El ferrocarril y la multimodalidad en México

Transcripción

1 Comercio exterior El ferrocarril y la multimodalidad en México Ana Grisel Maldonado Carrasco <anagrisel.mc@gmail.com> En Inglaterra, el ferrocarril corrió su primera ruta comercial en 1830, de Manchester a Liverpool; en México, se concesionó la construcción de una vía en 1837 siguiendo los vientos modernizadores, a pesar de que este país había vivido un siglo lleno de dificultades y agitaciones políticas. Su construcción no se concretó sino en 1872, cuando se terminó el ferrocarril que partía del puerto de Veracruz a la Ciudad de México, con capital inglés. Éste no sólo adquirió relevancia por unir al puerto más importante con la capital del país, sino porque tuvieron que resolver el ascenso por la sierra Oriental, lo cual representaba un verdadero reto técnico. Por otro lado, muchos estadounidenses, tras el fin de su guerra civil, vieron a México como El Dorado por sus recursos naturales y al tren, como un medio para su traslado. La ruta marítima del puerto de Topolobampo hacia Estados Unidos era utilizada para la exportación de minerales que se cargaban en mulas para su embarque, en el puerto. Fue el primer proyecto ferroviario con destino al norte del país entonces no tan importante como la ruta de Veracruz y partiría del puerto de Topolobampo a la frontera con Estados Unidos para continuar hasta Kansas City; en este caso, el tren sustituyó una ruta marítima. 218 comercio exterior, vol. 59, núm. 3, marzo de 2009

2 Breve cronología: de la nacionalización a la privatización Si bien desde 1908 el Estado era el accionista mayoritario de las líneas ferroviarias más importantes, durante el régimen de Lázaro Cárdenas se emprendió el programa más importante de modernización de los ferrocarriles. En 1937 se creó Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales), como empresa paraestatal, sin participación privada, con el fin de que el Estado tuviera el control del medio más importante de carga y de pasajeros. En 1975, todos los ferrocarriles eran de propiedad estatal; sin embargo, se fusionaron por completo a Ferronales hasta Diez años después se abrió la convocatoria para la adquisición de los títulos representativos del capital social del ferrocarril Chihuahua-Pacífico y los del Ferrocarril del Noreste. Al siguiente año, 1997, se otorgan las primeras concesiones y el proceso de privatización terminó en 2001; con el decreto se extingue el organismo descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México. En la actualidad operan en el país las líneas: Ferrocarril del Sureste (Ferrosur). Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (fit, única paraestatal). Compañía de Ferrocarriles Chiapas- Mayab, que renunció a la concesión en 2007; provisionalmente está a cargo del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Varios tópicos alrededor de la privatización fueron: el abatimiento de los costos operativos y la erradicación de prácticas no deseadas, como los subsidios cruzados, la recuperación deficitaria de los costos fijos, así como el aumento de la eficacia del sistema ferroviario. En el resto de América Latina la situación, en general, era similar a la de México a mediados de los años ochenta: el desempeño de los ferrocarriles era en la mayoría de los casos deplorable y su incidencia en la economía era cada vez menor. 1 Al privatizarse tuvieron que enfrentar a su mayor competidor: el transporte carretero. En varios estudios se resalta la competencia de ambos transportes en condiciones de reglamentación justas y 1. Myriam Echeverría, Competencia y complementación de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas, serie Recursos Naturales e Infraestructura, núm. 44, cepal, Santiago, Chile, julio de su complementariedad según el enfoque inter y multimodal. En la gráfica se puede observar de manera general el manejo de carga por el ferrocarril, antes y después de la privatización. Infraestructura férrea (vías) En México, durante los primeros 54 años se construyeron 50 kilómetros de vías férreas cada año, desde 1872 hasta 1926; ese ritmo se redujo a sólo una tercera parte de 1926 a 1966; sin embargo, se alcanzaron a construir kilómetros de vías. Todavía hasta el decenio de los años setenta continuó la construcción de nuevas vías, pero en los años noventa se detuvo. Se calcula que aún se requieren unos kilómetros más para terminar la red básica, además de modernizar el alineamiento de las disponibles, cuya edad oscila entre los 60 y 90 años. 2 Con la privatización (1996), además se desmantelaron algunas rutas, por lo que el tendido disminuyó a kilómetros, casi lo que se tenía en Carlos Crespo Villalaz, Vías de comunicación, Limusa, México, 1996, p Cabe mencionar que de 1990 a 1996 en Canadá el tendido ferroviario se redujo de a y en Estados Unidos de a Véase