Start & Stop System. Sistema Start/Stop. Propulsión híbrida - un avance tecnológico hacia el coche eléctrico. LuK DMF con amortiguador pendular

Transcripción

1 LA MIRADA EN DETALLE MÁS ACTUALIZADA A LAS INNOVACIONES EN EL MERCADO DE LA AUTOMOCIÓN HACE QUE LA NUEVA TECNOLOGÍA SEA MÁS TRANSPARENTE 1 EN ESTE NÚMERO Edición 01 diciembre Start & Stop System La Unión Europea regula las emisiones contaminantes de los vehículos mediante la norma Euro. La normativa contempla asimismo incentivos fiscales. Una de las respuestas del fabricante para cumplir con esta norma y benefi ciarse de los incentivos fi scales es la implantación del sistema automático Start/Stop. Sistema Start/Stop Propulsión híbrida - un avance tecnológico hacia el coche eléctrico LuK DMF con amortiguador pendular CO HC NOx HC+NOx Part. Implementación Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Este sistema innovador permite reducir las emisiones de CO2 hasta un 15% (en condiciones de tráfi co urbano intenso). Reduce asimismo la contaminación acústica. Con este sistema, el motor se apaga cuando: La velocidad del vehículo es inferior a 3 km/h El cambio está en punto muerto No se está pisando el pedal de embrague El volante no se está girando (no precisa ninguna asistencia) El motor está al ralentí El motor no se apaga si: La depresión del servofreno disminuye por debajo de un valor predeterminado La batería está completamente descargada El control de climatización necesita utilizar el compresor de aire acondicionado La temperatura del refrigerante es inferior a 20-50º C La temperatura exterior es inferior a -10º C o superior a 50º C. El sistema Start/Stop puede también incluir las siguientes funciones: Desconexión al abrir el capó para evitar el arranque automático mientras se está trabajando en el motor. Desconexión al desabrocharse el cinturón de seguridad para no salir del vehículo sin haberlo detenido. (Estas condiciones varían según el fabricante) EureTechFlash es una publicación de AD International ( 1

2 Descripción del sistema: 1. UCE del motor: Gestiona el sistema Start/Stop. 2. Sistema de acceso al coche 3. Motor de arranque: Pone en marcha el motor de combustión interna. 4. Cuadro de instrumentos: Indica al conductor el estado del sistema Start/Stop: activado/desactivado. 5. Módulo de conmutación de la consola central MSA 6. Sensor de velocidad: Informa de la velocidad de vehículo, normalmente a través de la unidad del ABS. 7. Sensor de la batería: Indica a la unidad de control del motor la corriente que entra y sale de la batería a fin de estimar el nivel de carga. 8. Contacto del capó: Avisa a la unidad de control del motor de que se ha abierto el capó. 9. Contacto del cinturón seguridad: Indica a la unidad de control del motor si el cinturón de seguridad está abrochado o no. Electrónica digital diésel (DDE). Ajuste preciso de la inyección; el sistema de electrónica digital diésel (DDE) gestiona todas las funciones del motor en modelos Diésel. Ahorro de combustible, marcha suave y regular, disminución de las emisiones de escape; en definitiva, reducción al mínimo del impacto sobre el medio ambiente. Electrónica digital del motor (DME). Un sistema completo de gestión del motor: La electrónica digital del motor (DME) controla todos los aspectos clave del funcionamiento del motor y asegura una fiabilidad óptima, unas prestaciones máximas, un consumo de carburante y un nivel de emisiones reducidos al mínimo posible. 2

3 10. Sensor de posición del pedal de embrague: Señala la posición del pedal. Si la palanca se mueve ligeramente (una mano apoyada en ella), el motor se pone en marcha después de pisar el pedal un 90%. 11. Sensor de posición del pedal de embrague: Señala la posición del pedal. Si la palanca de cambios se encuentra en punto muerto, el motor se pone en marcha después de pisar el pedal un 10%. 12. Sensor de vacío del servofreno: Está situado en el servofreno y envía una señal proporcional al vacío del freno. 13. Sensor de posición de punto muerto: Está situado en la caja de cambios y señala la posición de la palanca de cambios. Normalmente, después de cambiarlo es necesario proceder al recalibrado con el equipo de diagnóstico. 14. Sistema integrado automático de calefacción y aire acondicionado (IHKA)/regulador integrado de calefacción y aire acondicionado (IHKR). Unidad de control de climatización: Solicita la puesta en marcha del motor cuando necesita unidades térmicas (compresor del aire acondicionado) o calor (radiador de la calefacción) para alcanzar la temperatura seleccionada por el conductor. Mejora de los componentes en comparación con un sistema convencional: 1. Debido a los constantes arranques, se incorpora un estabilizador de corriente para evitar picos de tensión. Cuando se produce un arranque o la tensión de la batería es inferior a 10,5 V, el estabilizador alimenta el sistema eléctrico del vehículo a través de una batería interna: modo refuerzo. Cuando se ha completado la fase de arranque, el sistema funciona sin el estabilizador, en modo de derivación, y aprovecha la situación para recargar el acumulador interno. 2. Es frecuente que los vehículos de este tipo utilicen baterías con tecnología AGM (malla de fibra de vidrio absorbente). Este tipo de batería puede soportar descargas profundas repetidas y presenta un reducido índice de autodescarga. Al mismo tiempo, no necesita ningún mantenimiento. En algunos vehículos es necesario efectuar un reajuste en el equipo de diagnóstico después del cambio. 3. El motor de arranque se ha mejorado para prolongar su vida útil. Se han reforzado los rodamientos, se ha mejorado el tren epicicloidal y se ha adoptado un accionamiento de piñón más robusto. 4. El alternador es un 60% más eficiente y permite cargar más la batería a menos revoluciones. AD Technical Centre: La máxima competencia técnica! AD Technical Centre, operada por la empresa Grup Eina Digital, es el exclusivo centro de competencia técnica en automoción de AD. Desde su sede central en Figueres y Badalona (España) AD Technical Centre sigue de cerca la evolución de la técnica del mercado de automoción, trasladando su conocimiento a formación y servicio personalizado para los socios de ADI en sus países. Un equipo de más de 60 especialistas altamente formados e ingenieros en AD Technical Centre proporcionan información técnica, formación técnica, práctica y herramientas educativas concebidas para tal fin, formación de diagnósticos, servicio de atención técnica telefónica, reprogramación de centralitas ECU, etc. para el beneficio de los técnicos en automoción. Si desea saber más sobre AD o la oferta de formación Eure!Car, póngase en contacto con: AD Parts S.L. Avda. Mas Vilà, Poligon Industrial Girona RIUDELLOTS DE LA SELVA mail@adparts.com 3

