Mejora en diseño. y desarrollo. Un caudal de oportunidades para toda la cadena. Oscar Albin Santos Presidente de la INA

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1 Una publicación de: historia Autos eléctricos NOVIEMBRE 10 DE 2013 VoL. 3 no. 19 entrevista Oscar Albin Santos Presidente de la INA Un caudal de oportunidades para toda la cadena Industria de Autopartes Mejora en diseño y desarrollo NUEVOS PRODUCTOS

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4 HORIZONTE INDUSTRIAL Enrique Chao Director Editorial Industria Automotriz - Autopartes En el vértigo de las oportunidades Vale la pena acentuar que en 2012 esta industria logró un récord histórico en producción de unidades, al sumar 2.884,869 vehículos, 12.8% más que en 2011, cuando se ensamblaron 2,557,550 unidades. Este número se quedó corto, nos faltaron páginas porque hay numerosos temas palpitantes en la industria automotriz (IA) y de autopartes que requerían más espacio: inversiones, exportaciones, proveeduría, formación y capacitación, normalización, logística, impuestos que se quedaron en el candelero, o que las tocamos, sí, pero de manera sucinta. En imposible abarcarlos todos, y eso que tenemos tres entrevistas que, por cuestiones de espacio tuvimos que recortar, pero que aún así arrojan mucha luz sobre lo que está pasando en este ámbito extraordinariamente dinámico. (Nuestros lectores pueden leer completas las entrevistas y el material que no pudo entrar en este número en los Newsletters de RIM, no se los pierda). En esta ocasión nos acompañan con sus comentarios y perspectivas, Salvador Saavedra, vicepresidente del Sector de la Industria Automotriz de la Canacintra; Oscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes; y Carlos Sánchez, director de Ventas, Mercadotecnia y Servicio de Ford de México, los tres son protagonistas en el sector, pero se inclinan hacia ángulos muy diversos, aunque, en conjunto, nos dejan ver a los lectores los entretelones de esta industria, siempre en movimiento. También incluimos en este número un ensayo, por el lado técnico, de Tania Trujillo, sobre las certificaciones que se precisan para ser proveedor de la industria automotriz, tema crucial para nuestros lectores, además de los contenidos habituales, como Actualidades, Recomendaciones e Historia, que en este número habla de los vehículos eléctricos, y de su reaparición. Como nos dice don Salvador Saavedra en la entrevista, en estos tiempos que corren y en el contexto que se vive en las cadenas de valor de la IA mexicana muy pocas personas se atreven a cuestionar el desarrollo de una actividad que en los últimos 10 años ha conseguido un crecimiento medio anual de 7.2% y un acumulado cercano a 90% en su producción, y de 105% en el valor de sus exportaciones hasta generar una corriente de ingresos internacionales por arriba de los 70 mil millones de dólares (mdd) en Es increíble lo que han logrado este sector en tan breve lapso. Por ejemplo, ya hay en la República Mexicana alrededor de 1,100 empresas fabricantes de autopartes, de las cuales, entre 200 y 250 se han establecido en los últimos dos años con la finalidad de abastecer a las nuevas plantas de ensamble que han instalado, en la región del Bajío, Mazda y Honda; en Aguascalientes y en Coahuila, Nissan y Chrysler; y en Puebla, Audi, donde se ha dado un crecimiento muy importante de las inversiones y de la expansión de la capacidad instalada, tanto de la IA terminal, como de las diversas cadenas de fabricantes de autopartes y componentes. Hoy por hoy, a decir de Oscar Albin, la industria terminal puede adquirir todos los componentes que requiere un vehículo de defensa a defensa, porque 99% de todos los componentes ya se fabrican en México. En el panorama más visible de la IA, cabe destacar, según cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística que aporta 3% del PIB y que emplea a más de 1,040,000 personas, de las cuales 70,900 corresponden sólo a productores de vehículos. El resto, forma parte de la cadena del sector. Si se mira en perspectiva, la IA es la suma de dos brazos, la industria terminal y la de autopartes; en la primera se mueven 17 empresas establecidas en México que llevan al ensamble final de los vehículos automo- 2 enfoque rim

