ESTUDIO DE MERCADO: EQUIPAMIENTO FERROVIARIO Y PROCESOS DE LICITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FÉRREA EN CHINA AUTORA MARÍA GARCÍA-ASENJO SÁNCHEZ

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1 ESTUDIO DE MERCADO: EQUIPAMIENTO FERROVIARIO Y PROCESOS DE LICITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FÉRREA EN CHINA 2009 AUTORA MARÍA GARCÍA-ASENJO SÁNCHEZ

2 ÍNDICE ÍNDICE INTRODUCCIÓN RESUMEN Y CONCLUSIONES PANORÁMICA DEL PAÍS DEMANDA PLAN DE INVERSIÓN GUBERNAMENTAL SITUACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO ESTADO DE LA RED FERROVIARIA CHINA TRANSPORTE DE MERCANCÍAS TRANSPORTE DE PASAJEROS TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ADMINISTRACIONES RELACIONADAS CON EL SECTOR OFERTA CLASIFICACIÓN DE LA OFERTA PROVEEDORES LOCALES PROVEEDORES EXTRANJEROS COMERCIO EXTERIOR OPORTUNIDADES COMERCIALES BARRERAS DE ENTRADA FORMAS DE IMPLANTACIÓN EN EL MERCADO OPCIONES DE CANAL LICITACIÓN DE PROYECTOS PARTES INVOLUCRADAS TRAMITACIÓN DE LOS PROYECTOS LICITACIONES EN EL SECTOR FERROVIARIO PRESENCIA DE EMPRESAS EXTRANJERAS LEGISLACIÓN RELATIVA A LA INVERSIÓN EXTRANJERA FINANCIACIÓN DE PROYECTOS OPORTUNIDADES COMERCIALES ANÁLISIS DAFO ANEXOS LEGISLACIÓN APLICABLE DIRECCIONES DE INTERÉS LISTADO DE OFICINAS ADSCRITAS AL MOR LISTADO DE EMPRESAS FILIALES DEL CSR Y CNR PRINCIPALES AGENCIAS DE LICITACIÓN PRINCIPALES FERIAS DEL SECTOR PÁGINAS WEB ESPECIALIZADAS OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS

3 1. INTRODUCCIÓN Este estudio ha sido elaborado durante los meses de febrero y marzo de 2009 por María García- Asenjo Sánchez. Toda información, opiniones y sugerencias se han expuesto de buena fe, por lo que no implican responsabilidades legales. Aunque se han realizado todos los esfuerzos posibles para garantizar la información y datos que contiene el presente estudio, la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en China, no se hace responsable de cualquier error u omisión que se pudiera haber incurrido, así como de las consecuencias que pudieran derivarse de la interpretación de sus contenidos. La información ofrecida en el presente documento no se debe considerar sustituta del debido asesoramiento jurídico. El objetivo del informe es ofrecer una visión de la situación actual y perspectivas de futuro del sector ferroviario en China. Para ello, se han analizado los componentes de la demanda y de la oferta, los factores de comercialización y las oportunidades comerciales, es decir, aspectos generales que debe tener en cuenta el empresario español a la hora de introducirse en el mercado chino. En los anexos, se incluye un mapa geográfico del país, el listado de administraciones relacionadas con el sector, las principales agencias de licitación, las ferias más relevantes, así como otras direcciones de interés. Las partidas arancelarias utilizadas han sido las siguientes, incluidas dentro del capítulo 86 Vehículos y material para vías férreas o similares, y sus partes; aparatos mecánicos, (incluso electromecánicos), de señalización para vías de comunicación Locomotoras y locotractores eléctricos, (de energía exterior o de acumuladores) Las demás locomotoras y locotractores Automotores y tranvías con motor excepto los de la partida Vehículos para el mantenimiento o servicio de vías férreas o similares, incluso autopropulsados Coches de viajeros, furgones de equipajes, coches correo y demás coches especiales, para vías férreas o similares, excluyendo los de la partida Vagones para transporte de mercancías sobre carriles Partes de vehículos para vías férreas o similares Material fijo de vías férreas y similares, aparatos mecánicos de señalización, de seguridad, de control o de mando Contenedores (incluidos los contenedores cisterna y depósito), especialmente proyectados y equipados para uno o varios medios de transporte.. 3

4 ABREVIATURAS ADB AIC BOT ENR FDI JV NDRC MFA MOC MOFCOM MOFTEC MOR RMB RPC/PRC TOT WFOE WTO Banco Asiático de Desarrollo (Asian Development Bank) Administración local de Industria y Comercio (Administration of Industry and Commerce) Modelo BOT: Construir- Explotar- Transferir (Build- Operate-Transfer) Novedades de Ingeniería (Engineering New Records) Inversión Directa Extranjera (Foreign Direct Investment) Empresa mixta (Joint Venture) Comisión Nacional para el Desarrollo y la Reforma (National Development and Reform Commission) Ministerio de Asuntos Exteriores (Ministry of Foreign Affairs) Ministerio de Transporte de la República Popular China (People s Republic of China Ministry of Transport) Ministerio de Comercio de la República Popular China Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica (Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation) Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China Renminbi (Chinese Yuan Renminbi) República Popular China (People s Republic of China) Modelo TOT: Transferir- Explotar-Transferir (Transfer- Operate- Transfer) Empresa 100% extranjera (Wholly Foreign Owned Enterprises) Organización Mundial de Comercio; OMC (World Trade Organization) TIPO DE CAMBIO EN VIGOR (28 de febrero de 2009) CNY: Chinese Yuan Renminbi (RMB) EUR: Euro CNY: Chinese Yuan. Renminbi (RMB) USD: US Dólar 1 CNY = 0,11536 Euro 1 CNY = 0,14644 USD 1 EUR = 8,66859 CNY 1 USD = 6,82878 CNY 4

