REVISTA DE LA SOCIEDAD DE TÉCNICOS DE AUTOMOCIÓN. STA es miembro de: Número. 6,00 euros ESPECIAL FSS 2013 STA NEWS NUEVO PRESIDENTE STA

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1 REVISTA DE LA SOCIEDAD DE TÉCNICOS DE AUTOMOCIÓN Número ,00 euros STA es miembro de: ESPECIAL FSS ª Edición, la FSS sigue creciendo con éxito STA NEWS NUEVO PRESIDENTE STA

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3 STA EDITORIAL TRAVESÍA EN EL DESIERTO RAFAEL BORONAT Ex-presidente de STA El tiempo pasa deprisa y en 2005 asumí de nuevo la Presidencia de STA, después de un primer período de 11 años desde 1989 hasta 2000 en el que tras una travesía del desierto conseguimos que STA reemprendiese el camino hasta hoy, después de la reelección en Puede que nuestro día a día no nos haya permitido apercibirnos del enorme progreso que el automóvil ha experimentado en todos esos años, pero si nos paramos a pensar, veremos que hemos estado inmersos en un avance tecnológico inimaginable años atrás. Y ese avance tecnológico no ha sido ni esporádico ni casual, sino que en gran parte ha respondido a unas demandas sociales y ambientales y a las consecuencias de una situación económica de las más extremas que nos haya tocado vivir. Si como consecuencia de la primera crisis del petróleo en 1972 el diseño y la tecnología del automóvil ya experimentaron un gran impulso con la disminución de la resistencia aerodinámica como factor esencial para disminuir el consumo, además de otras acciones entre las que cabe destacar la introducción de la electrónica a partir de los años 90, la mejora de la seguridad activa tales como el ABS y pasiva como los air-bags, la reducción de emisiones contaminantes, la mejora de la calidad y la fiabilidad y el lean manufacturing que la industria japonesa extendió a todo el planeta, el progreso de los motores, sobre todo los diesel gracias a la electrónica y la globalización de la industria, el progreso en todos los campos acontecido en esta última década ha sido, comparativamente, mucho mayor. Hemos asistido en estos últimos años al desarrollo impensable sólo unos años atrás de la industria del automóvil en China, India, Vietnam y en otros países, que ha generado un potencial de desarrollo inmenso, tanto en los fabricantes de vehículos como en la industria de partes y componentes, con el nacimiento de nuevas marcas hoy por hoy circunscritas a los mercados locales pero que tarde o temprano irrumpirán en los mercados mundiales. Por otra parte la inexorable disminución de emisiones de CO2 ha conducido a reducir el peso de los vehículos de forma drástica para reducir el consumo y el coste de fabricación, lo que ha conducido al empleo de nuevos materiales y técnicas de producción, la reducción del tamaño de motores y transmisiones, la introducción masiva de los vehículos híbridos y la irrupción todavía tímida de los vehículos totalmente eléctricos, cuyas baterías todavía han de progresar de forma notable a la par con el coste, para que su utilización sea viable a nivel de usuario medio. Pero también se han incorporado a los vehículos de forma masiva otros componentes electrónicos e informáticos de ayuda a la conducción que hasta hace bien poco parecían gadgets de ciencia-ficción, tales como navegadores, pantallas táctiles, asistentes de prevención de cambio de carril y de ángulo muerto de visión trasera, controles de estabilidad y tracción, anticipación automática de frenado en ciudad, control de crucero con radares activos, modos de conducción programables y un largo etcétera de dispositivos que facilitan la conducción y mejoran la seguridad. Por último cabe destacar la multiplicidad de la oferta de tipos de configuraciones de vehículos y de carrocerías en los vehículos de pasajeros y el enorme avance conseguido en paralelo en los vehículos de transporte de mercancías y de pasajeros, cuyo confort de conducción y utilización, consumo de combustible y utilidad están en la actualidad a un altísimo nivel. Finalmente quisiera destacar la puesta en marcha de la competición universitaria Formula Student Spain, que desde 2010 promueve el encuentro en el Circuit de Catalunya de equipos de diversos países que con sus monoplazas diseñados, fabricados y pilotados por ellos mismos aprenden y practican la ingeniería al más alto nivel y STA les facilita esa oportunidad. Por mi trayectoria profesional he sido testigo de excepción de muchos de los avances descritos anteriormente, lo cual ha facilitado mi labor durante todos esos años al frente de STA para tratar de conseguir que nuestra Sociedad sea una entidad de referencia en muchos ámbitos. Lo he hecho con toda la ilusión y entrega, acompañado por un equipo de colaboradores y colaboradoras excepcional que lo han hecho posible. Estoy seguro que en la nueva etapa que ahora se inicia se superarán con creces los logros anteriores para que STA siga siendo nuestra mejor Sociedad. A vuestra disposición 3

4 SUMARIO STA NEWS 5 EN EL 37º SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA 5º FORUM DE GAS VEHICULAR STA ACTUALIDAD INAUGURACIÓN DEL NUEVO ESPACIO DE LA CÁTEDRA SEAT-UPC ASAMBLEA DE SOCIOS MINUTOS CON... FRANCESC GONZÁLEZ, NUEVO PRESIDENTE DE STA 46 JORNADA STA SOBRE NOVEDADES LEGISLATIVAS VII EDICIÓN DEL SIMPOSIO DE VEHICULO INTELIGENTE IX PREMIOS SIAB A LAS MEJORES INNOVACIONES TECNOLÓGICAS 4ª EDICIÓN FSS 2013 STA NEWS 34 RAFAEL BORONAT: HISTORIA DE UNA SUPERACIÓN STA ENTREVISTA 38 AXULAER ETXABE; DIRECTOR GENERAL DE FARO SPAIN STA PRODUCTO CENIT VERDE IMPULSA LA ELECTROMOVILIDAD CÓMO LOS INGENIEROS ESTÁN REINVENTANDO EL AUTOMÓVIL. SOLUCIONES PLM. VEHÍCULOS INTELIGENTES staff Revista de la Sociedad de Técnicos de Automoción Av. Reina Mª Cristina, s/n Barcelona Director: Robert López, Coordinación: Olga García, Diseño: Antonio López Producción: Francisco Pérez, Area Comercial: Ricard Piqué, Nota legal Los criterios expresados en los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de los autores y no representan necesariamente la opinión de la Sociedad de Técnicos de Automoción. Así mismo, los anunciantes son los únicos responsables del cumplimento, de la calidad de los servicios que prestan y de la veracidad de la información facilitada. La STA no tiene responsabilidad en cuanto a los lectores de la publicación. Queda expresamente prohibida la reproducción de los contenidos de la revista a través de recopilaciones de artículos periodisticos, de acuerdo al articulo 32.1 de la Ley 23/2006, texto refundido de la Ley de propiedad intelectual. En el caso que estuvieran interesados en una autorización para reproducir, distribuir, comunicar, almacenar o utilizar de cualquier forma, dirigir la petición a

