Teletrabajo, Transporte y Emisiones de Gases de Efecto Invernadero

Transcripción

1 X Reunión Nacional de Investigación Demográfica en México Sesión Especial: Nuevos Paradigmas Metropolitanos: Transporte y Movilidad Ponencia Teletrabajo, Transporte y Emisiones de Gases de Efecto Invernadero Resumen Francisco Aguayo 1 Programa sobre Ciencia, Tecnología y Desarrollo, Centro de Estudios Económicos El Colegio de México El uso de nuevas tecnologías de la información, han dado la pauta para introducir nuevas modalidades de organización espacial de las actividades laborales. Dentro de estas alternativas, el teletrabajo ha surgido en algunos estudios como una posible solución a los problemas de congestión vial y de las emisiones de contaminantes a la atmósfera, reduciendo el uso del transporte. Dichos estudios se basan, en general, en muestras pequeñas realizadas en paralelo con programas urbanos específico, y han tendido a enfocarse casi exclusivamente en el efecto ambiental de la reducción de la distancia recorrida en vehículos privados. En pocos casos el análisis se ha extendido a los efectos del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en función de su impacto sobre la estructura modal de los traslados, las emisiones derivadas del consumo energético de equipo eléctrico y electrónico, o el aumento de la demanda de transporte con fines distintos al laboral. En esta ponencia examinamos las condiciones bajo las cuales el trabajo a distancia podría efectivamente tener un efecto positivo sobre las emisiones de GEI en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). En función del bajo grado de desarrollo de estas prácticas en nuestro país, este análisis es necesariamente especulativo y se dirige principalmente a estimar rangos y órdenes de magnitud de los efectos potenciales del fenómeno. Para ello revisamos, en primer lugar, las evidencias empíricas existentes en al literatura respecto del orden de magnitud del teletrabajo y de su impacto en las emisiones. En segundo lugar, examinamos las tendencias en el uso de la infraestructura técnica que determina las emisiones de GEI de fuentes móviles en la ZMVM. En seguida, analizamos el conjunto de factores que relaciona la demanda de transporte urbano con su respectivo patrón de emisiones, enfatizando sus implicaciones en términos de incertidumbre y variabilidad de factores. Finalmente, realizamos un ejercicio de estimación preeliminar del posible de impacto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en la ZMVM, apuntando sus limitaciones y estrategias de investigación posterior. 1 Este trabajo forma parte del proyecto de investigación Teletrabajo, cambio climático y políticas públicas: El caso de la Ciudad de México, que con apoyo del International Development Research Center (IDRC) llevan a cabo el Programa de Estudios Avanzados en Desarrollo Sustentable y Medio Ambiente Lead-México y el Programa sobre Ciencia, Tecnología y Desarrollo del El Colegio de México. El autor agradece el apoyo del IDRC y los comentarios y sugerencias de todo el equipo que participa en el proyecto, asumiendo por supuesto la responsabilidad de su contenido.

2 Introducción El esfuerzo en términos de adaptación y mitigación del cambio climático que las sociedades como México tienen que realizar en los próximos años es enorme. Este esfuerzo implica nada menos que una modificación sustancial de la matriz de impacto ambiental del patrón actual de desarrollo. La naturaleza de este desafío exige una respuesta organizada y articulada desde muy distintos ámbitos de la sociedad, respuesta que dista mucho todavía de hacerse visible en nuestro país. Aunque la búsqueda de soluciones de mitigación debe responder a las áreas donde el problema se concentra, también es cierto que la articulación e impulso de soluciones relativamente pequeñas pero fáciles de movilizar, sostener y amplificar puede, de manera agregada, tener un impacto nada despreciable (Sokolow y Paccala, 2006), sobre todo en la medida en que genere efectos acumulativos. La aplicación de nuevas tecnologías de información y comunicación y su mejora continua ha transformado las actividades laborales en muy distintas dimensiones. Una de las variantes de organización laboral que surgen con la creciente aplicación de estas tecnologías es la de trabajo a distancia o Teletrabajo. Esta variante de organización laboral tiene el potencial de transformar significativamente el patrón de actividad e interacción humana en términos espaciales y sociales. Un aspecto particular de ese potencial de transformación, el de la reducción de los traslados físicos al lugar de trabajo, ha llamado la atención desde el punto de vista de la organización urbana, dados sus posibles efectos sobre problemas tan importantes como el congestionamiento y las emisiones de gases de efecto invernadero. 2 En esta ponencia examinamos las condiciones bajo las cuales el trabajo a distancia podría efectivamente tener un efecto positivo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). En función del bajo grado de desarrollo de estas prácticas en nuestro país, este análisis es necesariamente especulativo y se dirige principalmente a estimar rangos y órdenes de magnitud de los efectos potenciales del fenómeno. La hipótesis de reducción de la movilidad por medio del uso de tecnologías de la información y comunicación descansa en la premisa de que TICs y transporte ofrecen servicios substitutos y que, en esa medida, la mayor intensidad de uso de las primeras puede reducir el del segundo. La posibilidad de realizar a través de medios electrónicos el intercambio de información y productos del trabajo que normalmente se realizan en la proximidad física de un mismo espacio laboral, permitiría ese intercambio desde espacios distintos. Al reducirse la necesidad de desplazamiento físico, se reduciría el uso de plataformas de transporte y con ello los efectos ambientales de éstas. En palabras simples: el trabajador se queda en su casa a trabajar en vez de desplazarse a su lugar de trabajo y con ello reduce sus emisiones de GEI. Esta fórmula básica oculta sin embargo detalles importantes. Es cierto que tanto las tecnologías de comunicación y como las de transporte han transformado y expandido el rango de espacio-temporal de la interacción humana. 3 Sin embargo, por lo menos en lo que se refiere 2 Existe en principio un numeroso conjunto de efectos sociales, económicos, psicológicos y estructurales del teletrabajo que resulta relevante, pero que no pueden abordarse en esta ponencia. 3 Para contrarrestar el efecto Prometeico de esta afirmación, habría que hacer eco de la reflexión, profundamente crítica de Virilio según la cual cuanto más aumenta la velocidad, más se reduce la libertad (1986, p. 142). 1