5 2. RESUMEN Y CONCLUSIONES La República Popular China, con una superficie de Km² y una población de millones de habitantes es ya la segunda potencia económica mundial, tras Estados Unidos. A pesar del impacto de la crisis vigente, se estima que el crecimiento en 2009 se mantenga entre el 7.5% (según el Banco Mundial) y el 8% (según fuentes oficiales chinas), y que continúe el desarrollo acelerado de la urbanización. Se prevé que en el año 2020 la clase media china, con salarios entre y RMB, se acerque a los 600 millones. Empero que la pobreza se ha reducido en términos globales, el rápido desarrollo económico ha provocado grandes desigualdades, en gran parte debido al mal estado y escasez de la red de infraestructuras existente, que ha impedido que muchas regiones progresen. Mientras la economía ha crecido una media anual del 9%, la red ferroviaria sólo ha aumentado un 1,5% anual. En 2004 el gobierno chino procede a reformar el sector ferroviario, permitiendo la entrada a empresas privadas y favoreciendo las condiciones para la inversión extranjera. Redacta un plan a medio y largo plazo ( ) e incluye el desarrollo del sector transporte entre los objetivos principales del actual XI Plan Quinquenal Para alcanzar estos propósitos, detallados a continuación, la inversión media anual durante este periodo debe ser de millones de RMB. - Construcción de nuevas vías. Se prevé que en 2010 la red ferroviaria nacional cuente con Km. de línea operativa y en 2020 alcance los Km. - Separar las líneas de pasajeros de las de carga. - Convertir las vías únicas en vías dobles. - Incrementar la velocidad de los principales trayectos. - Electrificar las vías existentes. En 2020 el 60% del total de las vías deberá estar electrificado. - Conectar la zona oeste y centro del país con la red existente. (Go West Policy). - Desarrollar una extensa red intermodal, con almacenes para contenedores y estaciones de carga y pasajeros. A finales de 2007, China contaba con Km. de línea férrea, de los cuales un 30,7% está electrificado. Este sistema permite una mayor aceleración de los vagones y una capacidad de carga superior. Desde 1998, la velocidad se ha incrementado varias veces significativamente, pasando de 120 Km. /h a 160 Km. /h en trenes express y a 200 Km. /h en trenes de pasajeros. Desde su posición estratégica como principal centro manufacturero del mundo, China ocupa el primer puesto en volumen de carga transportada. En 2008 trasladó millones de toneladas por vía férrea, un 4,9% más que el año anterior, con un trayecto medio de 757,3 Km. Sin embargo la previsión para el 2009 es de estancamiento del crecimiento. La demanda de terceros países está descendiendo como consecuencia de la crisis vigente. Para combatir esta situación, son necesarias reformas urgentes en la mejora de la calidad del servicio y en la logística. Respecto al transporte de pasajeros, la demanda se está incrementando gracias al aumento del ingreso per cápita. En 2008 se produjeron millones de desplazamientos por ferrocarril, un 10,9% más que el año anterior y se prevé que se mantenga un crecimiento del 10% en Las líneas de alta velocidad entre las grandes ciudades, suponen cada vez más competencia para el transporte aéreo, a pesar de que la atención al cliente es todavía su punto débil. Es necesaria la inversión en marketing, en la gestión de las estaciones y de los servicios a bordo. Los propósitos, revisados en noviembre de 2008, del plan a medio y largo plazo , incluyen la previsión de Km. de líneas de pasajeros para el año

6 En relación a la oferta, hay que distinguir por un lado, los proveedores de locomotoras y material rodante, cuya actividad manufacturera la abarcan prácticamente en su totalidad dos grupos de propiedad estatal que son el CNR 1 y sus 20 filiales y el CSR 2 y sus 16 filiales, y por otro, las empresas contratistas o constructoras, que se encargan de realizar proyectos de infraestructura. Resaltan tres entidades nacionales, con presencia tanto local como internacional, que son la CRCC, (Compañía China de Construcción de Ferrocarriles), la CREC, (Compañía China de Ingeniería de Ferrocarriles) y la CSCEC, (Compañía Estatal China de Ingeniería de la Construcción). Por otra parte, la gran cantidad de oportunidades comerciales que ofrece el mercado chino, unido a las exigencias de localización, han provocado que prácticamente todos los grandes proveedores extranjeros estén implantados en China. La mayoría lo están con socios locales, estableciendo Joint Ventures o asociaciones de transferencia tecnológica. Destaca la presencia de Bombardier, Alstom, y Siemens. Sin embargo, acceder al mercado chino no es fácil. Al desconocimiento del mercado y los problemas culturales y del idioma, hay que añadir las barreras de entrada específicas para el sector ferroviario que se detallan a continuación: - Falta de claridad en las políticas y regulaciones, así como favoritismos locales. - Alto grado de inversión para llevar a cabo proyectos de infraestructura. - Exigencia de fabricación local, que conlleva altos costes de establecimiento. - Dificultad de encontrar un socio adecuado. - Incertidumbres tarifarias que derivan del monopolio al que está sometido el sector. - Gran competencia internacional. Todos los proyectos que se sacan a concurso público en China derivan de los planes de desarrollo gubernamentales. Para optar a presentarse a dichas licitaciones es necesario llevar a cabo un plan de viabilidad previo y éste es el principal escollo para las empresas extranjeras que desean participar. Una vez publicado el concurso, los tiempos para presentar la documentación son muy cortos, por lo que es necesario que las compañías que quieran acceder, estén físicamente presentes en China (bien con representación propia, socio local o consultoría especializada), para conocer las ofertas con antelación suficiente y poder preparar la documentación. Además, es fundamental tener buenos contactos en las administraciones locales pertinentes o en los institutos de diseño competentes. Actualmente, China es el país del mundo que más está invirtiendo en el sector férreo y necesita tanto de la experiencia y tecnología, como de la inversión extranjera. El sector tiene importantes carencias, lo que supone una gran oportunidad para productos con alto valor tecnológico. Lo más demandado actualmente son los servicios de ingeniería, consultoría y equipamiento para el metro. El material rodante, en cambio, al no necesitar de tecnología extranjera compite en precio. Por lo tanto, sólo las empresas que fabriquen localmente serán competentes. La gestión de líneas es prácticamente inviable, ya que es un punto clave para el desarrollo del país y está totalmente controlado por el gobierno. Por último, los servicios de empresas logísticas, están demandándose cada vez más, con el fin de reducir los altos costes que suponen estas actividades en la cadena de suministro. Mientras que la mayoría de los grandes grupos del sector están ya presentes en China y además fabrican localmente, las compañías pequeñas están aún por llegar. Esto puede ser una buena oportunidad para el tejido empresarial español, que se compone en su mayoría de Pymes. La recomendación para estas empresas es que accedan al mercado chino mediante el suministro de equipos o servicios a otros grupos ya presentes. 1 Grupo Industrial de locomotoras y material rodante del Norte de China. 2 Grupo Industrial de locomotoras y material rodante del Sur de China. 6