imt, El transporte de América del Norte, sección 11, en < Comercio exterior Kansas City Southern de México, cuya concesión incluye el paso por las principales ciudades del centro del país (México y San Luis Potosí), del norte (Saltillo y Monterrey) y el cruce fronterizo de Nuevo Laredo, el más importante, así como el trayecto del puerto de Lázaro Cárdenas a Veracruz. El Ferrocarril Mexicano (Ferromex), con las dos líneas más largas de norte a sur: Mexicali a Manzanillo, pasando por importantes puertos del Pacífico, y la de Ciudad Juárez al Distrito Federal (terminal Pantaco). Línea Coahuila-Durango Ferrocarril y Terminal del Valle de México, cuya concesión es a todas las líneas. México: volumen de carga transportada por el sistema ferroviario, (miles de toneladas) Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Anuario estadístico ferroviario 2005, en < gob.mx>. 219

3 Una de las razones de este fenómeno, arguye Crespo Villalaz, fue en parte que los recursos se destinaron a ampliar la red carretera y de caminos. Sin embargo, hasta mediados del siglo xx el ferrocarril fue básico para el transporte de mercancías y pasajeros, independientemente del tendido de vías. En un diagnóstico del transporte de carga nacional 4 se menciona que la evolución del sistema ferroviario de México desde su privatización es escasa y fragmentada. Según los autores, la infraestructura ha mejorado sólo en los corredores principales (desde 1991, la extensión de vías disminuyó, en parte porque algunas rutas se abandonaron), los tiempos de operación se redujeron y se incorporaron nuevas tecnologías con el ofrecimiento de nuevos servicios. En la actualidad, con el impulso de los corredores multimodales, con las ramales principales de sur a norte y algunas redes transversales de puerto a puerto (Manzanillo a Altamira o Lázaro Cárdenas a Veracruz), en el Programa Nacional de Infraestructura se prevé la construcción de kilómetros de vías férreas, además de pasos a desnivel, libramientos cerca de las ciudades y cuatro cruces ferroviarios transfronterizos, con participación del sector privado. Los nuevos proyectos de infraestructura responden a la mejora de las conexiones, al mantenimiento y los cambios en el trazado (fundamentalmente libramientos). Otro tema relacionado con el ferrocarril y la infraestructura portuaria es que la inversión de los consorcios ferroviarios que ya operan está limitada a 49% del capital total, pero tienen la posibilidad de aumentar la participación con aprobación de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras. 4. Carlos Martner Peyrelongue, José Arturo Pérez Sánchez y Alfonso Herrera García, Diagnóstico general sobre la plataforma logística de transporte de carga en México, publicación técnica, núm. 233, Instituto Mexicano del Transporte-Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sanfandila, México, El servicio ferroviario de pasajeros A partir de la privatización, se dejó de lado el transporte de pasajeros, al igual que en Chile y otros países de América Latina; mientras que en Europa el transporte ferroviario sigue siendo un medio eficaz y de calidad. En algunos países se utilizan veloces trenes bala; por ejemplo, en Japón el shinkansen traslada a pasajeros a casi 300 kilómetros por hora de Tokio a Osaka. En este rubro, en Japón y Alemania se genera la tecnología para trenes que leviten a partir del uso de superconductores (maglev o magnetically levitated), con lo cual se logran velocidades de hasta 581 kilómetros por hora, aunque resta evaluar costos y otros pruebas para considerar su implantación. 5 En México, el transporte de pasajeros por ferrocarril quedó en manos de los gobiernos estatales mediante pequeñas ramales: Aguascalientes (Adames-Peñuelas), Baja California (vía corta Tijuana-Tecate) e Hidalgo (Pachuca-Tepa-San Agustín Irolo). Otro uso es el turístico, que en la actualidad cuenta con tres rutas, dos de ellas operadas por Ferromex: el ferrocarril Chihuahua-Pacífico, mejor conocido como el Chepe, y el Tequila Express, así como el Expreso Maya, que pertenecía a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, 6 cuyas vías están en reconstrucción, por lo que temporalmente no presta servicio. Por último, el tren suburbano de la zona metropolitana del valle de México (zmvm) representa un paso para resarcir esta carencia en el servicio interurbano. Se ha puesto en operación el primer sistema y se espera continuar muy pronto con los demás; cabe mencionar que hay más proyectos interurbanos para fuera de la zmvm. 5. Railway Technical Research Institute, Maglev, en < 6. A casi dos años de que el huracán Stan hubiera arrasado las vías (25 de junio de 2007), la compañía renunció a la concesión al no haber podido recuperarse financieramente. La paraestatal Ferrocarril del Istmo está ahora a cargo del servicio hasta que de