3 a la información agregada (es decir, para el conjunto de la sociedad) la experiencia histórica señala que los usos de plataformas comunicación y de transporte son complementarios y no sustitutos (Grübler, 1990). Es decir, en el largo plazo y de forma agregada, el uso de TICs y de tecnologías de transporte crecen juntos en el tiempo. Evidentemente, esto no excluye la posibilidad de que en niveles menos agregados exista un efecto de sustitución. Pero sobre todo, esta tendencia no acaba de incorporar efectos negativos del aumento en la movilidad sobre espacios urbanos finitos, como el congestionamiento vial, que indiquen un cambio en la tendencia al consumo creciente y conjunto de estos dos grupos de tecnologías. En el nivel individual, la relación entre comunicación y movilidad no sólo no es unidireccional, sino que tampoco se relaciona de manera simple con las emisiones. En primer lugar, la relación entre una reducción de los desplazamientos y el efecto en las emisiones es compleja, es decir, está mediada por un rango de factores que interactúan de muy diversas maneras y cuyo efecto agregado es muy difícil de predecir o cuantificar. De entrada, está claro que al reducirse la necesidad de desplazamiento se abre la posibilidad de ajustar las actividades en el tiempo, y usar el nuevo tiempo disponible para otras actividades, incluidas nuevos desplazamientos. Esto constituye el efecto de rebote en el uso de transporte que se ha comprobado en varios estudios sobre la actividad individual (véase más abajo). En segundo lugar, un componente importante de las emisiones individuales de gases de efecto invernadero (GEI) relacionadas con la actividad laboral es el uso de energía. Esto implica comparar las emisiones totales de las actividades antes y después de la reorganización laboral, cuyo potencial de ahorro es claramente mas difícil de estimar ex ante. Estos dos ámbitos han comenzado a ser estudiados para establecer de manera un poco más precisa los impactos agregados del teletrabajo sobre las emisiones. Aquí abordaremos el primero de estos ámbitos, es decir, el que relaciona los efectos sobre las emisiones derivados de los cambios en los desplazamientos. La estructura de este texto es como sigue. En primer lugar, revisamos la evidencia empírica existente en al literatura respecto del orden de magnitud del teletrabajo y de su impacto en las emisiones. En segundo lugar, examinamos las tendencias en el uso de la infraestructura técnica que determina las emisiones de GEI de fuentes móviles en la ZMVM. En seguida, analizamos el conjunto de factores que relaciona la demanda de transporte urbano con su respectivo patrón de emisiones, enfatizando sus implicaciones en términos de incertidumbre y variabilidad de factores. Finalmente, realizamos un ejercicio de estimación preeliminar del posible de impacto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en la ZMVM, apuntando sus limitaciones y estrategias de investigación posterior. Teletrabajo y emisiones de GEI: la evidencia empírica En esta sección, revisaremos un conjunto representativo de estudios que exploran el impacto real y potencial de las prácticas de teletrabajo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a la atmósfera. Estos trabajos presentan una gran diversidad, tanto de enfoques y metodologías, como de resultados (véase por ejemplo la revisión de Walls y Sefirova, 2004). Parece existir una tendencia a la convergencia y homologación de metodologías, sin embargo, aunque parece comenzar a construirse un consenso metodológico, la diferencia fundamental entre los estudios impide su comparación estricta y una evaluación concluyente sobre estas investigaciones. En general, la mayoría de los estudios concluye que el impacto directo del teletrabajo sobre la actividad vehicular, y por lo tanto sobre las emisiones de GEI y de otros gases y sustancias 2

