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1 Asociación miembro de: A Contramano - Asamblea Ciclista Animas 4, 1º-Dcha Sevilla ALEGACIONES AL PROYECTO DE REFORMA DEL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN PRESENTADAS POR A CONTRAMANO COMO MIEMBRO DE LA FEDERACIÓN EUROPEA DE CICLISTAS (ECF) 1. El Art. 55 del proyecto de reforma del RGC regula los usos excepcionales de la vía, que son definidos como toda utilización de las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial que implique, según la naturaleza del evento o de la actividad, ya sea deportivo, de ocio, cultural, tradicional, religioso o de otra índole, el uso exclusivo o parcial de la vía por sus participantes y organizadores e impida la utilización ordinaria de ésta. (el subrayado es del original). Para dichos usos excepcionales de la vía el propio Art. 55, en su apartado 2 establece que El uso excepcional de la vía requerirá autorización administrativa expedida por la autoridad competente para la regulación, gestión y control del tráfico, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 5.m) y n) y 7.d) y f) del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,. Dicha autoridad sería la Jefatura Central de Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control del tráfico según el Anexo II del proyecto de reforma. Dicho Art. 55 se desarrolla luego en el Anexo II del proyecto de reforma, Anexo que, pese a que en su inicio establece que El presente anexo tiene por objeto regular los usos excepcionales de la vía., en la práctica se limita a regular las pruebas deportivas y las marchas cicloturistas, definidas como la circulación organizada y controlada de grupos de ciclistas por la vía pública, de forma más o menos agrupada, en la que no se establecen clasificaciones y no se entregan galardones basados en rendimiento deportivo, al concebirse como un ejercicio físico con fines de ocio y turísticos o culturales, excluyendo la competición., estableciéndose todo tipo de limitaciones y regulaciones que, en la práctica, suponen una seria barrera a cualquier uso de las vías públicas para este tipo de actividades. Entendemos que los mencionados usos excepcionales de la vía, definidos de manera tan amplia, no puede sino interpretarse que incluyen cualquier tipo de reunión, concentración o

2 manifestación ciudadana (a pié o en cualquier otro tipo de vehículo), para los que exige la autorización administrativa expedida por la autoridad competente (la Jefatura Central de Tráfico o la autoridad autonómica o local responsable de la regulación, gestión y control del tráfico según el Anexo II del proyecto de reforma). Entendemos que dicha exigencia de autorización es contradictoria con el Art. 21 de la Constitución y con los Arts. 3 y 8 de la LO 9/1983, que establecen: Artículo 21 Constitución. 1. Se reconoce el derecho de reunión pacifica y sin armas. El ejercicio de este derecho no necesitará autorización previa. 2. En los casos de reuniones en lugares de tránsito público y manifestaciones se dará comunicación previa a la autoridad, que sólo podrá prohibirlas cuando existan razones fundadas de alteración del orden público, con peligro para personas o bienes. Artículo 3 LO 9/1983: 1. Ninguna reunión estará sometida al régimen de previa autorización. 2. La autoridad gubernativa protegerá las reuniones y manifestaciones frente a quienes trataren de impedir, perturbar o menoscabar el lícito ejercicio de este derecho. Artículo 8 LO 9/1983: La celebración de reuniones en lugares de tránsito público y de manifestaciones deberán ser comunicadas por escrito a la autoridad gubernativa correspondiente por los organizadores o promotores de aquéllas, con una antelación de diez días naturales, como mínimo y treinta como máximo. Si se trataré de personas jurídicas la comunicación deberá hacerse por su representante. Cuando existan causas extraordinarias y graves que justifiquen la urgencia de convocatoria y celebración de reuniones en lugares de tránsito público o manifestaciones, la comunicación, a que hace referencia el párrafo anterior, podrá hacerse con una antelación mínima de veinticuatro horas. (el subrayado es nuestro) Cualquier regulación que afecte a los mencionados derechos de reunión y manifestación debe respetar los estricto límites impuestos por la Constitución y la LO 9/1983, lo que evidentemente no es el caso en los citados Art. 55 y Anexo II. Por otro lado, los Art.5 m) y n) y Art.7 d) y f) de la Ley de Tráfico, invocados en el Art.55.2 del proyecto de reforma dicen: Art.5: Se atribuyen al Ministerio del Interior las siguientes competencias m) La autorización de pruebas deportivas que hayan de celebrarse utilizando en todo o parte del recorrido carreteras estatales, previo informe de las