5 Seguimos con éste y otros temas más de la industria en nuestro Newsletter. No se lo pierda. Una publicación de: tores. Seis de estas empresas son de capital 100% extranjero: Chrysler, Ford, General Motors, Nissan, Volkswagen y Toyota, que concentran 92% de la fabricación de vehículos. Vale la pena acentuar que en 2012 esta industria logró un récord histórico en producción de unidades, al sumar 2.884,869 vehículos, 12.8% más que en 2011, cuando se ensamblaron 2,557,550 unidades. En agosto de 2013, según cifras de la AMIA, la exportación de vehículos ensamblados o terminados en México creció 20.4%, comparado con agosto de Durante estos ocho meses, el país ha exportado 1,580,724 vehículos ligeros, 0.6% superior al mismo periodo de Eduardo Solís, presidente de la AMIA, declaró que la IA es la principal generadora de divisas netas para México, con un monto superior a los 34,500 mdd. En la actualidad, el país es el cuarto exportador de autos a escala internacional, ya que el año pasado se enviaron a diferentes destinos, sobre todo a Estados Unidos, 2.355,564 vehículos, 9.9% más que un año antes, cuando se exportaron 2.143,879 unidades. Pero no todo es miel sobre hojuelas en este escenario, ya que, por ejemplo, desde hace un mes la Reforma Hacendaria levanta inquietud en el sector automotor, porque como afirmó Guillermo Rosales, de la AMDA, desincentivará la venta de vehículos nuevos y hará que el mercado interno continúe con rezagos. En unos párrafos que volcó en la entrevista, Oscar Albin resume esta situación: Desde hace ya muchos años nuestra industria ha trabajado en un modelo de importación de materias primas y de maquinaria en donde no pagamos IVA, porque los productos se exportarán y, al hacerlo, tampoco facturamos el IVA. Lo que ahora pretende el gobierno es que, a toda la importación de materia prima se le agregue un IVA que nos será retornado cuando saquemos el producto del país, lo cual representa para nosotros un costo financiero que tendremos que cargar durante tres o cuatro meses, además de que afecta nuestra competitividad, porque ningún otro de los países con los que competimos grava a sus industrias con este tipo de impuestos. El gran peligro de todo esto es que esa medida puede impactar de forma negativa la llegada de nuevas empresas y la instalación o ampliación de nuevas plantas y capacidades productivas, porque, de facto, encareceríamos con 16% la inversión, la operación y la rentabilidad de las empresas interesadas en venir a fabricar sus productos en México. Ante esa circunstancia es probable, todavía podrían cambiar de opinión y decidirse a instalar sus nuevas capacidades productivas en Rusia, en Turquía, en Brasil o en cualquier otro país. 3 Director Editorial Enrique Chao Investigación Especial Leopoldo Eggers Editor Gráfico David Román Cerón Cuidado de la Edición Comunicación CM Presidente NEAL W. BAKER Gerente General MARICELA MENDICUTTI DE ALDAMA Gerente de Operaciones MA. DEL ROSARIO NOVOA DE LA CRUZ Ventas México LAURA SILVA ROSALBA RAMOS EVELYN LÓPEZ GRACIELA ANDRADE Monterrey ELISA TAKE HARRY HJERPE Guadalajara GEORGINA VELASCO Bajío TERE AGUILERA Base de Datos - Suscripciones BERENICE HERNÁNDEZ Crédito & Cobranzas NORMA OLGUÍN REPORTERO INDUSTRIAL MEXICANO Balboa # 813, Col. Portales, México, D.F. Tel. : (55) / Fax : (55) Comentarios: VOL.3 / No. 19 ENFOQUE RIM ES UNA REVISTA BIMESTRAL DEDICADA A LA PRESENTACION DE INFORMACION ESTADÍSTICA, ENTREVISTAS, TENDENCIAS Y PRODUCTOS DE DIFERENTES SECTORES INDUSTRIALES EN MÉXICO. UNA PUBLICACIÓN DE REPORTERO INDUSTRIAL MEXICANO, S.A. DE C.V. / MYRIAM QUINA MONROY NIEBLA. PUBLICACION PERIÓDICA, REGISTRO No. PP AUTORIZADA POR SEPOMEX. CERTIFICADO DE LICITUD DE TÍTULO Y CONTENIDO No EMITIDO POR LA SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN. CERTIFICADO DE RESERVA DE DERECHOS AL USO EXCLUSIVO- RESERVA No TITULAR DE LOS DERECHOS Y MARCAS: MYRIAM QUINA MONROY NIEBLA. EDITOR RESPONSABLE : MYRIAM QUINA MONROY NIEBLA. IMPRESO EN: IMPRENTA AJUSCO, S.A. DE C.V., TOPACIO # 111, COL. LA ESPERANZA, C.P , MEXICO, D.F. TEL. (55) IMPRESO EL 15 DE OCTUBRE DE 2013 DISTRIBUIDO POR SEPOMEX, AV. CEYLAN # 468, COL. COSMOPOLITA, AZCAPOTZALCO, MÉXICO, D.F. PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE CUALQUIER MATERIAL EDITORIAL Y GRÁFICO PUBLICADO EN ESTE NÚMERO. automotriz - autopartes