4 contaminantes, es positivo. Es decir, el teletrabajo tiene un potencial de reducción de las emisiones, en la medida en que reduce las distancias netas recorridas por los teletrabajadores en comparación con su comportamiento convencional. El orden de magnitud de esta reducción en las emisiones es, sin embargo, limitado. Por un lado, existe un efecto de rebote, es decir, de sustitución de objetivos de traslado, que reduce el impacto directo del teletrabajo. Existe una gama amplia de condicionantes de este impacto directo: el modo de transporte, el modo de organización del teletrabajo y las actividades que el teletrabajo hace posible. Por otro lado, no existe una definición clara ni contundente de los impactos indirectos en términos del balance de energía comparativo de trasladar las actividades laborales de los centros tradicionales de trabajo al hogar o los telecentros. Desde mediados de los años 90 y fundamentalmente a partir del Centro de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de Davis en California, se comenzaron a realizar un conjunto de estudios sobre el comportamiento en el uso del transporte de los trabajadores, sobre todo en el contexto de programas estatales específicos de teletrabajo. Este es el caso de Kitamura et al. (1991), Henderson y Mokhtarian (1996), Koenig, Henderson y Mokhtarian (1996), Mokhtarian y Varma (1998), Collantes y Mokhtarian (2003). La metodología de estos estudios se ha sustentado en entrevistas a profundidad e información detallada sobre los traslados diarios de los trabajadores a partir de diarios de viaje. Esta metodología se aplica tanto a las personas que realizan teletrabajo como a los que no, lo que permite un alto grado de comparabilidad. Estos estudios se han realizado en el contexto de proyectos como el Neighborhood Telecenters Project (Mokhtarian y Varma, 1998) y el Puget Sound Telecommuting Demonstration Project (Henderson y Mokhtarian, 1996) y utilizando encuestas específicas, como la de un grupo de empleados del Estado de California (Collantes y Mokhtarian, 2003) que sigue la trayectoria de los trabajadores a lo largo de un período de diez años. El principal objetivo de estos micro-estudios es comparar el número de viajes y la distancia recorrida por persona entre los trabajadores que realizan teletrabajo y los que no. En función de la reducción neta de estas dos variables se calculan, a partir de los factores correspondientes de emisión de GEI y de otros gases y sustancias contaminantes, los impactos en términos de emisiones al medio ambiente. En algunos casos (Mokhtarian y Varma, 1998; Henderson y Mokhtarian, 1996), se ha incluido también el número de veces que los vehículos se encienden a lo largo del día (factor que, como se comenta más adelante, puede resultar crítico). La redistribución de los traslados es también un objetivo de investigación importante. Kitamura et al. (1991) encontraron que los teletrabajadores realizan menos viajes diarios (1.94 viajes contra 3.95 en promedio) y se desplazan distancias más cortas (el promedio diario cayó de 53.7 a 13.2 millas) en los días de teletrabajo. Según Mokhtarian y Varma (1998) las millas viajadas en promedio también se redujeron un 53% como resultado de la práctica del teletrabajo, mientras que Koenig, Henderson y Mokhtarian (1996) calculan una reducción en el número de viajes personales de 27% y una reducción total de 77% en la distancia viajada por día. La reducción de las distancias recorridas derivadas del teletrabajo en este conjunto de estudios fluctúa entonces entre el 50 y el 70%. En primer lugar, estos resultados nos indican que el teletrabajo reduce en términos absolutos el uso del transporte en términos de distancia recorrida neta. En segundo lugar, que existe un efecto rebote muy significativo: el no tener que desplazarse con motivos laborales abre la posibilidad de realizar otras actividades que también requieren del uso de transporte. Este efecto rebote implicó desplazamientos equivalentes a entre 30 y 50% de los desplazamientos con motivos laborales para los teletrabajadores. Según un estudio más reciente (Erdmann y 3

5 Behrendt, 2003), la reducción en distancias recorridas por efecto del teletrabajo fue aún menor (de 24% en el caso de los trabajadores que se trasladaban en transporte público y de 25% en el caso de los que lo hacían en automóvil). Otro efecto importante del teletrabajo en términos del uso de transporte, según estos estudios, es que los viajes comprendidos dentro del efecto rebote puede tener efectos positivos sobre el congestionamiento vial urbano al realizarse con un patrón temporal distinto. En la muestra de Kitamura et al. (1991), los teletrabajadores realizaron el 73% de sus salidas matutinas y el 53% de sus salidas vespertinas fuera de las horas-pico. Los estudios que registraron el número de encendidos (en caliente y en frío) de los automóviles encontraron también una reducción significativa del 40% en las emisiones (Koenig, Henderson y Mokhtarian, 1996). En términos de la reducción neta de GEI, Mokhtarian y Varma (1998) encontraron que el teletrabajo redujo las emisiones de compuestos orgánicos totales (COT) en un 15%, las de CO en un 25%, y las de NOx y PM en 35 y 51.5% respectivamente. Por otro lado, Koenig, Henderson y Mokhtarian (1996) encontraron reducciones de GEI mayores: 48% en COT, 64% de CO, 69% de NOx, y 78% de PM. Las diferencias entre estos dos estudios se explican no sólo por la reducción en distancias recorridas (de 53% en el primer caso y 77% en el segundo), sino también porque en el segundo caso los autores consideran el efecto de los encendidos de los vehículos, cuyo impacto resulta significativo. Otro conjunto de estudios sobre el impacto en emisiones del teletrabajo llevan a cabo una estrategia de cálculo distinta. Choo et al. (2003) realizan una estimación agregada con base en un análisis econométrico de series de tiempo de las distancias recorridas como función de un conjunto de variables económicas (el producto interno bruto per cápita, el precio por la gasolina, y la productividad media de la flota vehicular) entre 1966 y Este estudio encontró que el impacto negativo del teletrabajo sobre las distancias recorridas es significativo, y que su efecto total en el caso de la economía norteamericana podría ser de hasta un 2.12%. Los estudios de este tipo se han multiplicado, y el equipo de la Universidad de Davis ha ido mejorando progresivamente la estimación de los factores estructurales de la economía sobre el uso del transporte (Mokhtarian, REF). Choo et al. (2002, 2005) exploran el impacto del teletrabajo sobre el uso del transporte, midiendo el primero como el número de telecommuters, y el segundo en términos de millas recorridas por vehículo (MRV) y millas viajadas por pasajero (MVP) en transporte aéreo. El estudio se basa en el análisis multivariado de series de tiempo para datos nacionales de los E.U. (con datos de para el uso de transporte y de para teletrabajo). Esto autores encuentran que el teletrabajo parece reducir las MRV en una cantidad muy pequeña, de 0.34% de las MRV observadas en 1998, con un nivel de confianza de 94%, mientras que el impacto sobre MVP es nulo. Estos resultados indican que en buena medida el teletrabajo tiene un efecto de sustitución neto sobre los desplazamientos, aunque la serie de datos sobre teletrabajo es pequeña y probablemente no muy exacta. Aunque comprueba la asociación entre ambos, este estudio se concentra en una sola dirección de causalidad (teletrabajo distancia recorrida) y no explora el conjunto de las relaciones entre ambas entidades. Choo y Mokhtarian (2007) toman un enfoque distinto que pone en duda los resultados anteriores, al estudiar la relación agregada entre telecomunicaciones (número de llamadas telefónicas) y movilidad (MRV) y encontrar empíricamente que son complementarios. Este estudio agregado desarrolla un modelo conceptual amplio, que toma en cuenta las relaciones causales entre recorridos, telecomunicaciones, uso del suelo, actividad económica y factores 4