5 STA NEWS STA en el 37º Salón Internacional del Automóvil de Barcelona (SIAB) Entre los días 9 y 19 del pasado mes de mayo se celebró en Barcelona la 37ª edición del Salón Internacional del Automóvil y STA estuvo presente con un espacio propio y una gran variedad de actividades promoviendo la tecnología en un certamen en el que estuvieron presentes 22 marcas expositoras. 5 Además de las jornadas técnicas que se realizan con regularidad en el SIAB organizadas por STA, como son el Forum de Gas Natural Comprimido, el Simposio de Vehículo Inteligente y la Jornada de Vehículo Industrial, STA dispuso de un espacio de exposición que permitió la presencia de varios equipos de Formula Student (ETSEIAT, ETSEIB y EUETIB) con sus vehículos. Cabe destacar que el vehículo híbrido de la Escola Tècnica Superior d Enginyeria Industrial i Aeronàutica de Terrassa permitió que se llevara a cabo la formación específica al equipo de jueces de la Formula Student Spain encargados del Scrutineering de los vehículos eléctricos. La formación fue a cargo de Salvador Ruiz, responsable de Scrutineering para la Formula Student Spain Las empresas socias de STA también estuvieron representadas. En el stand tuvieron presencia T-SYSTEMS, AVL, BERTRANDT y FUNDACIÓ CENTRE CIM. La Escuela de conducción FAST también estuvo en el stand de STA y sorteó 10 cursos de conducción segura entre nuestros socios

6 STA NEWS 5º FORUM de GAS VEHICULAR de STA 6 El 13 de Mayo de 2013, coincidiendo con el 37º Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, SIAB, y después del éxito de los cuatro anteriores FORUM CNG celebrados desde 2005, STA organizó el 5º FORUM de GAS VEHICULAR, como centro de reunión y debate de todas las personas vinculadas a los vehículos propulsados con todo tipo de combustibles gaseosos en España, tanto por lo que refiere a la parte de creación y mantenimiento de motores y vehículos, como desde el punto de vista del flotista o usuario, y también de los fabricantes e instaladores de las imprescindibles estaciones de carga y repostaje del gas, discutiendo las ventajas económicas y medioambientales de la utilización de vehículos de gas, tanto para el operador como para la ciudad en la que circulen. Este Forum se ha convertido ya en un clásico entre las Jornadas Técnicas que ofrece STA durante el Salón del Automóvil, y el interés por el Gas Vehicular va en paralelo al lento pero inexorable despliegue en España de flotas de vehículos utilizando los distintos tipos de combustible gas que ofrece el mercado, el Gas Natural Comprimido (GNC), el Gas Natural Licuado (GNL), y el Gas Licuado de Petróleo (GLP), cuyas distintas aplicaciones han sido tratadas durante el Forum. De esta manera, la jornada contó con la asistencia de unas noventa personas, que pudieron gozar una vez más, de lo que pretende ser el foro y la voz de los profesionales y empresas involucradas en el interesante mundo de los vehículos de gas en España. La jornada dio comienzo con la bienvenida a los asistentes por parte del Sr. Francesc González, Presidente de STA, el cual dio la introducción a la Sra. Assumpta Farran, Directora General de Qualitat Ambiental. En una interesante ponencia, trató sobre los problemas de la calidad del aire en las grandes ciudades, refiriéndose en particular al caso de Barcelona, los retos que el tráfico rodado implica para la contaminación, y la solución que para este problema concreto ofrecen los vehículos propulsados por combustibles gaseosos, al no tener emisión de partículas sólidas (PM) en el escape, y un nivel muy reducido de óxidos de nitrógeno (NOx), si se utiliza un tratamiento adecuado de los gases de escape. Seguidamente, el Prof. Mariano Marzo, de la Universidad de Barcelona, presentó la visión estratégica del gas natural como combustible en el panorama mundial, haciendo referencia al estancamiento de la producción de petróleo crudo, y por el contrario al aumento constante de la extracción de gas natural, potenciada en

7 STA NEWS 5º FORUM de GAS VEHICULAR de STA los últimos años por la aparición de las técnicas de extracción de los shale gas, y la confirmación de grandes reservas de los mismos, que harán que países como los EEUU puedan pasar en pocos años de importadores a exportadores de energía. A continuación hubo la intervención de la Sra.Montse Beltrán, de Gas Natural Soluciones, y del Sr. Xavier Ribas, de Applus+IDIADA, los cuales presentaron en una ponencia compartida los proyectos Blue Corridors y Garnet, impulsados por la Comisión Europea para crear una red de estaciones de carga de gas natural a lo largo de la red principal de autopistas europeas, con el objetivo de ofrecer posibilidades de repostaje cada 300 kms. Una vez finalizada la pausa-café se dio paso a un bloque de ponencias dedicadas a la tecnología Dual-Fuel, de utilización en mezclas de gasoil y gas natural como combustible, tecnología de uso muy extendido en los EEUU. La intervención del Sr. Javier Sada, de VOLVO, dio la perspectiva del fabricante de camiones de largo recorrido, que atendiendo las inquietudes de sus clientes para disponer de un medio de transporte más ecológico, y al tiempo más económico, han desarrollado un camión de larga distancia accionado por Dual-Fuel, con lo cual pueden usar una parte importante de gas donde este combustible está disponible, pero al tiempo el camión puede funcionar con diésel normal en caso de falta de suministro de gas, garantizando así las autonomías de funcionamiento necesarias a la aplicación. El Sr. Xavier Ribas, de Applus+ IDIADA, presentó la alternativa de transformar un vehículo diésel normal en Dual-Fuel, añadiendo al mismo los depósitos de gas y practicando las necesarias transformaciones del motor para asimilar el uso de los dos combustibles. Esta transformación permite obtener las ventajas medioambientales y económicas del uso de gas, sin necesidad de hacer de nuevo toda la inversión en un vehículo completo, lo cual permite que el coste de dicha transformación tenga una recuperación de la inversión muy rápida. Por su parte, el Sr. Jaume Suriol, de la empresa HAM, ilustró sobre la experiencia de explotación de una flota de camiones transformados para Dual-Fuel, incidiendo sobre la fiabilidad de la transformación, la autonomía que se consigue de los vehículos con la combinación de ambos combustibles, y el ahorro económico que representa la utilización de un porcentaje importante de gas natural como combustible. Para terminar la mañana, intervino el Sr. Alain Touchette, de la empresa Westport, fabricante de equipos de inyección para gas, que describió las ventajas del nuevo inyector desarrollado por su empresa, el cual permite la inyección indistinta de diésel o gas licuado, mediante el oportuno control electrónico. 7

