir, con la ocupación del espacio público vial, principalmente el destinado a los peatones; la ineficiencia energética con el consumo de mayor combustible por persona que incrementa la contaminación atmosférica además de la sonora; con el incremento exponencial de la accidentalidad en nuestras vías, tal como se ha demostrado en todo el mundo; con el incremento de la congestión y el caos, sin que haya autoridad que les pueda reglamentar, controlar y sancionar. Fuente: A nivel municipal, en el nuevo marco jurídico relacionado con el transporte urbano, es urgente la estricta regulación de la adquisición, uso y circulación de las motocicletas, antes de que el crecimiento del parque sea incontrolable, antes de que sean vidas humanas las que paguen el precio y lleguemos a un fenómeno urbano incontrolable que sufren actualmente ciudades del sudeste asiático por ejemplo. Nuestra Señora!!! así se encuentra nuestra ciudad. Basta! Fuera motos de nuestras aceras. 3

4 Segunda ola de masificación de la moto: Un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual Así se ven las calles de la ciudad de Trinidad La masificación de la posesión y uso de la motocicleta, a pesar de las grandes diferencias existentes entre continentes, es un proceso generalizado a nivel global que está tocando de forma considerable y de muy diversas maneras, numerosos grupos de países, ciudades y ciudadanos. Se trata de un fenómeno inédito, tanto por la magnitud que toma en cada región y nación, como por la suprema rapidez con que se ha venido produciendo, entre otras razones. Así pues, se convierte en un hecho importante por la relevancia de las externalidades que dicha masificación genera en términos positivos y negativos, en lo relacionado con aspectos sociales, económicos, ambientales, funcionales y urbanísticos para las urbes y las zonas rurales. La motocicleta, en diversos contextos, está cambiando de escala, ha dejado de ser un vehículo casi pintoresco e incluso romántico de ciertos rincones del mundo para convertirse en un improvisado, verdadero, alternativo y masivo modo de transporte. Ni los gobiernos nacionales ni locales, ni los técnicos en la materia han tenido la previsión, el reflejo y la preparación para abordarlo en su justa medida: un nuevo fenómeno social dentro del proceso global de motorización individual. En este sentido, estamos obligados a afrontar al fenómeno de la motocicleta de otra manera, ya no únicamente por sus singularidades y, sobre todo, sus externalidades negativas que son innegables y muy preocupantes sino también por sus generalidades y atributos positivos. De esta manera la moto en la movilidad urbana se está reposicionando como un nuevo paradigma social, técnico y económico dentro de un proceso global de la motorización, como lo es la generalizada aspiración de disponer de un vehículo motor para su movilización personal y más que todo individual. En Cochabamba el uso de la motocicleta se ha masificado en los estudiantes universitarios que vienen de otros países 4 Así las cosas, dicha aspiración, que parecía muy alejada de la realidad de varios individuos, hoy toca cada vez a un vasto grupo de seres humanos; eso que antes parecía estar únicamente asociado a las posibilidades que brindaban los automóviles a un limitado espectro de la sociedad, hoy, con la motocicleta se está alcanzando una nueva y muy preocupante dimensión. La motocicleta se aproxima cada día más a lo que ha logrado el automóvil, al convertirse en una de las más codiciadas, apreciadas y valoradas aspiraciones sociales

5 Foto: Luis Ponziano portal.iteso.mx Ricardo Montezuma, Es Arquitecto colombiano, Magíster en Urbanismo y Obra Urbana, Doctorado en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en París. Director de la Fundación Ciudad Humana, Consultor Internacional en Movilidad y Sostenibilidad Urbana. y herramientas tecnológicas de uso cotidiano. Más allá de los desafíos políticos y técnicos que generan la realización del deseo de acceder a la motorización individual, este es un fenómeno cultural, pues encierra valores, imaginarios colectivos, expectativas, aspiraciones, comportamientos e incluso estilos de vida que se alejan mucho de los que requeriría la tan necesaria sustentabilidad de la movilidad y la ciudad. De esta manera los valores implícitos en la motorización individual, que se lograrían hoy fácilmente con una motocicleta, son muy próximos de los que durante mucho tiempo se han promulgado para el automóvil, libertad de movilización, independencia, autonomía y sobre todo progreso y desarrollo. Aparte de los valores propios del automóvil, la