LA OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS AÉREOS TRIPULADOS REMOTAMENTE EN ESPAÑA.

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1 LA OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS AÉREOS TRIPULADOS REMOTAMENTE EN ESPAÑA. José Ramón Asensi Miralles Ejército del Aire Resumen Los sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS) han ganado una gran relevancia en los últimos años. El Ejército del Aire ha liderado o participado en las iniciativas dentro del ámbito del Ministerio de Defensa encaminadas a posibilitar el empleo de los RPAS en territorio nacional; especialmente en los aspectos relacionados con lanormativa de operación y la formación de operadores. Es de destacar el establecimiento de la Escuela de UAS en las instalaciones del Grupo de Escuelas de Matacán en Salamanca. El empleo de los medios RPAS en el espacio aéreo general representa un reto tecnológico y normativo que continuará en el futuro, con el previsible desarrollo de los RPAS de combate (UCAS). Nota biográfica del autor Teniente Coronel del Ejército del Aire, Oficial de Estado Mayor. Nació en Aspe (Alicante) en Casado y padre de tres hijos. Acumula veinte años de experiencia en vuelo como piloto de caza y ataque en el Ala 15 y piloto de ensayos en vuelo en el CLAEX. Responsable del área de vehículos aéreos pilotados remotamente dentro de la Sección de Programas en su actual destino en la División de Planes del Estado Mayor del Aire. Palabras clave RPA, UAS, segregado, UCAS, seguridad.

2 1. INTRODUCCIÓN. Es un hecho que los sistemas aéreos tripulados remotamente (RPAS, remotelypilotedaircraftsystems) han supuesto uno de los cambios más radicales producidos en la operación de equipos militares durante los últimos años y constituyen hoy un tema de interés preferente para las Fuerzas Armadas y de Seguridad de todo el mundo. Han pasado de ser un elemento desconocido para la práctica totalidad de las Fuerzas Armadas (FAS), a convertirse en un medio habitual e imprescindible en gran parte de los arsenales del mundo. Su versatilidad, polivalencia, y capacidad para operar con discreción, durante tiempos prolongados y con costes reducidos han permitido a los países dotarse de una nueva capacidad fundamental para los escenarios actuales, centrados en red, donde la inteligencia en tiempo real es una de las claves del éxito en la era de la información. La finalidad más habitual de la utilización de los RPAS en el seno de las FAS es su empleo operativo para Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR, intelligence, surveillance and reconnaissance). Es previsible que siga siendo así en el futuro aunque, por un lado, otras aplicaciones relacionadas con operaciones de combate tanto defensivas como ofensivas cobrarán cada vez mayor relevancia, y por otro, tomarán forma otras aplicaciones como puede ser la capacidad de aerotransporte de material, aero-evacuaciones médicas, NBQR 1 o enlace de comunicaciones, aunque sin llegar a desplazar el protagonismo de las aplicaciones ISR. Esta potencialidad de su empleo, no sólo en el campo militar sino también en el civil, está demostrando día a día grandes ventajas en determinadas áreas de acción frente a las plataformas tripuladas; de ahí la continua demanda de espacio aéreo para su operación y la necesidad de buscar una solución a corto plazo para resolver el gran problema de su integración en el mismo. En el entorno militar, los esfuerzos se han dirigido hacia cómo operar de manera segura los RPASsobreterritorio nacional. La necesidad de una regulación en la operación de los RPAS militares, confinados en la actualidad a espacios segregados y zonas de operaciones militares; la falta de estándares validos reconocidos por las autoridades competentes que habiliten la incorporación de este tipo de tráfico en el espacio aéreo no segregado con el grado de seguridad exigido; la necesidad de gestionar el espectro radioeléctrico para buscar frecuencias seguras y anchos de banda suficientes que soporten el volumen de información manejado; y la baja interoperabilidad de los sistemas RPAS confiriendo poco aprovechamiento de la información de sus cargas de pago por otros sistemas, hace que los trabajos en curso deban dirigirse a identificar, de manera conjunta, los requisitos civiles y militares necesarios para apoyar la operación 1 NBQR. Nuclear, bacteriológico, químico y radiológico