7 3. PANORÁMICA DEL PAÍS La República Popular China se extiende por el este del continente asiático y la orilla occidental del Océano Pacífico. Por el este limita con la República Popular Democrática de Corea; por el norte, con Mongolia; por el nordeste, con Rusia; por el noroeste, con Kazajistán, Kirguizistán y Tayikistán; por el oeste y el suroeste, con Afganistán, Pakistán, India, Nepal y Bután; por el sur, con Myanmar, Laos y Vietnam; por el este, mira a través del mar a Japón, Taiwán y Filipinas. China, que ocupa una superficie de Km², de los cuales sólo el 11% es superficie cultivable y el 36% son pastos y zonas forestales, es el tercer país más extenso del mundo, después de Rusia y Canadá, y supone más del 6% de la superficie emergida mundial. Los principales ríos del país son el Yangtzé y el Río Amarillo (Huang He) que atraviesan el país de oeste a este y sus valles son vías de comunicación hacia el interior. Cuenta con una población de millones de habitantes y una densidad demográfica de 136,7 Hab/ Km². El 92% de la población es de etnia Han y el 8% restante lo forman otros 56 grupos étnicos considerados minorías nacionales. La lengua oficial es el chino mandarín y además se hablan más de cien dialectos distintos. La unidad monetaria es el Yuan Renminbi (CNY o RMB) y la forma de Estado es el Régimen de Partido Único (Partido Comunista Chino). En cuanto a la distribución administrativa, China está dividida en 22 provincias (Anhui, Fujian, Gansu, Guangdong, Guizhou, Hainan, Hebei, Heilongjiang, Henan, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Jilin, Liaoning, Qinghai, Shaanxi, Shandong, Shanxi, Sichuan, Yunan y Zhejiang), cinco regiones autónomas (Guangxi, Inner Mongolia, Ningxia, Tibet y Xinjiang), cuatro municipalidades bajo la administración central (Pekín, Shanghai, Tianjin y Chongqing) y dos regiones administrativas especiales (Hong Kong y Macao). La red de carreteras consta de Km., de los que aproximadamente Km. son autopistas. La red ferroviaria comprende Km., concentrados en su mayoría en la parte oriental del país. Asimismo, el mayor puerto es el de Shanghai que actualmente es el primero del mundo en número de operaciones con contenedores y el segundo con más volumen de carga, tras Singapur. Los principales aeropuertos son el de Pekín, Guangzhou Baiyun, Shanghai Hongqiao, Shanghai Pudong, Chengdu, Shenzhen y Xiamen. Las líneas aéreas más importantes son Air China, China Eastern y China Southern. Según el Buró Nacional de Estadística, el PIB de China en el año 2008 fue de mil millones de RMB, incrementándose en un 9% con respecto al año La distribución del mismo fue de mil millones de RMB para el sector primario (11,3%), ,3 mil millones de RMB para el secundario (48,6%) y ,7 mil millones de RMB para el terciario (40,1%). La media nacional del ingreso per cápita urbano de 2008 fue de RMB, siendo el rural de RMB, con incrementos del 8,4% y 8,0% respectivamente. Los datos sobre la inversión directa extranjera de China durante el año 2008 son los siguientes: se establecieron empresas de capital extranjero en el país con un descenso del -27,3% en comparación con el año anterior. China ha sido en 2008 nuevamente, el primer país en desarrollo en el mundo en cuanto a flujos recibidos de inversión directa extranjera (IDE), con un total de 92,4 mil millones de dólares, lo que supuso un incremento del 23,6% respecto a

8 Según datos oficiales del Ministerio de Comercio, la inversión extranjera directa procedente de España realizada en China en 2008 ascendió a 208,90 millones de dólares americanos (0,23% del total). Esto supone un descenso del -2,04% respecto a 2007, cuya cifra se elevó a 213,24 millones de dólares americanos ese mismo año. El número de nuevos proyectos de origen español llevados a cabo en China en 2008 fueron 127 (un 0,46% del total), lo cual se traduce en una bajada del -34,2% en relación a los 193 proyectos (0,51%) que se generaron en Los sectores en los que las empresas españolas están invirtiendo hoy en día (datos de 2007) son principalmente energía, automoción, infraestructuras, venta minorista e industria. Las exportaciones de China en el año 2008 ascendieron a 1.428,5 mil millones de dólares, lo que supuso un 17,2% más que en 2007, mientras que las importaciones fueron de 1.133,1 mil millones de dólares, un 18,5% más que el año anterior. La cifra de comercio exterior se situó en 2.561,6 mil millones de dólares, incrementándose en un 23,5% aproximadamente. Los principales productos importados fueron maquinaria, material eléctrico, reactores nucleares, calderas, combustibles minerales, productos químicos orgánicos, cobre, hierro, acero, aeronaves, equipamiento óptico, equipos médicos y caucho. Finalmente, el superávit comercial de China en 2008 fue de 295,4 miles de millones de dólares. EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y PREVISIONES Según cifras oficiales, China se convirtió en la segunda potencia económica mundial en paridad de poder de compra en el año 2007, tras Estados Unidos, superando así a Alemania y a Japón. La crisis global existente desde septiembre de 2008 ha cambiado el panorama económico y financiero de China y, con él, las previsiones para el presente año. Si bien en el tercer trimestre de 2008 el crecimiento fue de un 9% (ya comparativamente menor al del año anterior y en línea con la desaceleración mundial), el cuarto descendió hasta un 6,8%, el valor más bajo desde 2001 y dos puntos por debajo de las estimaciones anteriores a la crisis. Del mismo modo, las exportaciones, a consecuencia de la caída de la demanda extranjera, están sufriendo la mayor ralentización en siete años, cayendo un 2,8% en diciembre de Las importaciones, por su parte, se redujeron un 21,3% con respecto a diciembre de Por lo que se refiere a la producción industrial, que el primer semestre de 2008 alcanzó un tasa anual del 15%, solamente creció un 5,4 % en noviembre. Además, se espera que las inversiones extranjeras, tanto directas como en cartera, disminuyan notablemente en los próximos meses. El impacto social se está traduciendo en el cierre de miles de empresas y fábricas (especialmente en las provincias de Guangdong, al sur, y Zhejiang, al este). Se estima que hasta el momento cerca de seis millones de personas han regresado a sus lugares de origen por falta de trabajo, aumentando el riesgo de inestabilidad social cuanto más crece el número de desempleados. No obstante, el gobierno chino está adoptando medidas en diversos frentes que se espera amortigüen el impacto de la crisis y permitan mantener entre el 7,5 % (como prevé el Banco Mundial) y el 8% (según estiman las fuentes oficiales chinas) el crecimiento del PIB en 2009, siempre que la situación en el exterior lo permita. En noviembre de 2008, el banco central del país suministró una inyección de cuatro billones de yuanes para estimular el movimiento financiero. Con vistas a proteger las exportaciones, se ha frenado la apreciación del yuan, disminuido los impuestos y ampliado el crédito al sector. A la espera de ver cómo se desarrollan los acontecimientos, se pueden seguir dando por válidas, aunque con cierto escepticismo, las previsiones que para la próxima década auguran un crecimiento acelerado de la urbanización, pasando de los 500 millones de habitantes actuales en las ciudades a cerca de 800 millones. De esta forma, la clase media china, con ingresos entre los RMB y los RMB crecerá para formar un mercado de potenciales clientes cercano a los 600 millones de consumidores para el año