4 Diagnóstico del sistema: Siempre que tengamos que realizar el diagnóstico del sistema Start/ Stop debemos comprobar los componentes siguientes: Sensores: Sensor de punto muerto Sensor de vacío del servofreno Posición del contacto del pedal de embrague a 10% Posición del contacto del pedal de embrague a 90% Interruptor de Start/Stop Sensor de posición del freno Gestión de la energía Unidades de gestión del control electrónico: Unidad de control remoto y acceso al coche (CAS) Convertidor CC/CC UCE del motor Caja de conexiones IGR y batería Cuadro de instrumentos (KOMBI) Unidad de gestión del aire acondicionado (IH) UCE del ABS y del DSC PROBLEMAS EN LOS SISTEMAS START/STOP: Aunque no hay una gran cantidad de problemas en los sistemas Start/ Stop, podemos observar las siguientes anomalías: 1. Cuando el motor arranca se desconecta la radio o el GPS: Comprobar la UCE del estabilizador (CC/CC) interno, puesto que su función es la de estabilizar la tensión en las redes del vehículo; en la fase de arranque, la tensión disminuye brevemente y se pueden apagar algunos de los dispositivos electrónicos. 2. Al salir del coche se muestra un aviso en el cuadro de instrumentos: Cuando se para el coche y, al mismo tiempo, se activa o se desactiva el sistema Start/Stop y se desabrocha el cinturón de seguridad, el sistema de gestión del Start/Stop se confunde y se muestra un mensaje de error en el cuadro de instrumentos. 3. El sistema Start/Stop no apaga el motor o lo hace de forma irregular: El primer parámetro que se debe comprobar en este caso es la temperatura exterior. 4. El motor arranca sin motivo y esto puede ocurrir en las circunstancias siguientes: La depresión del sistema de frenos es excesivamente baja Carga de la batería demasiado baja Temperatura del evaporador del aire acondicionado demasiado alta Demasiado vaho en el interior del coche 4

5 UN CASO CONCRETO El coche se ha llevado a varios talleres porque el sistema Start/Stop no se activa. Después de comprobar con un esquema eléctrico todos los componentes del sistema Start/Stop y los correspondientes sensores, el dispositivo de diagnóstico no detecta ningún parámetro fuera de límites que pudiera indicar el componente causante de que el sistema Start/Stop no funcione. El sensor de posición del capó no se puede testar y, por tanto, sus valores no se muestran nunca en el dispositivo de diagnóstico. El contacto del capó es un componente de la red del sistema Start/Stop y, por ello, puede influir en el funcionamiento del sistema. Por lo tanto, si el contacto del capó está averiado o el sensor de posición del capó no funciona correctamente, el sistema de gestión detecta una posición abierta y el sistema Start/Stop no funciona. En este caso, la solución era cambiar el contacto del capó. Formación sobre la tecnología Start-Stop desarrollada para Eure!Car (*) La tecnología Start-Stop (o tecnología microhíbrida, como algunos la llaman) será adoptada de manera masiva por la mayoría de los fabricantes de coches para reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, tal y como obliga la legislación y las directrices europeas. Mientras que en 2010 sólo el 13 % de los vehículos nuevos estaban equipados con sistemas Start-Stop, el próximo año la introducción en vehículos nuevos se estima en un 50 %, para llegar a un 90 % en Francesc Poch, gerente de Grup Eina Digital en Figueres que opera AD Technical Centre, afi rma: A fecha de hoy los sistemas de carga inteligente y la tecnología Start-Stop son comunes en los vehículos modernos y su introducción continuará en el futuro. Muy pronto, incluso hoy, el mercado de aftermarket tendrá que tratar con esta tecnología para el mantenimiento y las reparaciones, ya que los coches vendrán a los talleres de reparación independientes. completa de su funcionamiento, que es crucial para el mantenimiento y las reparaciones futuras, incluso realizar una tarea sencilla como la sustitución de una batería AGM/EFB. Siguiendo una urgente solicitud de técnicos y motivada por el aumento en el número de llamadas en este tema en el centro telefónico técnico de Figueres, AD Technical Centre ha desarrollado un curso de formación sobre Sistemas de carga inteligente (start-stop). El objetivo es explicar la relación entre componentes y sensores del sistema Start-Stop y sus distintos modos de funcionamiento. Los mecánicos adquieren una comprensión El vehículo de formación de Eure!Car (*) utilizado para este curso es el BMW Serie 1, 116i Hpi con tecnología Start-Stop. (*) Eure!Car es un exhaustivo programa de formación de AD International; vea la página 20 de esta edición. 5