3 segura de los RPAS en las estructuras actuales y futuras del espacio aéreo. El presente documento pretende presentar las iniciativas que en el Ejército del Aire (EA) se han llevado a cabo en los últimos años para dar respuesta a los problemas que el empleo de RPAS sobre territorio nacional presenta, así como identificar las líneas de actuación futuras en función de la previsible evolución de los medios RPAS. Para ello, tras esta introducción, se presenta una definición y clasificación de medios RPAS de forma que se pueda comprender la magnitud de los problemas a resolver según el tipo de RPAS con el que se pretenda operar. A continuación se analizan los trabajos llevados a cabo por el EA en las diferentes áreas de actividad consideraras claves para el empleo seguro de medios RPAS, con especial atención al aspecto normativo tanto militar como civilpara asegurar el cumplimiento de las reglas del aire, y a la formación de los operadores de sistemas RPAS. Seguidamente se analiza la posible evolución a largo plazo de los medios RPAS militares, y sus implicaciones operativas. Finalmente se presentan las principales conclusiones del trabajo. 2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE RPAS. Aunque pueda parecer una cuestión un tanto banal, la definición que se emplee de un vehículo tripulado remotamente puede tener importantes consecuencias dentro del campo normativo y las exigencias que llevará asociado su empleo. En este trabajo se empleará el acrónimo RPAS que ha sido el elegido dentro del ámbito de las FAS. También se hará referencia a los UAS (unmannedaerialsystem) que fue la denominación con la que se empezó a trabajar en el EA, considerándose actualmente estos términos como intercambiables hasta que finalmente solo se utilice el de RPAS. La razón detrás del empleo del término RPAS es la conveniencia de recalcar la presencia humana en el control de estos aparatos, contrarrestando el negativo efecto que el término drone tiene entre la opinión pública. De ahí que, utilizando como referencia el Reglamento de Circulación Aérea Operativa, se define un vehículo aéreo no tripulado como el vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo. Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) incluyen solo aquellos vehículos controlables en los tres ejes. Además, un UAV: a) Es capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodinámicos. b) Es pilotado de forma remota o incluye un programa de vuelo automático. c) Es reutilizable.

4 d) No está clasificado como un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso diseñado para el lanzamiento de armas. En este sentido, un sistema aéreo no tripulado(rpas/uas) comprende los elementos individuales del sistema UAV, que incluyen el vehículo aéreo no tripulado (UAV), la estación de control en tierra y cualquier otro elemento necesario para permitir el vuelo, tales como el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamiento y recuperación. 2 Son varias las clasificaciones que se establecen según las distintas organizaciones y atendiendo a diferentes parámetros como el peso/tamaño, empleo (táctico, operativo, estratégico), tipo de misión, altitud, radio de acción/autonomía, velocidad, tipo de lanzamiento (lanzados por catapulta, o desde el hombro, lanzados desde el aire), etc. Aunque no tienen por qué corresponderse de manera lineal unos con otros, suele tomarse el primero de ellos (peso/tamaño) como referencia principal. En la tabla 1 se presenta una clasificación de sistemas RPAS con ejemplos de sistemas actualmente en servicio. Clase (MTOW 3 ) oría Categ Empleo Altitu d Operacional AGL 4 Rad io de Misión Ejem plo de Plataforma CL ASE I 150 Kg CL ASE II > Kg SMA LL 150 > Kg >15 Kg > 2 RO 2 TICO MINI 15> MIC Kg < TÁC Táctica Unidad Subunid ad Táctica Táctico, Pelotón, Sección, personal Formaci ón Táctica Hasta ft Hasta ft 200 ft Hasta Hasta ft Km S 5 ) Km S) Km S) 50 (LO 25 (LO 5 (LO 200 Km (LOS) es 90 Widow Herm Raven Black Searc her MK II 2 Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa. BOE. 3 MTOW: maximum take-off weight. Peso máximo al despegue. 4 AGL: above ground level.sobre el terreno. 5 LOS: line of sight. Dentro de la línea de visión.

