UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUNYA DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIONES ARQUITECTÓNICAS I

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1 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUNYA DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIONES ARQUITECTÓNICAS I MASTER EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA CENTRO DE POLÍTICA DEL SUELO Y VALORACIONES GESTIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE MASIVO. EL CASO DE ECATEPEC TECÁMAC Autora: CYNTHIA GARCÍA PANCICH Director: ROLANDO BIERE ARENAS Barcelona, Octubre, 2009

2 INTRODUCCIÓN ESTADO DE MÉXICO Localizado en el centro del territorio nacional. POBLACIÓN: 19,239,910 habitantes. (2005). Más de un quinto de la población nacional. Dividido en 125 municipios. SUPERFICIE: 21,461 km².

3 INTRODUCCIÓN ECATEPEC TECAMAC UBICACIÓN: Noreste de la Ciudad de México. SUPERFICIE: km². POBLACIÓN: 1'688,258 habitantes. UBICACIÓN: Al norte limita con el estado de Hidalgo y Temascalapa, al sur con Ecatepec, entre otros. SUPERFICIE: km². POBLACIÓN: 270,574 habitantes.

4 PROBLEMÁTICA Ecatepec y Tecámac presentan una deficiencia en el transporte público, por lo que existen varias s en movilidad, contaminación y tiempos de recorrido. Gran p de la población de estos municipios depende del transporte público para su traslado, destinando para ello una media de tres horas al día. El 70% del parque vehicular está integrado por unidades pequeñas (combis, microbuses, taxis y bici taxis) que trasladan a la población mediante elevados costos de operación y sin una infraestructura de apoyo adecuada. Persiste un desordenado incremento en el número de unidades y rutas propiciado por el exceso de concesiones que se han otorgado para la prestación del servicio público de pasajeros, especialmente en taxis, combis y microbuses.

5 JUSTIFICACIÓN La provisión de un nuevo sistema de transporte e infraestructura genera un fuerte impacto urbanístico, lo que provoca un cambio en las actividades económicas de la zona. Experiencias internacionales han demostrado que la construcción y de estas infraestructuras han traído consigo incrementos entre un 20% y 30% del valor de los predios en su área de influencia. Se tiene contemplado de acuerdo a estas experiencias, que el caso del BRT de Cd. Azteca Ojo de Agua, no será la excepción y también tendrá un incremento considerable de plusvalía en la zona, con lo cual se pretende hacer una propuesta para desarrollar una operación para p o el total de la financiación de la infraestructura del corredor.

6 HIPÓTESIS La implementación de una infraestructura viaria para un sistema BRT es un instrumento efectivo para incrementar el valor del suelo de la zona de influencia. Dicho incremento podría ser utilizado por medio de una recuperación de plusvalía por p del Estado para financiar la construcción dela infraestructura delsistema detransporte masivo. OBJETIVO DEMOSTRAR que la implementación de infraestructuras de un sistema BRT incrementa el valor del suelo en una determinada área de influencia. OBJETIVOS ESPECÍFICOS CARACTERIZAR la situación actual del ámbito urbanístico de las áreas de influencia del corredordondese pretende desarrollar la infraestructura del Sistema detransporte Masivo. EVALUAR los impactos que generará la construcción de la infraestructura del Sistema de Transporte Masivo en el ámbito urbano. ELABORAR una prospectiva de escenarios de del Sistema de Transporte Masivo.

7 MASTER E S T A D O D E L A R T E DOCTORADO Capítulo I, II, III Descripción de los municipios involucrados en el ámbito de la Análisis de estudios sobre inversión en estructuras de transporte y el valor del suelo Capítulo IV, V, VI BRT en América Latina Análisis de los municipios y descripción del sistema BRT Marco Normativo del Estado de México EXPONER como el paso de la infraestructura de un BRT otorga plusvalor a la zona influenciada Delimitación del área de estudio en los municipios en el Estado de México Estimación de plusvalías por implementación del sistema BRT en la zona de intervención Análisis de instrumentos de captación de plusvalías creadas por sistemas BRT DETERMINACIÓN DE PLUSVALÍAS a capturar y selección de los diferentes INSTRUMENTOS de captura que podrán ser utilizados