6 Marcas que utilizan sistema Start/Stop: PSA Los modelos Citroën C2 y C3 a partir del año 2006, los modelos Citroën DS, Peugeot 308/3008 incorporan sistema Start/Stop. BMW Se incorpora el sistema Start/Stop MSA en el Mini en Toyota Mazda Renault Honda Se incorpora el sistema Start/Stop a partir del año 2009 en los modelos para Europa Sistema Start/Stop denominado I-Stop Se incorpora el sistema Start/Stop a partir del año 2010 en los modelos para Europa Se incorpora el sistema Start/Stop en el Civic IMA Hybrid a partir del año 2006 Grupo Fiat Se incorpora el sistema Start/Stop en el Fiat 500 a partir del año 2008 Volvo Se incorpora el sistema Start/Stop en los modelos DRIVe a partir del año 2009 Ford Se incorpora en los modelos HYBRID a partir del año 2010 Hyundai Opel Mercedes Grupo V.A.G. Se incorpora el sistema Start/Stop denominado IDLE STOP AND GO (ISG) en el modelo HYUNDAI ACCENT/VERNA de 2012 A partir del año 2010 se incorpora en todos los modelos ECOFLEX posibles Se incorpora el sistema Start/Stop en los modelos SMART ForTwo y CLASS A & B a partir del año 2007 y CLASS C Blue EFFICIENCY a partir del año 2010 Se incorpora el sistema Start/Stop en el VW BLUE MOTION, los modelos Audi y Seat Ecomotive a partir del año

7 Sistemas Start/Stop en el taller Importante incremento de los coches dotados de sistema Start/Stop Desde 2012, los fabricantes deben asegurarse de que el 65% de los nuevos coches matriculados en la UE cada año presenten un nivel medio de emisiones inferior a 130 gramos de CO2 por kilómetro. El porcentaje se elevará al 75% en 2013, al 80% en 2014 y al 100% en En este sentido, la contribución de los sistemas Start/Stop es considerable, ya que permiten reducir el consumo de combustible hasta un 8%. A partir de 2013, se prevé que uno de cada dos coches nuevos en Europa esté equipado con sistema Start/Stop. Así pues, los talleres experimentarán una importante demanda de los correspondientes repuestos necesarios para las reparaciones profesionales. Componentes del sistema El funcionamiento de un sistema Start/ Stop, es decir, un sistema que arranca y para el motor automáticamente, requiere utilizar determinados componentes. Motores de arranque para los sistemas Start/Stop El número de secuencias de activación del motor de arranque se ha incrementado considerablemente para asegurar una vida útil optima del arranque. Se han adoptado las siguientes medidas: Reforzamiento de los rodamientos sometidos a esfuerzos intensos Mejora adicional del engranaje planetario Piñón de engrane más robusto. Optimización del relé para aumentar la durabilidad

8 Alternadores para los sistemas Start/Stop Los alternadores para los sistemas Start/Stop generan más energía eléctrica para la red de a bordo, incluso a baja velocidad y justo después de que se haya puesto en marcha el vehículo. Junto con la batería de alto rendimiento, incrementan la disponibilidad de la función Start/Stop. Diseño perfeccionado del sistema eléctrico y materiales optimizados Mayor capacidad de carga a baja velocidad Tecnología de diodo de alta potencia (HED) Incremento de la efi ciencia de hasta un 77% Reducción del consumo de combustible de hasta un 2% Nivel de ruido optimizado Unidades de control para los sistemas Start/Stop La unidad de control electrónico está provista de interfaces adicionales para el motor de arranque y los sensores (sensor de la batería, sensor del cigüeñal, sensor de velocidad de las ruedas, sensor de punto muerto). El software analiza los datos pertinentes transmitidos por los sensores. La unidad de control indica cuándo se puede parar el motor. Sensores para los sistemas Start/Stop Los sensores transmiten datos a la unidad de control para optimizar la secuencia de arranque Sensor de punto muerto: detecta si el vehículo tiene una marcha engranada Sensor de giro de la rueda: detecta el sentido de rotación de las ruedas y la velocidad de las mismas El sensor del cigüeñal: detecta las revoluciones del motor y posición del cigüeñal El sensor de presión diferencial del servofreno detecta la depresión del servofreno durante la fase de parada para asegurar su funcionamiento después de arrancar. Filtros para los sistemas Start/Stop Los vehículos equipados con sistema Start/Stop arrancan con una frecuencia aproximadamente seis veces mayor que los coches convencionales. Debido al mayor número de ciclos de arranque del motor, el fi ltro de combustible se expone con más frecuencia a picos de presión intensos. Por lo tanto, se debe utilizar un fi ltro de combustible particularmente robusto con caja, juntas y tapa más resistentes para evitar los posibles problemas debidos a estas fl uctuaciones de presión.. Convertidor CC-CC Cuando funciona el arranque, la tensión de red disminuye de forma instantánea. Esto puede afectar al funcionamiento de los dispositivos electrónicos (interrupción momentánea de la recepción de la radio o apagado del sistema de navegación). Los convertidores CC-CC para los sistemas Start/Stop estabilizan la tensión de alimentación de dichos sistemas cuando arranca el motor para evitar fallos de funcionamientos en dichos componentes. Gestión electrónica de la energía La unidad de control del motor con coordinación integrada del sistema Start/Stop y el sensor de la batería son los componentes más importantes del sistema de gestión de la energía en los vehículos equipados con sistema Start/Stop. También se incluye en este apartado la batería resistente a ciclos repetidos con tecnología EFB o AGM y el convertidor CC-CC. El sensor electrónico de la batería (EBS) es uno de los componentes principales de la gestión electrónica de la energía: Incorporado en el borne de la batería Registra de manera exacta y dinámica los datos de funcionamiento tales como corriente, tensión y temperatura Con los valores medidos, supervisa el rendimiento de la batería y determina el consumo y la emisión de energía 8