nuevo se concesionen estas vías. Inter y multimodalismo del ferrocarril El tren fue considerado un transporte de pasajeros y de carga vinculado con largas rutas que cruzaban países y fronteras hasta llegar a importantes puertos mercantiles. La carga de trenes con algodón en Nueva Jersey rumbo a Inglaterra fue paradigmática de una época de auge de ambas naciones. Sólo que la descarga de las pacas y el embalaje en el buque eran arduos y lentos. Si bien ahora sigue habiendo necesidad de trasbordar la carga del tren a un buque, los procesos para ello se han modificado: la invención del contenedor lo transformó desde mediados del siglo pasado, lo cual dio paso a la intermodalidad. Ésta consiste en el cambio de una modo de transporte a otro sin desconsolidar la carga, para lo que se recurre a contenedores; en cambio, el multimodalismo es un convenio de servicios logísticos, es decir, un contrato que suscriben el productor y el operador multimodal para que éste se haga cargo de la gestión y la coordinación de los distintos modos de transporte que efectúen la entrega a tiempo de mercancías. Si bien hay acuerdos de todos los implicados en este tipo de servicio, todavía no se puede decir que la multimodalidad en México sea la regla en el manejo de mercancías; en algunos rubros todavía le falta ser tan eficaz como se espera para la planeación y la administración de las cadenas de suministro. Por estas razones, los estudiosos del tema se han centrado en los puntos ciegos de la intermodalidad para dar pasos hacia los servicios multimodales, en los que se incluya el ferrocarril en los corredores de mayor tráfico. Se plantean los siguientes factores condicionantes del intermodalismo: 7 La concentración de volumen de mercancías o tránsito; sólo así sería posible la inversión en infraestructura y logística. 7. Gordon Wilmsmeier, Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur, serie Recursos Naturales e Infraestructura, núm. 124, cepal, Santiago, Chile, octubre de comercio exterior, marzo de 2009

4 Servicios confiables de cada modo. Eficacia logística en los puntos de interconexión o transferencia (por lo general puertos). Los equipos, los procedimientos, la documentación y la información de operación tienen que estandarizarse, para facilitar su procesamiento Eliminación de obstáculos. El ferrocarril es un modo de transporte que ha podido sobrevivir a los cambios y que por sus características es considerado como el medio idóneo para el transporte de carga de gran volumen y peso en distancias largas, aunque también en medias. En la actualidad es casi impensable usarlo como un servicio unimodal, pues está vinculado con los puertos y también con su competidor, el autotransporte, con el que puede ser complementario en los servicios multimodales. En otros casos, el ferrocarril se presenta como la opción más adecuada para manejar cierto tipo de carga no contenerizada (como el granel mineral y agrícola) de gran peso y volumen; incluso resulta ser más económico y ecológicamente menos contaminante. El ferrocarril y su conectividad con los puertos La primera ruta de transporte automotor en el mundo, en sustitución de una vía fluvial, fue la de Manchester al puerto de Liverpool, que contribuyó al comercio de los textiles de algodón ingleses. En México, la primera ruta ferroviaria partía del puerto de Veracruz hacia la capital de el país. En la actualidad, los puertos tienen el papel de nodos de interconexión global, y éste sólo lo pueden cumplir a cabalidad teniendo enlaces terrestres eficaces con el interior del país, por lo que se requiere de una estrecha vinculación de los puertos, en términos logísticos, con el ferrocarril. Una tendencia que señala Ricardo Sánchez en la conexión puerto-ferrocarril y que persiste en América Latina consiste en los grandes problemas de conexión física desde los puertos hacia el interior de los países. Otro problema generalizado es que se ha avanzado poco en la facilitación del transporte, por lo que se imponen costos altos e innecesarios al comercio y la producción. 8 En seguida se presentan estudios de dos casos representativos: el estudio del puerto de Manzanillo, elaborado en 1995, y el de Veracruz, del Si bien han pasado varios años, sirven de indicadores del tipo de problemas presentados y las soluciones que se les dio o que apenas se están aplicando. Una constante que presentan ambos puertos es la poca participación del ferrocarril en el movimiento de contenedores, en comparación con el autotransporte. Respecto a los corredores transversales, el de Lázaro Cárdenas-Veracruz resulta representativo, pues se busca hacer más eficiente el transporte de mercancías con particular atención a los corredores que unen los puertos del Pacífico con los del Atlántico. En aquél se busca ampliar el sistema ferroviario, promoviendo la sustitución