Contribución de la Comisión Arco Atlántico al debate sobre el futuro de la RTE-T

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1 CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES MARITIMES CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS COMMISSION ARC ATLANTIQUE ATLANTIC ARC COMMISSION 6, rue Saint-Martin RENNES (France) Tél.: + 33 (0) Fax: + 33 (0) secretariat@crpm.org Web: JUNIO DE 2011 Contribución de la Comisión Arco Atlántico al debate sobre el futuro de la RTE-T Introducción: Tras la publicación a finales de marzo del Libro Blanco sobre los transportes, los debates sobre el futuro de la RTE entran ahora en su fase final ya que la Comisión Europea tiene previsto presentar sus propuestas sobre las redes futuras antes del otoño. Si examinamos los criterios propuestos por la Comisión Europea para la red central, por lo que respecta a los «nudos» y a los puertos, el Arco Atlántico corre el riesgo de verse marginado. En este contexto, este documento tiene por objetivo precisar la posición del Arco Atlántico sobre el futuro de la RTE-T presentando propuestas alternativas que se sustentan en cinco ejes: 1. Mantenimiento de los actuales proyectos prioritarios dentro de la red central. 2. Áreas metropolitanas atlánticas que deben integrarse en la red central. 3. Corredor Atlántico. 4. Puertos atlánticos en la red central. 5. Reforzar las conexiones entre la fachada atlántica y el centro de Europa. 1- Mantenimiento de los actuales proyectos prioritarios dentro de la red central: La Comisión Arco Atlántico respalda esta propuesta. Son, en total, siete los proyectos prioritarios que conciernen al Arco Atlántico. Una parte ya está finalizada, otra queda por acabar. Incluir estos proyectos prioritarios en la red central redundará en beneficio de la UE y de las Regiones implicadas: - N 3: Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (París-Burdeos-Vitoria-Madrid- Lisboa): en curso; - N 8: Eje multimodal Portugal/España resto de Europa (carretera principalmente): la realización de este proyecto prioritario debería prolongarse para permitir una mejora de las infraestruturas portuarias y ferroviarias conectadas con este eje; - N 9: Eje ferroviario Cork Dublín Belfast Stranraer (Irlanda); - N 13 : El eje viario del Reino-Unido / Irlanda / Benelux ; - N 14 : Línea ferroviaria «West coast main line» en el Reino Unido; - N 16: Eje ferroviario de transporte de mercancías Sines/Algeciras Madrid París (tercera travesía transpirenaica); - N 19: Interoperabilidad de las líneas ferroviarias de alta velocidad en la Península Ibérica; - N 21: Autopistas del mar del Oeste de Europa. 2- Las áreas metropolitanas atlánticas que deberían integrarse en la red central Legado histórico y consecuencia, además, de la organización administrativa de los Estados miembros, las redes de transporte del Arco Atlántico están organizadas de manera radial, en torno a la capital (París,