9 Requisitos de la batería Los sistemas Start/Stop incrementan la demanda de rendimiento de la batería del vehículo. Además de un mayor rendimiento, las baterías deben ofrecer, sobre todo, una mayor estabilidad de los ciclos en comparación con las baterías de arranque convencionales. Deben suministrar la energía necesaria para los frecuentes arranques del motor y para los dispositivos eléctricos del vehículo durante la fase de parada. Las baterías con tecnología EFB (Enhanced Flooded Battery) y las baterías con tecnología AGM (Absorbent Glass Mat) cumplen estos requisitos. Para los sistemas con frenado regenerativo se utilizan baterías AGM. Diagnóstico y cambio de baterías No se recomienda que los usuarios de vehículos equipados con sistema Start/Stop cambien las baterías ellos mismos, ya que en muchos de estos coches (Audi, BMW, Volvo) es necesario utilizar un instrumento adecuado de diagnóstico de la unidad de control para el cambio de la batería. Dicho instrumento permite lo siguiente: Programar los datos técnicos, por ejemplo los amperios-hora y la referencia del producto Los fabricantes de vehículos adoptan diferentes enfoques en lo referente al cambio de las baterías. Por lo tanto, se debe consultar caso por caso el software de información de taller ESI[tronic]. Es importante tener presente las nuevas baterías que se instalan. Solamente se deben seleccionar las baterías autorizadas por el fabricante y, por regla general, no se deben utilizar baterías de plomo-ácido convencionales. Una batería AGM se puede cambiar solamente por una batería AGM; no obstante, una batería EFB se puede cambiar por una batería EFB o por una batería AGM. Si se instala una batería del tipo incorrecto, el sistema Start/Stop no alcanzará todo su potencial. Asimismo, se reducirá la vida útil de la batería. Para los vehículos con sistema Start/Stop (sin frenado regenerativo), es muy importante que la batería se mantenga completamente cargada durante los períodos de frío. Por lo tanto, se recomienda cargar las baterías cada vez que el vehículo entre al taller. Registrar el cambio de batería Para ver cómo funciona la tecnología Start-Stop de Bosch, navegue hasta el siguiente video. Escanee el siguiente código QR con su smartphone. Para ello, vaya a la tienda de aplicaciones de su smartphone para descargar un escáner de códigos QR. 9

10 Johnson Controls prepara a los talleres para el negocio creciente de la technologia Start-Stop El tema de la movilidad está en el punto de mira de las nuevas leyes y normativas. Con las nuevas leyes de la UE se reducen aun más los valores de emisiones de CO2 (130 g/km hasta 2015, 95 g/km hasta 2020). Un elemento clave para cumplir los objetivos sobre emisiones es la tecnología Start- Stop. Esta tecnología estará incorporada en casi todos los vehículos, reduciendo las emisiones de CO2 entre un 8 y un 12 %. En cuatro años, el porcentaje de vehículos nuevos con sistema Start-Stop será ya del 70 %. Esta tecnología será el nuevo estándar en la industria automovilística, y el tema dominante para los próximos años. En pocos años también le seguirán otras tecnologías nuevas, como los vehículos híbridos medios, los híbridos totales o los eléctricos. Solo quienes estén preparados para estos cambios podrán sobrevivir en el futuro. En el marco de un estudio de mercado realizado a nivel europeo en 2010, se preguntó a más de talleres sobre el tema de la tecnología Start-Stop. El 62 % de los talleres independientes conocen el concepto de Start-Stop. Sin embargo, la pregunta de si el taller está preparado para la reparación de un vehículo con sistema Start-Stop fue respondida negativamente por casi dos terceras partes de los talleres. Para el 20 % de los talleres independientes, la reparación o la asistencia técnica de los vehículos con sistema Start-Stop es relevante ya hoy en día. Sin embargo, la reparación de los vehículos Start-Stop es muy compleja, pues están equipados con sistemas muy complicados. Las baterías Start-Stop están integradas en estos sistemas y son, por así decirlo, el corazón del sistema Start-Stop. Sin embargo, la sustitución de una batería Start- Stop tiene poco que ver con la de una batería convencional. Así pues, la selección de la batería Start-Stop adecuada, las diferentes posiciones de montaje y el proceso de montaje y desmontaje, que puede llegar a ser muy complejo en algún momento, también representan importantes desafíos. Con el nuevo programa de servicios VARTA Start-Stop (VSSP) y el nuevo centro de diagnóstico VSSP 2.0, Johnson Controls ofrece la primera solución en el mercado para los talleres. VSSP 2.0: EL NUEVO CENTRO DE DIAGNÓSTICO PARA EL SERVICIO TÉCNICO DE BATERÍAS DE VEHÍ- CULOS START-STOP Así funciona el VSSP 2.0 en la práctica: las baterías son el corazón de los sistemas Start-Stop y están conectadas con la electrónica de a bordo mediante un BMS o sistema de gestión de la batería, o bien mediante un sensor de batería inteligente (IBS). El VSSP 2.0 es la nueva solución integrada y fácil de usar de VARTA para la realización de test de baterías y diagnósticos de sistemas Start-Stop. Esta solución ha sido desarrollada especialmente para el servicio técnico de 10