5 CL ASE III > 600 Kg MAL E (Medi um Altitude Long Endurance) HAL E (High co Altitude Long Endurance) Strike /Combat co Operacio nal /de Teatro Estratégi Estratégi Hasta ft Hasta ft Hasta ft OS 6 OS OS BL BL BL Predat or A y B, Heron 1/Heron TP l Hawk Globa Tabla 1: clasificación de sistemas RPAS 3. NORMATIVA EN VIGOR. El principal problema a superar para el desarrollo e implantación de los sistemas aéreos no tripulados es la integración en el espacio aéreo no segregado 7 con un nivel de seguridad en la operación equivalente al de los sistemas tripulados y total transparencia frente al sistema de Gestión y Control de Tráfico Aéreo. La integración de los RPAS en el espacio aéreo general pasa por solventar tres principios o requisitos fundamentales 8 : certificación de la aeronavegabilidad del sistema completo, cualificación del personal de operación y mantenimiento del sistema y el cumplimiento de las reglas del aire según la normativa vigente. Estos requisitos necesitan un avance significativo en las siguientes áreas o pilares fundamentales: aeronavegabilidad, cualificación de operadores, creación de procedimientos estándar de operación y equipamiento necesario para cumplirlos, entre los que destaca el que otorga la capacidad de sentir yevitar (Sense&Avoid). 6 BLOS: beyond line of sight. Más allá de la línea de visión. 7 El espacio aéreo segregado es aquel que se reserva para realizar una actividad aérea concreta. Por ejemplo se puede segregar un volumen de espacio aéreo para realizar un vuelo con un sistema RPAS. El resto de aeronaves no podrán hacer uso de ese espacio aéreo segregado, ni el sistema RPAS podrá operar fuera de este. Esta forma de operar implica una serie de limitaciones que impedirán el desarrollo de los sistemas RPAS, a no ser que sea factible emplearlos en espacio aéreo no segregado, es decir, compartido con el resto de aeronaves tripuladas. 8 Según lo establecido por UAS TaskForce Senior SteeringGroup, en su InitialCapabilityDocument en 2008.

6 De estas áreas, el ámbito de actuación del EA se ha centrado en la generación de normativa de operación y cualificación de operadores, dado que no tiene competencias en materia de aeronavegabilidad. 9 El inicio de los pasos dados por el EA encaminados a la regularización de la operación y formación viene determinado por la modificación del reglamento de circulación aérea operativa (RCAO) con fecha 20 de mayo de Por primera vez, se incorporan a este Reglamento los conceptos de Vehículo/Sistema Aéreos no Tripulados (UAV/UAS), y se asigna al Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), como Autoridad Militar Competente, la autorización de las operaciones de los UAV/UAS militares en el ámbito del Ministerio de Defensa dentro de espacios aéreos segregados. A su vez se responsabiliza a esta Autoridad, del establecimiento de autorizaciones, requisitos y competencias del personal y equipos necesarios para la operación segura dentro del espacio de soberanía y responsabilidad nacional, tanto de los mismos como de los demás usuarios del espacio aéreo, incluidas aquellas personas y bienes sobrevolados. En la actualidad, este Reglamento, RCAO, está siendo actualizado en su totalidad, e incluirá un nuevo libro dedicado exclusivamente a los RPAS. Con él se equiparará de forma clara al RPAS con una aeronave con piloto a bordo y, además de permitir que sigan volando de forma segura en el espacio aéreo de soberanía y responsabilidad dentro espacio aéreo segregado, va a exponer los fundamentos para que estos nuevos sistemas de armas puedan integrarse en el espacio aéreo no segregado una vez conseguida la homologación de la capacidad de sentir y evitar. A partir de este cambio regulatorio, el EA estableció en la Directiva del JEMA 07/11, Proceso de implantación del sistema que regula la operación de los sistemas aéreos no tripulados (UAS) unas líneas de acción que tienen como fin los siguientes objetivos: Establecer el proceso de integración de estos sistemas en territorio nacional. Creación del título de operador de UAS. Constitución de un centro de formación de los mismos. Dotación de los medios técnicos y de infraestructuras necesarios para dicho centro. Establecer los procesos de operación de los UAS en espacio aéreo segregado, hasta la integración de los mismos en el tráfico aéreo general. 9 Dentro del Ministerio de Defensa las competencias en materia de aeronavegabilidad corresponden a la Dirección General de Armamento y Material.

