Armonización n de los conceptos de culpa y responsabilidad con la. Fernando Perfecto

Transcripción

1 Armonización n de los conceptos de culpa y responsabilidad con la legislación n aeronáutica en México. M xico. Fernando Perfecto

2 I. Jerarquía a de leyes en México; M ubicación n de los Tratados Internacionales y del Anexo 13 de OACI. II. Culpa, responsabilidad y culpabilidad. III. Concepto de autoridad en México M durante la investigación n de accidentes. IV. Responsabilidad contractual y extracontractual. V. Ámbito Penal.

3 I. Jerarquía a de leyes en México; M ubicación n de los Tratados Internacionales y del Anexo 13 de OACI.

4 Un tratado es un compromiso internacional asumido por el Estado mexicano en su conjunto, comprometiendo a todas sus autoridades frente a la comunidad internacional.

5 Todo convenio que crea una obligación a cargo de un Estado, conlleva una restricción de los derechos soberanos del mismo.

6 Las reservas deben ser compatibles con el objeto y el propósito de un tratado, no debiendo alterar el equilibrio interno propio de cada tratado.

7 Dada la jerarquía de leyes en México, el Estado Mexicano debe armonizar su derecho interno a manera de aplicar correctamente el contenido del tratado en el ámbito nacional. Desde 1948, el Consejo de la OACI considera conveniente que los Estados contratantes empleen en su legislación nacional la misma redacción de las normas de OACI que son de carácter preceptivo, las cuales, de suyo, son derecho positivo en México.

8 México está obligado a observar el contenido del Anexo 13. Las leyes y los reglamentos mexicanos deben ser reformados a efecto de armonizarlos con el Anexo 13, el cual es jerárquicamente superior a ellos, debiendo así contemplar que el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes de aviación es la prevención de futuros accidentes o incidentes y no la determinación de culpa o responsabilidad alguna.

9 México no ha notificado diferencia alguna entre su derecho interno y las Normas y Métodos Recomendados contenidos en el Anexo 13. Además, México ha informado que no existe diferencia entre su legislación y lo preceptuado en el mencionado anexo. Las diferencias que llegare a notificar México a la OACI, debieren por fuerza, ser compatibles con el objeto, el propósito y el equilibrio del Convenio de Chicago.

10 La autoridad encargada de la investigación de accidentes goza de independencia y autoridad absoluta para realizar la investigación.

11 Todo procedimiento judicial o administrativo para determinar culpa o responsabilidad debería ser independiente de toda investigación que se realice con base en las disposiciones del Anexo 13.

12 II. Culpa, responsabilidad y culpabilidad.

13 El Derecho Aeronáutico en México no debe ni puede ser aislado de la culpa, la responsabilidad y la culpabilidad, puesto que sería incongruente con la necesidad de reparar la afectación causada por un accidente o incidente a los mismos bienes jurídicos que tutela; teniendo en cuenta que forzosamente el ámbito de esos tres conceptos (culpa, responsabilidad y culpabilidad) debe considerar la investigación de accidentes o incidentes como punto de partida para llegar a la valoración específica del caso concreto.

14 III. Concepto de autoridad en México durante la investigación n de accidentes.

15 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe seguir siendo la única y exclusiva autoridad facultada para investigar accidentes e incidentes de aviación.

16 La Ley de Aviación Civil y su reglamento y el Reglamento para Búsqueda y Salvamento e Investigación de Accidentes, deben ser revisados y armonizados. El último debe derogarse.

17 Las leyes y reglamentos mexicanos deben continuar especificando que todas las personas facultadas para llevar a cabo la investigación de un accidente o incidente de aviación, deben ser especialistas en la materia.

18 Las leyes y los reglamentos mexicanos deben ser reformados a manera de reflejar, por medio de títulos o capítulos separados, la diversa naturaleza de la búsqueda y salvamento de aeronaves, por un lado, y la investigación de accidentes e incidentes de aviación, por otro. De esta manera, los preceptos legales de la materia asemejarían la estructura técnica específica decidida a nivel de la OACI (Anexo 12 para Búsqueda y Salvamento y Anexo 13 para Investigación de accidentes e incidentes de aviación).

19 IV. Responsabilidad contractual y extracontractual.

20 PASAJEROS (muerte) EQUIPAJE (sin facturar) EQUIPAJE (facturado) CARGA * kilo MONTREAL ,000 DEG 151, DLLS 1 661, pesos 1,000 DEG 1, DLLS 16, pesos 1,000 DEG 1, DLLS 16, pesos 17 DEG 25.75DLLS pesos MÉXICO 446, pesos 40 salarios 2, pesos 75 salarios 3, pesos 10 salarios pesos El DEG es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar los activos de reserva existentes de los países miembros. Los DEG son asignados a los países miembros en proporción a sus cuotas en el FMI. El DEG también sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales. Su valor está basado en una cesta de las principales del mundo = 1 dólar de los Estados Unidos de América (10 de abril 2007) Tipo de Cambio = (10 de abril 2007) Fuente: Fondo Monetario Internacional (FMI)

21 México debe ratificar el Tratado de Roma de 1952 (daños causados a terceros en la superficie).

22 V. Ámbito Penal.

23 Es necesario establecer un diálogo entre la SCT y la institución del ministerio público dado que, si se presupone que un accidente es sinónimo de delito, entonces no se comprende la esencia jurídica de la aviación civil.

24 El transporte aéreo es una actividad lícita que se realiza con base en concesiones, permisos o autorizaciones expedidas por el Estado Mexicano; y llevada a cabo con la participación de Personal Técnico Aeronáutico certificado por el mismo Estado Mexicano.

25 Los delitos relacionados con el transporte aéreo se originan en actos ilícitos, cuya génesis es distinta a la propia del accidente o incidente aéreo.

26 En todo caso, la presunta culpabilidad requiere una investigación especializada del accidente o incidente concreto.

27 Sin excepción alguna, todos los integrantes de una comisión investigadora de accidentes y los representantes de cualquier autoridad que intervenga directa o indirectamente en la averiguación de los hechos, debe ser perito en la materia de la cual se ocupe y, en su caso, estar afiliado al colegio profesional de su especialidad.