Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina. Caso Colombia. Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL

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1 Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina. Caso Colombia Unidad de Servicios de Infraestructura CEPAL

2 Este documento fue preparado por la Unidad de Servicios de Infraestructura de la División de Recursos Naturales e Infraestructura, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización.

3 Índice 1. Características físicas, demográficas y económicas Análisis demográfico Crecimiento y evolución de la producción nacional en el período Evolución de las exportaciones e importaciones Evolución de la infraestructura de transporte Infraestructura vial Principales corredores viales Infraestructura ferroviaria Red Ferroviaria Infraestructura fluvial Red Fluvial Infraestructura Portuaria Infraestructura aeroportuaria Infraestructura en ductos Parque vehicular en los diferentes modos de transporte Parque automotor Parque ferroviario Parque fluvial Parque marítimo Parque aéreo Utilización de la infraestructura Algunos indicadores de operación Análisis de la evolución de la demanda de transporte nacional e internacional de cargas Carga nacional Carga internacional Carga Total

4 6. Relevamiento de las previsiones en relación con los proyectos e inversiones en infraestructura necesarias (nacionales y de integración) para sostener el desarrollo económico y su correlato en el crecimiento de los flujos de transporte de cargas Infraestructura carretera, ferroviaria, marítima y aérea Limitantes en los corredores de comercio exterior existentes Proyectos para atender las limitantes en los corredores Iniciativa para la integración de la infraestructura regional Sudamericana IIRSA Eje Andino Eje Del Amazonas Proyecto Mesoamérica Índice de Cuadros Cuadro 1 Cifras de territorio, población, PIB y comercio, 1980 A Error! Bookmark not defined. Cuadro 2 Colombia: población por departamento Cuadro 3 Principales ciudades... 9 Cuadro 4 Colombia: producto interno bruto por clase de actividad económica Cuadro 5 Índice de Volumen de la Producción Cuadro 6 Evolución de las exportaciones e importaciones...error! Bookmark not defined. Cuadro 7 Composición de las exportaciones Cuadro 8 Evolución de la infraestructura vial Cuadro 9 Red vial Colombia Cuadro 10 Longitud de carreteras secundarias y terciarias por departamento y por competencia (Km) Cuadro 11 Evolución de la infraestructura ferroviaria Cuadro 12 Evolucion de la infraestructura fluvial Cuadro 13 Red fluvial navegable por cuenca (Km) Cuadro 14 Principales puertos Cuadro 15 Cuadro comparativo movimiento carga por sociedades portuarias regionales Cuadro 16 Infraestructura aeroportuaria Cuadro 17 Principales aeropuertos Cuadro 18 Carga transportada por ductos Cuadro 19 Evolución del parque vehicular en los diferentes modos de transporte Cuadro 20 Parque automotor por tipo de vehículo Cuadro 21 Evolucion de la utilizacion de la infraestructura de transporte Cuadro 22 Indicadores de operación Cuadro 23 Movimiento de carga nacional Cuadro 24 Carga comercio exterior total por tipo de transporte Cuadro 25 Carga total (Nacional e Internacional) Cuadro 26 Carga total (Nacional e Internacional) Cuadro 27 Evolución carga total Cuadro 28 Limitantes en los corredores de comercio exterior Cuadro 29 Identificacion de proyectos en corredores de comercio exterior Cuadro 30 Proyectos en la red férrea nacional Cuadro 31 Proyectos en Colombia

5 Índice de Gráficos Gráfico 1 Distribución del parque de camiones Gráfico 2 Movilización de carga por tipo de camión Gráfico 3 Distribución de carreteras por rango de TPD Gráfico 4 Distribución de carreteras por rango de TPD Gráfico 5 Carga nacional por tipo de transporte Gráfico 6 Carga comercio exterior total por tipo de transporte Gráfico 7 Carga total por tipo de transporte (nacional e internacional) Índice de Mapas Mapa 1 Corredores de comercio exterior circulación de camiones con cinco y más ejes situación actual, 2008a Mapa 2 Infraestructura en ductosa