motocicleta tiene una batería adicional de atributos muy populistas que la hacen apetecida y valorada, por muchos gobiernos como bien menciona Vasconcelos en su crítica, la generación de empleo y la liberación de los pobres. Esto además de un contexto urbano de congestión y de altos tiempos y costos del transporte, hacen a la motocicleta una opción verdaderamente atractiva, no solamente para los nuevos motorizados, sino para quienes en posesión de uno o más autos, encuentran en este versátil vehículo una alternativa real para agilizar su movilidad habitual. En este sentido, la moto en la actualidad, al igual que el automóvil particular, se estaría convirtiendo en uno de los más preciados objetos de consumo masivo. Si bien la moto tiene algunas restricciones en los imaginarios y representaciones de muchos ciudadanos, como un vehículo riesgoso y peligroso, su percepción debe haber cambiado significativamente, de lo contrario no se estaría dando la masificación que estamos experimentando. El nuevo fenómeno social creado por la motocicleta ha permeado a las clases populares, para quienes este vehículo se ha convertido en signo inequívoco y tangible del progreso personal y familiar. Las ventajas que ahora se están abonando a la motocicleta, hacen que este modo de transporte, más antiguo que el mismo automóvil, este ganado un lugar privilegiado, no solo en las calles, sino en la mente y el deseo de los ciudadanos. Para llegar a esto, el terreno fue abonado por más de medio siglo por la popularización o generalización del uso del automóvil particular, modo vehicular al que se le ha casi perdonado todas sus externalidades relacionadas con la distribución uso y significado de los espacios urbanos, así como los graves efectos sobre el medio ambiente, la salud pública, las relaciones sociales, la eficiencia de las ciudades y muchos otros aspectos de la vida urbana contemporánea. En Trinidad las motos forman parte del paisaje Ahora bien, para que la generalización de la motocicleta se hubiera dado, de cierta manera el trabajo sucio que implica preparar y adaptar las urbes y la sociedad para el nuevo modo individual de uso masivo, ya fue desafortunadamente, en gran parte realizado por la positiva visión modernizadora del automóvil, que tanto fue advertida y criticada desde la década de 1960 por varios grandes pensadores, como Jane Jacobs, Colín Buchanan, Alfred Saovy, Kevin Lynch y Lewis Mumford, entre muchos otros autores. En este sentido, el abordaje que el nuevo fenómeno requiere esta por inventarse. La moto es una nueva realidad, a la cual no se puede atacar como una epidemia que se debe erradicar. Con base en todo lo anterior se formula, a manera de cierre y como recomendaciones de este artículo, cinco premisas que pueden ser útiles a la hora de esbozar las estrategias que quieran abordar el nuevo fenómeno social creado por la motocicleta. La transformación estructural del papel de la moto dentro de los diversos modos de transporte de vehículo minoritario a masivo, mayoritario y hegemónico. La nueva realidad que implica el explosivo crecimiento e incluso predominio de la moto dentro del parque vehicular internacional y nacional. Se han proliferado las tricimotos o toritos en el transporte de mototaxi en la ciudad de Santa Cruz La consolidación de una nueva imagen positiva o menos negativa, de la moto dentro de un contexto global y local que la hace cada día más atractiva. Internalizar los efectos negativos de la moto dentro de sus costos de adquisición, posesión y utilización. La generación de nuevas políticas públicas nacionales y locales acordes a la magnitud del reto impuesto por un inédito fenómeno masivo. Extractado del texto Movilidad y ciudad del siglo XXI, retos e innovaciones, de Ricardo Montezuma, ed. Universidad del Rosario, fundación Ciudad Humana, 2010, pp 96 a 99. 5

6 Transporte Público para Santa Cruz VIA CAMBA Por Arq. Edmundo Faráh, Oficial Mayor de Planificación, Gobierno Autónomo de Santa Cruz de la Sierra El Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra propone la implementación del sistema de transporte masivo BRT. Este sistema plantea un manejo optimizado del sistema de buses en nuestra ciudad con la implementación de corredores exclusivos que serán tronco alimentados y por los cuales circularán buses especialmente diseñados para dicho sistema. En la Primera Fase fue lanzada la convocatoria pública para realizar los estudios de campo, para determinar la cantidad de corredores y donde serán ubicados. Parada Modelo Tipo Especificación de Parada Sobre Camellón Central Cómo funciona El Sistema BRT propone