11 baterías de vehículos con tecnología Start-Stop, y su manejo es muy sencillo. Mediante un menú fácilmente comprensible, se guía al mecánico a través de todos los pasos relevantes para el servicio técnico de los vehículos con tecnología Start-Stop. Esta herramienta permite dominar todos los pasos necesarios para probar un sistema Start-Stop y sustituir baterías. Este robusto equipo, algo más pequeño que un ipad, registra el tipo de vehículo y de batería con ayuda de un código 2D y el número VIN, y proporciona información sobre la posición de la batería y la interfaz EOBD (European On-Board Diagnostics). Y todo ello directamente en el vehículo. En la pantalla, el mecánico va viendo paso a paso, con ayuda de imágenes y gráfi cos, cómo se debe sustituir la batería. Cuando concluye un paso, solo tiene que tocar la pantalla y se le indica cómo debe continuar. Además, el VSSP 2.0 permite comprobar la batería y evaluar o borrar los códigos de error relativos al sistema Start-Stop, o bien leer los datos individuales del vehículo. Así, el técnico también sabrá qué batería de recambio VARTA es la adecuada para el vehículo. El equipo se conecta periódicamente a través de WLAN e Internet con la zona de socios protegida de Johnson Controls, por lo que siempre se mantiene actualizado. Los talleres pueden guardar en línea todos los datos relevantes de la sustitución y acceder a ellos en todo momento. De este modo, los talleres cuentan con una amplia documentación de su trabajo, promete Joacim Adlerborn, responsable de formación y servicio técnico de Johnson Controls. 11

12 Está preparado su taller para el mercado de posventa de baterías Stop&Start? Aunque las baterías de automoción convencionales han recorrido ya un largo camino, no han experimentado grandes cambios en sus funciones primarias, es decir, un solo arranque por desplazamiento y suministro de energía almacenada para las luces, los mandos y los dispositivos de confort. Sin embargo, la nueva generación de coches equipados con sistema Start&Stop impone nuevas exigencias de alto rendimiento y muchos más miles de ciclos de arranque durante la vida útil de la batería. El cambio global liderado por los fabricantes de automóviles europeos hacia los vehículos microhíbridos requiere un tipo de batería totalmente nuevo. La especialización de Exide y su amplia experiencia en el almacenamiento de energía para el transporte y las aplicaciones industriales sitúan a la empresa en la primera línea del desarrollo de baterías Stop&Start en estos nuevos vehículos microhíbridos diseñados para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Baterías Stop&Start Exide: La opción correcta para los talleres independientes Aunque las baterías de automoción convencionales han recorrido ya un largo camino, no han experimentado grandes cambios en sus funciones primarias, es decir, un solo arranque por desplazamiento y suministro de energía almacenada para las luces, los mandos y los dispositivos de confort. Sin embargo, la nueva generación de coches equipados con sistema Start&Stop impone nuevas exigencias de alto rendimiento y muchos más miles de ciclos de arranque durante la vida útil de la batería. 12

13 En 2004 Exide lanzó la primera batería Stop&Start europea con tecnología AGM (malla de fi bra de vidrio absorbente) para el Citroën C3, seguida en 2009 por la batería con tecnología ECM (malla de fi bra optimizada para rendimiento cíclico) para los nuevos modelos de vehículos microhíbridos comercializados por Fiat y Toyota. A principios de 2012 Exide había suministrado ya más de 3 millones de baterías Stop&Start a ocho de los principales fabricantes europeos de automóviles. Ahora que las baterías Stop&Start se están incorporando al mercado de posventa, los talleres independientes pueden confi ar plenamente en el apoyo de Exide para competir con los principales distribuidores en franquicia y especialistas en baterías. Por fuera, una batería Stop&Start es muy similar a una batería convencional de coche, pero la tecnología que se encuentra en su interior es totalmente distinta. Incluso los vehículos Stop&Start de la gama básica exigen el doble de resistencia que la mejor de las baterías de alta calidad en los vehículos convencionales. Los vehículos microhíbridos de mayor tamaño con sistema Stop&Start y los que están equipados con frenos regenerativos necesitan hasta un 15% de potencia adicional y un nivel de resistencia tres veces superior. No se puede montar una batería convencional en un vehículo microhíbrido; sin embargo, las baterías Exide AGM/ECM se pueden utilizar también en vehículos ligeros normales, que se benefi ciarán así del incremento de potencia y resistencia. Algunos ejemplos que ponen de manifi esto las ventajas del uso de estas baterías, los podemos encontrar en taxis, vehículos de servicios y vehículos de emergencia. En un mundo en permanente evolución, Exide sigue desarrollando nuevas baterías para los vehículos del futuro. La empresa está trabajando ya en la cuarta generación de su popular 13