8 ESTADO DEL ARTE CONCEPTOS GENERALES PLUSVALOR: RECUPERACIÓN DE PLUSVALÍAS: Es el incremento de valor que el suelo experimenta por causas extrínsecas, como sería un proceso de urbanización, es decir, por causas sobre las que no se tiene un control directo, pero por las cuales sí se obtiene un beneficio. Es la posibilidad que tiene el gobierno de recuperar una p del valor que generan las obras y acciones públicas sobre la propiedad inmobiliaria. CAPTURA DE VALOR: IMPUESTOS: Forma en que se financian los servicios de transporte desde una perspectiva económicamente eficiente, administrativamente simple, justa financieramente y factible socialmente (Batt, H. W., 2001). Son una forma de recuperación de plusvalías siempre y cuando el valor de la tierra está formado por los incrementos acumulados en el valor de ella.

9 TRANSPORTE Y VALOR DEL SUELO Algunos autores (ARMSTRONG 2006, Bae 2003, Baldwin 2007, Cervero 2002, Du 2007, Gibbons 2005, McMillen 2004) han estudiado el proceso que genera la influencia del transporte sobre el precio del suelo y la vivienda, y han evidenciado en su mayoría, incrementos del precio de estos. Damm, et. al. (1980), el cual afirma que la provisión de infraestructura pública tiene un fuerte impacto sobre el urbano y la distribución espacial de las propiedades urbanas. ESTADOS UNIDOS TAXING BACK Edwin H. Spengler (1930), menciona el efecto del valor de las propiedades cercanas a la construcción de una vía de ferrocarril a comienzos del siglo veinte: Las nuevas líneas de transporte transfieren valor. Las áreas con varias líneas de transporte no aumentan tanto de valor al agregar una línea adicional como en las propiedades en donde no habían líneas de transporte. Damm (1980), menciona en un estudio realizado para las cercanías del metro que: Entre más cercana este la parcela a la estación mayor va a ser su precio. El efecto de la fecha de inauguración del metro es significativo sobre el valor de las propiedades. Los parqueaderos afectan positivamente al sector comercial.

10 CASOS DE UTILIZACIÓN DE BRT EN AMÉRICA LATINA BRASIL COLOMBIA CHILE ECUADOR GUATEMALA MÉXICO PUERTO RICO RESTO DEL MUNDO AMÉRICA Canadá Estados Unidos EUROPA Alemania Dinamarca Francia Holanda Inglaterra Irlanda ASIA China India Indonesia Japón Taiwan Turquía ÁFRICA Nigeria Senegal OCEANÍA Australia Nueva Zelanda

11 COSTOS DE BRT por qué es más factible que la implementación del metro? La diferencia más importante se produce en el costo, un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Costos de operación BRT Costo de operación METRO entre US$1 millón y US$5.3 millones por km. entre US$50 y US$200 millones por km. Fuente: Revista TRASPORTI 20 Ano 7, nº 1 1º semestre 1990 Campaña de sensibilización realizada en Strasburgo/Francia

12 IMPACTO DEL SISTEMA BRT EN EL VALOR DEL SUELO: CASO RED INTEGRADA DE TRANSPORTE (CURITIBA, BRAZIL) CURITIBA, Brasil, fue la pionera en la utilización de este sistema de transporte a inicio de la década de los 70 s. COMPOSICIÓN: Red de 72 km. de vías exclusivas Flota conformada por 2,000 autobuses Estaciones en forma de tubo 1.9 millones de pasajeros transportados diariamente Tarifa integrada El sistema es usado por un promedio de 85% de la población de la ciudad y sirvió de modelo para los TRANSMILENIO de Bogotá, la Orange Line en los Ángeles y el Metrobús de la Ciudad de México entre otros. Fuente: A Gys Analisis of the Bus Rapid Transit System in Curitiba, Brazil. Melissa Reese.