2 Madrid, Londres, Dublín y, en menor medida, Lisboa), lo que se traduce en una mala conectividad de los territorios atlánticos. Además, diferentes estudios europeos tienden a relativizar la importancia de las metrópolis atlánticas a escala de la UE. Así el informe ESPON presenta una tipología de las Áreas metropolitanas de crecimiento de importancia europea (en inglés «Metropolitan European Growth Areas» MEGAs) en cuatro sub-categorías, basándose en cuatro indicadores (masa, competitividad, conectividad y nivel de conocimiento). Ahora, entre la 76 «MEGAs», este estudio no considera ciudades como Nantes, Cardiff o el Área Metropolitana de Asturias (Oviedo, Gijón, Avilés). En este contexto el Esquema de Desarrollo del Espacio Atlántico (EDEA: proyecto Interreg IIIB Espacio atlántico - Noviembre de 2005) propone integrar estas entidades urbanas atlánticas de importancia, incluso si no respetan exactamente los criterios establecidos por ESPON, dentro de una óptica de desarrollo policéntrico de este espacio (véase síntesis del estudio EDEA en: en particular el mapa p. 12). En este sentido, el dinamismo demográfico y económico de estas áreas metropolitanas de estos últimos años, así como la existencia de infraestructuras importantes (en particular portuarias) tiende a acreditar el enfoque del EDEA. De esta constatación surge un grupo de 12 áreas metropolitanas que según la Comisión Arco Atlántico debería incluirse entre los nudos de la red central. - Dublín - Glasgow-Edimbourg - Manchester-Liverpool - West Midlands (Área metropolitana en torno a Birmingham) - Cardiff-Swansea-Newport - Nantes-Saint-Nazaire - Bordeaux-Arcachon-Libourne - Área Metropolitana de Asturias (Oviedo, Gijón, Avilés) - Área Metropolitana de Euskadi y Eurociudad vasca (Biarritz-Anglet-Bayonne-San Sebastián) - Oporto - Lisboa - Sevilla Estas ciudades pueden jugar además un papel importante para reequilibrar los intercambios ante su concentración en las principales ciudades del centro de Europa que tienen de hecho importantes problemas de congestión. Es el caso, por ejemplo, de París donde algunas estaciones están saturadas y no pueden afrontar un incremento del transporte ferroviario, lo que acarrea: - Un aumento del riesgo de saturación y, en consecuencia, del coste del transporte. - La preferencia concedida al transporte de viajeros en detrimento del transporte de mercancías. - Un descenso de la fiabilidad y de la seguridad. Por ello se sugiere integrar en la red central la circunvalación de los nudos de congestión, modernizando las infraestructuras existentes, pero infrautilizadas, con el fin de sean competitivas. 3- El Corredor Atlántico (véase mapa n 2): es la prioridad de la Comisión Arco Atlántico en materia de corredor multimodal dentro de la futura RTE-T. Hoy existe un desequilibrio modal importante en beneficio del transporte por carretera. Efectivamente, aproximadamente el 50% del tráfico de mercancías entre la Península Ibérica y Europa se hace por la fachada atlántica. Pero sólo el 1% de dicho tráfico se hace por ferrocarril, el 16% por mar y el 83% por carretera. Esta situación provoca la saturación de las infraestructuras viales, sobre todo en las fronteras, y la insostenibilidad del sistema ante el cambio climático. La realización del Corredor Ferroviario Atlántico permitirá un transporte de mercancías más eficiente, rápido y sostenible, al posibilitar un mejor reparto de los modos de transporte, en favor del ferro-portuario. 1 page 11

3 Además, el 80% del comercio extracomunitario se realiza a través de los puertos, la mitad de los cuales se sitúa en la fachada atlántica (si incluimos los puertos del Mar del Norte). En este contexto, el corredor propuesto encaja perfectamente con las metas y objetivos del Libro Blanco recién aprobado, ya que el reforzamiento de las vías férreas del Corredor Atlántico y sus conexiones con los puertos contribuyen a transferir una parte importante de los flujos de los puertos hacia el ferrocarril, en lugar de la carretera (muy saturada y menos sostenible). Un Manifiesto de apoyo al Corredor Ferroviario Atlántico, redactado por el Gobierno vasco, ha sido firmado por un conjunto de autoridades públicas, portuarias y operadores privados. El Manifiesto y el Corredor Ferroviario Atlántico se presentan de manera pormenorizada en una página web que se les consagra especialmente: 4- Los puertos atlánticos en la red central: la Comisión Arco Atlántico comparte, por supuesto, la posición de la CRPM sobre la necesidad de integrar los puertos «periféricos» en la «RTE-T. El mapa 3 (más abajo) representa los puertos atlánticos que satisfacen el primer criterio de la red central. Se ve muy claramente que en la fachada atlántica europea son muy pocos los puertos que representan al menos el 1% del tráfico europeo. Pero se podrían tomar más en cuenta otros criterios: - Accesibilidad: la Comisión afirma que es una de las prioridades de la futura RTE-T. De ser así, este criterio debería ser tomado en cuenta en la definición de la red central, ya que esta última será la que disponga de la parte más importante de los fondos europeos. Es una condición para reforzar la cohesión de la UE, pero también para incrementar su competitividad gracias a un transporte de mercancías más eficiente. - Transferencia modal de la carretera al mar: las redes de carreteras que conectan norte y sur están muy saturadas y originan cuellos de botella. El transporte marítimo se presenta pues como una solución alternativa totalmente pertinente que habría que impulsar de manera mucho más importante. Ya existen varias autopistas del mar «atlánticas»: a finales de diciembre de 2010, se lanzó la autopista del mar Gijón-Saint-Nazaire. Esta línea tiene un éxito creciente, que debería conducir al aumento de la frecuencia. Existen otras líneas más antiguas entre entre Bilbao y Zeebrugge o entre Sines y La Spezia. Existen otras líneas en proyecto entre Nantes-Saint-Nazaire y Vigo, que se prolongaría posteriormente hasta Le Havre y Algeciras. También debería crearse una línea entre Brest y Leixões de cara a Además de las autopistas del mar, el cabotaje y los servicios de ferry se presentan igualmente como una alternativa pertinente a la carretera para la fachada atlántica que la UE debería impulsar. - Tener presentes las futuras rutas marítimas y las nuevas actividades portuarias: los puertos atlánticos, aunque tengan un tamaño relativamente modesto en comparación con otras cuencas marítimas europeas, son sin embargo puertas de entrada fundamentales al continente europeo. Con el probable aumento de los intercambios marítimos, debido al ensanchamiento del canal de Panamá y, a más largo plazo, con la apertura de la ruta marítima del norte, los puertos atlánticos cuentan con un gran potencial de desarrollo. Además el desarrollo del sector eólico offshore y de las energías marinas renovables ofrece oportunidades muy interesantes y debería contribuir al desarrollo de los puertos atlánticos. La Comisión Arco Atlántico sugiere que, para integrarse, los puertos atlánticos deberían satisfacer al menos dos de los cuatro requisitos siguientes: - Puertos conectados con las principales áreas metropolitanas de la fachada atlántica. - Puertos que representen una parte importante del tráfico marítimo europeo. - Puertos que conecten las autopistas del mar. - Puertos que alberguen servicios de ferry de importancia.