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7 1. Características físicas, demográficas y económicas En el presente capítulo se desagregan las principales características físicas, demográficas y económicas de Colombia para los años 1980 al 2007 en intervalos de cinco años. La siguiente tabla resume la evolución de las principales variables relativas a territorio, población, densidad expresada en habitantes por kilómetro cuadrado, el Producto Bruto Interno expresado en millones de dólares americanos a precios corrientes, el ingreso per cápita, las exportaciones e importaciones en valor y en volumen, entre 1980 y Colombia Unidades Años CUADRO 1 CIFRAS DE TERRITORIO, POBLACIÓN, PIB Y COMERCIO, 1980 A 2007 Territorio km Densidad Hab/km2 Población Miles PBI Millones US$ (precios corrientes) PBI x cápita US$/Hab. Exportaciones Importaciones Miles US$ Toneladas Miles US$ Toneladas , , , , , , , , , , , , , , Fuente: DANE - IMF CEPAL. A lo largo de los sucesivos capítulos se intentará demostrar la correlación existente entre crecimiento económico y poblacional versus el desarrollo de la infraestructura vial, ferroviaria, portuaria, y aérea, explicitando los proyectos en ejecución y pendientes para satisfacer las necesidades surgidas de ese crecimiento económico y poblacional. 7

8 1.1 Análisis demográfico Colombia se encuentra en la zona noroccidental de América del Sur, tiene una superficie continental de km 2. Limita al este con Venezuela y Brasil, al sur con Perú y Ecuador y al noroeste con Panamá. Es el único país de América del Sur que tiene costas en el océano Pacífico y en el Mar Caribe, en los que posee diversas islas, el más importante es el archipiélago de San Andrés y Providencia. Ocupa el cuarto lugar en extensión territorial en América del Sur y en 2007 contaba con cerca de 44 millones de habitantes, lo que la convierte en la tercera en población en América Latina, después de Brasil y México. Colombia se compone de 32 departamentos y un Distrito Capital, Bogotá D. C. CUADRO 2 COLOMBIA: POBLACIÓN POR DEPARTAMENTO Departamentos Capital Superficie Tasa crecimiento promedio Amazonas Leticia ,90 Antioquia Medellín ,60 Arauca Arauca ,89 Atlántico Barranquilla ,76 Distrito Capital Bogotá D.C ,35 Bolívar Cartagena de Indias ,76 Boyacá Tunja ,47 Caldas Manizales ,52 Caquetá Florencia ,86 Casanare Yopal ,72 Cauca Popayán ,37 César Valledupar ,75 Chocó Quibdó ,13 Córdoba Montería ,64 Cundinamarca Soacha ,89 Guainía Puerto Inírida ,90 Guaviare San José del Guaviare ,90 Huila Neiva ,67 La Guajira Riohacha ,27 Magdalena Santa Marta ,26 Meta Villavicencio ,16 Nariño San Juan de Pasto ,51 Norte de Santander Cúcuta ,29 Putumayo Mocoa ,88 Quindío Armenia ,27 Risaralda Pereira ,43 San Andrés San Andrés ,48 Santander Bucaramanga ,04 Sucre Sincelejo ,46 Tolima Ibagué ,45 Valle del Cauca Cali ,54 Vaupés Mitú ,90 Vichada Puerto Carreño ,90 TOTAL ,63 Fuente: DANE. 8