13 Las zonas más densas están ubicadas en la línea del corredor, lo cual hace que en su mayoría sean zonas de comercio y oficina. Conforme va creciendo la distancia hacia el paso del BRT, la densidad disminuye y el suelo es ocupado en su mayoría por vivienda. El uso de suelo se ha modificado, cerca del corredor, hay mayor densidad de lo que antes existía. En 1994, se reportó que la última construcción principal de ruta de buses, su costo fue de $1.5 millones US. por kilómetro, lo cual incluye las paradas de tubo y excluye los buses. Fuente: A Gys Analisis of the Bus Rapid Transit System in Curitiba, Brazil. Melissa Reese. Fuente: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)

14 IMPACTO DEL SISTEMA BRT EN EL VALOR DEL SUELO: CASO TRANSMILENIO (BOGOTÁ, COLOMBIA) Fuente: Documento: Revitalización del transporte masivo en América Latina. Carlos Felipe Pardo El BRT fue inaugurado en 2000, siendo el segundo implementado en Latinoamérica, basado en el sistema de Curitiba. COMPOSICIÓN: 85 Km. de vías troncales exclusivas. 114 estaciones en operación. 1,080 buses en operación. Pasajeros hora pico: 157,285. Velocidad promedio: 27km/hr. por cada bus articulado, son obsoletos 8 autobuses convencionales, con esto, se ayudó a la reducción de emisiones contaminantes en un 40% y accidentes enun90% enlas rutas de Transmilenio.

15 ESTUDIOS REALIZADOS Rodríguez y Targa (2004), analizan el impacto de Transmilenio en un radio de 1.5Km alrededor de dos de los tres corredores de la Fase 1. Por medio de un análisis de precios hedónicos determinaron que mientras MENOR sea la distancia al corredor, el valor de la propiedad AUMENTA. Por cada 100 metros de cercanía a la estación el valor aumentaba en un 2.6%. Existe un importante CRECIMIENTO DE CENTROS COMERCIALES a lo largo del corredor de Transmilenio. Los centros comerciales se pueden beneficiar mas que con el paso de Transmilenio que los sectores residenciales, un ejemplo de esto, es la construcción del Centro Comercial de la 80 y el Centro Comercial Santa Fe. por cada 5 minutos de tiempo de caminata extras hacia una estación causa una disminución del valor de las propiedades entre 6.8% y 9.3%. (Rodríguez y Targa, 2004). Fuente: Documento: Revitalización del transporte masivo en América Latina. Carlos Felipe Pardo

16 Moreno (2004). Se enfoca en los niveles de criminalidad en la Avenida Caracas. A lo largo de la avenida, la criminalidad se redujo significativamente. Según el CRIMEN debe DISMINUIR a medida que en una zona determinada incrementa el número de policías, debido a que la probabilidad de ser capturado aumenta. Un estudio realizado por Fernández (2005). Señala en cuanto a la percepción del valor comercial del inmueble para residentes y comerciantes, como mínimo los encuestados consideran que el precio de sus predios no ha disminuido y los que consideran que ha tenido un aumento argumentan que este se debió a la ubicación de sus predios y a la reactivación económica. VENTAJAS: Facilidad de transbordo. Carril exclusivo para los articulados en troncales Menos contaminante que un autobús convencional. Posibilidad de gran variedad de rutas. DESVENTAJAS: Es más contaminante que un sistema de trenes livianos eléctricos o trolebús. Posee menor capacidad y velocidad en relación al metro. Problemas con el tráfico y accidentes debido a que comp p de las vías con otros vehículos. El desplazamiento de peso en las ruedas hace que las losas y calles se deterioren con gran facilidad. Estaciones de intercambio con más de 500m de recorrido a pie. Debido a la alta cantidad de gente acumulada dentro de un bus, existe un alto de riesgo de hurto.

17 CURITIBA / BOGOTÁ Se tiene la idea de que el paso de un BRT no impacta en el urbanístico de la zona, pero tal es el caso de Curitiba y Bogotá que señalan lo contrario. En el caso de Bogotá ha habido un importante crecimiento de centros comerciales a lo largo del corredor de TRANSMILENIO, esta implementación ha repercutido a la VALORIZACIÓN del suelo en el área de influencia, la zona se ha convertido principalmente en oficinas y comercio y por consiguiente, su valor ha incrementado considerablemente. En cuanto a CURITIBA, el uso de suelo se ha modificado cerca del corredor y existe una MAYOR DENSIDAD de lo que antes existía. Si se comparara el BRT con otro sistema de transporte como ya se ha mencionado, en este caso el metro, nos daríamos cuenta de que es mas factible la implementación de un BRT, sobre todo si hablamos de costo de infraestructura.

