Estudio, análisis y previsiones del mercado del automóvil en el sector empresarial. El Informe CVO Observatorio del Vehículo de Empresa

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1 Estudio, análisis y previsiones del mercado del automóvil en el sector empresarial El Informe CVO 212 Observatorio del Vehículo de Empresa

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4 Estudio, análisis y previsiones del mercado del automóvil en el sector empresarial El Informe CVO 212 Observatorio del Vehículo de Empresa

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6 Índice EDITORIAL «Crisis = Repensar como trabajamos», por Cecilia Boned, Consejera Delegada de Arval España... 9 PRÓLOGO «El coche de empresa que vino del futuro», por Alejandro Madrigal, Dir. del Observatorio del Vehículo de Empresa...11 CAPÍTULO I : La Economía Española : Indicadores Macroeconómicos...13 I. PIB...13 II. INFLACIÓN...14 III. EMPLEO...16 IV. CONSUMO PRIVADO...17 V. AHORRO DE LOS HOGARES...18 VI. CONSUMO PÚBLICO...19 VII. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES...2 VIII. DÉFICIT PÚBLICO...21 CAPÍTULO II : Mercado del Vehículo Nuevo...23 I. PARQUE DE VEHÍCULOS...23 a. Evolución y Previsión 23 b. Distribución del Parque por Canal de Distribución 24 c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos 25 d. Distribución del Parque por emisiones de CO 2 26 e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo 27 f. Tiempo medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución 28 g. Distribución por tipo de Combustible 29 «La subida del precio de los carburantes y su impacto en la selección de los vehículos», por Jacques Pieraerts, Presidente y CEO de Toyota España...31 II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES...33 a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo 33 b. Matriculaciones según emisiones de CO 2 36 c. Matriculaciones por tipo de combustible 39 «China y el Automóvil?», por Pedro Nueno, Profesor del IESE...42 III. ZOOM MATRICULACIONES EN a. Matriculaciones mensuales 43 b. Matriculaciones mensuales por canal de distribución 43 c. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento 45 d. Matriculaciones por marca del fabricante 48 e. Matriculaciones por modelo de vehículo 51 IV. PREVISIÓN DE MATRICULACIONES...53 a. Previsión de matriculaciones por tipo de vehículo y canal de distribución 53 b. Previsión de matriculaciones por segmentos de vehículos 55 c. Previsión de matriculaciones por marca del fabricante 58 V. EL MERCADO DEL VEHÍCULO NUEVO EN EL PANORAMA EUROPEO...61

7 CAPÍTULO III : Mercado del Vehículo de Ocasión...63 I. HISTÓRICO Y PREVISIONES DE VENTAS DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN...63 a. Evolución y Previsión de las Ventas de VO 63 b. Ratio Vehículo de Ocasión vs. Vehículo Nuevo 64 c. Evolución y Previsión de las Ventas de VO por edad de los vehículos vendidos 65 d. Tiempo medio de stock del VO 66 e. Precio Medio del VO 67 «La red, el gran escaparate del VO», por Gerardo Cabañas, Director General de AutoScout f. Evolución de las ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo 7 g. Evolución de las ventas de VO por segmento del vehículo 7 h. Evolución de las ventas de VO por cilindrada 71 i. Evolución de las ventas de VO por tipo de combustible 71 J. Evolución y Previsión de las ventas de VO por marcas de fabricante 72 II. EL MERCADO DEL VO EN EL PANORAMA EUROPEO...73 CAPÍTULO IV : Equipamientos del vehículo de empresa...75 I. EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO...75 a. Implantación del GPS 75 b. Llantas 76 c. Pintura 77 d. Grado de equipamiento 78 e. Grado de equipamiento en función del método de financiación 78 II. EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD...79 a. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad 79 b. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad en función del método de financiación 8 «Siempre atentos a la seguridad», por Germán López Madrid, Presidente de Volvo Car España...81 CAPÍTULO V : Mantenimiento del vehículo de empresa...83 II. INTRODUCCIÓN...83 a. Uso que se hace del vehículo 83 b. Kilometraje anual 83 c. Kilometraje anual por método de financiación y tipo de uso del vehículo 84 d. Kilometraje anual por tipo de vehículo 84 e. Kilometraje en el contador 85 f. Contrato de mantenimiento 86 II. NEUMÁTICOS...87 a. El vehículo necesitó cambiar neumáticos en 211? 87 b. Lugar de reparación 87 c. Edad media del vehículo según el canal de cambio del neumático 87 d. Decisor del taller 88 e. Elección del lugar del cambio de neumáticos según el tamaño de la empresa 88 III. GARANTÍA...89 a. Está su vehículo en garantía? 89 b. Garantía en función de la edad del vehículo 89 IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO...9 b. Pasó el vehículo alguna revisión o hizo algún cambio de aceite en 211? 9 b. Tasa de realización de un mantenimiento según la existencia de contrato previo 9 «El renting y el taller: una alianza estratégica», por Agustín García, Presidente de la Asociación Española de Renting (AER)...91 c. Lugar de reparación 92 d. Edad media del vehículo según el canal de realización del mantenimiento 92 e. Decisión del lugar de realización del mantenimiento 93 f. Elección del lugar del mantenimiento preventivo según el tamaño de la empresa 93