6 CONTENIDO 28 NUEVOS PRODUCTOS 8 Panorama-Entrevista Industria de Autopartes Mejora en diseño y desarrollo Entrevista con Salvador Saavedra 6 12 ENTREVISTA Oscar Albin Santos Un caudal de oportunidades para toda la cadena Actualidades Repuntará la producción de autopartes Historia Los toques de los Autos eléctricos ENTREVISTA Carlos Sánchez Apuesta por el mercado nacional Recomendaciones de colección Los coches que siempre quise tener 30 4 enfoque rim

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8 ECONOmíA Repuntará la producción de autopartes E INA n su participación en el XIV Simposio y Exposición Nacional de la Industria Fundidora, que tuvo lugar en Querétaro, Manuel Cedillo, gerente de Estudios Económicos de la INA, indicó que dicho estado podría incrementar su participación en la manufactura de autopartes a nivel nacional, y reportó que a nivel nacional sin incluir la producción de motores y suspensiones- se ubica en el tercer lugar en producción de autopartes, sitio que podría remontar en los años venideros. Coahuila y otros estados, debido a su cercanía con Estados Unidos, exportan más hacia aquél país. A pesar de ello, reconoció que el Bajío, con la llegada de armadoras al país y acorde con el plan automotriz a 2020*, se desarrolla en manufactura de todo tipo de autopartes, crecimiento que despuntará con el arribo de las armadoras, que sin duda atraerán a las compañías proveedoras hacia estos estados. Cedillo pormenorizó que la industria automotriz mexicana busca tener una participación internacional no sólo en la maquila y manufactura de autopartes, sino también en el diseño, por lo cual proyecta un desarrollo hacia este rubro. Como ejemplo recordó que con Mazda la idea es pasar de ser manufactureros a también incursionar en el diseño. Estamos lejos, pero es lo que buscamos, recalcó. *Con base en las proyecciones planteadas para la industria al 2020, el mercado industrial continuará con un crecimiento anual de 3.8%, y países como la India, México y Brasil tendrán un buen crecimiento debido a la atracción de empresas. Lidera la inversión I IA ldefonso Guajardo, secretario de Economía, perfiló la política industrial, en la cual se desarrollarán cuatro vertientes para el sector automotriz: fortalecimiento del mercado interno (regulación a la importación de autos usados y promoción del financiamiento automotriz); mejoramiento del entorno de negocios para aumentar la productividad; desarrollo de proveedores y mayor contenido nacional. Además, incorporará la innovación a la cadena productiva, y el cuarto punto es la diversificación del comercio con países que registran altas tasas de crecimiento. La nueva política industrial pretende construir un entorno de negocios que aliente la productividad e impulse la estrategia de triple hélice: gobierno, compañías y universidades, para la IyD; diversificar los mercados de exportación. El funcionario destacó que en 2013 la industria automotriz ya acumula 55 mil mdd de exportaciones, y mencionó, enseguida, que el sector automotor sobresalió de los flujos de inversión extranjera recibidos por nuestro país en el primer semestre de este año. 6 enfoque rim