18 MARCO NORMATIVO PLAN DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO Señala que La infraestructura tendrá una alta prioridad en la consolidación de una política estatal, regional, metropolitana y municipal para mejorar los servicios de transporte, también indica que La operación de un amplio programa de infraestructura estatal se desarrollará considerando la dinámica poblacional, los aspectos territoriales, las condiciones urbanas, los aspectos ambientales y, en especial, las nuevas necesidades del fortalecimiento productivo ante la globalización. A diferencia de anteriores, se ha tomado en cuenta la del transporte en el Estado de México, por lo cual, uno de sus principales objetivos, es ayudar a la ciudadanía a mejorar el transporte público, para regular el parque vehicular con unidades modernas de acuerdo a las normas ecológicas y orientar la función del transporte público de baja capacidad como alimentador del transporte masivo. LEY DE EXPROPIACIÓN PARA EL ESTADO DE MÉXICO Expone la factibilidad que tiene el estado de expropiar en caso necesario y cuáles son esas circunstancias. La propiedad privada solo puede ser expropiada para uso público y deberá ser indemnizado el propietario, el pago de la expropiación será igual al valor comercial del bien en cuestión.

19 LEY DE CATASTRO DEL ESTADO DE MÉXICO Hace mención de cómo se analizan los valores de mercado del suelo y construcción, se toma en cuenta un área homogénea de acuerdo a la calidad de los servicios públicos y la existencia de éstos, el nivel socioeconómico de la población y la calidad de las construcciones, de esta forma se asigna el valor unitario de suelo promedio a la zona. Dentro de estas áreas homogéneas, existen las bandas de valor, las cuales pueden tener un valor unitario diferente al resto del área homogénea, para determinar la banda de valor se considera la circulación peatonal o vehicular, las características de las actividades económicas que se desarrollan, si existen vías de alta velocidad, panteones, barrancas o algún otro factor que pueda modificar el valor de la franja. PROGRAMA ESPECIAL DE TRANSPORTE MASIVO DEL ESTADO DE MÉXICO Programa Especial de Transporte Masivo del Estado de México, el cual indica los antecedentes y diagnóstico de la ZMVM en cuanto a población, transporte, infraestructura y emisiones contaminantes. Hace un análisis de la movilidad urbana y muestra la necesidad de la ZMVM de contar con un Sistema de Transporte Masivo. El objetivo general del Programa Especial de Transporte Masivo del Estado de México es: Fortalecer la infraestructura estratégica de la entidad en materia de transporte y vialidades, que permita consolidar una nueva visión de la vida urbana en la entidad, donde el transporte masivo contribuya a una reducción significativa en los tiempos de traslado, en condiciones de alta seguridad, comodidad que, con el uso eficiente de nuevas tecnologías, se traduzca en un ambiente mas sano y sustentable.

20 CONCLUSIONES De acuerdo a esta se puede plantear que el paso de una nueva infraestructura de transporte incrementa el valor del mercado inmobiliario de la zona, mientras MAS CERCANA esté el predio a la zona de influencia, MAYOR SERÁ SU VALOR. Tanto vivienda como el comercio y oficinas, tal vez tengan una redistribución para su mejor aprovechamiento. La implementación de sistemas BRT a partir de las evidencias estudiadas en la generación de PLUSVALÍAS en el área de influencia de estos sistemas, ofrece la oportunidad de generar una retribución hacia el estado para poder FINANCIAR parcial o totalmente la infraestructura del sistema por medio de la captación de dichas plusvalías por p de la administración del estado, de esta forma generando mayor viabilidad a este tipo de sistemas. Puede haber externalidades negativas, como lo sería el ruido y la contaminación, la proximidad a una estación podría generar estos factores, en estas circunstancias, lo mejor sería que estos predios, estuvieran utilizados por comercio, ya que como es donde hay mas paso peatonal, incrementa su valor.

21 Para tener un eficiente sistema de transporte, se necesita realizar grandes inversiones en una infraestructura. Generalmente la construcción de la infraestructura da como resultado la unión de la inversión pública y privada, la plusvalía generada por este suceso, tiene una incidencia sobre el comportamiento de los precios del suelo en los espacios urbanos, al igual que también se generan nuevos usos del mismo y se afecta la dinámica económica de las zonas en cuestión. La implementación del sistema BRT (Bus Rapid Transit) en Latinoamérica y de acuerdo a los estudios evidentes en la generación de plusvalías en su área de influencia, ofrece la oportunidad de obtener CAPTACIÓN DE PLUSVALÍAS por p de la administración local, aportando una mayor viabilidad a operaciones de este tipo.