9 En el cuadro anterior se describe la evolución de la población total de Colombia entre los años 1985 y 2007, por Departamento y la superficie de los mismos. Esto nos permite conocer la importancia relativa de los Departamentos y relacionarlo con la tabla siguiente donde se detallan sus principales ciudades en relación con el peso demográfico de cada uno, respecto del total de la población del país, a lo largo del período del estudio. Se constata que entre los años 1985 y 2007 la población total del país ha crecido a una tasa de crecimiento promedio anual del 1.63%. Asimismo, se verifica que de los 32 Departamentos en que se divide políticamente Colombia y el Distrito Capital, este es el que posee la mayor proporción de la población del país alcanzando el 16,05% del total en el año 2007 (en el año 1985 alcanzaba el 13,72% del total de la población del país). Por otro lado, el Departamento Guainía situado en la parte oriental del país, en la región de la Amazonía, es el que posee la menor cantidad de población del país, en el año 2007 alcanzaba al 0,07% del total (mientras que en 1985 alcanzaba al 0,05% del total de ese año). La densidad de la población de Bogotá, Distrito Capital alcanzó 4.442,5 habitantes/km2 en el año 2007, mientras que la densidad del Departamento Guainía en el mismo año fue de 0,42 habitantes/km2. La densidad total del país para el año 2007 alcanzó a 38,5 habitantes/km2. Asimismo, el Departamento que ha logrado la tasa de crecimiento promedio anual de la población mayor entre los años 1985 y 2007 ha sido el Departamento Arauca situado en el extremo nordeste del país y al norte de la región de la Orinoquía colombiana con una tasa de 3.89%, mientras que el que ha crecido menos ha sido el Departamento Tolima, situado en el centro del país, a una tasa para el mismo período de 0,45%. En relación con la población total, los 10 Departamentos más importantes, ordenados de acuerdo con su peso poblacional, son: Distrito Capital, Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca, Atlántico, Santander, Nariño, Córdoba, Tolima y Cauca; la suma de la población de los mismos para el año 2007 representó el 68,48% de la población total del país. La tabla siguiente nos permite constatar la importancia de las ciudades más grandes de Colombia en relación con la población de las mismas, ya que está directamente vinculada con el transporte de los bienes producidos en el país, así como de los productos incluidos en el comercio exterior (tanto de exportación como de importación). CUADRO 3 PRINCIPALES CIUDADES Nº Departamento Ciudad Población Distrito Capital Bogotá Antioquía Medellin Valle del Cauca Cali Atlántico Barranquilla Bolivar Cartagena Norte de santander Cúcuta Santander Bucaramanga Tolima Ibagué Atlantico Soledad Risaralda Pereira Magdalena Santa Marta Cundinamarca Soacha Meta Villavicencio Nariño San Juan de Pasto (continúa) 9

10 Cuadro 3 (conclusión) Nº Departamento Ciudad Población Córdoba Montería Antioquia Bello Caldas Manizales César Valledupar Valle del Cauca Buenaventura Huila Neiva Fuente: DANE. Del cuadro anterior se constata que las 20 principales ciudades del país, de acuerdo con su población, representaban en el 2005 el 43,82% de la población total del país para ese mismo año. Las cinco ciudades destacadas, ordenadas de acuerdo con su población para el 2005, fueron: Bogotá (Distrito Capital), Medellín (Antioquia), Cali (Valle del Cauca), Barranquilla (Atlántico) y Cartagena (Bolívar). La ubicación de estas ciudades es de particular importancia porque les permite el acceso a la totalidad del mercado interno y les facilita la integración con los socios comerciales andinos de Colombia, es decir Venezuela y Ecuador, además poseen muy buenas conexiones con las zonas costeras que permiten la salida de mercaderías para exportación. 10

11 2. Crecimiento y evolución de la producción nacional en el período CUADRO 4 COLOMBIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR CLASE DE ACTIVIDAD ECONÓMICA (Millones de dólares a precios constantes de 2000) SECTOR 2005 % Agricultura, caza, silvicultura y pesca ,7 9,0 Explotación de minas y canteras 5 633,0 4,9 Industrias manufactureras ,2 14,6 Electricidad, gas y agua 3 413,1 3,0 Construcción 5 373,2 4,7 Comercio al por mayor y al por menor, restaurantes y hoteles ,7 13,1 Transportes, almacenamiento y comunicaciones 7 430,4 6,5 Establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios prestados a las empresas ,2 17,7 Actividades Inmobiliarias ,4 12,7 Servicios comunales, sociales y personales ,5 18,4 Servicios gubernamentales 8 061,6 7,1 Subtotal ,1 92,0 Menos: Servicios de intermediación financiera medidos indirectamente 0,0 0,0 Más: Impuestos tipo valor agregado (IVA) 5 615,1 4,9 Más: Impuestos y derechos sobre las importaciones, excluido el IVA 3 541,5 3,1 PIB Total: Producto interno bruto ,7 100 Fuente: Banco de la República, información económica. Según datos del FMI, la economía de Colombia es la cuarta más grande de América Latina tras las de Brasil, México y Argentina. Los recursos minerales del país son variados y extensos, es el primer productor mundial de esmeraldas y tiene reservas minerales considerables de petróleo y gas natural, carbón, oro, plata, hierro, sal, platino y uranio. El petróleo y el oro son los principales productos minerales. Se extraen considerables cantidades de otros minerales. Una de las minas de carbón más destacadas es la del Cerrejón, en La Guajira. La industria petrolera está bajo el control de una compañía nacional y de varias concesiones a capitales extranjeros. 11