9 Poca potencia? L Querétaro a producción manufacturera de Querétaro registró en el primer semestre del año una caída promedio de 0.4%, según el INEGI. Y es que en los primeros seis meses del año, el estado perdió potencia al registrar su punto más bajo en febrero, de -5.6%, mientras en enero, abril y mayo, la producción manufacturera estatal reportó crecimientos de 2.5, 7.3 y 0.8%, de forma respectiva, cuando en 2012, con base en estadísticas de dicho instituto, los picos más altos que alcanzó esta industria fueron de hasta 15.7%. En el mes de junio, la producción industrial registró una caída de 3.9 por ciento.

10 Panorama-Entrevista Entrevista con Salvador Saavedra Vicepresidente del Sector de la Industria Automotriz de la Canacintra Industria de Autopartes Mejora en diseño y desarrollo En estos tiempos que corren y en el contexto que se vive en las cadenas de valor de la industria automotriz mexicana muy pocos se atreven a cuestionar el desarrollo de una actividad que en los últimos 10 años ha conseguido un crecimiento medio anual de 7.2% y un acumulado cercano a 90% en su producción, y de 105% en el valor de sus exportaciones hasta generar una corriente de ingresos internacionales por arriba de los 70 mil millones de dólares (mdd) en L Leopoldo Eggers a competitividad que han alcanzado las cadenas de la industria automotriz en México es evidente, y ahí están los números para comprobarlo, desde diferentes ángulos y enfoques. Sin embargo, siempre será justo señalar que detrás de los números y de esa imagen generalizada de bonanza que nos proyecta el 8 enfoque rim

11 sector, existen muchas historias que nos muestran algunas realidades alternas y divergentes del tono general. Por ejemplo, en el caso particular de la industria de autopartes, si comparamos la estructura del sector y los perfiles dominantes de las empresas que lo conforman en la actualidad, con el que se tenía en 1991 en la víspera de las negociaciones que dieron origen al TLCAN, podemos percatarnos de que en ese año la mayoría de las empresas fabricantes de autopartes que abastecían de manera directa a las armadoras, es decir, a los mercados de equipo original (Tier 1), a los mercados de equipos de repuesto (Tier 2) y también a los Tier 3, Tier 4, etcétera, eran compañías mexicanas o de capital nacional mayoritario. Claro, en esos años el marco regulatorio, representado por el Decreto Automotriz, exigía que las armadoras cumplieran con un porcentaje elevado (alrededor de 60%) de integración nacional en los procesos de fabricación de automóviles y vehículos de transporte en México. Eran tiempos en los que hasta para ser aceptadas como miembros de la Industria Nacional de Autopartes (INA) las empresas tenían que cumplir con el requisito de tener una estructura de capital con participación mayoritaria de socios mexicanos. Lo que siguió es historia conocida (aunque no lo sea para todos), entró en vigor el TLCAN con sus esquemas de apertura económica y comercial que desterraron hacia el limbo de la historia económica nacional