de la estructura radial; atender los problemas de interconexión ferroviaria en puertos, fronteras y zonas metropolitanas, con una estructura de red que mejore la conectividad, e incrementar la velocidad promedio del sistema ferroviario de 24 a 40 kilómetros por hora. 9 Veracruz y su larga relación con el ferrocarril El ferrocarril de Veracruz, el primero en México, fue en su momento la opción más moderna para el transporte de carga y pasajeros. Sin embargo, se rezagó frente a los cambios; incluso los puertos resultaron ser más competitivos para prestar servicio según estándares internacionales. La integración del ferrocarril con el puerto no es por derecho de antigüedad, sino por 8. Ricardo J. Sánchez, Tendencias del transporte marítimo internacional hacia una estrategia logística, cepal, Santiago, Chile, agosto de Gordon Wilmsmeier, op. cit., p. 23. En el Programa Nacional de Infraestructura se prevé la construcción de kilómetros de vías férreas, pasos a desnivel, libramientos y cruces ferroviarios transfronterizos Comercio exterior El ferrocarril y la multimodalidad en México 221

5 adaptación a los cambios. Los efectos positivos de la restructuración portuaria, como la mejora en los rendimiento de la primera maniobra carga y descarga de buques en la zona de almacenamiento, se ven mermados en la segunda maniobra por la falta de fluidez: se sufren demoras innecesarias que perjudican la competitividad de la cadena de transporte. En Veracruz, dos empresas ferroviarias prestan servicio dentro del puerto, pero sólo una llega directamente al recinto portuario; la otra se queda en la estación logística de Santa Fe, a 14 kilómetros de distancia, por lo que ésta tiene que recurrir a la primera para introducir y sacar su equipo de las terminales marítimas, mediante el pago del servicio denominado derecho de paso. Éste consiste en que la empresa ferroviaria que ostenta la concesión en el puerto arrastra con su equipo y coloca los carros de la otra empresa, a condición de que la primera disponga de la capacidad de operación y la infraestructura. Esta restricción resta competitividad a la compañía que no tiene la concesión, en virtud de que la otra puede dar prioridad a su carga, sus trenes, los tiempos y los espacios. La solución de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes era complicada (como el pago de contraprestaciones) y no complació a nadie, pues las empresas concesionarias defendían el cobro de los derechos de paso. El rápido aumento de la carga contenerizada, los graneles y algunos productos de carga general (como los automóviles, rubro en el que el puerto es líder) puso en evidencia el problema, pues se generaban cuellos de botella dentro del puerto. Si se considera que los tiempos de los buques en el muelle también dependen del despacho de las mercancías en patios (segunda maniobra), se termina afectando a la primera por carecer de una adecuada logística de interconexión del ferrocarril (y el autotransporte) con las instalaciones intermedias de almacenamiento y rexpedición de carga. Sin embargo, la solución fue evaluada por la Administración Portuaria Integral (api) y recientemente hubo avances: Una de las obras que destaca es el inicio de la construcción de un libramiento ferroviario en la zona norte del puerto. Kansas City Southern de México y Ferrosur podrán ingresar y operar en las nuevas instalaciones; actualmente, sólo Ferrosur tiene los derechos para ingresar al puerto. 10 Además, la api adquirió los derechos de vía de la línea que unirá de manera directa el recinto portuario con el parque logístico de Santa Fe, para facilitar la operación multimodal a finales de Para las cargas de granel agrícola y mineral se utiliza comúnmente el ferrocarril, más por la tarifa que por el tiempo. La tendencia en los países desarrollados es que este tipo de carga se desaloje en 90% por ferrocarril y 10% por camión. En el puerto de Veracruz, 77% se movía en ferrocarril y 23% por camión, proporción que se considera adecuada. En los casos de las terminales especializadas, 85% del grano se desplaza por ferrocarril y 15% por autotransporte; sin embargo, hay algunas deficiencias en la logística y la infraestructura: por un lado faltan espuelas (varias vías al lado del muelle para la descarga) para 10. Puerto de Veracruz, en proceso de crecimiento, El Financiero, 13 de mayo de comercio exterior, marzo de 2009