8 STA NEWS 5º FORUM de GAS VEHICULAR de la STA La primera sesión de la tarde se dedicó a otro tipo de gases, el GLP, que está volviendo a reclamar una posición como combustible alternativo, debido a que comparte la mayoría de las ventajas medioambientales que tiene el gas natural. Inició la sesión el Sr. Benjamín Muñoz, de REPSOL-GAS, quién presentó la estrategia de su empresa para el despliegue de una red de estaciones de carga de GLP en el territorio nacional. A continuación el Sr. Nacho Pérez, de IRCONGAS, presentó el proceso de transformación de cualquier tipo de vehículos para poder utilizar GLP indistintamente con gasolina, mediante el montaje de un kit de transformación. 8 Y para cerrar el bloque temático, intervino el Sr. Carlos Roca, de Carrocera Castrosua, el cual presentó el autobús Híbrido TEM- PUS de su empresa que, tras existir desde hace años en versiones Diesel-Eléctrica, y GNC-Eléctrica, ahora ha sido desarrollado en versión GLP-Eléctrica, para aquellas ciudades con flotas de autobuses reducidas que no pueden permitirse la inversión de una estación de carga de gas natural comprimido, pero que desean aprovechar las ventajas económicas y medioambientales del uso de gas. Las dos últimas intervenciones de la Jornada se dedicaron a temas de instalaciones de compresión y repostaje de gas. El Sr. Martín Paituví, de Fenix Oil&Gas, expuso el proyecto de estaciones descentralizadas de producción de gas natural licuado, para evitar los grandes y costosos gasoductos hasta los puntos de distribución, y el Sr. Ricardo Rodríguez, de TOKHEIM, ilustró sobre los modernos medios de control y registro del gas comprimido o licuado que se suministra a un vehículo, para garantizar la precisión de las mediciones y por tanto de la facturación. El cierre del Forum volvió a estar a cargo del Sr. Francesc González, Presidente de STA, que resumió los puntos más destacables de las ponencias y de las intervenciones realizadas por el público, y remarcó que dado el gran interés que seguía teniendo este Forum para los especialistas del sector de vehículos de gas, y volvió a emplazar a todos los asistentes y ponentes para el 6º Forum, a celebrar durante el Salón del Automóvil de 2015

9 STA NEWS Jornada STA sobre Novedades Legislativas en la Homologación de Vehículos Industriales y Sector Carrocero 9 Organizada por la Sección Técnica de Vehículo Industrial en el Marco del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona El pasado 14 de Mayo, en el marco del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona 2013, la Sociedad de Técnicos de Automoción, STA, organizó la IV edición de la Jornada Técnica Novedades Legislativas en la Homologación de Vehículos Industriales y Sector Carrocero que contó con una numerosa asistencia de público profesional del sector, tanto de empresas fabricantes de vehículos a motor o de remolques y semirremolques como carroceros y fabricantes de autobuses, proveedores de sistemas y componentes, ingenieros de ITV y representantes de la Administración. La jornada fue inaugurada por el Vicepresidente de la STA, D. Francesc González Balmas y fue presentada por el Director de la Sección Técnica de Vehículo Industrial de la STA, D. Ignacio Lafuente Buil. El primer bloque de ponencias, Reglamentación de Homologación de Vehículos Industriales, fue abierto por los expertos de IDIADA, y así, D. Ignacio Lafuente, Jefe de Departamento de Homologación de Vehículos Industriales presentó las novedades relativas a los procedimientos de la homologación de tipo europeo en la Directiva 2007/46 en particular, aplicada al carrozado multifase. A continuación, D. Carlos Luján, Jefe de la Sección de Homologación de Remolques y Carroceros describió los requisitos técnicos aplicables a la homologación multifase.

10 STA NEWS Novedades Legislativas en la Homologación de Vehículos Industriales y Sector Carrocero El segundo bloque de ponencias, Sistemas Avanzados de Seguridad, comenzó con los suministradores de sistemas de seguridad, donde D, Angel Alonso, de WABCO presentó novedades técnicas en los sistemas de control y seguridad en vehículos pesados y D. Manuel Laso, Director Técnico de Haldex España presentó los sistemas electrónicos de control de estabilidad para semirremolques. Las novedades en sistemas avanzados de seguridad aplicables a los autobuses y vehículos industriales fueron presentadas en nombre de ASCABUS, por D. Agustín Gómez, responsable de homologaciones de Castrosúa y por el Dr, D. David Gallegos, Responsable de I+D del Ares de Homologaciones de IDIADA. El primer bloque de la tarde, Reducción de Emisiones Contaminantes y Efecto Invernadero contó con cuatro ponencias: A continuación se presentó la perspectiva del sector: D. Sixto Sobreroca, D. Alfredo Rodríguez y Dña. Rocío Mateos de IVECO, D. David Corchado de SEAT-VW y D. Esteban Villa de Volvo presentaron los procedimientos de homologación multifase desde el punto de vista del fabricante del chasis. 10 El sector del carrozado estuvo representado por ASCATRAVI, su Director Técnico, D. Alberto Sánches, presentó la ponencia Ventajas e inconvenientes de la implantación de la Directiva Marco de Homologación para el Sector de Fabricantes de 2ª Fase Y para finalizar, por parte del sector de construcción de semirremolques, el Secretario General de ASFARES, D. Julio Viartola, presentó el futuro de la reglamentación aplicable al transporte por carretera en materia de medio ambiente, reducción de consumo de combustible y emisión de CO2 y en materia de seguridad activa y pasiva. D. Josep M Armengol, Director de Ingeniería de Talleres Centrales de TMB presentó la iniciativa de Mejora medioambiental de vehículos urbanos en uso mediante instalación de filtros de reducción de emisiones. Para vehículos nuevos, D, Manuel Lage, presentó las ventajas del uso del Gas Natural y en particular el GNL, no sólo para camiones y autobuses sino para otros modos de transporte, como ferroviario y marítimo. A continuación, D. José Luis Pérez Souto, responsable de Innovación en Ingeniería Avanzada de IVECO presentó otras novedades tecnológicas que aparecerán en los próximos años en los nuevos tipos de vehículos y por fin, Dr. D. David Gallegos de IDIADA describió la nueva reglamentación europea sobre etiquetado ecológico de los neumáticos de recambio. El último bloque de ponencias, Maquinaria Agrícola y de Obras Públicas, contó con dos ponencias: D. Ignacio Ruiz, Secretario General de ANSEMAT, sobre la reglamentación europea de homologación de los tractores agrícolas y D. Benjamín Bentura, Director Técnico de ANMOPYC, sobre homologación y certificación de maquinaria de obras públicas. El interés del sector por los temas expuestos se tradujo en extensos e intensos turnos de preguntas después de cada bloque de ponencias