6 socio-demográficos, mediante un modelo estructural de series de tiempo para los E.U. para el periodo La conclusión principal es que los estudios desagregados son todos de corto plazo y pequeña escala; al considerar efectos indirectos y de más largo plazo, la relación entre telecomunicaciones y MRV resulta con mayor probabilidad, complementaria. Otro ejemplo de estudio Top-down es el de TIAX (2007), que estima el impacto de las emisiones del teletrabajo a partir de su frecuencia y tipos, según datos de encuestas en los Estados Unidos (American Housing Survey, 2005; Residential Energy Consumption Survey, 2001). Según estas encuestas, el número de teletrabajadores en ese país sería de entre 3.9 y 6 millones de personas, y la reducción en términos de emisiones de esta actividad representaría entre 10 y 14 millones de toneladas de CO 2 equivalente (cerca del 50% de las emisiones correspondientes al consumo de electricidad de los hogares en ese país). En resumen, los estudios que cuantifican el efecto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI encuentran que 1) hay una reducción neta en el número de recorridos, la distancia recorrida total, y emisiones de GEI; 2) esta reducción no es mayor debido a que existe un efecto rebote; 3) al considerar efectos indirectos y de más largo plazo, la relación de sustitución entre TT y emisiones tiende a diluirse; 4) la relación es compleja, multidireccional y mediada por un amplio conjunto de factores. Las diferencias en el ahorro en términos de distancia recorrida entre estos distintos estudios indican que existen muchos factores que intervienen en la eficacia del teletrabajo como un componente de reducción de las emisiones de GEI. La distancia de la vivienda al trabajo, el modo de transporte, las características de uso de los vehículos, así como la intensidad y características de los desplazamientos con motivos distintos al laboral, comprendidos en el efecto rebote, se encuentran entre los más importantes. Emisiones de GEI en la ZMVM: estructura, tendencias, relaciones La ZMVM tiene un conjunto de características físicas (geográficas y morfológicas) que afectan de modo particular la acumulación y comportamiento de emisiones de GEI y otros contaminantes. 4 Además, a dinámica de crecimiento de la ZMVM y en particular la dinámica de crecimiento en el uso del transporte generaron un muy importante aumento en las emisiones de contaminantes y de GEI, que ha sido parcialmente controlado en años (véase entre otros Lacy y Sánchez, 1993 y Molina y Molina, 2002) La emisiones de contaminantes y de GEI en la ZMVM se encuentran en realidad bastante concentradas en cuanto al tipo de actividades que las generan (véase el Cuadro 1 y la Gráfica 1 4 Este conjunto comprende cinco principales aspectos: 1) Se encuentra en una cuenca de 9.5 mil km2, semicerrada que afecta la circulación de la atmósfera y propicia la acumulación de contaminantes; 2) Dada su altitud media de 2,240 m. presenta una baja concentración de oxígeno en el aire (23% menor que al nivel del mar), lo que reduce la eficiencia de los procesos de combustión y aumenta las emisiones de los mismos; 3) la baja latitud de la zona está asociada con una exposición intensa a los rayos solares, que aceleran la formación fotoquímica de contaminantes como el ozono; 4) la zona se ve frecuentemente afectada por sistemas anticiclónicos que generan, primero, una baja velocidad de circulación del aire en el nivel superficial, reduciendo la dispersión de contaminantes y potenciando el efecto de la cuenca, e igualmente aumentando la capacidad fotoquímica de la atmósfera al propiciar cielos despejados en niveles altos de la misma; 5) cuando estas características se combinan con al presencia de sistemas de alta presión, producen fenómenos de estabilidad atmosférica conocidos como inversiones térmicas que favorecen el estancamiento superficial de contaminantes (véase, Inventario de Emisiones de la ZMVM, 2004). 5