12 Panorama-Entrevista Salvador Saavedra Es ingeniero mecánico egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional. Hoy en día es vicepresidente del Sector de la Industria Automotriz y vicepresidente de la Rama Industrial 105, Fabricantes de Remolques y Semirremolques, ambos de la Canacintra. Es representante propietario ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Terrestre y secretario Técnico de Comité de Trabajo para el Desarrollo del Pilar 3 Vehículos más Seguros, del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. También, es representante comercial para América latina de KG Industries, Ltd y socio director de la empresa de consultoría Tecnología para el Transporte SALS. toda iniciativa que sonara a política industrial, y poco después los vientos de la globalización, completaron la tarea y la restructuración de las cadenas de valor de la industria automotriz en México. 10 Como un matrimonio Ahora, la estructura y la composición de nuestra industria son muy diferentes, los niveles de proveeduría Tier 1, 2, 3, etcétera, se han complementado mucho; algunas empresas extranjeras han llegado a producir o ensamblar autopartes para surtir en directo a las armadoras, al grado de que, hoy en día, las empresas de capital nacional mayoritario que venden de forma directa a las armadoras de automóviles y vehículos ligeros, pueden contarse con los dedos de una sola mano: sólo quedan San Luis Rassini, que tiene un posicionamiento muy importante en los mercados nacionales e internacionales de suspensiones y de frenos; Kuo Automotriz, con un papel relevante en los mercados de transmisiones y de pistones; Nemak, en los de monoblocks de aluminio para motores y componentes estructurales; Boccar, en los de componentes plásticos y otras más. Cabe aclarar que el desplazamiento de los proveedores locales por fabricantes globales o multinacionales no es exclusivo de México, sino que responde a una tendencia mundial en la que las grandes armadores han decidido consolidar y concentrar sus necesidades de proveeduría en un parque menos numeroso de proveedores que, en la mayor parte de los casos, son los mismos que participaron desde los trabajos de diseño y desarrollo de los vehículos y de sus componentes. La condición de participantes en el proceso de diseño y desarrollo de los vehículos, les confiere una gran ventaja para obtener los contratos de proveedor global de las armadoras, pero, a cambio, tienen que comprometerse a suministrar esas autopartes a partir de esquemas Just in Time en cualquier mercado o país en el que las armadoras decidan localizar las plantas de producción de esos vehículos. En el mercado original, las armadoras han empezado a traer a sus proveedores a México y, muchos de ellos, vienen con todo y planta, pero muchos otros vienen sólo con su bodega, de modo que importan los productos y, desde ahí, entregan a las armadoras y distribuyen también a los mercados de repuesto. Otra consecuencia de esta tendencia en la proveeduría de equipo original es que ha extendido el predominio de las compañías proveedoras de equipo original desde sus mercados de origen a las unidades de producción en el extranjero. Así tenemos que las armadoras de Estados Unidos traen al mercado mexicano a los proveedores estadounidenses, las japonesas traen proveedores japoneses y las alemanas traen alemanes. Si observamos el caso de Volkswagen, la mayor parte de provienen de conglomerados alemanes, la preferencia, hoy en día, es que con quien desarrollas el vehículo es tu proveedor durante la vida del vehículo ; entonces, si el vehículo lo desarrollas en Japón, con dificultad veremos a un proveedor alemán en el desarrollo o suministro de partes para ese vehículo. Encrucijadas mexicanas La falta de expertise, de capacidades tecnológicas y hasta de recursos financieros para generar las capacidades que les permitan participar desde el proceso de desarrollo de los vehículos y de sus partes, ha limitado mucho a las empresas pequeñas y medianas mexicanas en sus esfuerzos para ganar contratos de proveeduría en los mercados Tier 1. El reto en los mercados de proveeduría Tier 1, tampoco resulta fácil, aún en los casos de las grandes empresas mexicanas que ya han logrado incorporarse a las cadenas de proveeduría de las grandes armadoras, ya que el imperativo de seguirlas a donde quiera que vayan se les complica en la medida en que no siempre pueden acarrear, hasta mercados tan lejanos y complejos, como los de China, India y Europa Oriental, a sus propios proveedores y subproveedores, lo que las obliga a buscar proveeduría confiable y de calidad en esos mercados. Con todo, la experiencia y los resultados que hasta ahora reportan empresas como Nemak, Kuo y Rassini de sus operaciones extranjeras son muy positivos y reflejan un crecimiento muy interesante en el suministro de autopartes mexicanas a las grandes armadoras, a nivel de sus operaciones globales. enfoque rim