22 BIBLIOGRAFÍA Batt, H. W., (2001). Value Capture as a Policy Tool in Transport Economics. An Exploration in Public Finance in the Tradition of Henry George. American Journal of Economics and Sociology, Vol. 6, No. 1. CONPES (2000) Sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá. Documento CONPES 3093 de 2000, Consejo Nacional de Política Económica y Social del Departamento Nacional de Planeación. CONPES (2002) Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros. Documento CONPES 3167 de 2002, Consejo Nacional de Política Económica y Social del Departamento Nacional de Planeación. CONPES (2003) Política nacional de transporte urbano y masivo. Documento CONPES 3260 de 2003, Consejo Nacional de Política Económica y Social del Departamento Nacional de Planeación. Damm, D., Lerman, R. L., Lerner-Lam, E., and Young J., (1980). Response of Urban Real State Values in Anticipation of the Washington Metro. Journal of Transport Economics and Policy. Vol. XIV No. 3, pag Fernández, C.J. (2005). La Influencia del Transmilenio en las Vías Aledañas al Sistema. Proyecto de Grado Ingeniería Civil. Facultad de Ingeniería. Universidad de Los Andes. Bogotá. Colombia. Graftieaux, Pierre (2005). La Experiencia Latinoamericana de Transporte Masivo en Bus (BRT). Septiembre. Hidalgo, Dario. (2008). Transmilenio: BRT de alta capacidad. Santiago. Agosto. Hidalgo, Dario (2006). Bus Rapid Transit around the World. Hidalgo, Custodio y Graftieaux. (2006). A critical look at major bus improvements in Latin America and Asia: Case study Metrovía, Guayaquil, Ecuador Martínez Fernández, Juliana (2008). Cobeneficios del control conjunto de las emisiones de contaminantes localesy globales, (México, D.F., Abril)

23 Mendieta, J. C., and Perdomo, J. A. (2007) Especificación y estimación de un modelo de precios hedónico espacial para evaluar el impacto de TransMilenio sobre el valor de la propiedad en Bogotá. Bogotá, Colombia. CEDE. Perdomo, J. A., Mendieta, J. C., Mendoza, C., and Baquero, A. F. (2007). Investigación sobre el impacto del proyecto de transporte masivo TransMilenio sobre el valos de las propiedades en Bogotá, Colombia. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy. Pérez Fiaño, José E. (2007). Surgimiento y consideración de sistemas BRT de tercera generación en América Latina. (Cancún, Septiembre). Resse, Melissa. (2007). A Gys Analisis of the Bus Rapid Transit System in Curitiba, Brazil. Rodríguez, J. y Arriagada, C. (2004) Segregación residencial en la ciudad latinoamericana. EURE(Santiago), mayo, vol.30, no.89, mayo, p Rodríguez, D. and Mojica, C. (2008) Capitalization of BRT network effects into land prices. (Working Paper) Lincoln Institute of Land Policy. Cambridge, MA. (February). Rodríguez, D. A., and Targa F. (2004) Value of accessibility to Bogotá s bus rapid transit system. Transport Reviews 24 (5): Smolka Martim, Furtado Fernanda. (2001). Ensayo introductorio: recuperación de plusvalías en América Latina: bravura o bravata?. Spengler, E.H., (1930). Land Values in New York in Relation to Transit Facilities. New York. Columbia University Press. The World Bank (2000) World Bank urban transport strategy review mass rapid transit in developing countries. Washington, D.C.: The World Bank. Publicaciones Mass Transit Options. Lloyd Wright and karl Fjellstrom Movilidad amable. Centro de Transporte Sustentable. Año 1 Sept No. 1 Revista TRASPORTI 20 Ano 7, nº 1 1º semestre 1990 Campaña de sensibilización realizada en Strasburgo/Francia Volvo autobuses méxico, BRT: Beneficios ambientales y perspectivas tecnológicas.

24 DOCUMENTOS JURÍDICOS Código Financiero del Estado de México y Municipios. Diseño Conceptualdel Sistema detransporte Masivo deciudad Azteca Tecamac Ley de Catastro del Estado deméxico. Ley de Expropiación para el Estado de México. Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Ecatepec Plan Municipal dedesarrollo Urbanode Tecámac Plan de Desarrollo del Estado deméxico Programa Especial de Transporte Masivo del Estado de México. WEB