8 CAPÍTULO VI : Daños y reparaciones del vehículo de empresa...95 I. SEGURO...95 a. Tipo de seguro 95 b. Tipo de seguro en función del tipo de uso del vehículo 95 c. Tipo de accidentes 96 d. Tasa de accidentes según el método de financiación y el tipo de vehí 97 e. Distribución de accidentes según el tipo de vehículo 98 f. Accidentes declarados al seguro 98 g. Accidentes declarados al seguro según el método de financiación 98 h. Quién paga los daños del vehículo? 99 i. Quién paga los daños del vehículo según el método de financiación? 99 II. REPARACIONES...1 a. Entradas al taller según edad del vehículo 1 b. Entradas al taller según método de financiación 1 c. Entradas al taller según tipo de vehículo 11 d. Entradas al taller según edad y método de financiación 11 e. Visitas al año por método de financiación 12 f. Lugar de realización de la reparación 12 g Lugar de realización de la reparación en función del método de financiación 13 CAPÍTULO VII : Barómetro CVO...15 I. ASPECTOS DE LA FLOTA...15 a. Más presión sobre los Costes 15 b. Menor flota a tres años 15 c. Hacia dónde camina el precio del VO 16 II. FINANCIACIÓN...17 a. Diferentes métodos de financiación 17 b. Razones para apostar por el renting 17 c. Servicios más externalizados 18 d. Servicios externalizados con mayores ahorros 18 e. Servicios en el punto de mira 19 f. Mejorando la conducción? 19 g. La telemática, un servicio por explotar 11 «Renting, de la optimización de costes al partnership estratégico», por Miguel Ángel González, Director de Desarrollo de Negocio de Detector III. POLÍTICA DE FLOTA a. Quiénes toman las decisiones 113 b. Una distribución muy heterogénea 113 IV. MOVILIDAD EFICIENTE a. Escepticismo hacia el vehículo eléctrico 114 b. Movilidad eficiente : Conducción compartida 114 FUENTES Y METODOLOGÍA...115

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10 Cecilia Boned Consejera Delegada de Arval España Crisis = Repensar como trabajamos Y si cambiamos? Por qué no reestructuramos? Cómo evolucionará? Qué ocurrirá? En una época de incertidumbre como la que vivimos, todo directivo de una compañía convive diariamente con estas y muchas otras preguntas en su afán por seguir dotando de solidez a su compañía, en su búsqueda de réditos para sus accionistas - o los suyos propios stakeholders o a un nivel más básico, para hacer que su compañía llegue hasta el final de este túnel, y que además llegué fuerte y preparada. Y es que, si hay algo que todos habremos aprendido de esta inagotable crisis el día que termine, será como reinventarnos y avanzar. Pero hasta entonces, toca repensar en toda nuestra empresa y encontrar las políticas más beneficiosas y duraderas. Cómo trabajamos y cómo podemos mejorar, cómo accedemos a la financiación o vivimos con la poca que hay, qué cambios organizativos pueden ser menos traumáticos pero más productivos, cómo podemos rediseñar nuestro propio proyecto industrial, incluso, qué hay de nuevo en el mundo que podamos reutilizar para nuestro beneficio, y en todo esto, un motor de nuestra empresa, nuestra flota de vehículos que todavía tiene mucho que ofrecer. Cuenta este Informe del CVO que los directivos de las compañías toman el control sobre sus flotas y mantienen la presión sobre los costes, pero como ya es sabido nadie da duros a peseta ni hay servicio barato. Por ello, nuestra búsqueda de soluciones no debería pasar sólo por controlar y apretar sino por reanalizar nuevamente los básicos para identificar oportunidades. Replantearse el TCO (Total Cost of Ownership) sería un buen punto de partida. Realmente, analizar todas y cada una de las partidas asociadas a nuestra flota nos puede traer gratas sorpresas y que además son de muy fácil aplicación, ya que en mayor o menor medida, dependen de nosotros mismos y/o nuestros trabajadores. Adecuar o incluso implantar una Política de Flotas de Empresa nos autorregula y facilita el día a día haciendo más eficiente la relación entre todos. Probar y saber que podemos equivocarnos nuevas soluciones para las otras fuentes de gastos que tengamos puede aliviar algún pequeño descontrol. La movilidad compartida o la implantación de nuevas tecnologías en nuestros vehículos están cada vez más presentes y pueden ser aplicables en múltiples ámbitos. Fomentar una movilidad sostenible dentro de nuestra empresa a la par que potenciamos nuestra imagen corporativa. Desde planes de fomento de la seguridad vial, introducción de esquemas de movilidad multimodal o, por qué no, políticas de vehículos más agresivas para todos los escalones jerárquicos, aprovechando la oportunidad para dar ejemplo a todo el mundo. Es innegable que tenemos a nuestro alcance fórmulas y soluciones para poner en marcha programas de optimización del gasto en flotas y sólo con aplicarlas conseguiremos rebajar la tensión y psicosis que provoca en estos momentos escuchar la palabra recorte. Se trata, entre otras muchas cosas, de infundir un clima de optimismo, absolutamente imprescindible para ser una empresa productiva e iniciar el camino de la ansiada recuperación. Está en nuestra mano. Ya toca.