13 Un mundo chiquito En la medida en que ya han comenzado a desarrollarse algunos vehículos y autopartes en México, se han abierto ventanas de oportunidad para que las compañías mexicanas se incorporen como proveedores desde la etapa de desarrollo de esos vehículos. Sin embargo, aquí el problema es que para la industria automotriz el mundo ya se hizo chiquito. Por ejemplo, si Ford empieza a desarrollar un vehículo en México, y requiere diseñar un embrague, lo más seguro es que sus dos proveedores naturales serán alemanes. En términos generales, la tecnología, ingeniería y manufactura mexicana son muy buenas, además de que existe una amplia disponibilidad de trabajadores con los conocimientos y habilidades necesarias para ser capacitados. Sin embargo, en donde sí nos hemos quedado atrasados, por estar enfocados en los procesos de manufactura, es en las actividades de diseño y desarrollo. Si bien es cierto que compañías como Nissan, Ford, GM y Volkswagen ya han comenzado a desarrollar autopartes para diferentes plantas del mundo, la realidad es que sólo desarrollan partes, pero aún no deciden dar el salto al desarrollo de vehículos completos. En ese sentido, podemos concluir que el gran reto para las industrias automotriz y de autopartes en México, es labrarse un mejor camino para alcanzar una mayor presencia y representatividad en las actividades de diseño, investigación y desarrollo de automóviles completos y de partes y componentes de mayor complejidad y valor agregado.

14 INA entrevista Un caudal de oportunidades para toda la cadena 2012 fue un buen año para la industria nacional de autopartes (INA), ya que las empresas del sector registraron un récord de ventas de 73 mil millones de dólares (mdd), cifra que nos posiciona en quinto lugar mundial de producción y venta de autopartes, sólo por abajo de China, Japón, Estados Unidos y Alemania, y que nos permitió superar a Corea del Sur, al dejar a ese país en el sexto lugar. E Leopoldo Eggers n 2013 logramos un crecimiento de 8% en el primer semestre, impulsado por el crecimiento de la IA en Estados Unidos y Canadá, que también han registrado un crecimiento equivalente a 8%. Este dinamismo de la demanda en nuestros socios de América del Norte es el factor principal en Entrevista con Oscar Albin Santos Presidente de la INA Oscar R. Albin Oscar Albin nació en la ciudad de México en Cursó sus estudios universitarios de Ingeniería Mecánica en el Tec de Monterrey, ahora cursa una maestría en Energías Renovables. En los últimos años Albin se ha desempeñado como director de Compras en otras empresas fuera del ámbito automotriz, como Banamex y como director de Abastecimientos de Bohn de México, empresa líder en la manufactura de equipos de refrigeración. En la actualidad, Albin funge como presidente de la INA, puesto que desempeña desde enero de enfoque rim

15 el crecimiento de nuestra industria, ya que 45% de la producción está orientada a la exportación, y 70% de nuestras ventas internacionales van a ese mercado. Sin embargo, no es el único: en los últimos cinco años, las naciones de América del Sur entre las que destacan Brasil, Colombia y Argentina, se han convertido ya en el segundo mercado más importante para las empresas de nuestro sector, porque su IA crece a un ritmo importante y porque las autopartes mexicanas tienen una gran aceptación por costo y calidad. Para darnos una idea de la importancia que han tomado los mercados de América Latina, basta mencionar que hace 10 años las exportaciones de autopartes a Brasil y Argentina no llegaban ni a 1% del total. Sin embargo, hoy en día representan 18%, y lo más probable es que en los próximos años este porcentaje suba aún más. Con todo, los caminos del sur no han resultado ser ni serán- una ruta fácil para las compañías mexicanas de autopartes. Si bien, gracias a los acuerdos comerciales alcanzados por nuestro país con Chile, Colombia, Perú y con el Mercosur, se ha conseguido eliminar en la práctica los aranceles para las exportaciones de autopartes a esos mercados y territorios, el problema ahora se ha desplazado hacia las barreras no arancelarias, sobre todo en los casos de Brasil y Argentina que son todavía países muy proteccionistas.

16 entrevista Europa cumple El otro lado de la moneda comercial lo observamos en Europa, un mercado que, a partir del Tratado del Libre Comercio con la Unión Europea, se ha desarrollado para las exportaciones de autopartes mexicanas y que ya tienen en algunos segmentos una presencia interesante en mercados tan exigentes y competidos como los de Alemania. Por desgracia, la problemática económica que ha experimentado ese continente en los últimos cinco años, no ha permitido que nuestras exportaciones crezcan a un ritmo mayor. La dinámica de los clúster En el momento actual, existen en México alrededor de 1,100 empresas fabricantes de autopartes, de las cuales, entre 200 y 250 se han establecido en los últimos dos años con la finalidad de abastecer a las nuevas plantas de ensamble que han instalado en la región del Bajío, por parte de Mazda y Honda; en Aguascalientes y en Coahuila, por parte de Nissan y de Chrysler; y en Puebla, con la llegada de Audi. Aquí hablamos de un crecimiento muy importante de las inversiones y de la expansión de la capacidad instalada, tanto de la IA terminal, como de las diversas cadenas de fabricantes de autopartes y componentes. El problema con este crecimiento es que está muy focalizado en las regiones y estados mencionados, y eso nos genera algunos cuellos de botella en materia de infraestructura y de recursos humanos.