6 En cambio, el movimiento de contenedores por ferrocarril se usa con más frecuencia en flujo de exportación, que tiene menos exigencias y puede programarse con anticipación, con tiempo de margen para soportar las demoras, además de que son menos las revisiones a las que se somete a los contenedores. Veracruz, Puebla, el Estado de México, el Distrito Federal y Nuevo León son las únicas entidades que utilizaron el ferrocarril para hacer llegar sus productos de exportación al puerto de Veracruz. Comercio exterior facilitar el movimiento de carros. Si bien en 2008 se comenzó a construir el libramiento, se ha mantenido el congestionamiento, pues se tiene entrada por una sola vía que presta servicio a cuatro terminales especializadas; aunque cada una tiene la capacidad de desalojar toneladas, sólo opera y toneladas, por los cuellos de botella. Hasta 1998, según señalan Martner y Moreno, todos los contenedores manejados en el puerto ingresaron o salieron en autotransporte de carga. 11 Pero a partir del 1999 una pequeña parte, inferior a 3%, fue manejada por el ferrocarril. En este sentido, los camiones han sido fundamentales en la cadena de transporte de contenedores en Veracruz, y no ha resultado competitivo el hecho de que sean dos líneas férreas las que ingresan al puerto. Al respecto, una de las acciones emprendidas por Icave (empresa encargada del 11. Carlos Daniel Martner Peyrelongue y María Aurora Moreno Martínez, Integración modal en el puerto de Veracruz, publicación técnica, núm. 150, Instituto Mexicano del Transporte- Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sanfandila, México, manejo de la carga contenerizada en el puerto de Veracruz) fue, en 1999, la inauguración de una terminal intermodal para integrar el ferrocarril en cadenas de transporte largas; además, el uso de la doble estiba por los ferrocarriles impulsa la competitividad de sus servicios, frente al autotransporte. Uno de los factores que desalientan el uso del ferrocarril son los problemas de gestión: el manejo de la carga en los patios y almacenes se demora por la desaduanalización de la mercancía; es decir, de la liberación y salida de ésta, debido a que los contenedores que requieran revisión según el semáforo fiscal tienen que bajarse del tren, desconsolidarse y consolidarse de nuevo, lo que implica grandes retrasos que contravienen una integración eficaz del ferrocarril a las cadenas de transporte. Por esta razón los camiones, por la premura para recuperar el tiempo perdido, se hacen cargo de los contenedores de productos de importación. Los ferrocarriles, por su parte, mueven a lo sumo contenedores vacíos. Del análisis del desempeño intermodal del ferrocarril se deriva la necesidad de modificar el modelo aduanal. Cabe mencionar un caso atípico de bimodalidad con transporte marítimo y ferrocarril: el ferrobuque, que parte desde Coatzacoalcos hacia Estados Unidos. Los trenes no se descargan en el muelle, sino que el ferrobuque tiene vías para la carga de los carros completos (con tolvas o góndolas) de ferrocarril que serán colocados en otras vías en tierra en el puerto de Mobile, Alabama; si bien es sui generis, mantiene su servicio cada cuatro días y le toma tres llegar a su destino. El ferrocarril y el puerto de Manzanillo La vinculación del ferrocarril con el puerto de Manzanillo tiene ejemplos tanto de buen desempeño como de algunas prácticas que pueden mejorarse. Desde hace más de 10 años, el ferrocarril ha sido muy eficaz para manejar el granel mineral, en particular el cemento, el cual se exporta. Sin embargo, no fue así con los gránulos comprimidos (pellets) de hierro, carga con la que el ferrocarril compite con el transporte marítimo y no obtuvo buenos resultados. El pellet producido en Manzanillo lo consumen sobre todo industria siderúrgicas en el interior del país: en Monterrey (hylsa), Monclova (ahmsa), Lázaro Cárdenas (Sicartsa) y Puebla (hylsa). La ineficiencia ferroviaria de entonces obligó a la empresa a tomar decisiones radicales: dejar de abastecer a los clientes del interior y concentrarse sólo en el puerto de Lázaro Cárdenas para realizar el traslado por mar. Si bien este puerto representaba El ferrocarril y la multimodalidad en México 223

7 Según datos del imt y las Estadísticas de Transporte de América del Norte, en 2006 se trasladaron alrededor de 43 millones de toneladas por ferrocarril, de las cuales millones se vinculan con el comercio con Estados Unidos 17% del consumo de pellet, éste fue aumentando. En el estudio de Martner y Ruiz se analiza el problema y el resultado es sorprendente: 12 por un lado, tanto Cementos Apasco como Cemex tienen sus plantas muy cerca del puerto de Manzanillo: Apasco en Tecomán, a 60 kilómetros y Cemex en Jalisco, a 150 kilómetros. Tanto el pellet como el cemento son graneles minerales de grandes volúmenes y peso, por lo que el ferrocarril resulta más competitivo que el autotransporte; sin embargo, y contraviniendo toda teoría al respecto, se usaba en distancias cortas y se abandonaba para las largas. Son varios los factores que contribuyeron a este resultado: las compañías cementeras cuentan, desde entonces, con terminales especializadas y sistemas de descarga mecanizados, por lo que hay tramos ferroviarios destinados a estas terminales. Todo esto facilita