un manejo mejorado de tráfico Objetivos del Sistema Impactos del Sistema mediante elementos de infraestructura que pueden aumentar la velocidad y confiabilidad del servicio de bus. El abordaje rápido se da mediante el cobro de pasajes al entrar a la estación antes de la llegada del bus. De la misma manera en que estos se colectan en un sistema de tren metropolitano. Este sistema permite a los pasajeros abordar a través de todas las puertas de un bus detenido utilizando buses de piso bajo o plataforma elevada a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el abordaje y mejorar el acceso. Modernizar el sistema de Transporte urbano. Generar cultura de cambio en la organización de un nuevo sistema de trasporte urbano hacia un servicio orientado al usuario. Mejorar el servicio de transporte urbano (en términos de calidad, confort, rapidez, paisaje urbano, seguridad y otros). Disminuir las externalidades negativas del actual servicio, particularmente en el medio ambiente. Fortalecer al ente operador y supervisor del servicio mediante normas y procedimientos para mejorar la gestión del servicio, los sistemas de información y el acceso de los usuarios. Los principales impactos que otorga la implementación del sistema BRT son, entre otros: Acelerar el desarrollo de la ciudad, reduciendo la polución del aire y la polución sonora Aumentar la productividad de la ciudad. Mejorar la seguridad y confort de los usuarios. Reducir los tiempos de viaje Integración entre los medios de transporte. La principal ventaja del sistema BRT es que no interfiere con el resto del tráfico urbano, porque utiliza carriles exclusivos. Ingreso de Pasajeros al Bus mediante Rampas a Nivel. 6 Modelo de Parada Plazuela del Estudiante.

7 Plano General de la ubicación de paradas sobre el 2do Anillo. Modelo de Parada Avenida Centenario El proyecto Via Camba está compuesto en un inicio por 4 Corredores que se ubicaran sobre los Anillos de la ciudad los que serán ejecutados en 3 Fases: Modelo de Parada Doble 1era Fase Se establece sobre el Primer y Segundo Anillo de la ciudad. Esta primera etapa consta de más de 17 km de carril exclusivo para el transporte público y 14 paradas en el Primer anillo y 20 paradas en el Segundo anillo. Las paradas estarán ubicadas en puntos estratégicos sobre el camellón central de los respectivos anillos. El diseño de las paradas o refugios responden a un estudio de capacidad de usuarios, se han determinado cuatro tipos de diseño, cuyas medidas van desde los 28 m hasta los 60 m de longitud con 3 m de ancho, brindando seguridad, confort y sobre todo disminución de los tiempos de viaje. Para garantizar el flujo y la mejora de los tiempos de viaje del usuario se contará con un carril de Servicio Express el cual realizará el recorrido en menor tiempo al parar menos veces. 2da Fase La 2da fase se aplica al 3er y 4to anillo con 36 km de carril exclusivo. Las paradas estarán Ubicadas cada 400 m sobre el camellón central de los anillos. La distancia entre paradas responde a normas Internacionales. Con este proyecto se consolidarán los anillos y se hará más fluido el recorrido y las interconexiones con las Radiales y Colectores Inter barriales. 3era Fase Para la 3er fase del proyecto se contempla la interconexión de anillos mediante corredores que atraviesen la ciudad aplicando el mismo sistema y facilitando accesos más directos a diferentes partes evitando congestionamientos y reduciendo el costo del servicio. Fases de Implantación por Etapas. 7

8 Paceños insatisfechos con la Movilidad Urbana en la ciudad El Observatorio La Paz Cómo Vamos, presentó oficialmente la Primera Encuesta de Percepción Ciudadana sobre calidad vida en la ciudad de La Paz, con la presencia de los miembros del Directorio que conforman La Paz Cómo Vamos: la Fundación para el Periodismo, la Universidad Nuestra Señora de La Paz, Ayuda Obrera Suiza, la Cámara Nacional de Comercio, el evento contó con la asistencia del Alcalde del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, Luis Revilla, además de otras autoridades y la presencia de más de un centenar de personas invitadas a una singular presentación de resultados. La Paz es una ciudad muy compleja en cuanto a sus problemas sociales y justamente los resultados de la encuesta muestran que la inseguridad ciudadana y la delincuencia como uno de los problemas más importantes por resolver, entre otros que fueron advertidos en el proceso. En cuanto a temas referidos directamente con actividades que inciden en la calidad del aire y la movilidad urbana de la ciudad, es interesante advertir algunos datos que nos muestra la percepción ciudadana: 70% de los paceños está insatisfecho con el trato que el transportista ofrece diariamente a sus pasajeros en el servicio 82% considera inseguro al actual sistema de transporte urbano solo un 28% está de acuerdo con las tarifas actuales 8 de cada 10 personas se encuentran insatisfechas con la capacidad de moverse de un lugar a otro de manera eficiente en la ciudad sitiada por marchas, conflictos, parque vehicular y gremiales que hacen dificultoso poder movilizarse adecuadamente al menos en el centro por donde todos transitan habitualmente. 