11 STA NEWS VII Edición del Simposio de STA de Vehiculo Inteligente 11 En el marco del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA), organizó el día 15 de mayo de 2013 el Simposio sobre Vehículo Inteligente. La Jornada se organizó bajo el título Conducción automática. En esta 7ª edición se abordaron temas punteros en el entorno de esta tecnología. En los últimos años la incorporación de la electrónica en el automóvil ha sido masiva. Progresivamente las decisiones de la conducción han pasado del conductor al automóvil, con ello la conducción se ha hecho más segura. En muchas ocasiones el resultado de una maniobra ya no depende de la condición física ni del estado de ánimo del conductor sino que se resuelve a través de los sistemas automáticos de ayuda a la conducción. Llevando al extremo estas tecnologías nos encontramos con lo que se le ha llamado la conducción automática, dónde prácticamente todas las decisiones las toma el automóvil. Hace ya bastantes años que estas tecnologías se empezaron a estudiar y con los años se han ido perfeccionando. En este Simposio se analizó el actual estado del arte de estas tecnologías desde el punto de vista de componentes, prototipos, infraestructura y responsabilidad.

12 STA NEWS VII Edición del Simposio de Vehiculo Inteligente donde se debatió los temas de responsabilidad en diferentes situaciones con vehículos de conducción automática. Al final de la jornada, la pregunta la conducción automática será algún día una realidad?, seguía sobre la mesa. La inauguración de la jornada corrió a cargo del Ex-Presidente de STA, Rafael Boronat, del Vicepresidente de STA y a su vez Director de la Sección Técnica de Electricidad y Electrónica de STA, Antoni Freixa y del Director General de Industria de la Generalitat de Cataluña, Antoni Grau. Para Rafael Boronat, Ex-Presidente de STA, este tema va más allá de la Industria de la Automoción tradicional. Se trata de nuevas tecnologías basadas en la inteligencia artificial, la electrónica de alto nivel y los sistemas de comunicación informáticos. Actualmente, estas nuevas Tecnologías son claves para el Sector, hasta el punto que ya no se compra un coche pensando en la marca, sino teniendo en cuenta el contenido tecnológico de seguridad y confort de conducción que ofrece el vehículo. Los coches inteligentes ya existen y los tenemos en el mercado. El paso siguiente es la conducción automática. 12 Jean-Luc Maté, Vicepresidente de Continental hizo una introducción al tema situando en el contexto la nueva tecnología con referencias históricas y técnicas tanto desde el punto de vista de componentes como de prototipos e infraestructura. En el apartado de componentes intervinieron Francisco Sánchez del CTAG y Alan Montesí de Ficosa, ambos analizaron cada uno de los componentes que intervienen es estos sistemas y su importancia en la función. Muchos de estos componentes ya se están aplicando en sistemas de ayuda a la conducción con lo que en determinados casos ya se tiene una buena experiencia de estos productos. La visión de esta tecnología desde el punto de vista del vehículo corrió a cargo de Javier Sánchez de Tecnalia, de Dietmar Peters de SEAT y del Dr. Arne Bartels del centro de Investigación de VW. Los ponentes explicaron de forma detallada sus vehículos prototipo, sus experiencias y los resultados de las pruebas. Posteriormente los asistentes se trasladaron al stand de SEAT donde se les hizo una explicación de los sistemas de ayuda a la conducción que ya incorpora el nuevo SEAT León. La importancia de la infraestructura y la necesidad de su desarrollo fue la conclusión del Dr. Josep Paradells de la UPC, de Adrià Gomila del Ayuntamiento de Barcelona y de José María Armingol de UC3M. Para finalizar el acto, hubo una disertación de Luis Montoro de FESVIAL y Catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia sobre el comportamiento humano en frente de estas nuevas tecnologías, la relación hombre-máquina y su influencia en los temas de seguridad. Finalmente se hizo una mesa redonda El desarrollo de la electrónica y la informática, permite el diálogo entre el conductor del vehículo y su entorno, lo cual constituye una auténtica revolución y el punto definitivo para la conducción automática. No obstante, la circulación de vehículos sin conductor tiene en estos momentos implicaciones a nivel de legalidad y de conducción (circulación). Los grandes fabricantes de la automoción a nivel internacional estudian actualmente la vinculación entre el coche y la autopista a nivel experimental. Algunos de ellos han afirmado que a partir del 2020 puede haber vehículos de este tipo en el mercado. El funcionamiento del automóvil inteligente, incorpora sistemas de visión artificial robotizados, cámaras en 3D a 360 º, conectadas al sistema de conducción del coche para que así pueda guiar y suplir al conductor. El próximo salto será integrar los sistemas de control inteligentes, no sólo en los turismos más cotidianos, sino también en autocares, autobuses y camiones. Los turismos tan sólo son la punta de la lanza