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12 El coche de empresa que vino del futuro Nos trasladamos a la ciudad del futuro. Ésta se ha rediseñado teniendo al propio ciudadano como la razón de ser de cada acción. Un megacloud (nube) mantiene todo interconectado, facilitando la comunicación y los servicios. Y por supuesto, los vehículos siguen existiendo y moviéndose por las carreteras y aunque ahora son muchos los que se desplazan con tecnologías alternativas -también eléctricos e hidrógeno el tradicional vehículo de combustión térmica se perpetúa porque ha sabido evolucionar, pero algo (importante) ha cambiado. La demonización que pesaba sobre ellos como si fueran el origen de todos los males ya es historia. Por fin se ha entendido que la solución para convertir las urbes en espacios más saludables y menos contaminados no es castigar el uso del automóvil, sino adecuar el uso a la necesidad, proponer una movilidad alternativa, cómoda y rápida, y contar con un parque joven, dotado de los últimos avances tecnológicos que garanticen la eficiencia y el respeto al medio ambiente. En definitiva, hemos conseguido una movilidad sostenible. Este palabro que de forma abstracta escuchamos tantas veces en el pasado, no sólo forma parte de nuestro vocabulario habitual, sino que además se ha materializado en calles mucho más transitables, carreteras más fluidas, aparcamiento sin esperas y ciudadanos con múltiples posibilidades para acceder a sus deseos. El perfecto orden de los desplazamientos dentro del animado caos que caracteriza a las ciudades. Y es que en este futuro no muy lejano, el romántico compartir es vivir es ya una máxima, al menos en lo que a vehículos se refiere. Desde la gestión de vehículos multiusuario para actividades empresariales hasta la compartición del vehículo residencial para hacer más eficiente cada trayecto. Las medidas de car pooling han dejado de ser una iniciativa residual de compañías que quieren proyectar una imagen de modernidad para convertirse en el pan nuestro de cada día. Todo este futuro, que parece tan cómodo e ideal, tiene todavía algo mucho más positivo: estas smart cities comienzan ya a ser una realidad. Todas empiezan a situar al ciudadano como el epicentro, pero muchas deben todavía pensar en una estrategia para integrar al automóvil en el camino hacia la excelencia; desde el planteamiento de infraestructuras, la accesibilidad con nuestros vehículos o las lógicas de impuestos, hasta el tipo de parque que les gustaría tener circulando por sus ciudades, ese parque compatible, eficiente y poco contaminante. Y en este último aspecto, las ciudades encontrarán un gran aliado, el vehículo de empresa o, lo que es lo mismo, el que antes se renueva, el que mayor avance tecnológico incorpora, el que puede reducir la contaminación gracias a sus motores de última generación, el que puede impulsar los servicios conectados, pero al que hay que buscarle un hueco en nuestras ciudades, promoverlo y claramente apoyarlo. Alejandro Madrigal Director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO)

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14 CAPÍTULO I. La economía española: Indicadores macroeconómicos I. PIB Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Anual Variación interanual (%) , (p) 213 (p) Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Trimestral Variación interanual (%) Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) La riqueza del país, que en 21 cayó un.1% respecto al ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 211 hasta cerrar el ejercicio con un crecimiento global del.7%. La previsión para la economía española es de experimentar un retroceso del 1.9% en 212. Por primera vez en siete trimestres, en el primer trimestre de 212 el PIB cerrará en negativo, con una caída del 1% hasta marzo en tasa interanual; tendencia que continuará durante todo el ejercicio, protagonizando una bajada de la actividad especialmente intensa en el tercer y cuarto trimestre (-2.4%). Las previsiones apuntan a que la actividad económica se irá aproximando a su ritmo de crecimiento potencial en 213, donde experimentará tasas positivas desde el tercer trimestre. El Informe CVO

15 II. Inflación Variación interanual (%) (p) 213 (p) Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) La riqueza del país, que en 21 cayó un.1% respecto al ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 211 hasta cerrar el ejercicio con un crecimiento global del.7%. En 212, sin embargo, se prevé que se invierta esta tendencia, de tal modo que ese ascenso del 1.9% del primer trimestre se vaya reduciendo progresivamente hasta situar la inflación en el 1.5% en el último tramo del año, arrojando una subida media del 1.6% en el conjunto del ejercicio. Se estima que esta tendencia a la baja se mantendrá a lo largo del próximo ejercicio, de manera que la previsión de crecimiento de inflación para 213 no supere el 1.3%. 14

16 Variación interanual (%) Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q En cuanto a la variación de precios por sectores, el transporte personal, que cerró 21 con un incremento del 6.4%, finalizó el año pasado con una subida cercana al 8%. El incremento del precio de los carburantes disparó la inflación en este subgrupo hasta el 1.5% en el primer trimestre de 211, tendencia que se atenuó durante los tres tramos siguientes, llegando a situarse en el 7.5% en el último periodo del año. El Informe CVO

17 III. EMPLEO Encuesta de Población Activa (EPA) - Tasa de Paro % Q1 Q2 Q3 Q4 25 Q1 Q2 Q3 Q4 26 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 27 Q2 Q3 Q4 28 Q1 Q2 Q3 Q4 29 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Tasa de Paro Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p) El ejercicio 211 terminó con una tasa de paro en España del 23%, lo que supone cerca de tres puntos más que en el año anterior, superando así la barrera de los cinco millones de desempleados. En 212 se espera un nuevo repunte del umbral de paro llegando a situarse en el 25.4% en el último tramo del año. 16

18 IV. CONSUMO PRIVADO Consumo Privado - Evolución Anual Variación interanual (%) (p) 213 (p) Fuente: BNP Paribas Variación interanual (%) Consumo Privado - Evolución Trimestral Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Fuente: BNP Paribas Tras el repunte experimentado por el consumo privado en 21, situándose en el 1.1%, el ejercicio 211 terminó en valores negativos (-.1%), como consecuencia principalmente, del aumento del desempleo y la pérdida de confianza en la evolución de la economía. El año 212 cerrará previsiblemente con un acusado descenso de los índices de demanda (-3.3%), debido a las previsiones especialmente negativas que se estiman para el segundo y tercer trimestre (-3.7% y -4.2%, respectivamente). La tendencia volverá a invertirse en 213, con un repunte medio del.1% al final del próximo año. El Informe CVO

19 V. AHORRO DE LOS HOGARES Ahorro de los Hogares - Evolución Trimestral Variación interanual (%) Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Q1 (p) Q2 (p) Q3 (p) Q4 (p) Fuente: BNP Paribas La tasa de ahorro de los hogares y entidades sin ánimo de lucro se situó en el 16.3% de su renta disponible en el cuarto trimestre de 211, cifra 2.5 puntos inferior a la del mismo periodo del año anterior, como consecuencia directa de la subida del coste de la vida y la menor renta bruta disponible. 18