12 Colombia ha sido hasta décadas recientes un país básicamente agrario, con una economía que dependía de manera tradicional del café. Cerca del 1% de la población activa se dedica aún hoy a la agricultura, sobre todo a cultivos como café, banano, algodón, arroz, caña de azúcar y panelera, maíz, papa, sorgo, plátano y flores. El café es el cultivo principal. Después de Brasil, Colombia es el segundo productor mundial y el primero en la producción de café suave. El 50% de la exportación cafetera se hace a Estados Unidos; también se comercia con Alemania, Suecia, Holanda, España y otros países. Ha aumentado la extracción de petróleo, carbón y oro, y se mantiene la producción de esmeraldas; asimismo se han desarrollado la avicultura, la pesca marítima y la industria ligera y mediana con fuertes inversiones de capitales extranjeros. Desde comienzos de los 80 se inicio un proceso de apertura económica que provocó una profunda transformación en los últimos 30 años. El peso del Comercio Exterior en el PBI se incrementó considerablemente, no solo por la expansión de las exportaciones sino también por el crecimiento de las importaciones. Además del café como primer producto de exportación hasta el año 1993, surgen una variedad de bienes y servicios exportados entre los que destacan las manufacturas, los productos mineros (carbón, petróleo, ferroníquel y esmeraldas) y bienes agroindustriales (flores, azúcar, banano). La política de apertura de la economía, se centra principalmente en la liberación del comercio exterior, que ha producido efectos importantes sobre las industrias nacionales en términos de reestructuración, reconversión, modernización, alianzas, fusiones, ventas a consorcios internacionales, ingreso de capitales, modificaciones en la estructura financiera y aceleración de obras de infraestructura para potenciar al país como plataforma competitiva a nivel internacional. En los últimos años, Colombia sigue avanzando en la recuperación de la estabilidad macroeconómica, el fortalecimiento del sector financiero, la recuperación del sector cafetero y del sector de la construcción, la ampliación de la infraestructura vial, la inversión y las exportaciones. El logro más importante está dado por la inversión extranjera. Medida como porcentaje de la producción total, la inversión extranjera creció un 50% en los últimos ocho años. Buena parte de esa inversión extranjera en estos años estuvo dirigida al sector minero y petrolero. CUADRO 5 ÍNDICE DE VOLUMEN DE LA PRODUCCIÓN (Base 1994 = 100) Año Índice , , , , , , , , , , , ,0 Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística. Entre los años 1994 y 2005, la actividad industrial en Colombia presentó una tasa de crecimiento promedio anual del 2,34%, de acuerdo al Índice de Volumen de la Producción publicado por DANE, observándose una disminución del mismo para los años 1998 y 1999, comenzando la recuperación a partir de

13 3. Evolución de las exportaciones e importaciones En los últimos años el comercio exterior colombiano tanto en valor como en volumen, ha tenido un significativo y sostenido crecimiento. En este sentido las importaciones en volumen entre los años 1980 y 2007 pasaron de 6 a 21,5 millones de toneladas y las exportaciones de 4,5 a 97 millones de toneladas en el mismo periodo, cifras que representan una tasa de crecimiento promedio anual en volumen, de 4.80% y de 11,98% respectivamente. Por otra parte, las importaciones en valor entre los años 1980 y 2007 pasaron de a millones de dólares, mientras que las exportaciones en el mismo periodo, pasaron de a millones de dólares, lo que representa una tasa de crecimiento promedio anual en volumen del 7,53% y del 7,81% respectivamente. Estas cifras demuestran que el crecimiento en términos de valor ha sido prácticamente el mismo, tanto para importaciones como para exportaciones, no así en términos de volumen, ya que en este caso la tasa de crecimiento del volumen de exportaciones para el periodo analizado, casi triplica el crecimiento de las importaciones. CUADRO 6 EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES Colombia Exportaciones Importaciones Años Miles US$ Toneladas Miles US$ Toneladas Fuente: Banco de la República, información económica. En el año 2007 las importaciones en volumen representaron el 18,13% del comercio exterior colombiano, mientras que las exportaciones sumaron el 81,87%; en cambio, en valor, las importaciones representaron el 52,40% y las exportaciones el 47,60%. Esto significa que las importaciones tienen un mayor valor unitario por tonelada que las exportaciones. 13