9 4. DEMANDA 4.1. PLAN DE INVERSIÓN GUBERNAMENTAL A pesar de que la pobreza se ha reducido en términos globales, el rápido desarrollo económico no se ha producido de manera homogénea. La zona de la costa ha sido la más beneficiada, mientras que el interior y las áreas rurales, continúan en una situación de miseria, en gran parte debido al mal estado y escasez de la red de infraestructuras existente, que no ha podido seguir el ritmo del crecimiento económico. En las dos últimas décadas, la economía ha crecido una media anual del 9%, mientras que la red ferroviaria tan sólo lo ha hecho en un 1,5%. La mejora de la red ferroviaria como forma de impulsar el desarrollo nacional puede entenderse de dos maneras. Por un lado, como la inversión en sí misma que estimula el crecimiento económico, y por otro, como la mejora de la red existente, reduciendo tiempos, costes y mejorando la seguridad, consiguiendo así, que la población pueda optar a una mejor calidad de vida. En el año 2004 el gobierno central chino empieza a darse cuenta de la importancia de mejorar su red de infraestructuras, tanto en cuestiones de velocidad y comodidad, como en la gestión de las mismas. Por ello, reforma el sistema de inversiones y lo liberaliza, permitiendo la entrada a empresas privadas y estableciendo condiciones favorables para la inversión extranjera. También redacta un plan a medio y largo plazo, para el desarrollo de la red ferroviaria nacional (Medium and Long Term Railway Network Plan , e incluye el desarrollo del sector de transporte entre los objetivos principales del plan quinquenal vigente (XI Plan Quinquenal ) 3. Los objetivos del Plan a medio y largo plazo han sido modificados por el gobierno en el mes de noviembre de 2008 por no adecuarse a la demanda existente. La futura red deberá dar servicio a todas las ciudades de más de habitantes, con líneas que alcancen velocidades de 200 Km. /h o superiores. En 2020 se dispondrá de un total de Km. de línea operativa frente a los Km. previstos en El 60% del total de las vías estará electrificado. Según declaraciones de Lu Dongfu, Viceministro del MOR, para cumplir estos propósitos la inversión necesaria del plan revisado asciendería a 5 billones de RMB (732 mil millones USD), frente a los 2 billones asignados inicialmente 4. Las causas por las que este plan ha tenido que ser reexaminado son las siguientes: - Aceleración del proceso de urbanización: del año 2000 al 2005, la población de las diez principales ciudades chinas aumentó anualmente una media de 7,2% 5. Los núcleos urbanos cada vez son más grandes y las zonas residenciales están cada vez más lejos. El centro se convierte en el eje de los negocios, del gobierno y del comercio, siendo los coches todavía caros para la mayoría de la población. - Creciente demanda en el transporte de pasajeros: el aéreo está todavía fuera del alcance de la generalidad, pero cada vez se solicitan más los servicios de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades chinas, gracias al aumento de la renta per cápita. - Competencia en el transporte de mercancías: el mal estado de las infraestructuras, supone altos costes de logística y por tanto, mayores costes de producción, influyendo en la economía. 3 "Challenges and Opportunities for Railways in the People s Republic of China" Asian Development Bank Portal oficial del Gobierno Chino (http://english.gov.cn 5 "The Railways of the People s Republic of China: An Agenda for Action" Asian Development Bank. 9

10 - Iniciativa del gobierno para desarrollar el centro y oeste del país, (Go West Policy): maquinaria, componentes y materias primas, viajan hacia el interior antes de regresar al este en forma de productos terminados, posibilitando así el avance de estas provincias. - Demanda de conexiones entre el transporte ferroviario y el marítimo. Además de la inversión de 5 billones de RMB, en noviembre de 2008 el gobierno anunció un refuerzo de 4 billones de RMB destinados a proyectos de infraestructuras para el periodo , con el fin de fomentar el crecimiento económico del país, que se está viendo afectado por la actual crisis mundial. La primera ayuda, que se hizo efectiva el último trimestre de 2008, fueron millones de RMB, de los cuales millones de RMB se destinaron a grandes proyectos de infraestructura (ferrocarriles, carreteras, etc). De la segunda asistencia de millones de RMB, que se hará efectiva a comienzos del año 2009, se empleará millones de RMB para inversión en infraestructura. Por su parte, el XI Plan Quinquenal ( ), cuenta con emplear 1,25 billones de RMB en aumentar la extensión de la red ferroviaria nacional, desarrollar la tecnología existente y optimizar los procesos productivos, con el objetivo de conseguir que en 2010 China cuente con Km. de líneas operativas. También se establecieron las prioridades a seguir durante este periodo y que son las siguientes: - Mejorar y aumentar la capacidad de las conexiones interurbanas de pasajeros y carga, mediante la construcción de Km. de nuevas rutas, convirtiendo Km. de vías únicas en vías dobles, e incrementando la velocidad de Km. - Optimizar las rutas para el transporte del carbón. - Construir Km. de nuevas vías que conecten el centro y oeste del país con la red existente(go West Policy). - Electrificar Km. de vías operativas. - Desarrollar una extensa red intermodal, con almacenes para contenedores, de los cuáles 18 serían de gran tamaño y 36 de mediano. Para lograrlo, la inversión media anual debe ser de millones de RMB, seis veces más que el desembolso medio llevado a cabo en el X Plan Quinquenal El sector, tiene una oportunidad excepcional para acelerar su desarrollo y las empresas extranjeras una ocasión favorable, que no sencilla, para introducirse en este mercado. Siempre teniendo en cuenta que la industria ferroviaria china está muy centralizada y depende totalmente del Ministerio de Ferrocarriles (MOR) y de sus 18 oficinas provinciales (ver anexo 8.3.1), que se encargan de realizar el 90% de los proyectos ferroviarios. A pesar de los intentos del gobierno para atraer capital extranjero, siguen existiendo limitaciones y las bajas tarifas no permiten obtener grandes beneficios. La guía para la inversión extranjera, (Catalogue for the Guidance of Foreign Investment Industries 6 ), las clasifica en tres grupos, fomentadas, restringidas y no permidas, que procedemos a describir a continuación: Inversiones fomentadas para el sector ferroviario - Investigación, desarrollo, diseño e incluso fabricación de equipamiento para el transporte por vía férrea (limitado a Joint Ventures). - Construcción y gestión de la red nacional donde la parte china debe ser mayoritaria. - Construcción y gestión de ferrocarriles feeder (alimentadores), ferrocarriles locales e instalaciones relacionadas, como puentes y túneles. Está limitado a Joint Ventures. - Mantenimiento de líneas de alta velocidad, interurbanas y especiales. La parte china debe ser mayoritaria. 6 Ministerio de Comercio de la República Popular China (http://english.mofcom.gov.cn 10