la logística para la exportación de cemento. Otro problema que enfrentaba la intermodalidad era la carga granelera agrícola: Manzanillo no contaba con una terminal para ello. Esto encadenaba problemas: la entrada de carros de ferrocarril para la descarga directa de buque a tolva hacía permanecer a la embarcación por más tiempo de lo necesario en el muelle. Actualmente, Manzanillo cuenta con dos áreas (tres silos en una y un par de domos en otra) para el almacenaje de granos. Estas medidas de índole completamente portuaria facilitan su interconexión con el ferrocarril, que por vocación es la mejor opción para el transporte granelero. Asimismo, mejoran la planeación de los operadores de transporte multimodal y aprovechan las ventajas que ofrece el ferrocarril como modo terrestre competitivo. 12. Carlos Daniel Martner Peyrelongue y Gilberto Ruiz Gámez, Integración modal y competitividad en el puerto de Manzanillo, Colima, publicación técnica, núm. 99, Instituto Mexicano del Transporte-Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sanfandila, México, Una situación absurda era que Honda, establecida en Jalisco en el área de atención del puerto (hinterland), importaba en 1995 piezas desde Asia vía Long Beach o Los Ángeles, ya que su producción requería de entregas en tiempos precisos (just in time), imposibles con el servicio ferroviario con el que se contaba. En la actualidad, el puerto se concentra en la mejora de sus instalaciones, en particular la circulación de los transportes ferroviario y carretero; sin embargo, se requiere más que eso, pues la descarga puede complicarse por un mal servicio de transporte terrestre. El ferrocarril necesita ser más confiable para ser competitivo en términos de certeza en los tiempos de llegada. El puerto de Manzanillo ahora cuenta con la infraestructura más moderna y requiere una integración modal óptima que mejore la rapidez y la puntualidad que piden los clientes. El ferrocarril tiene muchas ventajas desaprovechadas frente al autotransporte, lo que implica además mayores costos. Martner y Ruiz, en su análisis respecto al desarrollo de infraestructura intermodal, mencionan lo siguiente: En un futuro cercano, sería recomendable la adaptación para operar doble estiba en los tramos Guadalajara- Aguascalientes y Guadalajara-El Bajío-México. Un desarrollo de este tipo permitiría captar mayores flujos de carga contenerizada por Manzanillo, dados los ahorros significativos que podrían obtenerse en la interfase terrestre. Probablemente, esto haría factible la posibilidad de captar parte de la carga mexicana que utilizan los puertos de Long Beach y Los Ángeles. 13 Algunos de los puntos débiles que se señalan en el Programa Maestro de Desarrollo del puerto relacionados con el ferrocarril son: a] este modo continúa representando un problema de seguridad y eficacia operativa, ya que al cruzar por la población afecta 13. Ibid. 224 comercio exterior, marzo de 2009

8 la seguridad de ésta, por lo que se requiere de un libramiento ferroviario; b] ante el aumento en el manejo de carga falta infraestructura para el desalojo de la carga por ferrocarril, y c] al carecer de alternativas ferroviarias es una sola empresa la que opera en el puerto no se tienen un servicio competitivo, aunque, como sucede en Veracruz, tampoco son competitivas las dos líneas. Algunos factores de mejora para el intermodalismo de los ferrocarriles son: a] se cuenta con servicio de doble estiba que facilita el armado de trenes y se tiene un mayor desplazamiento de contenedores hacia el interior del país y desde él; b] el ferrocarril permite llevar mayor carga a distancias más largas; se pueden establecer acuerdos comerciales con las empresas que importen o exporten productos con origen en Estados Unidos o destino en ese país, como el granel agrícola, lo cual lo convierte en un aliado y competidor directo de los puertos, y c] ofrece tarifas, en promedio, 20% más bajas que el autotransporte carretero. El ferrocarril y el autotransporte La competencia entre el ferrocarril y el autotransporte, en México y en general en el mundo, se ha resuelto en favor de este último. Muchos países buscan promover un ambiente de competencia justa que fomente una mayor eficacia en ambos modos. En el caso de la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (tlcan), las condiciones del autotransporte y el ferrocarril conducen a una mayor competencia entre ambos, a la vez que a una creciente complementariedad entre ellos. Al desincorporarse el ferrocarril, la tendencia era la misma en los tres países de la región: permitir la libre competencia con la idea de que mejoraría el servicio y se podrían ofrecer otros unificados como el multimodal. En México, el ferrocarril se considera parte de esta estrategia. Su competencia frente al autotransporte fue en beneficio de la mejora del primero y de la complementariedad de ambos. Según datos del Instituto Mexicano del Transporte (imt), de 1991 a 2002 el ferrocarril y el autotransporte de carga mejoraron sus servicios. En el movimiento de carga por toneladas, el primero tuvo una tasa de crecimiento anual de 5.1% y el segundo de 2.1%, durante ese periodo; es decir, el tren tiene mayor capacidad de carga. En cambio, el autotransporte tuvo un incremento en las distancias medias por recorrido: de 382 kilómetros por viaje (en 1991) a 459 (en 2002); esto es, recorre más distancias aunque sea menor la carga. 