13 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA a las Mejores Innovaciones Tecnológicas 13 Los Premios del Salón del Automóvil de Barcelona llegaron este año a la novena edición, pero esta vez con una renovación muy significativa en la forma, pero con el mismo ánimo de promover la evolución del automóvil y de su tecnología que cuando surgieron. El planteamiento esta vez fue el de potenciar claramente el Salón, representando los Premios un elemento de apoyo a este acontecimiento y aportando valor añadido a las marcas que estuvieron en el mismo. Fueron invitadas a participar todas las marcas automovilísticas presentes en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, pudiendo tomar parte en tres categorías: AVANCES EN SEGU- RIDAD, VEHÍCULO EFICIENTE Y VERDE y DISEÑO. CATEGORÍA #1: Avances en seguridad Esta categoría se estableció con la misión de reconocer los esfuerzos de los fabricantes de automóviles y proveedores han hecho y están haciendo para mejorar la seguridad de conductores, ocupantes y peatones. Los automóviles son cada día más seguros fruto de los desarrollos llevados a cabo por ingenieros y técnicos de todo el mundo, que unen sus conocimientos en distintas vertientes de la ingeniería para dar con sofisticados sistemas capaces de permitir la visión nocturna, detectar peatones y obstáculos o absorber impactos, entre otros. El jurado de esta categoría, presidido por D. Vicente Díaz, Ca-

14 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA tedrático de la Universidad Carlos III y Presidente de STA Madrid, valoró los vehículos siguientes: Audi RS6 Avant Nissan Note Honda CR-V Mazda 6 Mercedes-Benz Clase E 14 Resultando ganador este último por su concepto Intelligent Drive, compuesto por 11 nuevos sistemas de asistencia a la conducción, que incluyen sistemas capaces de evitar accidentes con vehículos circulando en dirección transversal o con peatones, un detector activo de cambio de carril que puede impedir también choques con vehículos circulando en sentido contrario y una luz de carretera permanente que no deslumbra a otros conductores. La base es una combinación de nuevos sensores con tecnología avanzada y los algoritmos de cálculo correspondientes. Mercedes-Benz da un importante paso adelante con la introducción de la cámara estereoscópica multiuso, que se instala por detrás del parabrisas, en la zona del retrovisor interior. La nueva versión permite una visión espacial en un entorno de unos 50 metros por delante del vehículo y tiene un alcance total de 500 metros. Los datos suministrados por la cámara estereoscópica se procesan en diferentes sistemas. Algoritmos inteligentes evalúan esta información óptica tridimensional y pueden detectar, ubicar en el espacio e identificar el movimiento de vehículos circulando en el mismo sentido, en sentido contrario e incluso en dirección transversal, así como peatones, marcas de la carretera y diversos tipos de señales de tráfico en un amplio campo visual. Las innovaciones más importantes de los sistemas de asistencia a la conducción son: DISTRONIC PLUS con Servodirección inteligente: Ayuda al conductor a mantener el vehículo en su carril y seguimiento controlado del vehículo delantero en retenciones. BAS PLUS sistema que permite detectar también vehículos que se mueven en dirección transversal y reforzar la acción de frenado del conductor. Puede detectar peatones y reforzar la acción de frenado del conductor. Freno PRE-SAFE puede detectar peatones, evitar colisiones con peatones o con obstáculos estáticos mediante un frenado autónomo hasta 50 km/h y reducir la gravedad de las colisiones hasta 72 km/h. PRE-SAFE PLUS puede detectar el peligro de una colisión por detrás. Inicia medidas de protección de los ocupantes de PRE- SAFE si existe peligro de colisión por la parte posterior del vehículo. Activa los frenos del vehículo detenido ante una colisión para reducir los esfuerzos que soportan los ocupantes y evitar colisiones derivadas. Las luces de carretera automáticas permiten conducir siempre con las luces largas encendidas, ya que enmascaran el cono de luz para evitar el deslumbramiento de los demás conductores. El sistema de ayuda activa para aparcar puede aparcar en línea y en batería, accionando automáticamente la dirección y los aparcamientos en línea. ATTENTION ASSIST puede advertir de cansancio y falta de atención en un rango ampliado de velocidad, de 60 a 200 km/h. Puede informar al conductor acerca de su cansancio y de la duración del viaje desde la última parada para descansar. Permite ajustar el nivel de sensibilidad. Además, la Clase E dispone de modernos y sofisticados sistemas de retención. Si se produce un accidente, los sistemas de retención, los airbags y la elevada seguridad estructural de la carrocería ofrecen la máxima protección posible. Innovadores sensores activan los sistemas de seguridad en función de la situación y de forma armonizada. También contribuye a la seguridad el detector automático de sillas infantiles AKSE. Este dispositivo puede desactivar el airbag del lado del acompañante si se ha montado una silla infantil equipada con un transponder compatible de forma automática. Los dos finalistas que acompañaron al ganador fueron los vehículos de Mazda y de Honda. Mazda ha dado el nombre de i-activesense a su gama de dispositivos de seguridad basados en sensores. Dos de los dispositivos de seguridad activa que hicieron su debut europeo en el nuevo Mazda6 fueron el Control de crucero adaptativo (MRCC) y la Frenada de emergencia o SBS.