11 Inversiones restringidas para el sector ferroviario - Compañías de transporte de carga. - Compañías de transporte de pasajeros. La parte china debe ser mayoritaria. Inversiones no permitidas en el sector ferroviario: Ninguna SITUACIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO ESTADO DE LA RED FERROVIARIA CHINA Como puede observarse en el mapa, actualmente la red de ferrocarriles está concentrada en la zona este del país, dejando el centro y oeste prácticamente sin conexiones. Fuente: Uno de los principales objetivos del XI Plan Quinquenal es el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, por ser energéticamente eficientes, económicamente permisibles, seguras y confortables. Igualmente, con los avances técnicos conseguidos, ya no existen dificultades para su construcción en zonas poco accesibles. Desde que empezó la reforma en la República Popular China en 1978, y más aún a partir de 1990, la dimensión y la calidad de la red han ido mejorando. Sin embargo, la oferta sigue siendo insuficiente para satisfacer el sistema ferroviario más utilizado del mundo. En el periodo de 1990 a 2001, se abrieron al tráfico una media de Km. anuales 7, más del doble que en los diez años anteriores. La velocidad se ha incrementado varias veces significativamente, pasando de 120 Km. /h a 160 Km. /h en trenes express y a 200 Km. /h en trenes de pasajeros. Además, la electrificación permite una mayor aceleración de los vagones e 7 Portal oficial del Gobierno Chino (http://english.gov.cn) 11

12 incrementar su capacidad de carga, consiguiendo así una mayor eficiencia. En la siguiente tabla, puede observarse la evolución de la longitud de las vías férreas operativas en China desde el año 2004 hasta el 2007: 4. a. EVOLUCIÓN DE LA LONGITUD DE LAS VÍAS FÉRREAS OPERATIVAS (Km.) 2007* FERROCARRILES electrificados (30,7%) (30,3%) (25,7%) (25%) vía doble bloqueo automático Fuente: China Statistics Yearbook of 2008 *MOR (www.china-mor.gov.cn) Actualmente China cuenta con Km. 8, de los cuales el 30,7% está electrificada. El objetivo es conseguir una red de Km. para Según datos del MOR, de los Km existentes a final de 2007., Km. son ferrocarriles nacionales, Km. locales y Km. están gestionados por Joint Ventures. En la siguiente tabla puede observarse la evolución del número de trenes entre el año 2000 y 2007, clasificados según su gestión (nacionales, locales y JV) y tipo de locomotora (de vapor, diesel y eléctricas). 4.b. NÚMERO DE TRENES (Unidades de locomotoras): Ferrocarriles Nacionales - de vapor - diesel (%) - eléctricas Ferrocarriles Locales - de vapor - diesel (%) - eléctricas Gestionadas por JV - de vapor - diesel (%) - eléctricas Fuente: China Statistics Yearbook of ,5 0,6 0,4 67,2 68,5 75,3 32,3 30,9 24, ,6 64,8 34, ,2 90,7 2, ,6 87,5 10, ,8 88,8 1, ,9 89,6 8, ,0 83, ,9 85,5 7, ,6 51, ,3 66,7 -- A finales de 2007, el número total de locomotoras operativas era de El 94,4% de éstas, estaban estionadas por ferrocarriles nacionales, el 1,8% por ferrocarriles locales y el 3,8% por JV. A continuación en la tabla 4.c. se detalla la evolución en el mismo periodo del número de vagones operativos: 4. c. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VAGONES (Unidades) de pasajeros de carga Fuente: China Statistics Yearbook of 2008 En 2007 el número de vagones de pasajeros incrementó un 3,7% respecto al año anterior y un 2,5% de media entre los años 2000 y Por su parte, el número de vagones de carga aumentó un 2,25% en 2007 y un 3,3% de media en estos siete años. 8 China Statistics Yearbook of