14 En 1980 las importaciones en volumen representaron el 57,02% del total del comercio exterior y las exportaciones el 42,98%. En valor, las importaciones fueron el 54,14% y las exportaciones el 45,86%. A diferencia del 2007, en 1980 las importaciones y exportaciones tenían valores unitarios similares. CUADRO 7 COMPOSICIÓN DE LAS EXPORTACIONES (Porcentajes) Productos Mineros (Petróleo, Carbón, etc.) Café Otros agropecuarios Resto Total Fuente: Banco de la República, información económica. En el transcurso del periodo analizado, la composición de las exportaciones de Colombia ha ido cambiando, obsérvese que en 1980, las exportaciones de café significaban el 48% de las mismas, mientras que en 2007, el café representa solo el 6% del total. Por el contrario, los productos tales como el petróleo y sus derivados, el carbón, etc., que en 1980 significaban el 9% pasaron al 36% en 2007, con un pico del 43% en el año

15 4. Evolución de la infraestructura de transporte 4.1 Infraestructura vial No existe una distribución funcional de la red vial, a pesar de lo cual se puede clasificar el sistema vial de Colombia en tres categorías: Vías Primarias, administradas por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y por el Instituto Nacional de Concesiones (INCO), ambos adscriptos al Ministerio de Transporte (MT); Vías Secundarias o Departamentales y Vías Terciarias, correspondientes a los Municipios, aunque una parte de ellas están administradas por INVIAS. En relación a los datos para poder analizar la evolución de la infraestructura vial, existen vacios de información y solo se encuentra completa la serie correspondiente a las carreteras primarias. Los vías primarias pasaron de km en 1980 a km en 2007 (INVIAS e INCO). Esta disminución obedece al proceso de descentralización vial que se llevo a cabo en la década de los noventa, cuando la jurisdicción sobre algunas carreteras nacionales se trasladó a los departamentos. Los datos sobre vías secundarias corresponden a estimativos del MT. La longitud de este grupo de carreteras siempre ha sido incierta pues como se anotó anteriormente, los departamentos son autónomos en su gestión vial. La red terciaria también tiene muchas incertidumbres, especialmente en lo que se refiere a los caminos a cargo de los municipios. Año CUADRO 8 EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL CARRETERAS (km) Primarias Secundarias Terciarias Otros TOTAL INVIAS INCO INVIAS Municipios Fuente: Anuarios MT y El Transporte en Cifras

16 Actualmente la red vial del país se estima en cerca de km, de los cuales km (aproximadamente 10%) constituyen la red primaria o troncal. A su vez el 20% de las vías primarías están concesionadas bajo la responsabilidad del Instituto Nacional de Concesiones (INCO); el restante 80% sigue bajo la responsabilidad del Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Cerca del 70% de las vías primarias están pavimentadas. En todo el país apenas existen unos 700 km de de vías en doble calzada. CUADRO 9 RED VIAL COLOMBIA 2007 Tipo de carretera Responsabilidad Km Carreteras Primarias INVIAS INCO Sub Total Carreteras Secundarias Departamentales Carreteras Terciarias INVIAS Municipios Sub Total Otras carreteras y caminos Sin Identificar Total Red Vial Fuente: Anuario MT y entrevistas varias Las carreteras secundarias, a cargo de los departamentos, representan cerca del 44% del total. Varias de estas carreteras fueron transferidas desde el nivel nacional en la década de los años 90. No existe información centralizada sobre la longitud y estado de esta red pues cada departamento es autónomo en su gestión vial. La mayor parte de estas carreteras se encuentran en afirmado y se estima que existen unos km pavimentados. Las carreteras terciarias son de carácter municipal. Sin embargo, INVIAS también tiene a su cargo una parte significativa de esta red la cual, anteriormente había estado bajo la responsabilidad del Fondo Nacional de Caminos Vecinales, una de las entidades liquidadas en la década de los años 90. Estas carreteras son realmente caminos vecinales con bajas especificaciones geométricas y están mayoritariamente en afirmado y/o en tierra. Departamento CUADRO 10 LONGITUD DE CARRETERAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS POR DEPARTAMENTO Y POR COMPETENCIA (KM) 2004 Total departamento Total terciarias del INVIAS Municipio Otros Total AMAZONAS ANTIOQUIA ARAUCA ATLANTICO BOLIVAR BOYACA CALDAS CAQUETA (continúa) 16