15 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA El control de crucero adaptativo (MRCC) y la frenada de emergencia (SBC) utilizan un sensor de radar, situado en la parrilla delantera, que detecta a los vehículos que circulan por delante El MRCC mantiene una distancia de seguridad correcta, controlando automáticamente la velocidad y los frenos según sea necesario y el SBC vigilar los vehículos que circulan por delante del vehículo, a una distancia de hasta 140m, de manera que cuando el vehículo precedente se encuentra demasiado cerca, se muestra un aviso en la pantalla de 3,5 pulgadas situada junto al velocímetro. Si se determina que existe probabilidad de accidente inminente, el SBS precarga los frenos y los aplica automáticamente si persiste el peligro por no haber respuesta del conductor. Si el conductor reacciona, se cancela la precarga. El SBS es el aliado perfecto del SCBS, un sistema que utiliza un sensor de infrarrojo cercano instalado en el parabrisas para detectar los vehículos que circulan por delante a una distancia de hasta 6 metros a bajas velocidades (4-30 km/h). Igual que el SBS, si el SCBS percibe un aumento del riesgo de colisión, precarga los frenos para eliminar cualquier juego y los aplica si es preciso. Conjuntamente, el SBS y el SCBS cubren un intervalo de velocidades comprendido entre 4 y 145 km/h. En el nuevo Mazda6, pueden evitar por completo colisiones a 30 km/h o menos, con el firme seco. Finalmente, el Honda CR-V incorpora los siguientes sistemas de asistencia a la conducción: el sistema de mantenimiento de carril de Honda (LKAS), el control de crucero adaptativo (ACC) y el sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS). El control de crucero adaptativo de Honda controla la distancia respecto al coche que le precede y puede aplicar hasta un cuarto de la fuerza de frenado máxima para mantener la velocidad y distancia establecidas. Si es necesaria una mayor frenada, el sistema emite una advertencia visual y acústica. El sistema ACC funciona entre velocidades de 30 y 180 km/h. Por su parte, el sistema de mantenimiento de carril (LKAS), diseñado para utilizarlo en autovía o autopista, detecta las marcas del carril con una cámara montada en la parte superior del parabrisas. Si el sistema detecta que el automóvil no se encuentra en el centro del carril, aplicará automáticamente una dirección correctiva, a la vez que emitirá una advertencia visual y acústica. El sistema aplica hasta un 80% de la fuerza de dirección necesaria, con el conductor aportando el 20% final. El LKAS puede operar entre 72 y 180 km/h en carreteras en las que los carriles son están bien delimitados y cuyas marcas son claramente visibles. Finalmente, el sistema de mitigación y prevención de impactos (CMBS) monitoriza la distancia con el vehículo que va delante, advirtiendo al conductor cuando es probable que se produzca una colisión y ayudando a reducir el impacto cuando la colisión ya es inevitable. A velocidades superiores a 15 km/h, se detectan los vehículos parados o en movimiento en un recorrido de 100 m por delante del vehículo. CATEGORÍA #2: Vehículo eficiente y verde La eficiencia en los vehículos ha tomado relevancia en los últimos tiempos a causa de los acuerdos internacionales para propiciar la disminución del efecto invernadero, así como la necesidad de buscar combustibles alternativos. El jurado de esta categoría - liderado por Francesc González Balmas, Director Técnico de Transports de Barcelona y Presidente de STA- estableció un proceso de evaluación complejo, valorando no sólo los niveles de emisiones locales, sino también otros aspectos como la reducción de tamaño o downsizing en un vehículo, que pueden aportar mejoras significativas en eficiencia energética. De este modo, desde los vehículos eléctricos a los vehículos convencionales, pasando por las distintas fases de hibridación, todos los vehículos que incorporaban tecnologías encaminadas al ahorro energético pudieron participar en dicha categoría. Se puntuaron los siguientes vehículos: Honda Civic 1.6 i-dtec Nissan Leaf Mazda 6 Volkswagen XL1 Cabe destacar el estrechísimo margen existente entre las puntuaciones obtenidas por los vehículos de esta categoría, muestra de los grandes avances en dicha materia que se están consiguiendo por parte de los fabricantes. El jurado formado para valorar los vehículos de dicha categoría dio finalmente como ganador al Volkswagen XL1, por su destacado consumo de 0.9l/100km. En la actualidad es el automóvil fabricado en serie que menos consume del mundo. Gracias a su sistema híbrido enchufable, el vehículo de dos plazas ofrece además una autonomía de hasta 50 kilómetros en el modo puramente eléctrico de cero emisiones a nivel local. 15

16 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA 16 Este bajo consumo viene dado por su reducido peso (795 kg), una aerodinámica muy ajustada (Cw 0.189) y un centro de gravedad bajo (1153 mm de altura). Por ello le bastan 6.2kW para deslizarse a una velocidad constante de 100 km/h en un terreno llano. En el modo eléctrico tiene suficiente con menos de 0.1 kwh para más de un kilómetro de recorrido. La construcción ligera de alta tecnología, la aerodinámica y el sistema híbrido enchufable compuesto por un motor TDI bicilíndrico (35 kw), un motor eléctrico (20kW), un cambio automático de 7 velocidades de doble embrague (DSG) y una batería de iones de litio (capacidad: 5.5 kwh) hacen posible que las emisiones de CO2 del nuevo Volkswagen se reduzcan a 21 g/ km. En caso necesario, el XL1 acelera con salida parada en sólo 12.7 segundos a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima (limitada) de 160 km/h. El XL1 tiene una longitud de 3888 mm, una anchura de 1665 mm y una altura de sólo 1153mm. Dominan el CFRP y el aluminio: no son solamente las tecnologías empleadas las que abren nuevos horizontes, sino también el hecho de que Volkswagen fabrique el XL1 en gran parte con plásticos ligeros y resistentes reforzados con fibras de carbono (CFRP). El monocasco, con las plazas del conductor y del acompañante ligeramente desplazadas, todas las piezas adosadas exteriores, así como los elementos funcionales como la barra estabilizadora delantera se fabrican de CFRP. Para ello se han favorecido los componentes de CFRP, que se producen con el método RTM (Resin Transfer Moulding). La densidad de este material y el peso específico son sólo alrededor del 20% de una capa exterior comparable de acero. No obstante, los componentes de CFRP muestran una rigidez y una resistencia similar a los componentes comparables de acero o aluminio. Y eso que los componentes del revestimiento exterior del XL1 tienen un grosor de sólo 1.2mm. La unidad de propulsión pesa 227 kg, el chasis 153 kg, el equipamiento 80 kg (incl. los dos asientos) y la electrónica 105 kg. Los 230 kg restantes se corresponden precisamente con el peso de la carrocería de CFRP, que incluye las puertas abatibles, el parabrisas de vidrio de seguridad y el resistente monocasco. En total, un 21.3% del nuevo XL1, es decir, 169 kg son de CFRP. Adicionalmente, se utilizan metales ligeros para el 22.5 % de todas las piezas (179 kg). Sólo el 23.2 % (184 kg) del XL1 va a cuenta de los materiales de hierro y acero. El peso restante se distribuye entre diferentes materiales de plástico (por ejemplo, las ventanillas laterales de policarbonato), metales, fibras naturales, carburante y sistema electrónico. El segundo coche más eficiente del Salón, según el jurado de los Premios, fue el Mazda 6 con la tecnología SKYACTIV en gasolina y diésel, versiones G y D respectivamente. Características del SKYACTIVE-G: gama de motores atmosféricos de cuatro cilindros con una compresión inusualmente alta para una potencia, consumo y par bajo y medio extraordinarios. Las principales novedades tecnológicas que incorporan son: Inyectores multipuerto con seis orificios que mejoran la atomización del combustible, para una mejor combustión y refrigeración, lo que también contribuye a evitar la detonación. Una cavidad especial del pistón reduce las pérdidas de calor por superficie. La doble sincronización secuencial de válvulas (Dual S-VT) optimiza la sincronización de las válvulas de admisión de aire y escape según las condiciones de funcionamiento del motor, minimizando las pérdidas de bombeo. Características del SKYACTIVE-D: La relación de compresión más baja del mundo (14:1) mejora significativamente la eficiencia del motor y, por tanto, el consumo gracias a Una óptima sincronización de la combustión, que mejora la relación de expansión. La forma convexa especial de la cabeza del pistón, que garantiza una distribución ideal del combustible en la cámara de combustión. Piezoinyectores multipuerto, que garantizan un arranque eficiente a pesar de la baja compresión. Control variable de las válvulas de escape, que estabiliza la combustión regulando la temperatura del aire de admisión y evita el encendido irregular con el motor en frío.