13 En la tabla 4.d. se especifica la evolución de la capacidad de carga, total y por vagón, desde el año 2000 hasta el El crecimiento medio de la misma en estos siete últimos años ha sido de 3,96%. 4. d. EVOLUCIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA (toneladas) total (tn) por vagón (tn) 61,7 61,3 60,8 59,6 Fuente: China Statistics Yearbook of 2008 A día de hoy, la red ferroviaria china se caracteriza por lo siguiente: FORTALEZAS Eficiencia técnica. Vías y material rodante en buen estado. Adecuado mantenimiento. Buena utilización del equipamiento. Mano de obra cualificada y disciplinada. Capacidad para construir los proyectos de infraestructura en tiempo y costes. Niveles altos de seguridad. Se está invirtiendo en mejorar la eficacia. DEBILIDADES Uso de la red para obligaciones públicas. Falta de libertad tarifaria. Capacidad insuficiente. No diferenciación entre líneas de mercancías y pasajeros. Se da prioridad al transporte de carbón, frente a otra carga. La mayor parte del material rodante es propiedad del MOR, lo que supone un gran desembolso en mantenimiento y renovaciones (~2 mil mill. USD anuales). Escasa atención al cliente. Según el Banco Asiático de Desarrollo (Asian Development Bank, ADB), desde 1989 ha concedido 14 préstamos para la realización de proyectos ferroviarios, con un total de millones de USD repartidos en 15 provincias. Ocho de los trazados ya se han finalizado y cuatro están en proceso de construcción. Estas obras han contribuido al desarrollo económico nacional, generando puestos de trabajo, posibilitando la movilidad entre las distintas zonas, industrializando áreas rurales, generando ingresos para el gobierno y proporcionando a distintas localidades, servicios de electricidad, suministro de agua e infraestructuras básicas. El ICBC (Industrial and Commercial Bank of China) ha confirmado que el pasado mes de enero realizó préstamos por valor de millones de RMB, lo que supone un 22% sobre el total de los préstamos concedidos en el año Este aumento revela que las medidas instauradas por el gobierno para estimular el crecimiento económico están dando resultados positivos. Además, el 59% del total de préstamos concedidos en enero de 2009, por valor de millones de RMB, se ha destinado a proyectos de infraestructura férrea, carreteras, compañías de suministro o centrales nucleares. El índice de gestión de compras (PMI) 9, alcanzó el pasado mes de enero un 45,3%, tras recuperarse del mínimo (38,8%) sufrido en noviembre de A continuación, procedemos a resumir qué líneas de alta velocidad están en funcionamiento y cuáles están en la fase de proyecto, los planes para el desarrollo de recursos locales y los que son para el avance de la zona oeste del país y por último, los trenes Maglev: 9 El Índice de Gestión de Compras (PMI; Purchasing Managers Index) es un índice compuesto que se calcula a partir de la ponderación de los siguientes cinco índices del sector manufacturero: nuevos pedidos, producción, empleo, plazo de entrega a proveedores y "stocks" de compras El PMI mide la dirección y el alcance del cambio económico en una escala de 1 a 100. El 50 es el nivel base e indica que no se han establecido cambios respecto al año anterior, por encima de 50 señala una expansión o crecimiento y por debajo de 50, un deterioro o contracción respecto al año anterior.fuente: ISM; Institute for Supply Management. 10 Portal oficial del Gobierno Chino (http://english.gov.cn) 13

14 LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN FUNCIONAMIENTO Alta velocidad Pekín - Tianjin 11 : desde el pasado 1 de agosto de 2008, cubre una distancia de 120 Km. en apenas 30 minutos, haciendo cuatro paradas: Pekín, Yizhuang, Wuqing y Tianjin. En los días de servicio regular hay 47 trenes diarios en cada una de las dos ciudades, con un intervalo mínimo de tres minutos. - Operador: Ministerio de Ferrocarriles (MOR). - Longitud: 115 Km. - Inversión prevista: millones RMB. - Velocidad máxima: 350 Km./h. La compañía Siemens Transportation Systems, junto con su socio local Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works, fueron los encargados del suministro de 60 trenes "ICE 3". Cada tren tiene capacidad para 600 personas sentadas repartidas en 8 vagones. LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN PROYECTO: En los últimos años, China ha apostado por mejorar la tecnología necesaria para construir trenes de alta velocidad, ya que aunque el transporte aéreo está suficientemente desarrollado, todavía sigue estando fuera del alcance de la mayoría de la población. Los propósitos incluyen, entre otros, la construcción de cuatro líneas de norte a sur del país, cuatro líneas de este a oeste y varias líneas de alta velocidad interurbanas en las áreas metropolitanas del Delta del Río Perla, el Delta del río Yangtze y el Golfo de Bohai. Estas tres zonas aportan el 40% del PIB nacional. Norte-Sur: 1. Pekín Shanghai (prevista para el 2010). 2. Pekín Shenyang - Harbin. 3. Pekín Wuhan - Shenzhen. 4. Hangzhou Ningbo Fuzhou - Shenzhen. Este-Oeste: 1. Zuzhou Zhengzhou - Lanzhou. 2. Hangzhou - Shijiazhuang - Changsha. 3. Qingdao - Shijiazhuang - Taiyuan. 4. Nanjing Wuhan Chongqing - Chengdu. Líneas interurbanas: 1. Golfo de Bohai: Pekín Tianjin & Tianjin Baoding. 2. Delta del Yangtzé: Shanghai - Nanjing & Shanghai - Hangzhou. 3. Delta del Río Perla: Guangzhou Shenzhen, & Guangzhou - Zhuhai. Alta velocidad Pekín - Shanghai 12 : línea destinada exclusivamente a pasajeros, que marchará en paralelo a la existente. El trayecto durará 5 horas, frente a las 14 horas actuales. Se estima que pasajeros utilizarán este servicio diariamente. - Operador: Ministerio de Ferrocarriles (MOR). - Longitud: Km. - Inversión prevista: millones de RMB. - Velocidad máxima: 300 Km. /h. Lo único que se conoce del tipo de material rodante que se va a utilizar es que la carrocería será de aluminio y las lunas de un vidrio especial diseñado para soportar el impacto de los pájaros. La línea estará equipada con un sistema de señalización de bloqueo automático fijo. Gracias a la apertura a la inversión extranjera se aplicará tecnología francesa o alemana. 11 Portal de Información oficial (www.china.org.cn)

15 Golfo de Bohai: Tianjin Baoding 13 : el proyecto, que comenzará este año (2009), va a unir la ciudad portuaria de Tianjin en el Mar de Bohai, con Baoding, provincia de Hebei. En la actualidad están conectadas sólo por una autopista. - Longitud: 145 Km. - Inversión: millones de RMB. - Velocidad máxima: 250 Km./h. PROYECTOS PARA EL DESARROLLO DE LOS RECURSOS LOCALES 14 : Alta velocidad Nanning Guangzhou (en construcción): las obras comenzaron el 9 de noviembre de 2008 y se estima que finalizarán en 54 meses. Esta construcción reducirá el tiempo de enlace entre las dos ciudades de 13 a 3 horas. El proyecto está financiado conjuntamente por el MOR, la provincia de Guangdong (Cantón) y la provincia de Guangxi. - Longitud: 577,1 Km. - Inversión: millones de RMB. - Velocidad máxima: 200 Km. /h. Ferrocarril interurbano de Jiangxi (proyecto): con el objetivo de poder llegar a los destinos más turísticos y a las principales zonas de minas, se van a mejorar las condiciones en 14 trayectos existentes y se va a ampliar la longitud de la red existente. - Longitud: Km. (previsto para 2012); Km. (2015); Km. (2020). - Inversión: millones de RMB. Ferrocarril provincia de Shanxi (proyecto): dentro del plan de medio y largo plazo , se contempla una fuerte inversión en la provincia de Shanxi, en el norte de China, para facilitar el transporte del carbón. Sólo esta provincia realiza la tercera parte de la producción nacional de este mineral, por lo que el propósito es unir la zona norte y centro de Shanxi con los puertos de la provincia de Shandong, dando continuidad al transporte férreo con el marítimo. Se estima que en 2015 la longitud de la línea operativa se haya incrementado en más de un 60% Longitud: Km. (existente 2008) Km. (previsión 2015). - Inversión: millones de RMB. Qinghai- Tibet Railway. (en funcionamiento): la construcción de esta línea ha permitido reducir los costes de transporte de mercancías hasta 0,12 RMB / tn-km., aumentando la competitividad y mejorando considerablemente la calidad de vida de esta región. Alimentos básicos y productos tipo frigoríficos o televisores a color, son ahora más accesibles. El transporte de mercancías al Tibet se ha triplicado, pero también en sentido inverso, permitiendo que el agua mineralizada procedente de los glaciares de esta región llegue al mercado nacional. Línea Lanzhou-Xingjiang: el gobierno planea invertir millones de RMB en la construcción de una nueva línea de pasajeros y la renovación de la existente para mercancías. 13 Portal oficial del Gobierno Chino (http://english.gov.cn) 14 Portal de Información oficial (www.china.org.cn)