20 VI. consumo PÚBLICO Consumo Público - Evolución Anual Variación interanual (%) (p) 213 (p) Consumo Público Inversión Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p) Después de que el año 21 se despidiera con una caída del consumo público del.7%, éste bajó nuevamente un 2.2% en 211, debido principalmente al severo proceso de ajuste presupuestario dentro de la Administración Pública, que continuará con mayor intensidad a lo largo del presente ejercicio. De hecho, en 212 las previsiones apuntan a que este descenso del gasto de las administraciones será mucho más acusado, cayendo un 6.7%, debido a los retrocesos que se registrarán en todos los trimestres del año, principalmente del -7.8% en el cuarto trimestre. La tendencia se suavizará en 213, recortándose más de dos puntos porcentuales, con una caída del 5.1%, como consecuencia de la recuperación de la inversión, que ya será positiva a partir del segundo trimestre. El Informe CVO

21 Vii. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES Exportaciones e Importaciones - Evolución Anual Variación interanual (%) (p) 213 (p) Exportaciones Importaciones Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p) Las exportaciones crecieron un 9.1% en el conjunto del ejercicio 211, debido a la mayor internacionalización de las empresas españolas que, si bien recurrieron a los mercados exteriores en menor medida que el año anterior, buscaron negocio más allá de nuestras fronteras para compensar el menor dinamismo de la demanda interior. Por su parte, las importaciones cayeron un.1% en 211 debido, principalmente, a los malos resultados del último tramo del año, con un descenso de la actividad cercana al 6% en el cuarto trimestre. La debilidad del consumo obligará a las empresas a reducir el esfuerzo inversor -especialmente en los dos primeros trimestres del año, coincidiendo con el periodo de recesión de la economía- lo que llevará a que las importaciones continúen esta trayectoria bajista en 212, cerrando el año con una caída anual del 7.8%. La tendencia de 212 se invertirá previsiblemente en 213, hasta alcanzar un crecimiento anual cercano al 2.9%. 2

22 VIII. DÉFICIT PÚBLICO El conjunto de las Administraciones Públicas cerró el ejercicio 211 con un déficit del 8.5% del PIB, superando el límite impuesto por Bruselas para ese ejercicio que estaba fijado inicialmente en un 6%. Esta situación responde, principalmente, al endeudamiento de las comunidades autónomas, que aportaron un déficit del 2.9% frente al 1.3% previsto. Por su parte, el desfase entre ingresos y gastos de la Administración Central al cierre del pasado año fue del 5.1% del PIB, tres décimas por encima del objetivo marcado. Traduciendo estas cifras a dinero en curso, el año pasado el conjunto de las administraciones públicas recaudó 9. millones de euros menos de lo que gastó. El Informe CVO

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24 CAPÍTULO II. Mercado del Vehículo Nuevo I. Parque de vehículos a. Evolución y Previsión Evolución y Previsión del Parque Total Parque % % % % % % Población % % % % % % Densidad (veh/1hab) 5 4.2% % % 498.7% % 531.% 212(p) 213(p) 214(p) 215(p) Parque % % % % Población % % % % Densidad (veh/1hab) % 543.8% 548.8% % Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI A pesar de la fuerte bajada de las matriculaciones, en el último año el parque automovilístico español creció un.1%. De esta forma, teniendo en cuenta que la población española asciende a más de 46 millones de habitantes, en 211 se contabilizaron 531 coches por cada 1. ciudadanos; cifra que aumentará ligeramente en 212, hasta alcanzar los 539 vehículos por millar. Evolución y Previsión del Parque por Canal de Distribución (p) 213(p) 214(p) 215(p) Rent-a-Car % % % % Empresas % % % % Particulares % % % % (p) 213(p) 214(p) 215(p) Renting % % % % Resto Empresa % % % % Fuente: AER, DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p) Durante el presente ejercicio, los vehículos de particulares crecerán un 2.2%, por encima de los 23 millones de unidades. Los del canal empresa, por el contrario, retrocederán en torno al 4.4%, recuperándose en 213, hasta superar los 1,5 millones de coches corporativos (+3.1%), año a partir del cual experimentarán crecimientos superiores a los de los otros dos canales (particulares y rent-a-car). Dentro del canal de empresa, los vehículos de renting, por su parte, continuarán su tendencia alcista, cerrando el año 212 con una bajada del 7.2% ( unidades). El Informe CVO

25 b. Distribución del Parque por Canal de distribución Distribución Parque Total 211 por Canal de Venta Distribución Parque de Empresa % 6.2% 3.7% 92.1% 69.3% Rent-a-Car Empresas Particulares Renting Resto de Empresas Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Atendiendo al canal de distribución, el 92.1% de los vehículos que circulan por nuestras carreteras corresponden a particulares, mientras que el 6.2% proceden del canal empresa y dentro de éste, el renting tiene una representación cercana al 31% del total. 24

26 c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos Total Mercado 3.7% 13.2% La mayor parte del parque automovilístico supera los seis años de antigüedad, concretamente un 68.7%. Los coches de menos de dos años representan tan solo el 3.7%, mientras que los de entre dos y seis años suponen el 27.5% del total. 14.3% 68.7% < 2 años 2-4 años 5-6 años > 6 años Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Empresas Particulares Rent-a-Car 6.4% 2.5% 11.7% 6.7% 18.3% 12.4% 13.7% 14.8% 54.4% 2.9% 73.4% 64.8% Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Si distinguimos por canal de distribución, apreciamos que en las empresas no alquiladoras, la presencia del vehículo nuevo es más representativa, de forma que el 18.3% de los coches corporativos tienen entre dos y cuatro años, mientras que los modelos más nuevos (menos de dos años) suponen el 6.4% del total. Entre los particulares, el porcentaje de vehículos de más de seis años aumenta considerablemente hasta alcanzar casi las tres cuartas partes del total, el 73.4%. Los vehículos de menos de dos años, por su parte, tan sólo representan el 2.5%. El Informe CVO