17 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA La tecnología SKYACTIV también define la transmisión: SK- YACTIVE-Drive. Se trata de una transmisión automática con respuesta directa y lineal. Un nuevo interruptor de cambio forzado en el pedal del acelerador evita reducciones no deseadas, usando un dispositivo que aumenta la resistencia en una cierta posición del recorrido del acelerado entregando así un control absoluto al conductor. El nuevo Mazda6 es el primer modelo de producción que ha adoptado el freno regenerativo i-eloop de Mazda, (Intelligent Energy Loop), que representa el primer sistema del mundo para turismos que emplea un condensador acumulador para almacenar la electricidad recuperada, que posteriormente se usa para alimentar los sistemas eléctricos del vehículo. Tras analizar exhaustivamente las condiciones cotidianas de conducción, los ingenieros de Mazda determinaron que una fase de deceleración típica dura apenas 10 segundos y optaron por incorporar un condensador de doble capa eléctrica (EDLC) en lugar de una batería específica, para capturar con rapidez y almacenar temporalmente la electricidad. El EDLC se carga por completo en tan solo 7-10 segundos, es decir, en un solo ciclo de deceleración. Después de cargar, un convertidor CC/CC reduce la tensión de la electricidad almacenada en el EDCL hasta 12V y la emplea para alimentar componentes eléctricos del vehículo, como el climatizador y los sistemas de audio. Por tanto, el i-eloop es el aliado perfecto del i-stop, dado que elimina la necesidad de recurrir a la batería cada vez que el sistema de corte de ralentí apaga el motor. El i-eloop es capaz de cubrir la mayoría de las necesidades de electricidad del coche. Sin el freno regenerativo, el movimiento del alternador consume parte de la potencia del motor. Al liberar al motor de esa tarea, el i-eloop mejora el consumo de combustible en el tráfico urbano de cada día. Asimismo, el equipamiento de serie en todas las versiones del nuevo Mazda6 incorpora el i-stop, un sistema inteligente de corte de ralentí de Mazda, que utiliza energía de combustión para volver a arrancar el motor. Además de ahorrar combustible, proporciona los arranques más rápidos de la industria: 0.35s en los motores SKYACTIV-G gasolina y 0.4s en los diésel SKYACTIV-D. El i-stop utiliza un sofisticado módulo de control que se encarga de apagar el motor en la carrera de encendido/expansión (gasolina) o en la carrera de compresión (diésel), que son los ciclos óptimos para el arranque. Por último, se premió el Nuevo Nissan Leaf, cuyo cambio más importante afecta al sistema de propulsión, consiguiendo mayor autonomía que su antecesor. Pese a que el motor AC síncrono de alta respuesta mantiene los 80kW del modelo anterior, incorpora nuevos elementos que lo convierten en más eficiente tanto a nivel de rendimiento como medioambientalmente. El nuevo motor ha reducido un 5% su inercia mejorando la eficiencia global de la unidad. 17

18 STA NEWS IX PREMIOS SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA La reducción de peso y otros cambios técnicos han permitido que la autonomía homologada NEDC pase de 175 a 199 km. En el nuevo Nissan Leaf los frenos son ahora más progresivos en su uso y se ha mejorado la regeneración de energía para recuperar mejor la energía de frenada. La eficacia del sistema se ha mejorado en un 6% alcanzando ahora un 94% y la velocidad mínima a la que se recupera energía se ha rebajado de 7 a 3 km/h. También se han introducido cambios en el modo Eco con un nuevo reglaje Bz de la transmisión. Este modo B aumenta la frenada regenerativa durante las deceleraciones y el botón Eco situado en el volante altera la programación de la centralita para desincentivar las aceleraciones fuertes y aumentar de este modo la autonomía. La carrocería se diseñó siguiendo el principio de fluidez inteligente de Nissan con el techo fluyendo hacia un gran alerón trasero que, junto a unos bajos perfectamente enrasados, conforman una silueta que atraviesa suavemente el viento. La parte trasera está caracterizada por los finos y suavemente curvados pilotos verticales y, lógicamente, por la total ausencia de escapes. El sistema telemático Carwings facilita la comunicación con el vehículo a través de un teléfono compatible, una tablet o un PC. Esto permite programar el climatizador del habitáculo para que se active a una hora determinada para calentar o refrescar el interior antes de iniciar el recorrido. Ello permite ahorrar batería ya que el sistema de calefacción o aire acondicionado se alimenta de la toma eléctrica durante la carga y no de la batería. 18 En el LEAF original ambos sistemas trabajaban conjuntamente y la regeneración aumentada sólo estaba disponible con el modo Eco conectado. Ahora ambos elementos pueden seleccionarse independientemente con lo que el conductor puede beneficiarse de una regeneración de energía máxima sin tener que renunciar a aceleraciones instantáneas. Se ha añadido también una nueva bomba de calor al sistema de calefacción y ventilación, ahora más eficiente ya que reduce el consumo eléctrico cuando se utiliza el aire acondicionado. Este nuevo sistema aumenta la autonomía cotidiana del coche al reducir el consumo de energía de la calefacción en un 70 %. Otros cambios que influyen en el aumento de la autonomía son una batería más eficiente, la gestión de la energía y la reducción de las fricciones internas. El programa de reducción de peso ha permitido crear un LEAF más ligero que antes. Las versiones con un nivel de equipamiento igual que el del anterior modelo, son 30 kg más ligeras mientras que la versión base rebaja el peso en 50kg. El ahorro medio de peso es de 32 kg. El Nuevo LEAF se ha desarrollado sobre la plataforma EV de Nissan con una distancia entre ejes de 2700mm. Mide 4445mm de largo, 1770mm de ancho y 1550mm de alto. Su distintiva carrocería es muy aerodinámica y los sutiles cambios en la parrilla y el nuevo diseño de las llantas de 17 han reducido la cifra de Cd hasta un CATEGORÍA #3: Diseño La categoría de diseño se abrió a la participación ciudadana. La red social Facebook hizo posible un sistema de votación popular en el que todos los amantes de los vehículos pudieron dar su opinión respecto a los mejores diseños del Salón del Automóvil de Barcelona. Los candidatos fueron: Seat Leon SC Mercedes Clase CLA Mazda 6 Honda CR-V Volkswagen Beetle Cabrio Audi R8 Spyder El público escogió este último como el vehículo con mejor diseño del Salón, y en segundo y tercer lugar el Mercedes Clase CLA y el Seat Leon SC respectivamente, en una votación a través de las redes sociales con gran participación, en la que se sortearon entradas para el Gran Premio de Fórmula 1 que se disputaba en el Circuit de Catalunya-Barcelona. La ceremonia de entrega de premios tuvo lugar en el marco de la exposición conmemorativa de los 50 años del CAR OF THE YEAR. STA y Fira de Barcelona han confeccionado un libro en formato electrónico que puede descargarse libremente en la web de STA (www.stauto.org) y que recoge imágenes y un breve resumen de las características de todos los vehículos presentados. Cabe destacar que estos Premios han sido posibles gracias a todas las marcas que han participado, aportando la información solicitada por los miembros de los jurados. Es por ello que el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, Fira de Barcelona y STA quiere agradecer la implicación de todas ellas, esperando que nos podamos encontrar de nuevo en 2015