16 PROYECTOS PARA EL DESARROLLO DE LA ZONA OESTE (GO WEST POLICY): Conexión del noroeste y suroeste de China con los países fronterizos: - Kashi-Tu erga, (tramo de la línea que une China y Ucrania). - Kunming-Jinghong-Mohan (tramo de la línea que una China y Laos). - Dali-Ruili (tramo de la línea que una China y Birmania). - Reconstrucción del tramo Kuning-Hekou (línea China - Vietnam). Conexión del norte y noroeste de China: mediante la construcción de las líneas Taiyuan- Zhongwei (Yinchuan) y Linhe-Hami. Conexión del noroeste y suroeste de China: mediante la construcción de la línea Lanzhou (Xining)-Chongqing (Chengdu). Conexión entre las provincias de Xinjiang con el Tibet y Qinghai: mediante la construcción de las líneas Ku erle - Ge ermu y Longgang - Dunhuang - Ge ermu. Mejora de la red férrea de la zona oeste: mediante la construcción de un gran número de proyectos: Jinghe-Yining, Kuitun-Aletai, Linzhi-Lasa-Rikaze, Dali-Xianggelila, Yongzhou- Yulin, Hepu-Hechun, Liuzhou- Zhaoqing, Sanggendalai-Zhangjiakou, Zhunge er-huhehaote, etc. TRENES MAGLEV Shanghai Maglev Transportation Development 16 es una Joint Venture entre Siemens, Thyssen Krupp, y Transrapid Internacional. Es la línea ferrocarril comercial más rápida del mundo, pudiendo alcanzar velocidades de hasta 430 Km. /h, gracias a la tecnología de levitación magnética. Un sistema de imanes lo mantienen suspendido a 10 mm de la vía, además de funcionar como propulsor y freno. Sin embargo desde el 2004, las autoridades chinas han apostado por la tecnología de la alta velocidad frente a la de levitación magnética. Los trenes Maglev necesitan casi el doble de inversión, para obtener menor capacidad de transporte y un precio de billete cinco veces superior. En la actualidad, sólo existe una línea que une el aeropuerto internacional de Shanghai (Pudong Airport Station) con la estación de metro Longyang Road Station. El trayecto, de 30 Km., se realiza en siete minutos y medio, frente a los aproximadamente 55, que se tardaría en automóvil. La construcción del nuevo Maglev entre las ciudades de Shanghai y Hangzhou, se aprobó finalmente en agosto de 2008, con tres años de retraso. La duración (30 minutos) significa una disminución en 60 minutos sobre el trayecto actual. Aunque la idea inicial era inaugurarlo para la Exposición Universal de Shanghai 2010, las obras no empezarán hasta ese año y no se prevé acabarlo hasta el año El proyecto tendrá un coste aproximado de millones de RMB 17 y una extensión de 199,43 Km., que incluye un ramal de conexión entre los dos aeropuertos de Shanghai, Hongqiao y Pudong. El proyecto Maglev entre Guangzhou y Hong Kong, con parada intermedia en el parque temático Disney World Hong Kong, sigue sin ver la luz debido a su alto coste, medidas de seguridad, etc. 16 Shanghai Maglev Transportation Development Co.Ltd ( ) 17 Portal oficial del Gobierno Chino (http://english.gov.cn) 16

17 A continuación se detallan los datos de la red ferroviaria china por regiones: 4. e. DATOS POR REGIONES.(2007) Relación vías férreas Longitud vías férreas Regiones Superficie(km²) por superficie (km) (km/km²) Beijing , ,9 0,067 Tianjin ,0 694,2 0,061 Hebei , ,8 0,025 Shanxi , ,5 0,020 Mongolia Interior , ,2 0,006 Liaoning , ,8 0,029 Jilin , ,4 0,019 Heilongjiang , ,2 0,013 Shanghai 6.340,5 331,2 0,052 Jiangsu , ,8 0,016 Zhejiang , ,3 0,013 Anhui , ,0 0,017 Fujian , ,3 0,013 Jiangxi , ,4 0,015 Shandong , ,2 0,021 Henan , ,7 0,024 Hubei , ,0 0,014 Hunan , ,1 0,014 Guangdong , ,8 0,012 Guangxi , ,2 0,011 Hainan ,0 388,4 0,011 Chongqing , ,6 0,016 Sichuan , ,4 0,006 Guizhou , ,6 0,012 Yunnan , ,4 0,006 Xizang (Tibet) ,0 550,0 0,0004 Shaanxi , ,1 0,015 Gansu , ,2 0,005 Qinghai , ,4 0,002 Ningxia ,0 789,4 0,012 Xinjiang , ,5 0,002 Elaboración propia en base a: China Statistics Yearbook 2008 & Como puede observarse en la tabla 4.e., las regiones con menor concentración de líneas son, por el siguiente orden, Xizang (Tibet), Xinjiang, Qinghai, Gansu, Mongolia Interior, Yunnan, y Sichuan. 17