17 En lo que toca al factor humano, aunque México es un país donde hay inquietud por este tema y los jóvenes están muy interesados en estudiar ingenierías y carreras técnicas, la verdad es que el nivel técnico y el de la ingeniería que se maneja en la IA terminal y en la de autopartes, está muy por arriba de los conocimientos y capacidades profesionales promedio que las instituciones académicas y tecnológicas regionales entregan al mercado. La nuestra es una industria que avanza con rapidez, hace 10 o 15 años, las autopartes y los automóviles se fabricaban con mucha mano de obra, pero hoy en día se manejan estándares de calidad y de ingeniería mucho más altos, y en consecuencia, todas las líneas tienen que ensamblar las partes y los automóviles con robots y con sistemas electrónicos de verificación que utilizan tecnologías mucho más sofisticadas. Por una mejor formación En materia de formación de recursos humanos todavía queda mucho por hacer con las instituciones educativas de nivel medio y superior. El problema que tenemos no es de oferta, el recurso humano es más o menos abundante, y el personal de talento también lo es, lo que hace falta es una mejor formación. En México los jóvenes todavía quieren estudiar las ingenierías duras, y eso ha contribuido a que las casas matrices de las grandes firmas globales perciban a México como un buen lugar para instalar centros de ingeniería avanzada y de diseño. La nuestra es una industria que avanza con rapidez.

18 entrevista la industria terminal puede adquirir aquí todos los componentes que requiere un vehículo de defensa a defensa, Por ejemplo, Ford tiene 800 ingenieros en México que trabajan en el diseño de autopartes, y esperan duplicar esa cantidad en los próximos dos o tres años; General Motors, Volkswagen y Nissan no se han quedado atrás en ese camino, y empresas fabricantes de autopartes tampoco: la estadounidense Delphi tiene en Ciudad Juárez uno de los centros de ingeniería, diseño y desarrollo más grandes del mundo en el que operan alrededor de 2,000 ingenieros. El mercado interno En los últimos 20 años, y sobre todo a partir de la entrada en vigor del TLCAN, el principal motor del crecimiento de la IA ha sido la producción para atender la demanda de los mercados externos, ya que la demanda en los mercados nacionales ha crecido muy poco. En el caso de la industria de autopartes, el factor exportación también ha sido el principal vector de crecimiento. Sin embargo, las firmas del sector también han conseguido crecer por la vía de la sustitución de importaciones y de una mayor integración nacional de los vehículos que se fabrican en el país. Con todo, aunque el coeficiente de integración nacional ha mejorado en forma importante, en este proceso aún quedan muchos espacios y áreas de oportunidad para la proveeduría nacional. Por ejemplo, el año pasado las empresas mexicanas exportaron 45 mil mdd de autopartes, pero el país importó 30 mil mdd en partes y componentes: de aquí podemos desprender que aún cuando la balanza comercial es positiva, las importaciones cubren espacios significativos del mercado interno que podrían aprovecharse por parte de los proveedores mexicanos. Integración nacional En la actualidad, la industria terminal puede adquirir aquí todos los componentes que requiere un vehículo de defensa a defensa, 99% de todos los componentes ya se fabrican en México, lo que no se produce son algunos componentes que caen en la categoría de comodities y que por esa razón requieren ser fabricados en muy gran escala: por ejemplo, en México hay cuatro o cinco grandes fabricantes de faros de automóviles y la industria terminal tiene opción para escoger a un determinado proveedor que les fabrique sus faros o sus calaveras. Pero no existe una sola fábrica en México de focos automotrices, entonces, los productores de faros, micas, y de todo el componente completo, tiene que importar los focos, porque Phillips y Osram que son los principales fabricantes de focos en el mundo, los proveen desde las enormes fábricas que tienen en China, Europa y Estados Unidos. Otro de los insumos que casi no se fabrica en México, y que se tiene que importar, es el acero de calidad automotriz para fabricar las carrocerías: la primera planta para fabricar este tipo de aceros recubiertos especializados se acaba de inaugurar hace poco en Monterrey, y es una sociedad creada por Ternium y Nippon Steel. Gracias a esta planta que requirió una fuerte inversión, la IA terminal ya puede comenzar a adquirir acero de altas especificaciones, producido en el país, para los procesos de estampado de carrocerías, cofres, cajuelas, salpicaderas, techos y puertas para todo tipo de vehículos, lo que significa un gran avance para toda nuestra industria: aquí lo importante es empezar, porque los que están fuera de México se interesarán en venir. 16 enfoque rim