19 4ª Edición FSS Una carrera de éxito Del 28 de Agosto al 1 de septiembre, el Circuit de Catalunya volvió a abrir sus puertas para la 4ª edición de la Formula Student Spain. En este incomparable escenario y durante 4 días de competición, 34 equipos de las mejores Universidades de ingeniería toda Europa; Españoles, Alemanes, Italianos, Portugueses, Holandeses, Suizos, Rumanos y Rusos, compitieron para demostrar delante de un jurado internacional de expertos en automoción, que son los mejores diseñando, construyendo y conduciendo sus monoplazas. Organizados como un verdadero Team de Fórmula 1 los equipos han mostrado sus soluciones tecnológicas, sus habilidades de gestión, su destreza para el diseño, construcción y reparación del monoplaza, su habilidad pilotando en las diferentes pruebas dinámicas de aceleración, comportamiento de curva y resistencia. La innovación, la creatividad, el desarrollo de los conocimientos, valores de respeto, trabajo en equipo y excelencia personal, tanto en los equipos participantes como en el equipo de voluntarios son el objetivo primordial de la FSS. Su misión es crear un espacio multicultural dónde los jóvenes ingenieros tienen la oportunidad de compartir conocimientos y de vivir una experiencia única. El evento estuvo cargado de adrenalina y sobretodo de buen ambiente. Este año la competición acogió a más de 1000 participantes, 18 equipos con vehículos eléctricos y 16 con vehículos de combustión. 300 participantes más que en la edición anterior, todo un record de participación que consolida el auge y prestigio de la competición española. El 57% de los equipos participantes de la tercera edición en el 2012 han vuelto a la edición del 2013, y si lo miramos con mayor perspectiva, el 66% de los equipos que han participado en 2011 o 2012 han vuelto este año Una de las mejores recompensas al duro trabajo del equipo organizador. Una asignatura universitaria que a su vez es una clara oportunidad de acceder al mercado laboral. Empresas del sector, como SEAT, IDIADA, Altran, AVL, que apoyan este proyecto brindan a los jóvenes ingenieros la posibilidad de formar parte de sus compañías. Las empresas del sector de la automoción, las ingenierías, los fabricantes de vehículos o de componentes saben que los estudiantes han tocado hierro de verdad. Declaró Francesc González Balmas. Director de la Formula Student/ Presidente de STA. Otro de los objetivos del equipo Organizativo de la Formula Student Spain ha sido seguir creciendo dentro del movimiento mundial de las competiciones Formula Student. Después de un año de duro trabajo, se puede decir que los resultados han superado las expectativas, el nivel técnico y humano de todo el equipo de Voluntarios, que hace posible el evento, se ha notado en los resultados obtenidos. Los 4 días de competición han sido el reflejo de todo el trabajo, esfuerzo, organización, profesionalidad, dedicación y actitud que todos y cada uno de ellos ha entregado en el evento. Sobretodo destacar, el calor humano y el buen ambiente que hace de esta competición una competición diferente al resto, una Formula Student especial, la Formula Student Spain. Para la FSS es imprescindible la colaboración, sin duda, de tres pilares fundamentales: Los Equipos participantes, Los Voluntarios, y la inestimable aportación de los Sponsors 19

20 Voluntarios: el corazón de la FSS 20 Los voluntarios son el pilar esencial de la FSS. Sin ellos la organización de un evento de tal magnitud sería imposible de realizar. Para realizar el proceso de selección de los voluntarios se entrevistan a más de 200 profesionales del sector especializados en cada una de las áreas por cubrir, y a más de 60 estudiantes de ingeniería y carreras técnicas. Desde su fundación la FSS ha definido como valor diferencial el trato y cuidado de los equipos. Durante los 4 días del evento se pudo notar en el ambiente como todo el equipo de voluntarios remó en la misma dirección, la del éxito, con confianza, un ambiente ejemplar y sobre todo esfuerzo y responsabilidad. Estos equipos fueron: Staff, Team Advisors, Scrutineers, Judges y Marshalls. Bajo la responsabilidad de Leo Jarque, el grupo más numeroso de voluntarios era STAFF (con más de 50 personas). Este es el equipo que no solo atiende a los participantes sino que también atiende a los demás voluntarios. También bajo la responsabilidad de la misma persona, estaba el equipo de Team Advisors. La prioridad de este equipo, de única creación en la Formula Student Spain, es atender y dar servicio a los equipos asignados. Su función es ayudar en todo lo posible a los participantes para que se puedan centrar en la competición y no hayan temas externos a ésta que los distraigan y ocupen, en definitiva cuidar y mimar a los equipos. Esta plaza está muy bien valorada por los equipos porqué sienten que tienen a la organización pendiente de todo lo que les pueda surgir, y que se les ayuda al máximo en cualquier situa- Gracias a la estrecha relación de confianza y respeto entre la organización (voluntarios) y participantes (estudiantes) y el buen entendimiento entre ambos, hizo que esta edición fluyera con gran facilidad y destacara el alto nivel organizativo. El voluntariado se dividía en varios equipos relativamente independientes:

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