7 El desarrollo de esas líneas de acción ha dado lugar a la generación de normativa que da respuesta a algunos de los objetivos planteados. A. Normas del Jefe de Estado Mayor, Autoridad Competente Militar, sobre la operación de los sistemas aéreos no tripulados (UAS), en espacio aéreo segregado, de febrero de La Normativa establece los requisitos en materia de espacio aéreo y coordinación de los servicios de tránsito aéreo (ATS) para la operación de UAS en este tipo de espacio aéreo. A su vez se determinan los requerimientos operativos y normativos que deberán cumplir los UAS militares para una operación segura, con el propósito de satisfacer las necesidades de todos los usuarios, y posibilitar una adecuada coordinación civil-militar, de acuerdo con el concepto de uso flexible del espacio aéreo. B. Publicación de la Orden Ministerial (OM 62/2012) por la que se aprueban las normas para la valoración de la aptitud médica del personal de las fuerzas armadas con responsabilidad en vuelo. Esta OM modifica la anterior normativa nacional existente sobre el sistema de valoración de la aptitud médica del personal de las FAS con responsabilidad de vuelo e incorpora a los Operadores de UAS en uno de los grupos establecidos. Asimismo, determina el sistema y los procedimientos para que dicha valoración médica sea realizada por los órganos médico aeronáuticos competentes. C. Publicación de la Orden Ministerial (OM 18/2012) por la que se establece la aptitud y se crea el título de operador de sistemas aéreos no tripulados para los miembros de las fuerzas armadas. La OM establece que la Dirección de Enseñanza del EA acreditará la aptitud aeronáutica y titulaciones del personal militar del Ministerio de Defensa responsable de operar estos sistemas de armas. A su vez se designa al Grupo de Escuelas de Matacán del Ejército del Aire, como centro docente militar responsable de impartir las enseñanzas conducentes a la obtención de la titulación aeronáutica de Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados Normativa civil. Frente al impulso que desde el Ministerio de Defensa se ha dado al desarrollo normativo que se creía necesario para el empleo de los RPAS militares, en el ámbito civil no se había desarrollado ningún tipo de normativa equivalente. Este vacío normativo quedó en parte cubierto, el pasado viernes 4 de julio cuando el Consejo de Ministros aprobó el régimen temporal para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, de peso inferior a los 150 kg al despegue, en el que se establecen las condiciones de explotación de estas aeronaves para la

8 realización de trabajos técnicos y científicos. Es decir, se dispone de una normativa para los RPAS civiles de clase I (según la tabla 1). La regulación de los RPAS de peso superior a 150 kg será llevada a cabo por EASA 10 dentro del marco europeo. El texto aprobado no es la regulación definitiva, que debido a la necesidad de realizar modificaciones en otras leyes y regulaciones tardará más tiempo en aprobarse, pero es una medida con carácter de urgencia que permite el empleo de RPAS civiles en España hasta la aprobación del futuro Real Decreto en el que AESA ha estado trabajando con fabricantes y operadores del sector. De ahí que el hecho principal a destacar es que con esta regulación se determina a la agencia AESA como Autoridad competente en el ámbito civil para tareas de Regulación, Certificación /Inspección y consecuente autorización de actividades. Entre otros aspectos destacables de esta regulación transitoria cabe mencionar la definición de aeronave pilotada por control remoto, las actividades aéreas permitidas, los requisitos que debe cumplir el espacio aéreo que se vaya a utilizar y los requisitos que deben acreditar los pilotos de aeronaves pilotadas por control remoto. Las aeronaves se definen y caracterizan como sigue: a) Se considera aeronave cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. b) Deberán estar caracterizadas e identificadas incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones. c) Deben tener las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones. d) Se deben realizar, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad. Esta regulación transitoria permite la realización de las siguientes actividades aéreas: a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento. b) Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de un fabricante u operador. c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los que se trate de demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto. 10 EASA. Agencia europea de seguridad aérea.

9 d) Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto previos a la puesta en producción de esa actividad. e) Vuelos de I+D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos productos. Las operaciones se podrán llevar a caboen el espacio aéreo que cumpla las siguientes condiciones: a) Sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m.), las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a 2 Kg, siempre que cuenten con medios para poder conocer la posición de la aeronave. La realización de los vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM 11 por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar. b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de 25 Kg., sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m.). c) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 Kg. y no sea superior a 150 Kg. y aquéllas cuya masa máxima de despegue sea igual o superior a 150 kg. destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, sólo podrán operar, con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio aéreo no controlado. La publicación de esta nueva normativa civil, así como la previsible publicación del Real Decreto con la normativa definitiva para el empleo de RPAS civiles pone de manifiesto la necesidad de promover y mantener una estrecha colaboración entre las Autoridades del Ministerio de Defensa y las Autoridades Civiles responsables de la gestión del espacio aéreo, ya que ambas normativas persiguen la 11 NOTAM, notice to airmen. Aviso publicado por el que se informa de la realización de una actividad aérea en un lugar determinado de forma que otros usuarios del espacio aéreo eviten interferir con la citada actividad.