14 gama de baterías ECM y avanzando en la tecnología de las baterías para los coches híbridos integrales. Exide ha diseñado y suministrado recientemente, la batería de plomo-ácido Twin Orbital de 50 Ah para el revolucionario Passat LC Super Hybrid. Esta nueva batería de bobinado espiral tiene una impresionante vida útil real de más de kilómetros, con un coste mucho menor que el de una batería de iones de litio. Esta batería, totalmente reciclable, demuestra que la tecnología de plomo-ácido va a seguir contribuyendo a una reducción todavía mayor del consumo de combustible. Exide es un fabricante de baterías adaptadas a todas las necesidades actuales de equipamiento original y del mercado de accesorios; siendo, al mismo tiempo, una empresa innovadora esencial para el automóvil más ecológico del futuro Nuevo cambiador de baterías BRT-12 Una solución sencilla para el reemplazo de baterías Stop&Start. El reemplazo de la batería resulta más complicado en los vehículos con Stop&Start, ya que la nueva tecnología de las baterías está más ligada al sistema de gestión del vehículo. Con el objeto de atender las necesidades de los usuarios, muchos de los proveedores de equipos de diagnóstico están desarrollando actualizaciones de software que permitan a los usuarios reemplazar esta nueva generación de baterías. Exide cree que, de este modo, el cambio de la batería Stop&Start. resultará más rápido y menos costoso, lo que, en última instancia, beneficiará a los talleres. Los talleres pequeños que carezcan de equipo de diagnóstico necesitarán ayuda para cambiar la batería de los coches en los que es preciso reajustar el sistema de gestión del vehículo. Para estas situaciones y para los talleres de mayor tamaño que necesitan múltiples dispositivos, Exide ha desarrollado el BRT-12, una herramienta fácil de utilizar para el cambio de la batería, a un precio asequible. Con la ayuda del BRT-12, el técnico puede apagar los testigos de aviso de error de batería en el cuadro de instrumentos y comprobar los datos actuales de la batería. Se irán presentando actualizaciones periódicas a medida que se desarrolle el mercado. Basta con conectar el dispositivo a la toma USB del ordenador y descargar las actualizaciones totalmente gratuitas. Es el momento de que los talleres revisen su capacidad para cambiar baterías Stop&Start. Con el apoyo de Exide no resulta difícil ampliar los servicios actuales y adaptarse rápidamente a esta nueva tecnología de baterías. Confíe en Exide para atender el mercado de posventa independiente con baterías Stop&Start de alta calidad, asesoramiento especializado y soluciones de instalación e fi c ac e s. 14

15 El sistema Start/Stop y los componentes relacionados Los sensores para la gestión del motor y del sistema Start/ Stop resultan cruciales. Para que el motor rearranque de forma suave y rápida, el sistema tiene que saber qué cilindro se encuentra cercano al tiempo de encendido/explosión. Además de todos los sensores que se muestran en el modelo, el sensor del generador integrado del motor de arranque desempeña un papel crucial en el suministro de información a la ECU sobre el cilindro correcto para arrancar. SKF suministra este sensor de alta precisión a la industria automovilística, integrado en un cojinete del motor de arranque. La denominación específi ca de dicho cojinete es Cojinete de Posición del Rotor. El trabajo diario en el taller Aparte de la batería (ver otros artículos en este tema) también se puede solicitar la comprobación de otra pieza durante una revisión periódica. En el proceso de transición a vehículos más efi cientes y con un menor nivel de emisiones de CO2, en la actualidad muchos coches están equipados con la denominada FAP (polea libre del alternador). Este sistema se utiliza en diversas situaciones: Motores diésel pequeños (sobrealimentados) modernos con par elevado a bajas revoluciones Motores de gasolina sobrealimentados con inyección directa y motores con sistema de desactivación de cilindros Coches equipados con sistema Start/Stop accionado por alternador Motores con ralentí muy bajo (reducción de CO2) Coches equipados con un alternador de gran inercia con bajo consumo de energía La función de la FAP consiste en contrarrestar los movimientos y las fuerzas irregulares del cigüeñal que se transmiten al sistema de transmisión auxiliar. Los motores diésel de alta potencia suelen estar provistos de varios sistemas combinados para reducir las vibraciones como, por ejemplo, un amortiguador activo del cigüeñal y un volante bimasa. cuando se introdujo el sistema Start/Stop accionado por alternador. El alternador tiene que actuar como rearranque del motor y, por consiguiente, la correa politrapezoidal y los componentes relacionados del accionamiento auxiliar realizan un trabajo extraordinariamente duro. La FAP reduce las fuerzas irregulares en el sistema auxiliar y el resultado de ello es el siguiente: Reducción del ruido y las vibraciones de la correa politrapezoidal Incremento de la durabilidad de todo el sistema auxiliar, incluidos los engranajes intermedios y los tensores Funcionamiento suave y sin ningún retardo del sistema Start/Stop Aprovechamiento de la inercia del alternador Se recomienda vivamente comprobar la FAP en las revisiones periódicas y seguir las instrucciones de revisión facilitadas por el fabricante del vehículo. SKF ofrece una amplia gama de poleas de alternador de alta calidad para atender a sus clientes de forma óptima. Para diversas aplicaciones populares, se incluye la FAP en el kit SKF de correa de distribución o de correa auxiliar. Es la mejor solución para una reparación perfecta y para evitar el riesgo de duplicar costosas reparaciones poco después de la primera reparación. El esfuerzo que la FAP tiene que resistir aumentó todavía más