17 Cuadro 10 (conclusión) Departamento Total departamento Total terciarias del INVIAS Municipio Otros Total CASANARE CAUCA CHOCO CESAR CORDOBA CUNDINAMARCA GUAJIRA GUAINIA GUAVIARE HUILA MAGDALENA META , NARIÑO NORTE SANTANDER PUTUMAYO QUINDIO RISARALDA SAN ANDRES SANTANDER SUCRE TOLIMA VALLE VAUPES VICHADA TOTAL Fuente: Dirección de Infraestructura. Los Departamentos que disponen de mayor infraestructura vial como porcentaje del total de carreteras secundarias y terciarias, son Cundinamarca (14,44%), Antioquia (9,26%), Valle del Cauca (7,14%), Boyacá (6,31%) y Tolima (6,07%) y en el otro extremo se encuentran los Departamentos de San Andrés (0,02%), Vaupés (0,03%), Guainía (0,13%), Arauca (0,24%) y Choco (0,26%) Principales corredores viales Los principales corredores viales están orientados al comercio exterior y están definidos por la ubicación de: (a) los centros de producción y consumo en el interior del país y (b) las zonas portuarias y fronteras terrestres, por donde se moviliza la carga de comercio exterior. Como el comercio exterior se concentra en cinco ciudades: Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali y Cartagena, los corredores unen estas ciudades con los nodos de transferencia como son los puertos marítimos y aeropuertos. Actualmente los nodos de transferencia para el movimiento internacional incluyen cinco zonas portuarias: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y La Guajira (Puerto Bolívar) y tres pasos de frontera terrestre habilitados: dos con Venezuela (Paraguachón y Cúcuta y uno con Ecuador (Rumichaca). El comercio exterior interno se moviliza mayoritariamente por carretera y el tipo de camiones comúnmente utilizado corresponde a la categoría de vehículos articulados con cinco o más ejes (C5 y >C5). Cuando el TPD correspondiente a este tipo de camiones, se grafica para un año específico, tal 17

18 como se presenta en la figura siguiente para el año 2006, claramente se observan los corredores de comercio exterior que unen las fronteras terrestres habilitadas y las zonas portuarias en operación con las ciudades del interior. También se observa, llegando a Santa Marta, un importante volumen de camiones que transportan carbón. Este movimiento se desplazara en el mediano plazo, hacia el ferrocarril una vez se concluya la segunda línea férrea entre La Loma y Ciénaga. MAPA 1 CORREDORES DE COMERCIO EXTERIOR CIRCULACIÓN DE CAMIONES CON CINCO Y MÁS EJES SITUACIÓN ACTUAL, 2008 a P Bolívar Santa Marta Barranquilla Paraguachon Cartagena Cúcuta Medellín Buenaventura Bogotá Cali Ipiales Fuente: Elaboración propia con base en datos de MT e INVIAS. a Los límites y los nombres que figuran en este mapa no implican su apoyo o aceptación oficial por las Naciones Unidas. 18