7 en el anexo al final de este artículo). Si consideramos la distribución de las emisiones por tipo de fuente según el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero 2008, el transporte y los rellenos sanitarios generan alrededor del 60% de las emisiones totales de la ZMVM (49.8 y 13.4% respectivamente). Las emisiones residenciales y las derivadas del consumo de electricidad representan alrededor del 9% cada una. Estas actividades son también las que concentran la mayor parte de las emisiones de otros contaminantes, en particular CO, COT, NOx y COV (véase la Gráfica 2). En este caso, son también las fuentes móviles y los rellenos sanitarios lo que generan una parte mayoritaria parte de las emisiones. 5 No existen datos de largo plazo en las emisiones de GEI para la ZMVM. Sin embargo, la tendencia en otras emisiones permite una aproximación a su dinámica en las últimas dos décadas. Durante la década de los años 1990 se alcanzaron reducciones particularmente importantes en el caso del CO y del SO 2 (60% y 80% respectivamente). Estas reducciones se debieron fundamentalmente a la reducción del contenido de azufre en las gasolinas, en el caso del SO 2, y en el caso del CO a la introducción de convertidores catalíticos en el parque vehicular. También se puede observar un importante avance en la reducción de micropartículas (que para el año 2006 se han reducido a la mitad con respecto a 1990). A partir de 1998, sin embargo, los efectos positivos de estas acciones sobre las emisiones de todas las emisiones contaminantes parecen haber alcanzado su límite. El efecto del la reducción de las emisiones por vehículo ha sido contrarrestado por el aumento de la flota vehicular y el consecuente aumento de los niveles de congestionamiento. Como se puede observar en la Gráfica 4. Adicionalmente, hay que notar que la composición de la flota vehicular en la ZMVM tiene, a diferencia de otras ciudades de tamaño similar en países en desarrollo, tiende a tener una proporción alta de vehículos con motores grandes y bajos niveles de eficiencia energética (SUV s), mostrando un patrón tecnológico más similar al del los EEUU (Lents, et al, 2005). Las emisiones derivadas del transporte son resultado de una matriz muy amplia de factores técnicos, conductuales y derivados de la infraestructura urbana. La variabilidad de estos factores y sus muy distintos efectos combinatorios reduce muy significativamente la precisión de estimaciones agregadas del efecto del teletrabajo y sus efectos de cambios en las distancias recorridas sobre las emisiones de GEI. La relación entre cambios en la organización laboral y sus efectos sobre las emisiones es entonces una relación realmente compleja. Dado el gigantesco tamaño del parque vehicular, es imposible medir directamente las emisiones de fuentes móviles de forma similar al de las fuentes puntuales o de área. Los inventarios de emisiones vehiculares consideran ene general cuatro grupos de factores: 1) Tamaño y composición del parque vehicular 2) Distancia recorrida por unidad de tiempo y tipo de vehículo 3) Condiciones que determinan la circulación de vehículos: velocidad, pendientes de las vías y esfuerzo de aceleración, uso de aire acondicionado, encendidos en frío o en caliente, etc. 5 Las metodologías de estimación de las emisiones presenta siempre un importante factor de incertidumbre. Jiang et al (2005) encontraron discrepancias entre las mediciones directas de CO, NOx, COV y PM2.5 y las de los inventarios oficiales de 2002 del orden de 38%, -23%, +7% y +26% respectivamente. Es imprescindible tener en cuenta estos rangos de incertidumbre sobre todo al considerar en qué medida las soluciones puntuales de mitigación constituyen efectivamente esfuerzos significativos. 6

8 4) Factores de emisión asociados a cada tipo de vehículo, condiciones de circulación y tipo de emisión A su vez, cada uno de estos grupos de determinantes se compone de una gran variedad de factores y responde a distintos niveles de incertidumbre. En primer lugar, las emisiones varían según el tipo de vehículo (auto, motocicleta, autobús, etc.) y combustible utilizado, peso vehicular, tamaño del motor, nivel tecnológico (controles de emisión) y edad del vehículo. Los registros de la flota vehicular incluyen un cierto rango de incertidumbre que puede variar, en el caso de México, según los distintos estados y municipios. La distancia recorrida es un parámetro relativamente homogéneo, cuya calidad depende de la de las encuestas que se realizan para su captura. Aunque su efecto depende totalmente de las condiciones de circulación. Los factores derivados del uso que afectan los patrones de circulación son particularmente difíciles de estimar. En el caso de ciertos contaminantes, como el CO, una parte mayoritaria de las emisiones a lo largo del día se atribuyen a la acciones de encendido en frío (Davis, et, al, 2004). En la ZMVM el promedio de encendidos de motor es de 5.6 por vehículo al día (un valor medio al observado en otras unidades urbanas). Por otro lado, el circular a baja velocidad aumenta muy fuertemente las emisiones, lo mismo que circular a velocidades altas. Radian (1997) encontró que las emisiones de CO pasan de 50 g/km a poco más de 10 si la velocidad promedio del vehículo cambia de 10km/hr a 40km/hr, reduciéndose muy lentamente entre los 40 y los 90 km/hr para después volver a crecer. Según Tong, Hung y Cheung (2000), la variación en los usos vehiculares afectan más las emisiones que variaciones en el consumo de combustible; en efecto, la circulación a baja velocidad genera una proporción muy significativa del total de emisiones de un viaje, mientras que acelerar o desacelerar son en general acciones mucho más contaminantes que velocidades constantes (incluyendo la del vehículo totalmente detenido). Finalmente, los factores de emisión por tipo de vehículo y combustible responden a distintos estándares técnicos, muy variados y con creciente diversidad. De manera paralela, estos estándares establecen sólo rangos de operación y las emisiones efectivas pueden presentar un rango bastante amplio de variabilidad. En el caso de la ZMVM, el estudio de Lents et al (2005) mostró que las emisiones de CO 2 en mediciones reales es bastante variable con respecto a los valores reportados por categoría tecnológica de entre 20% y 40% (aunque en promedio la discrepancia fue de sólo 4%. La variabilidad promedio para CO y NOx fue de 24% y 18% respectivamente. Hay que añadir otro factor que resulta de la combinación de los anteriores en función del volumen de circulación: el factor temporal. La emisiones de GEI derivadas del transporte responden a un patrón diario bastante regular, que refleja la organización temporal de las actividades en escala social. Como puede observarse en el cuadro 2, el volumen de vehículos en circulación modifica fundamentalmente el patrón de uso de los mismos. La velocidad promedio varía de forma muy distinta en los distintos tipos de vialidades según los niveles de congestionamiento. Mientras que en arterias y vías habitacionales la velocidad promedio se reduce de alrededor de 20 km/hr a poco más de 10km/hr en las horas pico, en las vías rápidas esta reducción va de 52 a 3.4 km/hr en promedio. El patrón espacial de los desplazamientos, es por lo tanto fundamental, puesto que las emisiones del mismo vehículo pueden modificarse de manera radical al tomar rutas distintas, o la misma ruta en condiciones de congestionamiento diferentes. 7