16 Propulsión híbrida, un avance tecnológico hacia el coche eléctrico Cómo se propulsarán los automóviles dentro de 10 o 20 años? Debido a la disminución de las reservas de petróleo y a la legislación cada vez más estricta para el control de emisiones, este tema es objeto de debate en todo el mundo. Aunque el futuro pertenece sin duda al coche eléctrico, este todavía no ha podido imponerse a otros diseños a causa del elevado coste de las baterías y la escasa autonomía que ofrecen. Los motores de combustión interna, por tanto, seguirán utilizándose durante muchos años. Los coches híbridos se sitúan entre estas dos tecnologías y gozan de una gran consideración. Categorías híbridas con el motor eléctrico solo. Un vehículo eléctrico híbrido puede ser un vehículo que cuente con su propio motor eléctrico para incrementar la potencia y, asimismo, mejorar la calidad de marcha y reducir el consumo de carburante y las emisiones. Hay dos niveles de sistemas híbridos: Semihíbrido e híbrido integral. Los híbridos integrales pueden asimismo diseñarse como híbridos enchufables. Estos ofrecen la posibilidad de cargar la batería de propulsión desde fuera (toma de corriente) mediante el cargador correspondiente. En tal caso es recomendable utilizar una batería de mayor capacidad para poder cubrir las distancias cortas con medios puramente eléctricos y utilizar la propulsión híbrida solamente para viajes más largos. El principal desafío al que se enfrentan los híbridos enchufables en la actualidad son las desventajas derivadas de los costes y al peso de una batería de mayor tamaño. Asimismo, la limitada potencia de carga de las tomas de corriente domésticas da lugar a tiempos de recarga prolongados. Los híbridos puros o integrales tienen todas las funciones y capacidades del semihíbrido. Por lo tanto, el motor se para cuando no se necesita y se arranca inmediatamente cuando sí es necesario. El motor eléctrico aporta asistencia eléctrica para reforzar las prestaciones del motor convencional. Cuando es preciso, incrementa la potencia de aceleración sin consumo adicional de carburante. Además permite la circulación con el motor eléctrico como única fuente de propulsión. Por lo tanto, la batería y el motor eléctrico de un híbrido integral son, por lo general, mucho más potentes que en el caso de un semihíbrido. Un híbrido integral cuenta asimismo con un sistema de frenos regenerativos; el sistema de frenos de un semihíbrido, por su parte, es solo semirregenerativo. La energía del vehículo, que de otro modo se perdería, se recupera y se utiliza para cargar la batería durante la frenada. Solamente en el híbrido integral el motor eléctrico puede propulsar el vehículo cuando se apaga el motor térmico. Cuando se acelera desde cero, el vehículo puede funcionar 16 Talleres preparados para los vehículos híbridos La lenta conversión del parque automovilístico y la prolongada coexistencia de los diferentes sistemas representan un desafío para los talleres. En las dos próximas décadas, los coches con motor de combustión interna seguirán siendo, por supuesto, mayoritarios. No obstante, los talleres deberán ir atendiendo a un número cada vez mayor de coches híbridos y esto les creará nuevas necesidades: La doble propulsión y sus interacciones hacen más compleja la localización de averías, se deben dominar componentes nuevos y de alta tecnología, y la manipulación de tensiones superiores a 60 Vcc y 30 Vca requiere competencias especiales.

17 Cuáles son los requisitos que se deben cumplir para poder trabajar con vehículos híbridos? El mantenimiento general de estos vehículos (sistema de escape, cambio de aceite, cambio de neumáticos, sistema de frenos) puede realizarse siempre que los sistemas de seguridad de los sistemas de alta tensión funcionen correctamente (es decir, sin averías en los componentes de alta tensión). Los trabajadores deben recibir la instrucción adecuada en lo referente a los peligros de los sistemas de alta tensión antes de iniciar estos trabajos. Deben ser muy conscientes de la importancia de los rótulos que llevan los componentes de alta tensión y deben estar debidamente formados para poder manipular el vehículo con total seguridad. Los trabajadores que deban realizar operaciones de mantenimiento de los sistemas de alta tensión necesitarán una cualifi cación suplementaria. Para ello, deberán cualifi carse como especialistas en vehículos con sistemas de alta tensión intrínsecamente seguros. De este modo podrán evaluar los peligros de los sistemas de alta tensión y determinar las medidas de seguridad necesarias para dichos sistemas. Podrán desactivar el sistema eléctrico del vehículo y mantenerlo desactivado mientras duren las operaciones que se deban realizar. El grado de cualifi cación necesario dependerá de la formación previa y de la experiencia práctica del trabajador. Se le exigirán pruebas de las capacidades y conocimientos técnicos adquiridos mediante las cualifi caciones teóricas y prácticas que haya obtenido. Sobre quién recae la responsabilidad de que se cumplan los requisitos para trabajar con vehículos eléctricos o híbridos? El propietario o el gerente del taller es responsable de la seguridad laboral durante las intervenciones. El trabajo debe realizarse de manera que todo riesgo para la vida y la salud quede descartado en la medida de lo posible y los demás riesgos se mantengan al mínimo nivel posible. Esto se aplica igualmente al trabajo con vehículos de alta tensión. Los responsables deben asegurarse de que solamente trabajen con vehículos de alta tensión las personas que cumplan los requisitos anteriormente indicados. En los próximos números de Eure!TechFlash trataremos con mayor detalle la tecnología híbrida.