10 inserción segura de estos sistemas RPAS, así como todas sus actividades. 4. FORMACIÓN Y ENTRENAMIENTO. Un aspecto particular de la normativa está representado por los requisitos asociados a los operadores de RPAS. La falta de una normativa internacional acordada que regule algún tipo de licencia para el operador de RPAS ha obligado a que cada país soberano determine los condicionantes y requisitos necesarios para la operación del RPAS en su área de responsabilidad. El Ministerio de Defensa, y concretamente el EA, en estrecha colaboración con el Ejército de Tierra y la Armada, ante la necesidad de regular estos aspectos dentro del ámbito militar y posibilitar la operación y entrenamiento dentro de territorio nacional y en espacio aéreo segregado, dio los primeros pasos para la estandarización de la enseñanza y calificación del personal operativo de los RPAS militares en España, creando una Escuela de UAS en el GRUEMA 12 como Centro Docente Militar responsable Formación núcleo de instructores. Como una de las acciones de carácter prioritario derivadas de la Directiva 07/11, se trató de identificar Centros de Enseñanza de RPAS acreditados en el extranjero con objeto de formar un núcleo inicial de personal que actuasen como instructores en la Escuela del GRUEMA. Asimismo, la disponibilidad de instructores completamente calificados en sistemas RPAS de iguales o superiores características a los operados dentro del Ministerio de Defensa, facilitaría la acreditación de la Escuela de UAS y de su personal. A raíz de lo anterior, en el 2011 se realizó una consulta a los países de nuestro entorno, cuyo único resultado positivo fue el ofrecimiento de Suiza para visitar su Escuela de UAS en Emmen y evaluar el sistema de enseñanza y cursos implantado desde el año 1999 sobre RPAS. Suiza, además de operar con RPAS de similares características al de nuestras FAS, cuenta con una dilatada experiencia de operación dentro de su territorio, tanto en espacios aéreos segregados como no segregados. Finalmente en agosto de 2011 se formalizó un Acuerdo Técnico con este país para la realización de dos cursos de Formación para profesores del GRUEMA, sin coste para el EA, salvo los derivados de las dietas y transporte del personal español implicado, por lo que ese año dos capitanes del GRUEMA finalizaron con aprovechamiento el primer curso de piloto de RPAS, concediéndoles la titulación pertinente del Estado suizo, y la habilitación en el sistema táctico RPASRanger. Paralelamente, se evaluó la posibilidad de enviar a dos pilotos adicionales del GRUEMA a Israel y Estados Unidos. En este caso la respuesta dada implicaba costes muy altos por lo que se desestimó. 12 GRUEMA, Grupo de Escuelas de Matacán (Salamanca).

11 En junio de 2011 dos pilotos de GRUEMA asistieron al Curso de UAS ofrecido por la Universidad Politécnica de Madrid dentro del Máster de Ensayos de Vuelo y Certificación. Este curso es exclusivamente teórico y de una duración de tres semanas. Se ha seguido asistiendo en la edición posterior con otros dos profesores. En octubre de 2011, y como resultado de la reunión entre los Estados Mayores de la Fuerza Aérea Suiza y el EA, se confirmó el apoyo de la Fuerza Aérea Suiza en la formación, utilización y explotación de capacidades de sistemas RPAS para 2012 y años posteriores. La delegación del EA manifestó la necesidad de seguir enviando pilotos españoles para recibir la instrucción en las instalaciones suizas de RPAS a un ratio de 2/4 pilotos por año hasta un total de ocho. En el año 2012, Suiza ofreció la posibilidad de realizar dos cursos de refresco para los dos capitanes ya calificados, así como un nuevo curso de obtención para un oficial. Tras la firma del Acuerdo Técnico correspondiente, únicamente se completó el Curso de Obtención para un nuevo oficial. En octubre del 2012, tras una nueva consulta, Suiza expresó suconformidad para la formación de personal del EA para el 2013, obteniéndose la invitación para participar durante el 2013 en dos cursos de obtención y uno de refresco en la Escuela de Emmen, en las mismas condiciones que años anteriores. A pesar del periodo de austeridad económica, el EA consideró fundamental continuar con la formación del profesorado en ese país, teniendo en cuenta que era el único recurso disponible en ese momento, a un coste muy reducido, que permitiría continuar potenciando la formación del profesorado de la Escuela de UAS del GRUEMA y el prestigio de la misma entre la creciente comunidad de usuarios de RPAS Escuela de UAS. El 22 de junio de 2012, el JEMAinauguró la Escuela de UAS del Ministerio de Defensa, dentro del Grupo de Escuelas de Matacán en Salamanca, destinada a impartir las enseñanzas conducentes a la obtención de la titulación aeronáutica de Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados. Esta Escuela, pionera en la formación de personal Operador de UAS en nuestras FAS, nació con una vocación de ampliar su actividad formativa a los ámbitos de la acción del estado y de los organismos públicos y sectores de la industria aeroespacial. El objetivo del Centro es llevar a cabo en ella la formación básica teórica y práctica de los operadores de RPAS para las dos titulaciones 13 que se establecen en la Orden Ministerial (18/2012). En 13 Se establecen dos grandes categorías de UAVs en atención a su peso, atribuyéndose dos tipos de tarjetas para acreditar la aptitud para su operación: la Tarjeta Marrón (para operar UAS militares cuyo peso sea inferior o igual a 150 kg) y la Tarjeta Naranja (para operar UAS militares cuyo peso sea superior a 150 kg). Se aprueban las normas generales para la concesión, convalidación, revalidación,