14 Si bien en apariencia el ferrocarril no ha mejorado su desempeño, López Castro y coautores consideran, sin embargo, que en general está en un proceso de recuperación. Respecto al tráfico internacional, precisamente con el que se encuentra vinculado, su participación en el total de carga pasó de 31 a 51 por ciento en ese mismo periodo; 14. Marco Antonio López Castro, Salvador Hernández García y Guillermo Torres Vargas, Evaluación económica de las actuales condiciones de competencia y complementariedad entre el ferrocarril y el autotransporte, publicación técnica, núm. 221, Instituto Mexicano del Transporte-Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sanfandila, México, Comercio exterior El ferrocarril y la multimodalidad en México 225

9 salvo en 1997, cuando hubo una desaceleración en el comercio que afectó al trans- Echeverría, son la concentración de dióxi- ambiental. Las afectaciones al medio, según porte ferroviario. do de carbono, de 360 partes por millón; su aumento ha obligado a buscar la manera de La complementariedad del ferrocarril y mitigar la contaminación generada en gran el autotransporte, en el estudio de López medida por el autotransporte. En Brasil, donde Echeverría realizó el estudio, el transpor- Castro y coautores, se centra en el movimiento de contenedores, elemento fundamental de la intermodalidad. En 1992, la emisiones de dióxido de carbono y el transte carretero es responsable de 90% de las participación en el movimiento de contenedores fue de 1.9% y en 2002 de 3.9%. este modo moviliza 21% de la carga brasileporte ferroviario sólo aporta 0.4%, 16 aunque Se afirma que en los últimos 10 años el ña frente a 64% el carretero. Por último, en ferrocarril ha mantenido un crecimiento cuanto al consumo energético, para trasladar sostenido, mientras que el autotransporte una tonelada de carga el transporte ferroviario utiliza un tercio del combustible que con- tuvo un ligero deterioro. sume el carretero. En particular, a diferencia de Canadá o Estados Unidos, el autotransporte en México En términos de la competencia frente al fue desregulado antes (1989) que los otros autotransporte, el ferrocarril comenzó a modos, lo que ocasionó una reducción generalizada de tarifas, que además le permisultar rentables y en las que sólo los camio- captar aquellas mercancías que podían retió adquirir un papel preponderante en el nes de gran tonelaje son su competencia. comercio transfronterizo cuando entró en Después se determinó que el desgaste vigor el tlcan, a diferencia del ferrocarril, que sufren las carreteras por este tipo de cuya privatización fue posterior. La más reciente fue la del Tijuana-Tecate. El gobiermentos supondrían una mayor ventaja del camiones, el costo de peaje y otros eleno federal decidió conservar solamente el ferrocarril, no sólo en términos de menor Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, por contaminación sino de menos gasto en considerarlo estratégico para los intereses infraestructura, lo que colocaría a los ferrocarriles en posición de competir frente de la nación. a los camiones. La cuestión no es sencilla, Según la Secretaría de Comunicaciones ya que el desgaste de la infraestructura carretera lo paga el Estado y no el autotrans- y Transportes, el competidor real del tren es el autotransporte, y si las compañías porte. Por otro lado, en 2005 el ferrocarril, ferroviarias trabajaran de manera conjunta más competitivo en las rutas fronterizas salvo el caso del puerto de Veracruz, era como Nuevo Laredo, Nogales y Ciudad la carga podría duplicarse en unos años Juárez (véase el cuadro 1). en beneficio de todo el sistema al permitir que muchas mercancías, cuyo El ferrocarril y el Tratado de Libre medio natural de transportación es el Comercio de América del Norte ferrocarril, dejen las carreteras para subirse a los caminos de hierro. 