27 d. Distribución del Parque por emisiones de CO2 Emisión media de CO 2 - Turismos Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Dentro del parque de turismos, la emisión media de CO 2 se situó en 211 en los gramos por kilómetro, lo que supone un descenso del 1.5% con respecto al año anterior. Los turismos de empresa, a pesar de haber reducido sus emisiones en un 3.1% con respecto a 21, registraron niveles medios de gramos por kilómetro. Los de renting, por su parte, se situaron en gramos de media (-6.5% versus 21). Emisión media de CO 2 - Comerciales Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI Dentro del parque total de comerciales, los ratios de emisiones de CO 2 se situaron en una media de gramos por kilómetro, lo que supone un incremento del 6.3% con respecto a 21. Los comerciales de empresa también aumentaron sus emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, hasta alcanzar los gramos por kilómetro de media (+7.2%); mientras que los de renting incrementaron sus niveles de CO 2 en un 1.8% (153.4 gr/km). 26

28 e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo Precio Medio - Turismos % -2.2% % %.9%.6% -1.7% 1.6% -.4% % Mercado Total Canal Empresa Renting Evol. Mercado Evol. Empresa Evol. Renting Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI El precio medio de los turismos del parque automovilístico español se situó en 211 en euros, lo que supone un aumento del 7% con respecto al año anterior. Los turismos del canal de empresa costaron de media euros, registrando un ligero aumento de la inversión con respecto a 21 (+1.6%); mientras que la cotización media de los destinados al renting, por su parte, se situó en euros, reduciéndose un.4% respecto a 21. Precio Medio - Comerciales % -.7% -2.1% % % 3.2% % Mercado Total Canal Empresa Renting Evol. Mercado Evol. Empresa Evol. Renting 2.8%.8% % Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI En el caso de los comerciales, el precio medio alcanzó en 211 los euros, lo que supone un incremento del 2.8% con respecto al año anterior. Dentro del canal de empresa, la inversión creció un 4.4%, hasta los euros de media; mientras que los de renting costaron bastante menos, euros (+.8%). El Informe CVO

29 f. Tiempo Medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución Tiempo medio de posesión de los turismos Tiempo medio de posesión de los comerciales Años Años , Fuente: DGT y Tratamiento MSI En empresas se han filtrado automatrículas y Km Con respecto al tiempo medio de propiedad, en el caso de los turismos de empresa éste ha ido aumentando en los últimos años. De esta forma, mientras que en 21 se renovaban cada algo más de tres años y medio, en 211 se alargó hasta algo más de los cuatro años. Los particulares, por su parte, redujeron la vida de sus turismos, manteniéndolo en 211 una media de 8.8 años, frente a los 9.5 años del año anterior. Los rent-a-car, cuyo uso es mucho más intensivo, tienen una tendencia a renovarse mucho más rápidamente, siendo en 211 de media de 1.5 años. Particulares En el caso de los comerciales de empresa, la vida útil se situó en 211 en una media de cinco años, lo que supone casi medio año más que en 21. Entre los particulares, el tiempo medio de posesión de estos vehículos también se redujo frente a 21 hasta los 9.9 años, alrededor de un año menos que en el anterior periodo. Al igual que con los turismos, el uso intenso de los vehículos de rent-a-car, hace que el tiempo medio de posesión sea más bajo, manteniéndose prácticamente inalterable en torno a los 2.7 años desde 29 hasta

30 g. Distribución por Tipo de Combustible Evolución del parque por tipo de combustible - MERCADO TOTAL % % 33.8% 31.9% 3.5% 29.2% 28.1% 63.4% 66.2% 68.1% 69.5% 7.8% 71.9% Fuente: DGT y tratamiento MSI Diesel Gasolina Por tipo de combustible, en 211 el 71.9% de los vehículos que circulaban por las carreteras españolas se movía con diesel, lo que supone un incremento de un punto porcentual con respecto al año anterior. La motorización de gasolina, por su parte, pierde representación, al pasar del 29.2% al 28.1% del total al cierre del pasado año. Evolución del parque por tipo de combustible - TURISMOS % % 38.1% 36.% 34.3% 32.8% 31.6% 58.8% 61.9% 64.% 65.7% 67.2% 68.4% Fuente: DGT y tratamiento MSI Diesel Gasolina Dentro del parque de turismos, los diesel representaron el 68.4% del total, lo que supone un incremento de 1.2 puntos porcentuales con respecto a 21. En línea con el mercado global, los gasolina pierden peso aunque caen sólo un punto, hasta situarse en el 31.6% en 211. El Informe CVO

31 Evolución del parque por tipo de combustible - COMERCIALES % % 4.1% 3.9% 3.7% 3.6% 3.5% 95.5% 95.9% 96.1% 96.3% 96.4% 96.5% Fuente: DGT y tratamiento MSI Diesel Gasolina Esta dieselización es especialmente notable en el parque de comerciales, donde el 96.5% de estos vehículos se mueve con gasoil, relegando a un residual 3.5% las mecánicas de gasolina. 3