19 ACTUALIDADES nacional La cadena de las partes de oro P INEGI ara ponernos en contexto, la industria automotriz aporta ahora 3% del PIB y emplea a más de 1,040,000 personas, de las cuales 70,900 corresponden sólo a productores de vehículos según cifras del INEGI. El resto, forma parte de la cadena del sector. En su columna titulada, La reforma hacendaria: un riesgo para la industria automotriz, Eduardo Esquivel habla del éxito que ha alcanzado este sector en el país y escribe que se debe a la capacidad técnica de los trabajadores mexicanos, además del esquema de facilidades fiscales y aduanales que otorga el gobierno a los productores de vehículos, como es el caso del conocido régimen de depósito fiscal que consiste en el almacenamiento de mercancía de procedencia extranjera en almacenes generales de depósito, que se usan para el ensamble y terminación de vehículos en el país, y sólo se pagan impuestos y aranceles sobre estas mercancías si la unidad de que se trate es vendida en el mercado nacional. Cuando el vehículo es para exportación, no se cobrarán ni impuestos ni aranceles a esas autopartes.

20 ACTUALIDADES Tendencias Rugidos de motor M Salón del Automóvil de Frankfurt ás de 40 marcas de autos de todos los continentes y un total de 80 al contar a las empresas vinculadas al sector, formaron parte del Salón del Automóvil de Frankfurt, uno de los eventos más esperados de esta industria. La 65 edición de dicho evento desplegó un repertorio de 159 novedades automovilísticas. Como se sabe, éste es el mayor de cuantos se celebran en el mundo y que se alterna con el de París, dispuso en un espacio de 230 mil m 2, a 1,091 expositores: 42%, extranjeros (frente a 32% de la edición anterior) y de ese total, 42% de Asia. El IAA 2013, como se llama en Alemania, se cimentó en dos tendencias, la electrificación del automóvil y la denominada conectividad, es decir, un conjunto de tecnologías que tratan de interconectar conductor, automóvil y entorno. En cuanto a la electromovilidad, el salón reveló que la movilidad eléctrica ya no es una visión, porque los e-coches ya están en las calles, desde los eléctricos puros a los de todo tipo de tecnologías de hibridación, junto con los automóviles de pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, también dejó en claro que los motores de combustión interna, diésel y gasolina, continuarán su dominio del mercado durante muchos años, mientras los trenes de potencia alternativos se unirán a ellos. En lo concerniente a la conectividad, que es un área que propicia profundos cambios en la funcionalidad de los automóviles, en la conducción y en la seguridad, ya que un conductor, por ejemplo, podrá ver más allá de lo que podrá hacerlo con la visión ocular, se pudo constatar que los coches podrán reconocer obstáculos ocultos o lo que ocurre a la vuelta de la esquina o prepararán la respuesta de la suspensión a los baches que detecten los sensores. Éste es el camino hacia una conducción parcialmente automatizada, en la que los sistemas aliviarán algunas de las cargas que hoy tiene el conductor, incluso hasta detener 100% el vehículo para evitar un alcance, un objetivo que algunos fabricantes ya están a punto de lograr con sus sistemas de vigilancia pasiva y activa. 18 enfoque rim

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