15 na, en Canadá, en el periodo previo a la De manera similar a la situación mexica- firma del tlcan, el ferrocarril en general Otro tema relacionado con la competencia era ineficiente para el transporte de carga. entre el ferrocarril y el autotransporte es el Por ello también fue privatizado (en 1995) y las dos compañías ferroviarias canadienses compiten al parejo con el autotransporte y su calidad se ha incrementado de 15. Carlos Martner Peyrelongue, José Arturo Pérez Sánchez y Alfonso Herrera García, Diagnóstico general sobre la plataforma logística manera significativa. El Estado inició una de transporte de carga en México, publicación revisión del marco regulatorio, ya que al- técnica, núm. 233, Instituto Mexicano del Transporte-Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Sanfandila, México, Myriam Echeverría, op. cit., p. 20. gunos usuarios cautivos, como los mineros, sostienen que sus prácticas se han vuelto monopólicas. En Estados Unidos, si bien se previó legalmente la igualdad de competencia, el ferrocarril fue desplazado por el autotransporte. Las autoridades de Estados Unidos y Canadá comprendieron la necesidad de una competencia justa entre ambos modos lo que al parecer ha permitido mejores precios y servicios y de facilitar la intermodalidad. Según datos del Instituto Méxicano del Transporte, en 2006 se transportaron alrededor de 43 millones de toneladas por ferrocarril, de las cuales toneladas se vincularon con el comercio con Estados Unidos; es decir, 94% de la carga trasladada por ferrocarril. Con información de la base de datos de la Estadística de Transporte de América del Norte, se compara en el cuadro 2, a partir del monto en dólares corrientes de 2007, el uso de los distintos modos de transporte en el comercio de México con sus dos socios del tlcan. En general es mucho mayor el comercio con Estados Unidos que con Canadá; con el primero se empleó el ferrocarril en 12% del total del comercio. Es así que continúa siendo mucho mayor el realizado por autotransporte (71%). En Canadá, el ferroviario representa 21% del comercio total con México, poco menos de la mitad del carretero, por lo que no es tan amplia la diferencia. Sin embargo, no es posible hacer afirmaciones definitivas con respecto a la competitividad del ferrocarril frente al autotransporte, pues es muy diferente el intercambio, por el tipo de mercancías, entre México y cada uno de otros dos países. Dentro de los proyectos de multimodalidad en marcha, el corredor nasco (del puerto de Lázaro Cárdenas a Laredo y a sus destinos en Estados Unidos: San Antonio y Kansas City, y en Canadá: Winnipeg) puede ser ejemplo de vinculación de los tres modos: marítimo, carretero y ferroviario. Otro corredor apenas por construirse, y que requerirá un tramo de vía ferroviaria, es el proyecto de Punta Colonet. Ambos se vinculan con Estados Unidos porque su objetivo es 226 comercio exterior, marzo de 2009

10 C U A D R O 1 México: movimiento de comercio exterior por ferrocarril de carga, 2005 (miles de toneladas y porcentajes) Exportaciones Importaciones Monto Participación Monto Participación Mexicali, Baja California Piedras Negras, Coahuila Manzanillo, Colima Ciudad Hidalgo, Chiapas Ciudad Juárez, Chihuahua Ojinaga, Chihuahua Lázaro Cárdenas, Michoacán Salina Cruz, Oaxaca Mazatlán, Sinaloa Guaymas, Sonora Nogales, Sonora Matamoros, Tamaulipas Nuevo Laredo, Tamaulipas Tampico, Tamaulipas Altamira, Tamaulipas Coatzacoalcos, Veracruz Veracruz, Veracruz Tijuana, Baja California Total Comercio exterior Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Anuario estadístico ferroviario 2005 < C U A D R O 2 TLCAN: comercio de México con Estados Unidos y Canadá por modos de transporte, 2007 a (millones de dólares a precios corrientes y porcentajes) Aéreo Marítimo Carretero Ferroviario Exportaciones Importaciones Canadá Total Participación Exportaciones Estados Unidos Importaciones Total Participación a. datos preliminares. Fuente: Estadísticas de Transporte en América del Norte < recibir parte de la carga contenerizada de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. La importancia de estas rutas de sur a norte es que también conectan el centro industrial del país con Estados Unidos y Canadá. Reflexión final El ferrocarril continúa siendo un medio adecuado para el transporte de mercancías de gran peso y volumen, y en efecto logra este desempeño en los graneles, cuya problemática en la interconexión portuaria se ha ido mejorando; sin embargo, es muy baja su participación en el manejo de contenedores pese al uso de la doble estiba en los últimos años. Por un lado, debe revisarse la ley aduanal, que coloca en clara desventaja al ferrocarril en los puertos. En cuanto al traslado de mercancía por las fronteras, se debería implantar un programa equiparable al del autotransporte en el norte del país, que agiliza el paso fronterizo al no cambiar de vehículo. Es imprescindible la participación del ferrocarril en las cadenas de transporte, por lo que requiere que su servicio más que veloz sea confiable en cuanto a sus tiempos. Su eficacia en la operación de los corredores multimodales mejorará la logística de las cadenas de suministro. El ferrocarril y la multimodalidad en México 227