32 Jacques Pieraerts Presidente y CEO de Toyota España La subida del precio de los carburantes y su impacto en la selección de los vehículos La pregunta es: Impacta la subida de los carburantes en la selección del vehículo? La respuesta es: Claramente sí, pero hay más aspectos a destacar. El peso del consumo dentro del coste total de adquisición y uso de un mismo modelo es de un 28%, según el precio de los carburantes. Coste Total de Propiedad de un vehículo Además, España se enfrenta a la problemática de la calidad del aire en muchas grandes ciudades. Algunos estudios del Ministerio de Medio Ambiente y confirmados por el SEPAR Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácicademuestran que la contaminación urbana, provocada en su gran parte por las partículas y dióxidos producidos en su mayoría por los motores diesel, es la causa en su mayoría de una mortalidad prematura cuatro veces superior a la mortalidad resultante de los accidentes de tráfico. El enfoque dado hasta ahora, que favorece los motores diesel, ha sido el causante de dos efectos: La subida de los precios de la energía, ya sea del gas, la luz y, en particular, de los carburantes es una tendencia a largo plazo que por varias razones afectan a España quizás más que en otros países- debido a: El aumento de la demanda global impulsada por los países emergentes, La inestabilidad en Oriente Próximo que no parece tener arreglo a medio plazo - empuja el precio del barril a la alza, La dependencia española del suministro Sirio representa un reto adicional, La debilidad del Euro frente al Dólar se traslada directamente al precio en las gasolineras, En España, la situación presupuestaria del Estado y de las Autonomías se han traducido ya en un aumento del precio de las energías y de los carburantes. Tanto fabricantes como autoridades, han empujado la producción y la venta de vehículos, basándose en la reducción de CO2 que todo el mundo reconoce es un reto global sin tener en cuenta otros contaminantes. Un ejemplo, el impuesto de matriculación y su posible exoneración- está basado solamente en el nivel de CO2. Aunque el coste de producción del gasóleo es un 8% superior al de la gasolina, el litro de diesel en la gasolinera es un 2.7% inferior al de la gasolina (febrero de 212). Este diferencial es consecuencia de un nivel impositivo del diesel muy favorable, un 16% por debajo del de la gasolina. No se puede descartar que como en muchos países de Europa- las necesidades presupuestarias, pero sobre todo medioambientales, reduzcan o eliminen este diferencial fiscal en el futuro.

33 Composición de los Precios en España. Gasolina SP95 y Gasóleo A Fuente: Boletín Petrolero UE También es difícil aislar el efecto de la crisis económica sobre el comportamiento de los compradores profesionales, institucionales y particulares. Como han anticipado Toyota y Lexus esta situación? Trabajando la gama comercializada en nuestro país, ofreciendo modelos cada vez más inteligentes aumentando y optimizando el espacio y el confort interior dentro de una carrocería compacta y aerodinámica. Es lo que se llama en inglés downsizing. Ofreciendo motores más compactos tanto en diesel como en gasolina- mejorando la eficiencia energética y reduciendo el consumo sin disminuir ni la potencia ni el placer de conducción. Lo que llamamos Toyota Optimal Drive. Y por supuesto, como pionero y líder de esta tecnología, la hibridación de nuestros modelos, que sigue siendo un gran éxito en España. A partir de este verano, Toyota contará con cinco modelos de gasolina híbridos, cubriendo los segmentos más importantes del mercado como Yaris, Auris, Prius, Prius enchufable y Prius + (el primer MPV 7 plazas del mundo). En 212, prevemos que un 23 % de las ventas de Toyota en España serán híbridos. En Lexus, con el éxito del CT2h y el lanzamiento este año del nuevo GS45h y del RX45h, superaremos el 9 %. El aumento de las ventas de híbridos a grandes flotas, instituciones, PYMES y autónomos, así como a clientes particulares, responde a una cuádruple exigencia: Bajo consumo, Tranquilidad y Fiabilidad (*), Alto nivel de equipamiento y de confort, Un valor residual sólido y un bajo coste de mantenimiento. (*) Al contrario de que muchos piensan, la tecnología híbrida no es más compleja o frágil. Al contrario, los híbridos son los mas fiables de toda la gama, y gozan de un coste de mantenimiento muy bajo. Además de estos factores racionales, una gran parte de nuestros clientes quieren demostrar su compromiso medioambiental, y participar de forma proactiva en la reducción de la contaminación urbana (PM, NOx, ruido). Combinando un motor gasolina de alto rendimiento poco contaminante en CO 2, PM y NOx, con un motor eléctrico, con baterías cada vez más eficientes y ligeras, es la respuesta más adecuada a todos los retos económicos y medioambientales ya presentados al principio.

34 II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo Evolución Matriculaciones - TOTAL MERCADO Matricualciones % % 5% 4% 4% % -1% % -17,% -3% % Fuente: DGT y Tratamiento MSI Total matriculaciones Evol. Matriculaciones Totales Las matriculaciones de vehículos retrocedieron más de un 5% en los últimos cinco años, al pasar de casi 1.9 millones en el año 27 a poco más de 9. al cierre de 211, cayendo a niveles de los años noventa. Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - TOTAL MERCADO Matriculaciones % -2% -8% Fuente: DGT y Tratamiento MSI % 8% 1% % 7% 6% % 6% 1% 1% 1% 7% -2% -3% % % % -57% % % % 3% % % -29% -35% Rent-a-car Empresa Particulares Evol. Rent-a-car Evol. Empresa Evol. Particulares 64% % Sin embargo, la crisis ha provocado un cambio en la distribución de las matriculaciones, confiriendo mayor protagonismo a las empresas. De esta forma, en 211 representaron un 36% del mercado, mientras que en 27 rondaban el 31.6%. En cuanto a las ventas a particulares, terminaron el pasado año con un descenso del 33% debido a que las dificultades de acceso a la financiación y la elevada tasa de desempleo obligaron a aplazar la decisión de compra o bien fijaron la atención en el mercado de segunda mano. El Informe CVO

35 Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - CANAL EMPRESA Matriculaciones Automatrículas y KM % -33% % -45% Exportación Renting 7% % 13% 14% % % 2% -15% Resto (Leasing y Compra Directa) % Fuente: DGT y Tratamiento MSI Evol. Automatrículas/Km Evol. Exportación Evol. Renting Evol. Resto (leasing/compra dir.) Dentro de las matriculaciones de empresa, el renting ha sido el único canal de distribución que ha dibujado una trayectoria de crecimiento desde que estalló oficialmente la crisis, poniendo de manifiesto el valor refugio de esta fórmula de financiación. Así, en 211, del total de unidades matriculadas como vehículos corporativos, más del 37% se hicieron bajo la modalidad de renting, lo que supone un incremento un 57% desde 29. Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - TOTAL MERCADO 2.5. % 2 Matriculaciones % -7% % 11% 11% 13% 5% 2% % % -1% -1% % -4% -18% % 9% 3% -1% % Turismos Comerciales Evol. Matr. Turismos Evol. Matr. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI Por tipo de vehículo, el mercado de turismos cerró 211 con un descenso del 18%, hasta situarse en unidades, mientras que los vehículos comerciales cayeron un 1% (14.32 unidades). 34