9 Mokhtarian (2004) apunta acertadamente que no puede deducirse simplemente que un porcentaje dado de teletrabajo (entendido como días a la semana por trabajador) reduce en esa misma proporción el transporte con motivos laborales, y afirma que el efecto sistémico del teletrabajo depende de la proporción de la fuerza laboral total que lo adopta, y de la dimensión, modos y distribución espacial de los viajes que se eliminan (p. 183). Sin embargo, para estimar estos efectos sistémicos sobre las emisiones de GEI es necesario otro conjunto de mediaciones, dadas por una base técnica sumamente heterogénea y variable que hay que añadir a los modos, dimensión y distribución espacial de los recorridos. Teletrabajo y sus efectos sobre las emisiones de GEI en la ZMVM: consideraciones y estimaciones iniciales La naturaleza de la matriz de factores que relaciona distancias vehiculares recorridas con emisiones de GEI califica necesariamente las estimaciones de los efectos potenciales del teletrabajo sobre las emisiones. En primer lugar, hay que resaltar la variabilidad de factores. Claramente, dada la importancia de los factores de uso sobre las emisiones, el efecto de cambios en la distancia recorrida sobre las emisiones esta sujeto a un rango de variabilidad que sobrepasa el de la modalidad de traslado. En la medida en que la difusión de teletrabajo sea pequeña, es de esperarse que aumente la incertidumbre esperada de los cálculos basados en datos agregados y promedios (dado que será mayor la probabilidad de que las características de la muestra se desvíen del promedio). Al mismo tiempo, sólo en muestras pequeñas es posible obtener información detallada de las características del uso en los traslados, lo que aumenta la incertidumbre en el momento de la extrapolación. En segundo lugar, es de esperar que la variabilidad de factores en combinación con el rango tan amplio de los mismos amplifique pequeñas diferencias en un subconjunto de factores. Por ejemplo, mientras que los niveles de incertidumbre asociados con inventarios de la flota vehicular y factores de emisión pueden ser pequeños, sería de esperarse que al combinarse con niveles muy variables de uso sea muy difícil predecir las diferencias en los niveles de emisión derivados de la operación de dos grupos de vehículos con una distinta estructura modal. En tercer lugar, los efectos de cualquier modificación en el patrón de uso vehicular están enmarcados en un conjunto de tendencias impulsadas por el cambio en las tecnologías de transporte, en los volúmenes de la flota en circulación y en cambios, mucho más lentos, de la estructura urbana de circulación. Estas transformaciones de largo plazo pueden afectar significativamente los efectos agregados del teletrabajo en las emisiones. El progreso técnico en la tecnología vehicular, exógeno a la organización del trabajo, tienen un efecto negativo en la contribución de largo plazo del teletrabajo a la reducción de emisiones. Al avanzar el reemplazo de la flota vehicular y al reducirse el promedio de emisiones por vehículo (producto tanto del aumento de la eficiencia energética, de cambios en las características de los combustibles y de mejoras en dispositivos de control de emisiones), es de esperarse que la contribución de las reducciones en el nivel de utilización de esos vehículos a las emisiones de GEI vaya disminuyendo en el tiempo. Es decir, al avanzar el reemplazo de la flota vehicular y la eficiencia media de la misma, el ahorro neto de emisiones derivadas del teletrabajo tendería a diluirse en el tiempo. Sin embargo, en la medida en que el aumento de la flota vehicular sature la estructura física de las vialidades de la ZMVM, la reducción en la velocidad promedio tendrá un impacto mayor en las emisiones de GEI. La contradicción fundamental del sistema de transporte en la ZMVM es entonces que mientras algunos de sus componentes aumentan su 8