18 Volante bimasa LuK con amortiguador de péndulo centrífugo para una mayor amortiguación de las vibraciones En 2008, el primer Volante bimasa con péndulo centrifugo se monta por primera vez en un vehículo fabricado en serie por una marca de reconocido prestigio. A día de hoy, este sistema de volante bimasa lleva ya tiempo integrado en la gama de productos de Schaeffler Automotive Aftermarket. El amortiguador pendular de transmisión adaptable a la velocidad contribuye en gran medida a reducir el consumo de carburante, hasta 0,5 litros en 100 kilómetros, y las emisiones de CO2. Y cómo funciona exactamente el volante bimasa de péndulo centrífugo LuK? El amortiguador de péndulo centrífugo se monta en la brida del volante bimasa. La rigidez necesaria que hace efectivo el sistema pendular se obtiene mediante las fuerzas centrífugas generadas durante el funcionamiento. El amortiguador de péndulo centrífugo no presenta una frecuencia propia fi ja. Su frecuencia varía según la velocidad, razón por la cual se le denomina también amortiguador pendular de transmisión adaptable a la velocidad. Se puede obtener una absorción efi caz de un nivel de vibraciones seleccionado, por ejemplo la frecuencia del encendido del motor, mediante un ajuste del sistema pendular. Una masa pendular de apenas un kilogramo reduce hasta un 60% las vibraciones en la caja de cambios. El aislamiento básico de vibraciones se consigue a través del volante bimasa y su sistema de amortiguación por muelles Amortiguador del árbol de transmisión adaptable a la velocidad Volante bimasa LuK con amortiguador pendular 18

19 helicoidales entre las dos masas divididas, mientras que el amortiguador de péndulo centrífugo elimina las vibraciones residuales mediante la amortiguación de la frecuencia del encendido. El nuevo tipo de amortiguador ofrece asimismo importantes ventajas en lo referente a espacio de montaje. El amortiguador de péndulo centrífugo sustituye al pre-amortiguador interno de un volante bimasa convencional y, por lo tanto, no requiere espacio adicional de montaje. Así pues, el volante bimasa con amortiguador de péndulo centrífugo se puede utilizar en todos los modelos ya equipados con un volante bimasa convencional. En 1985, para reducir el nivel de vibración en la caja de cambios provocado por elevados valores de par motor, LuK desarrolló el volante bimasa. Este sistema consiste en un amortiguador de torsión constituido por dos masas acopladas una a la otra mediante un sistema de muelle/amortiguador. Desde entonces, LuK ha ido perfeccionando y adaptando el diseño del volante bimasa con el objeto de atender las demandas de mayor confort del vehículo por parte de los usuarios. La incorporación de un sistema de amortiguador pendular de transmisión adaptable a la velocidad a la cadena cinemática de una forma viable, solo ha sido posible en conjunto con un volante bimasa de última generación. En la actualidad, Schaeffler Automotive Aftermarket comercializa el volante bimasa LuK con amortiguador de péndulo centrífugo para las siguientes aplicaciones: MARCA: BMW MODELOS DE VEHÍCULO: E84: X1 20D ED E90: 320D, 320D XDRIVE, 325D,330D, 330D XDRIVE E91: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE E92: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE E93: 320D, 325D, 330D F10: 520D, 520D ED, 525D, 530D F11: 520D, 525D, 530D F25: X3 20D XDRIVE NÚM. OE: REF.: Si desea más información sobre LuK DMF, navegue hasta el siguiente vídeo. Escanee el siguiente código QR con su smartphone. Para ello, vaya a la tienda de aplicaciones de su smartphone para descargar un escáner de códigos QR. 19

20 Vigilando la tecnología de la automoción El boletín de noticias Eure!TechFlash es complementario al programa de formación de ADI Eure!Car y tiene una misión clara: Proporcionar una visión técnica actualizada sobre las innovaciones en el mundo de la automoción. Con la asistencia técnica de AD Technical Centre (España) y con la ayuda de los principales fabricantes de piezas de repuesto, Eure!TechFlash intenta desmitificar las nuevas tecnologías y hacerlas transparentes para estimular a los técnicos profesionales para que sigan el ritmo de la tecnología y motivarlos a invertir en educación técnica de manera continua. Eure!TechFlash se publicará 3 o 4 veces al año. El nivel de competencia técnica de los mecánicos es vital y en el futuro puede ser decisiva para la existencia continuada del técnico profesional. Eure!Car es una iniciativa de Autodistribution International, con sede en Kortenberg, Bélgica ( El programa Eure!Car contiene una exhaustiva serie de cursos de formación técnicos de alto nivel para técnicos profesionales, que están impartidos por las organizaciones nacionales de AD y sus distribuidores de piezas en 30 países. Visite si desea más información o desea ver los cursos de formación. Eure!Car apoyando a los socios industriales NeXT Iluminación para automoción: Tecnología LED y Xenon