12 una fase posterior cada ejército sería responsable de la formación específica de su personal en los sistemas de su inventario, siguiendo así el mismo esquema de formación implantado hasta la fecha para la formación de pilotos militares en España. Los planes de estudio asociados a la obtención y convalidación de las titulaciones aeronáuticas del personal militar español Operador de RPAS 14, se han desarrollado basándose en las recomendaciones establecidas en el STANAG 4670 sobre Guidanceforthe training of UnmannedAircraftSystems (UAS) Operators. El esfuerzo inicial de la Escuela de UAS se dirigió a convalidar a todo el personal Operador de RPAS de las Fuerzas Armadas españolas que estaba operando RPAS en el exterior, y cuya formación inicial se realizó en su día por la Industria en cada una de las plataformas específicas adquiridas, al no disponer en ese momento de un Centro Docente Militar nacional. Asimismo, se han impartido en el Centro cursos de operador de RPAS a personal civil de la Industria (INDRA, CASSIDIAN y TEKPLUS) e INTA, fruto de convenios de colaboración o condiciones de prestación de apoyo entre EA y dichas empresas/organizaciones, por considerarse de interés para el EA los programas de desarrollo en curso (Atlante, Pelicano, Desire, Centauro, etc.). En este contexto cabe destacar la firma de un Convenio Específico de Colaboración entre el Ministerio de Defensa/EA y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terradas (INTA) de fecha 2 de agosto de 2012 que ha permitido el empleo interino del sistema SIVA 15 como plataforma para los cursos de Clase II. En definitiva, desde su establecimiento como Centro Docente, no ha cesado de aumentar el número de Operadores que han obtenido en él sus licencias. Finalmente, es de destacar el interés de la empresa privada y de otras naciones por las actividades desarrolladas en la Escuela. En el primer caso debido a la falta de centros formativos civiles, y en el segundo por el auge que en el campo militar están adquiriendo los sistemas RPAS Requisitos de la normativa civil. renovación, ampliación y anulación de estos dos tipos de tarjetas de aptitud. Las dos categorías se corresponden a las Clases I y II de la tabla Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados (DUO, por sus siglas en inglés: Designated UAS Operator) se define como la persona designada para operar remotamente los mandos de vuelo de una aeronave no tripulada, ejecutando la misión programada con las adecuadas garantías de seguridad y eficacia operativa. Se atribuyen al DUO la consideración de piloto al mando/comandante de la aeronave y las responsabilidades inherentes y especificadas para este puesto en el RCAO. La aptitud de DUO se adquiere mediante la obtención del título correspondiente y faculta a su titular para el ejercicio de todas las funciones relacionadas con la operación del UAS para las que esté acreditado (entre las que se incluyen, por ejemplo, las maniobras de despegue y aterrizaje). 15 Sistema RPAS desarrollado por el INTA