10 eficiencia, la estructura que los contiene no crece de forma suficiente, bloqueando la eficacia del sistema en su conjunto. Es difícil estimar el efecto neto de estas tendencias encontradas. Estas consideraciones sirven para enmarcar las estimaciones que presentamos a continuación y que son necesariamente tentativas. Su función en esta fase de la investigación cumple la función de estimar el orden de magnitud de los efectos esperados. La primera estimación estima las emisiones ahorradas o evitadas a través del teletrabajo como sigue: Em=t *Et * (1-α) En donde Em son las emisiones ahorradas o evitadas a través del teletrabajo, t es el nivel de penetración del teletrabajo (número de trabajadores que realizan teletrabajo entre el total de trabajadores), Et son las emisiones derivadas de traslados con motivos laborales y α es el parámetro que captura el efecto rebote (expresado como una fracción de la distancia recorrida originalmente). Como es evidente, en esta estimación obviamos prácticamente todos los factores comentados anteriormente que en relación con al base técnica del transporte y al infraestructura urbana pueden afectar las emisiones derivadas de cambios en la distancia y modo de los desplazamientos. Es decir, estas estimaciones asumen, a) una estructura modal de transporte invariante con respecto al total de los viajes realizados en el conjunto de la población; b) una distribución técnica fija con respecto a los promedios de intensidad energética y emisiones de cada uno de los tipos de vehículos utilizados en los traslados; c) una matriz de comportamiento homogénea en términos de frecuencia de encendidos, velocidad media, y distribución de trayectos de aceleración-desaceleración. Se trata por lo tanto de una estimación del promedio del potencial agregado de reducción de las emisiones, sin grado de sofisticación alguno. El valor de Et se calculó deduciendo del total de las emisiones de GEI generadas por el sector transporte en la ZMVM para el año 2008 (que alcanzó 22,787,983 toneladas de CO 2 equivalente), las correspondientes a un 46% de traslados con motivos laborales correspondiente al dato de la Encuesta Origen-Destino 2007 (INEGI), es decir, 10,482,472 toneladas de CO 2 equivalente. 6 Los resultados de dos estimaciones se presentan, respectivamente en los cuadros 3 y 4 con sus respectivas gráficas. En la Estimación 1 se realizó el cálculo considerando que el teletrabajo se realiza al 100%, es decir, los trabajadores no se desplazan a su lugar de trabajo, según distintos niveles de penetración del teletrabajo (% de la población total trabajadora) y distintos valores del parámetro de rebote (es decir, descontando una fracción proporcional al recorrido ahorrado originalmente). En la segunda estimación, se consideró una intensidad de teletrabajo de 20% (un día a la semana) aplicando el mismo rango de variación para la difusión del teletrabajo y el efecto rebote. En las gráficas se añade, con fines comparativos, el valor de los ahorros de emisiones anuales estimadas para algunos programas de reducción de emisiones del Gobierno del Distrito Federal. Así, en un escenario alto como el planteado en el estimación 1 (visiblemente sobreestimado en términos de la intensidad de teletrabajo), el efecto del teletrabajo podría alcanzar el orden de 6 Este es el dato que resulta de la distribución de traslados por motivo del traslado, sin considerar los viajes de regreso a casa (que constituyen el 44.9%). El autor agradece a José Luis Granillo el análisis de la Encuesta O- D 2007 que produjo este indicador. 9

11 los 100,000 tons. de CO 2 equivalente al año, que representa el 0.20% de las emisiones totales de la ZMVM para un nivel de difusión de teletrabajo del 1% (similar al que Mohktarian, 1998 encontró como más probable para los E.U.). Por otro lado, en la Estimación 2 planteamos un escenario más realista, en el que la intensidad de teletrabajo correspondería a un día a la semana (impactando un 20% de los traslados de cada trabajador). En este escenario, el impacto en las emisiones se situaría en el orden de las 10,000 tons. de CO 2 equivalente al año para un nivel de difusión del teletrabajo del 1%. Esta estimación genera un ahorro en emisiones del orden de los 0.05% de las emisiones totales de la ZMVM. Discusión Estos resultados preliminares y gruesos indican que el potencial del teletrabajo de reducir las emisiones de GEI en la ZMVM son altamente sensibles a parámetros como el efecto rebote y la intensidad de teletrabajo. De igual manera, indican que en condiciones de bajo nivel de difusión (alrededor del 1% de la población trabajadora), y dados un conjunto de supuestos muy restrictivos, la contribución potencial del teletrabajo a la reducción de emisiones de GEI es pequeña según nuestro escenario realista. La comparación con los potenciales de mitigación de algunos programas del gobierno del D.F. indica que dicha contribución, aunque pequeña, no se encuentra sin embargo muy lejos del orden de magnitud de algunos de esos programas. Hay que decir, por supuesto, que esas acciones gubernamentales tienen un potencial de mitigación bastante menor y que de ninguna manera pueden llegar a constituir el corazón de una estrategia de acción climática. Los resultados de las estimaciones del efecto del teletrabajo en las emisiones de GEI para el caso de la ZMVM que presentamos anteriormente son, dada la discusión que los precede, susceptibles de ser corregidos de manera sustancial. Por ello, no deben considerarse más que un momento inicial de un trabajo de análisis más amplio y detallado. Es posible prever que un cálculo como el realizado en nuestra Estimación 2 está sesgado para cada nivel de intensidad de teletrabajo y de efecto rebote, en la medida la que la estructura modal, técnica, de uso y espacial de los traslados con motivo laboral sean distintos al de los traslados promedio. Como señalamos en secciones anteriores, el impacto sistémico del teletrabajo depende no sólo de la proporción de la fuerza laboral total que lo adopta y de la intensidad con la que se implementa, sino además de las particularidades de base técnica de la estructura del transporte (que incluye, pero no se restringe al modo), las características de los usos de la misma y de distribución espacial de los viajes que se eliminan. A medida que estas variables se incluyan en una estrategia de estimación más elaborada, el dato sobre su contribución se irá haciendo más robusto y confiable. Esto constituye la siguiente línea de desarrollo de nuestra investigación. REFERENCIAS Andreeva, P., I. Salomon y N. Pliskin (2010). "Review: State of teleactivities." Transportation Research Part C: Emerging Technologies 18(1): Collantes, G. O. and P. Mokhtarian (2003). Telecommuting and Residential Location: Relationships with Commute Distance Traveled for State of California Workers. Institute of Transportation Studies Working Paper UCD-ITS-RR Davis, University of California. Choo, S., P. Mokhtarian, e I. Salomon (2005). "Does telecommuting reduce vehicle-miles traveled? An aggregate time series analysis for the US. Transportation." Transportation 32(1):