74% de la población encuestada, se encuentra insatisfecha con la cantidad de vehículos existente en circulación en la ciudad 81% muestra insatisfacción en el tema del respeto por el peatón solo 1 de 4 entrevistados en los procesos de focus group realizados en la encuesta destaca el trabajo del Gobierno Municipal por reducir las trancaderas en el centro de la ciudad 77% de la población está insatisfecho con el trabajo del Organismo Operativo de Tránsito en el tema de control de la vía pública. Como se puede evidenciar una gran parte de los temas evaluados en la encuesta tiene una relación directa con problemas detectados en vía pública o derivados del concepto de Movilidad Urbana, o la capacidad de trasladarse de un lugar a otro en condiciones de eficiencia en términos de tiempo y energía; si juntásemos porcentajes del total general de problemas percibidos en el estudio, la Movilidad Urbana que pasa por los aspectos de ordenamiento del transporte, el servicio de transporte público, el estado de calles y veredas, educación vial, entre otros, viene a ser uno de los problemas más importante para los paceños y paceñas. El tema puntualmente adviene necesariamente por un análisis del sistema actual de transporte público existente en la ciudad; desde el punto de vista del servicio, se observa un sector que genera sus ingresos a través de un trabajo totalmente desregulado, administrado por los propios operadores en cuanto a frecuencias, horarios de servicio, calidad, limpieza, etc. Desde el punto de vista del ejercicio de administración, el gobierno municipio, es el menos visibilizado en el problema ya que para el imaginario colectivo del ciudadano que transita habitualmente las calles de La Paz sigue siendo un tema de administración privada (de los operadores) donde el municipio no tiene mayor grado intervención y su rol está confuso con el rol del Organismo Operativo de Tránsito. Alcalde Municipal de La Paz, Luis Revilla, durante la presentación de los resultados de la encuesta En ese ámbito es posible advertir claramente un descontento con el incremento en la congestión vehicular y los problemas que esto acarrea tales como deficiencias en la movilidad y fundamentalmente la contaminación atmosférica, aspectos en los cuales el paceño sí hace responsable a su municipio. Todos estos datos expuestos por la encuesta en este y todos los ámbitos, deben ser vistos con una mirada crítica y autocrítica, como autoridades y ciudadanos, por los deberes y derechos ciudadanos que a cada uno nos toca desde nuestro rol ejercer. Esperamos que los resultados de esta encuesta permitan a los diferentes decisores políticos, tanto del gobierno central y fundamentalmente del gobierno municipal y a los líderes de opinión, aprovechar la riqueza que hay escondida en las opiniones de la gente en todos los ámbitos (seguridad ciudadana, medio ambiente, movilidad urbana, salud, educación, etc.) y entender mejor las motivaciones y necesidades de los individuos con todo lo que ello implica, para construir una ciudad más justa, democrática y sustentable. Schweizerische Eidgenossenschaft Confédération suisse Confederazione Svizzera Confederaziun svizra Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación COSUDE Quieres escribir un artículo? Escríbenos a: wendy.villarroel@swisscontact.bo jl.mancilla@swisscontact.bo Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE Calle 13 Nº 455, esq. 14 de Septiembre Obrajes Telf.: (2) Fax: (2) lapaz@sdc.net Casilla 4679 La Paz, Bolivia Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - Swisscontact Calle Jacinto Benavente N 2176 (Entre Aspiazu y Guachalla), Sopocachi Telf.: (2) Fax: (2) Casilla 5033 La Paz, Bolivia Av. Oquendo esq. Paccieri Edif. Centromed 3er piso Telf.: (4) Fax: (4) Casilla 1840 Cochabamba, Bolivia Av. Cristo Redentor, entre 2do y 3er Anillo Edificio Torres Gemelas Torre Sur Depto. 804 Telf.: (3) Fax: (3) Casilla 6415 Santa Cruz, Bolivia E - m a i l : s w i s s c o n t a c s w i s s c o n t a c t. b o w w w. s w i s s c o n t a c t. b o