36 Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - CANAL EMPRESA Matriculaciones % 32% 16% 16% 11% % 4% 5% % % -5% % % -4% % % 8% 6% 1 % % % Turismos Comerciales Evol. Matr. Turismos Evol. Matr. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI Dentro del canal de empresas, las matriculaciones de turismos terminaron 211 con un incremento del 6%, situándose en unidades; mientras que, por el contrario, los comerciales se mantuvieron, registrando un -.4%. Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - RENTING % Matriculaciones % % % -45% Turismos Comerciales Evol. Matr. Turismos Evol. Matr. Comerciales Fuente: DGT y Tratamiento MSI 1% 45% Dentro del renting, las matriculaciones de turismos terminaron 211 con un incremento del 45%, situándose en unidades; mientras que, por su parte, los comerciales registraron un ascenso del 15%. El Informe CVO

37 b. Matriculaciones según emisiones de CO2 La supresión del Impuesto de Matriculación en 28 para los vehículos con unas emisiones por debajo de los 12 gramos de CO 2 por kilómetro, así como la creación de un sistema de cuatro tramos impositivos según el nivel de emisiones, ha marcado un cambio de tendencia en la demanda hacia turismos más eficientes que se ha consolidado en 211. Cuota de Matriculaciones com por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO % % 21.% 55.7% 15.1% 5.2% 18.3% 53.9% 22.6% 3.9% 13.6% 52.5% 3.% 3.% 1.8% 5.8% 35.5% 2.2% 9.% 47.5% 41.3% Fuente: DGT y tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km Así, aunque los turismos situados en el segundo tramo ( gramos/kilómetro) alcanzaron la mayor cuota de ventas en 211 (47.5%), perdieron posiciones en detrimento de los vehículos de hasta 12 gramos/kilómetro, que pasaron de representar el 35.5% del mercado en 21 al 41.3% en el pasado año. Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESAS % % 19.2% 49.4% 17.2% 9.% 17.7% 48.% 25.3% 8.1% 17.8% 46.9% 27.2% 5.4% 14.1% 43.8% 36.7% 3.6% 11.% 41.1% 44.3% Fuente: DGT y Tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km Dentro del canal de empresas, por primera vez, los turismos más vendidos fueron aquellos con emisiones de hasta 12 gramos/kilómetro, concentrando una cuota del 44.3%, lo que supone un fuerte incremento de casi ocho puntos porcentuales sobre el ejercicio 21. También hay que destacar la considerable reducción de los vehículos más contaminantes (de 16 gramos/kilómetro en adelante), pasando de representar un 19.5% en 21 a un 14.6% en

38 Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - RENTING % % 16.6% 49.8% 19.% 9.3% 16.3% 46.4% 28.1% 6.9% 14.7% 46.4% 31.9% 5.2% 13.5% 4.5% 4.8% 3.4% 9.9% 35.4% 51.4% Fuente: DGT y Tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km En la modalidad de renting, los turismos del tramo con menos emisiones de CO 2 lideraron la cuota de matriculaciones en 211, llegando al 51.4% del total. Por detrás, se situaron los comprendidos entre 121 y 159 gramos/kilómetro, mientras que los menos eficientes acapararon tan solo el 13.3%. Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO % % 25.4% 27.9% 14.3% 3.4% 22.5% 31.3% 15.8% 25.2% 13.7% 43.3% 17.8% 24.2% 8.9% 54.7% 12.2% 25.6% 14.2% 51.1% 9.1% Fuente: DGT y Tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km En el caso de los vehículos comerciales, el segmento que más incrementó en 211 su cuota sobre el total de matriculaciones fue el de mayores emisiones de CO2. Así, los de entre 16 y 199 gramos/kilómetro crecieron cinco puntos hasta el 14%, y los de más de 2 gramos/kilómetro acapararon el 25.6%, un 1.4% más que el año anterior. Aunque los del segundo tramo ( gramos/kilómetro) siguen siendo los que tienen más peso (51.1%), redujeron en cuatro puntos sus unidades matriculadas, y los de hasta 12 gramos/kilómetro descendieron tres puntos, hasta el 9.1%. El Informe CVO

39 Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESA % % 23.3% 31.% 15.7% 29.% 19.% 33.% 18.9% 27.9% 11.8% 39.% 21.4% 26.2% 8.4% 49.6% 15.8% 26.5% 13.2% 47.5% 12.8% Fuente: DGT y Tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km En el canal de empresas, el mercado se comportó de igual manera. Los comerciales situados en el segundo tramo de emisiones perdieron terreno, al pasar del 49.6% de la cuota en 21 al 47.5% en 211. En el mismo sentido, los comerciales de hasta 12 gramos cayeron tres puntos, concentrando el 12.8% de las ventas en 211. Por su parte, los tramos de mayores emisiones siguieron aumentando su representación. Así, los de más de 2 gramos/kilómetro repuntaron tres décimas hasta el 26.5%, mientras que los de entre 16 y 199 gramos/kilómetro pasaron del 8.4% al 13.2% en el último ejercicio. Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - RENTING % % 26.1% 38.7% 13.5% 19.5% 17.5% 45.4% 17.7% 17.9% 9.4% 51.% 21.7% 17.3% 5.7% 57.8% 19.1% 17.% 1.2% 55.5% 17.3% Fuente: DGT y Tratamiento MSI -12 gr/km gr/km gr/km +2 gr/km En el caso de los vehículos comerciales de renting, la cuota mayoritaria de matriculaciones se sitúa en el segundo tramo (de 121 a 159 gramos/kilómetro), que alcanzó el 55.5% en 211. Los de menos emisiones redujeron sus matriculaciones hasta el 17.3%, parece ser que a favor de los más contaminantes, que ampliaron su peso hasta el 27.2%, un 4.2% más que en