13 En el caso concreto de España, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ha sido consciente que debía atender la necesidad real sobre UAS planteada por muchos organismos, instituciones y empresas. Para ello, la DGAC ha participado dentro de un grupo de trabajo de la Comisión Europea en el desarrollo de una Estrategia en apoyo a los RPAS, para la inserción progresiva de estos Sistemas en el espacio aéreo no segregado a partir del Se busca en el horizonte apuntado, una definición de requisitos/condicionantes deformación necesarios para los operadores de RPAS al objeto de regular las correspondientes licencias. El resultado ha sido la inclusión en el régimen temporal para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, de peso inferior a los 150 kg al despegue, analizado en el apartado anterior, de los siguientes requisitos: a) Ser titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber sido desposeídos de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o b) Demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero. c) Para las aeronaves de masa máxima al despegue no superior a 25 Kg deberá disponer de un certificado básico para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, para volar dentro del alcance visual del piloto; o, de un certificado avanzado para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, si se va a volar más allá del alcance visual del piloto Además de lo anterior, deberán tener 18 años de edad cumplidos y estar en posesión del correspondiente certificado médico. Al igual que en el caso de la normativa de operación de RPAS, los requisitos exigidos a los operadores de RPAS militares y civiles deberían acabar siendo armonizados tal y como ocurre con las titulaciones de los pilotos de avión, si bien podría haber ciertas diferencias debido a las especificidades de las operaciones previstas para dichos RPAS. Asimismo, ante la ausencia de centros de formación civiles y la experiencia adquirida por la Escuela de UAS del GRUEMA, parece lógico que se pudiesen encontrar sinergias entre las capacidades formativas existentes en el ámbito del Ministerio de Defensa y las necesidades crecientes de operadores de RPAS en el ámbito civil. 5. NECESIDADES OPERATIVAS FUTURAS.

14 Tras el análisis de las actividades llevadas a cabo para posibilitar el empleo de los sistemas RPAS militares en España en la actualidad, se hace necesario mirar hacia el futuro de forma que se pueda identificar cuáles serían las actividades que deberían acometerse para garantizar la operación de los RPAS futuros. En este sentido, se prevé que en el futuro el uso de RPAS se podrá generalizar también al combate aéreo. En concreto, es de esperar que hacia el año 2030 los UCAS 16 complementarán la capacidad de combate aire-aire y aire-superficie en las operaciones en áreas de alto riesgo y podrán formar parte de los programas de obtención de otros aviones de combate. Es por ello que España participa a nivel de Ministerio de Defensa en diferentes foros, Grupos de Trabajo y Programas internacionales que investigan requisitos, aplicaciones y tecnologías a desarrollar para lo que será el Futuro Sistema de Combate Aéreo (FCAS), como el Programa ETAP (EuropeanTechnologyAcquisitionProgramme) Concepto FCAS. Actualmente el entorno de mayor importancia donde se define y estudia el concepto futuro de los sistemas de combate y sus capacidades es el Programa ETAP. Dicho programa ETAP es una iniciativa europea que pretende el desarrollo de tecnologías aplicables al concepto FCAS con un horizonte situado en el año Está financiado por la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa e incluye a AIRBUS (antes CASSIDIAN) como industria aeroespacial española participante en el programa. Dentro de este programa, el concepto FCAS se entiende como un sistema multiplataforma, combinando aviones de combate tripulados remotamente (UCAS) y tripulados, estos últimos bien de nueva generación o bien actualizaciones de los sistemas heredados. Por otro lado, el contexto operativo del futuro se establece como un sistema de sistemas, compuesto de sistemas operativos, como es el FCAS y cooperativos, tal y como refleja la figura siguiente. 16 UCAS, unmannedcombat air system

15 Figura 1. Concepto FCAS & Sistema de sistemas La participación del EA en los diversos estudios del programa ha sido en labor de asesoramiento a la industria sobre los requisitos operativos a aplicar en el concepto FCAS y supervisión de los resultados evaluando las capacidades del sistema. El resultado final, tras un análisis técnico y operacional de las necesidades tecnológicas de los futuros sistemas de combate, para cumplir con los requisitos operativos que los distintos países participantes esperan tener, se resume en dos productos principales: Una identificación de las tecnologías necesarias para el desarrollo del FCAS en el entorno Una priorización y especificación de los requisitos tecnológicos identificados que satisfagan a largo plazo los requisitos operativos de las Naciones. Las principales tecnologías identificadas a desarrollar, fueron extraídas, al final de un proceso iterativo, de dos variantes del sistema FCAS seleccionadas. En términos comparativos entre sistemas tripulados y no tripulados los resultados de este estudio permiten sacar algunas conclusiones preliminares de carácter operativo: Sería perfectamente factible un FCAS basado en componentes exclusivamente tripulados como otro mixto tripulado-no tripulado. Ambas opciones cumplirían los requisitos establecidos. Comparativamente, un FCAS exclusivamente tripulado sería en términos de coste- eficacia un 25% peor, pero un 10% mejor en términos de eficacia operativa. Además, en cuanto a dimensionamiento de flotas comparativamente requerirá más número de aviones y la actividad aérea necesaria (horas de vuelo) para cumplir los requisitos sería mayor. Centrados en los componentes no tripulados del FCAS, las principales conclusiones del estudio son:

16 Hay dos líneas principales de desarrollo: uno prima la superioridad en el enfrentamiento (que se caracteriza por una muy baja observabilidad y disponibilidad de armamento y sensores de ataque, UCAV VLO); el otro prima la persistencia y la capacidad ISTAR (que se caracteriza por una baja observabilidady sistemas de auto-protección de altas prestaciones, UCAV LO) La elección del UCAV LO frente al UCAV VLO tendría impacto en el número de plataformas necesarias: se requeriría adquirir un número significativamente mayor de los primeros. Además la actividad aérea de los UCAV LO sería del orden de un 30% mayor. Finalmente, el estudio permite estimar que, para el caso de optar por una flota mixta tripulada-no tripulada, la flota global de sistemas de combate del EA se vería reducida aproximadamente en un 15% si se opta por un UCAV VLO y un 5% si se opta por un UCAV LO UCAS. Como complemento a la parte teórica del empleo operativo de UCAS generada en el ETAP, el EA monitoriza el desarrollo del programa del demostrador tecnológico (TDP) NEURON, en el que España participa a través de DGAM. El TDP NEURON tiene como objetivo desarrollar las tecnologías de diseño críticas para un UCAV mediante la fabricación de un prototipo en vuelo. Los conceptos básicos de diseño han sido la baja observabilidad (lo que incluye el diseño de un bahía de carga de armamento interna) y su orientación al rol aire-superficie Líneas de acción futuras. Los estudios encaminados a diseñar el concepto FCAS así como los desarrollos tecnológicos (NEURON) muestran que en el futuro la integración de los medios aéreos pilotados remotamente (RPAS, UCAS ) debería alcanzar un nivel muy superior al que actualmente es posible obtener. De ahí que a la vez que se mejoran las tecnologías encaminadas a integrar a los RPAS en el espacio aéreo general es necesario seguir colaborando a nivel europeo para que la normativa resultante sea favorable a los intereses de España y sus FAS. No parece fácil el camino que queda por recorrer si imaginamos a sistemas UCAS de altas prestaciones volando sobre territorio nacional. En esta misma línea argumental cabe preguntarse cuál sería la formación que deberían recibir los operadores de esos nuevos sistemas UCAS, puesto que los niveles formativos diseñados en la actualidad no parecen cubrir con las garantías suficientes los niveles exigidos a

17 un operador de UCAS capaz de llevar a cabo misiones de combate aéreo. Por último es imprescindible asumir que el liderazgo del ámbito militar que hasta ahora ha sido evidente, parece que va a continuar siéndolo dado el nivel de ambición claramente superior de los sistemas RPAS militares futuros sobre los civiles. 6. CONCLUSIONES. Las diferentes iniciativas en el ámbito del Ministerio de Defensa, en las que ha sido un actor importante el EA, han permitido que exista un cuerpo normativo que garantiza la seguridad del empleo de los medios RPAS militares sobre territorio nacional dentro de espacio aéreo segregado. Junto a la normativa de operación, la creación de la Escuela de UAS del GRUEMA y la cuidada labor formativa del núcleo inicial de instructores de la misma han posibilitado establecer los cimientos sobre los que será posible seguir evolucionando de forma que se pueda afrontar con garantías los retos que los nuevos desarrollos tecnológicos en el campo de los RPAS (principalmente los UCAS) van a presentar a las FAS españolas. En este sentido, es difícilmente discutible que el liderazgo del Ministerio de Defensa en este campo es imprescindible dado el nivel de ambición claramente superior de los sistemas RPAS militares futuros sobre los civiles. Dicho liderazgo podría permitir la identificación de sinergias, especialmente en el campo de la formación de operadores de RPAS. Pero de todos modos, tal y como ocurre con la aviación tripulada, es imprescindible que exista una estrecha coordinación entre las Autoridades Civiles y Militares. El nivel de integración y seguridad en la operación de los RPAS requeridos por las FAS solo se podrá alcanzar si ambas normativas, la civil y la militar, acaban siguiendo un camino común aunque no exactamente idéntico. De ahí que las diferencias previsibles, como ya es posible identificar en la recientemente publicada normativa civil transitoria, sean mínimas y en cualquier caso, fruto de las especificidades de las operaciones en las que se esperan emplear los medios RPAS.