3 Administraciones titulares de las vías públicas afectadas, e informar, con carácter vinculante, las que se vayan a conceder por otros órganos autonómicos o municipales,cuando hayan de circular por vías públicas o de uso público en que la Administración General del Estado tiene atribuida la vigilancia y regulación del tráfico. n) Cerrar a la circulación, con carácter excepcional, carreteras o tramos de ellas, por razones de seguridad o fluidez del tráfico, en la forma que se determine reglamentariamente. Art.7: Se atribuyen a los municipios, en ámbito de esta Ley, las siguientes competencias:... d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías. f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario. Por tanto, dichos artículos no otorgan al Ministerio del Interior comptencias para autorizar cualquier otro tipo de actividad que no sean las pruebas deportivas En cuanto al Anexo II ya mencionado, su clara asimetría hacia la bicicleta (respecto de otros vehículos) y su obsesiva regulación de las marcha ciclistas, lo convierten en la práctica en un instrumento para el entorpecimiento de cualquier uso colectivo de este vehículo, tanto por razones de ocio como de manifestación o reivindicación ciudadana. Lo que, además de inconstitucional, resulta contradictorio con las intenciones de la reforma enunciadas en su preámbulo, entre las que se cuenta el fomento de la bicicleta como medio de transporte y su consideración como vehículo preferente. 2. El Art. 179 del proyecto de reforma dice Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente. La intencionalidad de esta norma se aclara desde el principio en el propio preámbulo, donde se incluye como aspecto a resaltar de la reforma que se introduce la obligatoriedad de uso de casco para ciclistas en todo tipo de vías, como elemento de protección coherente con el objetivo de hacer posible que las bicicletas circulen por la calzada de las vías urbanas en un contexto de seguridad. Un contexto de seguridad que, en verdad, es tan débil como desmesurada es la confianza que se deposita en la obligatoriedad del casco. Pues bien, al margen de cualquier otra consideración que veremos mas adelante, como lo desproporcionado de la medida, la obligatoriedad del casco en vía urbana es ilegal. La Ley de Tráfico, (artículo 47.1, párrafo segundo), establece la obligatoriedad del casco ciclista sólo para vías interurbanas, al contrario de lo que dispone para los ocupantes de

4 motocicletas (art. 47.1, párrafo primero), que impone el uso del casco con carácter general. La Ley de Tráfico sólo autoriza al Reglamento a establecer las condiciones de uso del casco en las vías interurbanas (art. 47.1, parráfo segundo in fine) y también a fijar las excepciones a la obligatoriedad del casco motociclista y ciclista (art. 47.2), pero no a extender la obligatoriedad del casco a otro supuesto distinto del de circulación en vías interurbanas. Por tanto este precepto es ilegal y la obligatoriedad general del casco sólo puede hacerse modificando la Ley, como ya ocurriera con la incorporación a la Ley de Tráfico del casco ciclista obligatorio en vías interurbanas, que se realizó mediante la Ley 43/99. El que la disposición transitoria única del Reglamento señale en su apartado segundo que la obligación del uso del casco ciclista en vía urbana será exigible a partir de un año de la publicación de la presente disposición, no sana la ilegalidad del precepto comentado, ya que carece el Gobierno de habilitación para tal imposición. Todo ello sin entrar en consideraciones relativas a la proporcionalidad de la medida, que resulta bastante dudosa cuando se considera que hay en este caso mas de un bien jurídico a proteger: Por un lado la integridad física de los ciclistas, que la imposición del uso obligatorio del casco podría ayudar a proteger, como sucede con el casco obligatorio de los motoristas. Por otro lado el fomento de la bicicleta, que el propio preámbulo del proyecto de reforma reconoce de forma explícita entre sus objetivos. Este objetivo e comprende perfectamente por el universalmente reconocido efecto positivo del uso de la bicicleta en la sostenibilidad de la movilidad, el medio ambiente, la salud pública y la propia seguridad vial cuando ésta es considerada globalmente. Este objetivo es evidente que pudiera verse comprometido gravemente por el efecto disuasorio del uso de la bicicleta que tiene la imposición del casco ciclista obligatorio, como demuestran numerosos estudios previos a escala nacional e internacional. Bien pudiera suceder que, una vez puestos en la balanza ambos bienes jurídicos, los efectos supuestamente positivos del casco se vieran contrarrestados con creces por sus efectos negativos (por ejemplo, el incremento de los índices de obesidad y de enfermedades coronarias por el abandono del uso cotidiano de la bicicleta por importantes sectores de la población, como ya ha sucedido en los países donde el casco ciclista es obligatorio, vg.: Australia y Nueva Zelanda). En todo caso, habría que estudiar, al menos, la legislación de los países líderes a escala mundial en fomento de la bicicleta y la seguridad vial de los ciclistas (Holanda, Dinamarca, Suecia, Alemania...) antes de dar por zanjada la cuestión. Y, por supuesto, habría que escuchar y considerar también la opinión unánimemente contraria a esta imposición de las asociaciones mas representativas de los usuarios de la bicicleta en España y en todo el mundo.

5 3. Respecto del catálogo de señales vigente, consideramos que es urgente llevar a cabo una revisión en profundidad el mismo para dar cabida a las nuevas situaciones que se producen con el creciente uso de la bicicleta en ámbitos urbanos y metropolitanos. En concreto estimamos necesaria la inclusión de la señal de carril o itinerario compartido entre ciclistas y peatones (adjuntamos un posible diseño): La señal de la izquierda indicaría itinerario compartido sin separación y prioridad peatonal en toda su anchura. La segunda, itinerario compartido con separación y prioridad de peatones o ciclistas, cada uno en su espacio. 4. La sucesivas Sentencias del TS acerca de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de la Ciudad de Sevilla, han dejado claro que el amarre bicicletas a elementos del mobiliario urbano o árboles no vulnera la Ley de Bases de Régimen Local, como en alguna ocasión se ha invocado para prohibir dicha práctica. En consecuencia, estimamos que dichos contenidos deberían de incorporarse a la reforma del RGC, indicándose en un artículo ad hoc que el amarre de bicicletas a los elementos del mobiliario urbano o a los árboles está permitido siempre que no se altere la función de los mismos, no se les dañe, no se entorpezca la circulación de peatones o vehículos ni se vulnere cualquier otra norma aplicable.

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