12 Davis, N., J. Lents, N. Nikkila, y M. Osses. (2004), Mexico City Vehicle Activity Study, International Sustainable Systems Research Center. Guensler, R., S. Washington, et al. (1994). Modelling IVHS emission impacts volume I: background issues and modeling capabilities. Research report # UCD-ITS-RR Davis, Institute of Transportation Studies, University of California. Henderson, D. K. y P. L. Mokhtarian (1996). "Impacts of Cetern-based telecommuting on travel and emissions: analysis of the Puget Sound Demonstration project." Transportation Research 1(1): Jiang, M. L.C. Marr, E.J. Dunlea, S.C. Herndon, J.T. Jayne, C.E: Kolb, W. B. Knighton, T. M. Rogers, M. Zavala, L. T. Molina, y M. J. Molina (2005), Mobile laboratory measurements of black carbon, polycyclic aromatic hydrocarbons and other vehicle emissions in Mexico City, Atmospheric Chemistry and Physics Discussions, vol. 5, Kadesh, E. a. W. T. R. (1997). "Commute trip reduction - a collaborative approach." Energy Policy 25(14-15): Kitamura, R., P. Mokhtarian, et al. (1991). An Evaluation of Telecommuting as a Trip Reduction Measure. Berkeley, University of California Transportation Cente. Kitou, E. a. A. H. (2003). "Energy-Related Emissions from Telework." Environmental Science & Technology 37(16): Koenig, B. E., D. K. Henderson, et al. (1996). "The travel and emissions impacts of telecommuting for the state of California Telecommuting Pilto Project." Transportation Research 4(1): Lacy, R. y S. Sánchez (1993), La calidad del aire en el valle de México, Centro de Estudios Demográficos y de Desarrollo Urbano, El Colegio de México. Lents, J., N.Davis, N. Nikkila, M. Osses, O. de Mello, H. Martinez, y S. Ehsani (2005), Measurement of In-Use Passenger Vehicle Emissions in Three Urban Areas of Developing Nations, International Sustainable Systems Research Center. LLC, T. (2007). The Energy and Greenhouse Gas Emissions Impact of Telecommuting and e- Commerce., Final Report to the Consumer Electronics Association. Mokhtarian, P. L. (2004), Reducing road congestion: a reality check a comment, Transport Policy, 11, pp Mokhtarian, P. L., S. L. Handy, et al. (1995). "Methodological issues in the estimation of the travel, energy, and air quality impacts of telecommuting." Transportation Research Part A 29: Mokhtarian, P.L. (1998), A synthetic approach to estimating the impacts of telecommuting on travel, Urban Studies 35 (2), Molina, L. y M. Molina (2002), Air quality in the Mexico megacity: an integrated assessment, Kluwer Academic, Dordrecht y Londres. Socolow, R. H. y S. W. Paccala (2006), A plan to keep carbon in check, Scientific American, Septiembre. pp Tong, H.Y., W.T. Hung y C.S. Cheung (2000), On-road motor vehicle emissions and fuel consumption in urban driving conditions, Journal of Air Waste Management Association, 50(4), pp Virilio, P. (1986), Speed and politics: an essay on dromology, Semiotext(e), Nueva York. Walls, M. and E. Safirova (2004). A Review of the Literature on Telecommuting and Its Implications for Vehicle Travel and Emissions, Resources for the Future. 11

13 Cuadros y Gráficas Cuadro 1 Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero y carbón negro de la ZMVM, 2008, SMA, GDF. Gráfica 1 Emisiones de GEI en la ZMVM, 2008 Otros 15.0% Productos alimenticios, bebidas y tabaco 3.0% Autos particulares 24.2% Sustancias químicas 3.6% Generación de energía eléctrica 8.3% Transporte público 13.8% Combustión habitacional 9.7% Transporte de carga 9.0% Fuente: Cuado 1. Rellenos sanitarios 13.4% Transporte: 49.8% Industria: 23.8% Residencial: 9.8% Comercial-Institucional 2.2% Otros 14.4% 12

14 Gráfica 2 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , ,000 Emisiones anuales en la ZMVM, 2004 Fuentes móviles Fuentes de área Fuentes puntuales 99% 82% VEHICULOS 24% 35% RELLENOS SANITARIOS 25% 95% 200,000 0 PM10 PM2.5 SO2 CO NOx COT CH4 COV NH3 Fuente: Inventario de emisiones y contaminantes de la ZMVM, SMA, 2004 Gráfica Tendencias en la emisión de contaminantes en la ZMVM, (1990=100) COT NOx COV PM Fuente: Inventario de emisiones y contaminantes de la ZMVM, SMA, 2006 CO SO2 13

15 Gráfica 4 Flota vehicular y velocidad promedio de circulación en la ZMVM 4,000, ,500,000 3,000,000 2,500,000 EDOMEX DF Velocidad promedio # vehículos 2,000,000 1,500, km/hora 1,000, , Fuente: SMA, GDF, 2006; y Davis, et al. (2004), Mexico City Vehicle Activity Study, International Sustainable Systems Research. Gráfica 5 Velocidad promedio en la ZMVM por tipo de vialidad Rápida Arteria Habitacional km/hr :30 07:30 09:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 hora Fuente: Davis, et al., 2004, Mexico City Vehicle Activity Study, International Sustainable Systems Research. 14

16 Cuadro 2 15

17 Cuadro 3 Gráfica 5 Estimación 1: reducción de emisiones derivadas del Teletrabajo, según niveles de efecto rebote (teletrabajo al 100% tons de CO2 eq al año 250, , , ,000 50, difusión del teletrabajo (% del empleo total) Renovación taxis: 100,400 Metrobús (2 años) :67,400 Movilidad no motorizada: 24,479 16

18 Cuadro 4 Gráfica 6 Estimación 2: reducción de emisiones derivadas del Teletrabajo, según niveles de efecto rebote (teletrabajo al 20%) tons de CO2 eq al año 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10, Movilidad no motorizada: 24,479 5, difusión del teletrabajo (% del empleo total) 17