4 Según esta fórmula, los puertos atlánticos que se integrarían en la Core Network son los siguientes: Dublín, Belfast, Liverpool, Milford-Haven, Southampton, Dunkerque, Le Havre, Brest, Nantes-Saint-Nazaire, Burdeosx, Bilbao, Gijón-Avilés, Vigo, Oporto-Leixões, Lisboa, Sines, Algeciras. Los puertos atlánticos que integrar en la red global: Además, otros puertos, aunque de tamaño más modesto, deberían beneficiar de una atención particular en el marco de la reforma de la RTE-T, tanto para su papel en la accesibilidad del territorio europeo como para el desarrollo económico de sus respectivos hinterlands: éste es el caso por ejemplo de Oban, de Belfast, de Cork, de Foynes, Wateford, Rosslare, de Plymouth, de Cherbourg, de La Rochelle, de A Coruña, de Santander, de Aveiro- Figueira da Foz, de Setúbal, etc., que deberían por lo tanto estar al mínimo integrarse en la red global. 5- Reforzar las conexiones entre la fachada atlántica y el centro de Europa: además del eje norte-sur que resulta indispensable para reforzar la accesibilidad dentro del Arco Atlántico, son necesarios otros corredores para permitir conectar el Arco Atlántico con el centro de Europa: existen varios proyectos (el Corredor C8 2, Vía ferroviaria Centro Europa Atlántico: VFCEA) 3, etc.) 2 Se trata de Conferencia de Presidentes de las regiones del Bassin parisien: Bourgogne, Centre, Champagne-Ardenne, Île-de-France, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Pays de la Loire et Picardie. Su objetivo es realizar el Eslabón Oeste, es decir, integrar el litoral francés del canal de la Mancha y del Atlántico en la red transeuropea de transporte. 3 Proyecto por la Asociación por un enlace ferroviario rápido Rhône-Alpes-Centre-Océan (RACO)

5 Mapas 1- Mapas de las RTE-T que conciernen al Arco Atlántico (Fuente: Región Basse-Normandie)

6 2- Mapas del Corredor Ferroviario Atlántico (Fuente: Gobierno vasco) 3- Puertos atlánticos que satisfacen el criterio propuesto por la Comisión Europea (Fuente: documento de trabajo de la Comisión Europea: 19/01/2011, SEC(2011) 101 final; Mapa: CRPM en base a datos Eurostat) El criterio estadístico propuesto por la Comisión Europea estipula que para integrarse en la red central, un puerto tiene que representar por lo menos un 1% el tráfico europeo (puntos rojos). Los puntos amarillos representan al menos el 0.75% del tráfico europeo y los verdes un 0.5%.