40 c. Matriculaciones por tipo de combustible Evolución de Matriculaciones por tipo de combustible - MERCADO TOTAL Matricualciones Fuente: DGT y Tratamiento MSI Diesel Gasolina Otros Por tipo de combustible, el mayor volumen de matriculaciones ( unidades) correspondió en 211 a vehículos con motorización diesel. Las de gasolina, por su parte, representaron el 25.2% del total ( unidades). El resto de combustibles registraron tan solo unidades, pero que ha supuesto un incremento del 26.7% con respecto a 21. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - MERCADO TOTAL Matricualciones Fuente: DGT y Tratamiento MSI Eléctrico Etanol Gasolina/Alcohol Gasolina/ Eléctrico Gasolina/Gas Concretamente, dentro de este grupo han sido los vehículos gasolina/eléctrico, comúnmente conocidos como híbridos, los que han representado la mayor parte, con un 9% de cuota sobre el total, aunque el vehículo eléctrico siguió su progresión ascendente hasta alcanzar las 421 matriculaciones (+149% versus 21). El Informe CVO

41 Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - CANAL EMPRESA Matricualciones (85%) (86%) (84%) (83%) (85%) ( 86%) Fuente: DGT y Tratamiento MSI Diesel Gasolina Otros Dentro del canal de empresas, los diesel registraron matriculaciones en 211 (+6.4% frente a 21), mientras que los de gasolina totalizaron matriculaciones, un 3.6% menos que en 21. Las empresas reforzaron en 211 su apuesta por los vehículos de combustibles alternativos, al adquirir un 47.6% más que en 21 llegando a las matriculaciones. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - CANAL EMPRESA Matricualciones Fuente: DGT y Tratamiento MSI Eléctrico Etanol Gasolina/Alcohol Gasolina/ Eléctrico Gasolina/Gas El coche eléctrico ha más que duplicado respecto al año pasado su número de ventas en el canal de empresas hasta alcanzar las 392 unidades en

42 Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - RENTING Matricualciones (89%) (9%) ( 93%) (93%) Fuente: DGT y Tratamiento MSI Diesel Gasolina Otros En el caso de los vehículos de renting, los diesel registraron matriculaciones en 211, lo que supone un incremento del 37.8% versus 21. La progresión en los de gasolina fue todavía mayor ya que, con vehículos matriculados, repuntaron un 42.7% respecto a 21. Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - RENTING Matricualciones Fuente: DGT y Tratamiento MSI Eléctrico Etanol Gasolina/Alcohol Gasolina/ Eléctrico Gasolina/Gas En cuanto a los vehículos de combustibles alternativos, parece que en 211 han comenzado a consolidarse como una tercera verdadera opción en el segmento de renting, disparándose hasta las unidades matriculadas, lo que supone un 128.6% más que en el año 21, consecuencia, principalmente, del impulso de las ayudas del sector en colaboración con el IDAE- a este tipo de vehículos. El Informe CVO

43 Pedro Nueno Profesor del IESE China y el automóvil? Probablemente se ha dicho ya casi todo sobre la potencia del mercado chino del automóvil y el interés de los chinos bien posicionados económicamente por las marcas de prestigio (en automoción y en todo lo demás, porque un chino rico subirá a un Mercedes Benz con un traje Hermenegildo Zegna, un reloj Hublot, una corbata Hermes, unas gafas Prada y unas cuantas marcas más). El resultado es la rentabilidad que el automóvil saca de China y el crecimiento de plantas de fabricación allí. Pero vamos a hablar un poco de incertidumbres asociadas al automóvil en China. Cuando tienes un par de citas importantes, para reunirte con el presidente de una empresa, por ejemplo, en Pekín o en Shanghai, dependiendo de donde estén esas citas y de la hora a la que tengan lugar, has de calcular un par de horas para llegar garantizando la puntualidad. Recientemente, saliendo de un almuerzo en Madrid, en el Hotel Ritz, Celebración del 1º Aniversario en España de la empresa china Huawei, tardé 12 minutos al Puente Aéreo en la T-4. Eran las 16:15 cuando salí del Ritz. En Barcelona, tuve ocasión de asistir a una reunión en el fantástico edificio de Telefonica en Diagonal y, en un martes a mediodía, tardé 25 minutos desde el IESE, es decir, cruzando toda la ciudad por su calle central, la Diagonal entera. Vivimos un proceso de concentración de la población del mundo en ciudades. Además la población urbana tiene más poder adquisitivo que la rural. Si no incorporamos la conectividad en el desarrollo urbano, el crecimiento del automóvil puede verse seriamente afectado en la ciudad del futuro. Probablemente todo el tiempo que hemos estado dedicando al automóvil eléctrico y a la sostenibilidad (sin olvidar estos temas) deberíamos ponerlo en el automóvil en la ciudad del futuro. Los interesados en el automóvil deberíamos pensar más en el desarrollo de las nuevas infraestructuras necesarias y en ampliar las existentes. No tenemos buen futbol sin estadios, buenos profesores sin aulas, turistas sin buenos aeropuertos. Pensemos en cómo estimular las infraestructuras urbanas para la ciudad del futuro. Esto es un problema en China pero también lo es en el resto del mundo. Los atascos imprevisibles en Pekín o Shanghai son cada día más frecuentes. Como es lógico lo que se les ocurre a los alcaldes es prohibir la circulación. En Pekín unos días circulan unas matrículas y otros días otras. Cuando ves esos rascacielos, uno junto a otro, en extensiones enormes, o bloques de veinte o treinta edificios de cuarenta plantas con pequeños apartamentos, piensas que si todo el mundo tuviese coche y pretendiese moverse con él, el colapso sería total y definitivo.

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