18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Desde su posición estratégica como principal centro manufacturero del mundo, China con sus Km. de línea férrea, ocupa el primer puesto en volumen de carga transportada, con una superioridad de 10,5 veces la carga media mundial. Una manera de reflejar la dependencia de la economía en este sector es expresarla mediante unidades transportadas por USD de Producto Interior Bruto. En China en 2003, este ratio fue de 1,28, tres veces más que la media mundial, lo que revela la importancia de este sector dentro de la economía nacional 18. El transporte de mercancías vía férrea es más eficiente que por carretera, especialmente para grandes pesos y para recursos naturales como el carbón o los minerales. Permite un mayor volumen de carga, reduce los tiempos en larga distancia y es más económico. Sin embargo en China, la capacidad a día de hoy, es muy inferior a la cada vez mayor demanda existente. A pesar que se están creando nuevas rutas, también hay que mejorarlas y centrar los esfuerzos en satisfacer al cliente. Hasta ahora el servicio de la red ferroviaria se ha caracterizado por la incertidumbre en los tiempos, la falta de fiabilidad y las continuas pérdidas y daños en la carga. Es necesario no sólo un cambio, sino la cooperación con otros medios de transporte para fomentar el transporte multimodal y poder ofrecer un servicio óptimo para el desplazamiento de mercancías. Por otra parte, los servicios de logística y transporte en procesos industriales, representan el 90% del ciclo productivo y suponen un 40% del coste total 19, un porcentaje realmente alto en comparación con otros países. Son necesarias mejoras urgentes que perfeccionen la eficiencia de la cadena de suministro, empezando por optimizar el uso de los contenedores y la conexión intermodal. Para este fin, se creó la "China Railways Container Transport Company", filial del MOR, que cuenta desde noviembre de 2003, con una red de almacenes de contenedores conectados por un servicio regular de trenes. El problema es que no tiene suficiente autonomía económica para conseguir su objetivo principal, que es el de mejorar la actividad logística. El país necesita buscar socios extranjeros con experiencia y capacidad suficiente, con los que poder establecer Joint Ventures. Tras la incorporación de China en la WTO, en 2007 el gobierno se comprometió a abrir el transporte férreo de mercancías a empresas extranjeras para garantizar el buen servicio de las actividades comerciales. Un ejemplo de entidades presentes son Beijing China Railway United Logistics (BCRUL) y Descartes Systems Group, que se han unido para construir y gestionar una plataforma logística integral que posibilite a las compañías de distribución conseguir un control a tiempo real de los movimientos. El grupo Descartes proporciona los servicios de gestión, mientras que BCRUL le ayuda con las operaciones de marketing y venta de sus soluciones. En la siguiente tabla se clasifica el volumen del tráfico de mercancías en China, según el medio de transporte utilizado, entre los años 2004 y 2007: 4. f. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN CHINA (miles toneladas) TOTAL Vía férrea Vía terrestre Vía marítima Vía aérea Petróleo y gas Fuente: China Statistics Yearbook of Asian Development Bank (ADB) 19 " Challenges and Opportunities for Railways in the People s Republic of China" Asian Development Bank. 18

19 Otra forma de analizar el tráfico de mercancías en China es estudiando la evolución del recorrido de la carga según el medio de transporte utilizado, en lugar del volumen de carga transportado, tal y como se detalla en la tabla 4.g. 4. g. EVOLUCIÓN DEL RECORRIDO DE LA CARGA (millones tn-km) TOTAL Vía férrea Vía terrestre Vía marítima Vía aérea Petróleo y gas Fuente: China Statistics Yearbook of 2008 Como puede observarse en las tablas 4.f. y 4.g., en 2007 el tráfico de mercancías vía férrea supuso un 14% del total nacional, alcanzando el de carretera un 72%. En términos de recorrido de carga estos porcentajes variaron un 23% y un 11% respectivamente. Comparando estas cifras, puede concluirse que el ferrocarril está orientado a medias/largas distancias (el trayecto medio es de 757,3 Km.), mientras que la carretera se utiliza para distancias más cortas (recorrido medio de 69,2 Km.). A pesar de que en 2008 se incrementó un 4,9% el volumen de carga transportado por ferrocarril respecto al año anterior, con un valor total de millones de toneladas, la previsión del MOR es que se produzca un descenso de la demanda de terceros países como consecuencia de la crisis vigente. Según portavoces del Ministerio, habrá que confiar en el aumento de la demanda de transporte de pasajeros para compensar las debilidades del de carga. A continuación, la tabla 4.h. detalla la evolución del recorrido de la carga vía férrea, según el tipo de ferrocarril (nacionales, locales o Joint Ventures): 4. h. RECORRIDO DE LA CARGA POR TIPO DE FERROCARRIL (millones tn-km) (ene-nov)* TOTAL Ferrocarriles nacionales Gestionados por una JV (sin contar los del Estado) Ferrocarriles locales Fuente: China Statistics Yearbook of 2008 &*Ministerio de Ferrocarriles (MOR). A fecha de noviembre de 2008, los ferrocarriles nacionales representaban el 94,2% del total, los gestionados por Joint Ventures un 5,2% y los locales un 0,6%. En la siguiente tabla se consideran solamente los ferrocarriles nacionales y se detallan en función de las cargas más relevantes transportadas, que son el carbón, los minerales metálicos, el hierro, el acero y los minerales no férreos, el petróleo y los cereales. 4. i. FERROCARRILES NACIONALES POR TIPO DE CARGA MÁS RELEVANTE. (2007) Carbón Minerales Hierro, Acero y Metálicos minerales no férreos Petróleo Cereales Tráfico mercancías(miles tn) Recorrido de mercancías (mill tn-km) Distancia media (km) Fuente: China Statistics Yearbook of

20 Por último, la presente tabla 4.j. detalla el transporte de mercancías vía férrea en términos de recorrido de carga por regiones: 4. j. RECORRIDO DE LA CARGA VÍA FÉRREA POR REGIONES (mill. tn-km) (Unidades: millones tn-km) 2006 (Unidades: millones tn-km) TOTAL Nac. Loc. JV TOTAL Nac. Loc. JV TOTAL Beijing Tianjin Hebei Shanxi Mongolia Interior Liaoning Jilin Heilongjiang Shanghai Jiangsu Zhejiang Anhui Fujian Jiangxi Shandong Henan Hubei Hunan Guangdong Guangxi Hainan Chongqing Sichuan Guizhou Yunnan Xizang (Tibet) Shaanxi Gansu Qinghai Ningxia Xinjiang Fuente: China Statistics Yearbook of

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