19 4.2 Infraestructura ferroviaria Los datos relativos a la infraestructura ferroviaria reflejan los diversos cambios operativos que han tenido lugar en la gestión férrea. Salvo las líneas dedicadas al transporte de carbón y otros pequeños movimientos aislados, la red está subutilizada. Actualmente el MT adelanta la estructuración de diversos proyectos ferroviarios con lo cual se intenta reactivar este modo de transporte y hacer uso de la infraestructura existente. Dentro de estas iniciativas se encuentra también, la construcción de una nueva línea de acceso desde el valle del Magdalena hasta Bogotá, con buenas especificaciones geométricas. CUADRO 11 EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Año Líneas Férreas Activas (Km) Nacional Privado Total Fuente: Anuarios MT, El Transporte en Cifras Red Ferroviaria La red férrea colombiana tiene una longitud de km aproximadamente, de los cuales solamente km están activos, incluyendo cerca de 400 km que movilizan carbón, el principal producto que se mueve por ferrocarril. El resto de líneas activas presentan pequeños movimientos de pasajeros y carga. El modo ferroviario ha sufrido diversas reformas a lo largo del tiempo. Hasta 1954 la red estaba compuesta por pequeñas líneas de carácter departamental. En ese año, con la construcción del llamado Ferrocarril del Atlántico, se integró la red férrea y por primera vez fue posible la comunicación ferroviaria entre el interior y la costa del Atlántico. Simultáneamente, se nacionalizaron los ferrocarriles departamentales y se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) encargada de tanto de la infraestructura, como de la operación de transporte (carga y pasajeros). Luego de unos pocos años de operación, el esquema basado en la empresa FNC hizo crisis y en 1988 se liquidó la empresa. El sistema se dividió entre una empresa encargada de la infraestructura férrea y dos empresas operadoras, una en el Atlántico y otra en el Pacífico. Sin embargo, este esquema mixto tampoco funciono y en 1995 se procedió a una nueva reforma basada en concesiones férreas. Para el efecto se adjudicaron dos concesiones, una en el Atlántico y otra en el Pacifico. Este ensayó tampoco fue satisfactorio y durante el año 2008 se procedió a nuevos cambios. La concesión del Atlántico se reestructuró separando el transporte de carbón del resto de la concesión y en la del Pacifico los generadores de carga en esa región, se hicieron cargo de la concesión. Actualmente en el país, solo se moviliza carbón y pequeños volúmenes de carga general y pasajeros en sectores aislados. Con excepción de la línea férrea del proyecto minero de EL Cerrejón, el resto de la red nacional está constituida por líneas de trocha angosta (0,90 m). Esto hasta ahora, no ha sido una limitante para el movimiento de carbón, en el proyecto entre La Loma y Ciénaga (29 millones de toneladas en el 2007) pero con las proyecciones existentes, la línea podría tener limitaciones de 19

20 capacidad y en consecuencia se ha planteado como prioritario, la construcción de una segunda línea en este sector. 4.3 Infraestructura fluvial Los datos sobre transporte fluvial se han mantenido estables en los últimos veinte años. La mayor parte de las vías navegables se encuentra en la Amazonia, la Orinoquía y el valle de río Atrato, precisamente en las regiones más aisladas y con menor población en el país. La navegación mayor permanente se mantiene en cerca de km (unidades mayores 120 toneladas), la transitoria en km y la menor permanente en km Red Fluvial Colombia posee una amplia red fluvial la cual, en su conjunto, alcanza una longitud navegable de km aproximadamente, con proyección nacional e internacional. Sin embargo, salvo en la cuenca del río Magdalena, donde existe un movimiento significativo de petróleo y derivados, en el resto de las cuencas el movimiento es bajo y los ríos cumplen, básicamente, una función de integración y apoyo a comunidades aisladas. CUADRO 12 EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FLUVIAL (Vías fluviales- km) Año Mayores de 120 ton Permanente Navegación Menores a 120 ton Transitoria 1980 n/d n/d n/d 1985 n/d n/d n/d Fuente: Anuarios MT, El Transporte en Cifras El Gobierno Nacional ha manifestado su interés por rehabilitar la navegación fluvial en el corredor del río Magdalena, dentro de un esquema logístico e intermodal, efectuando diversas inversiones en puertos fluviales y dragados, pero todavía no se ven resultados. CUADRO 13 RED FLUVIAL NAVEGABLE POR CUENCA (KM) Cuenca Navegación Total Mayores de 120 ton Permanente Menores a 120 ton Transitoria Mayores de 120 ton Río Magdalena Río Atrato Río Orinoco Río Amazonas Total Fuente: Elaboración con base datos MT, Anuario Estadístico

21 En el resto de los ríos los movimientos de pasajeros y carga son bajos pero existen algunas expectativas de carácter internacional, con los países vecinos, dentro del marco de la Iniciativa para la Integración Regional de América del Sur (IIRSA), particularmente en lo que se refiere a la conexión Colombia Venezuela (ríos Orinoco Meta) y en el Eje Amazonas (Pacífico Colombia/Ecuador/Perú Brasil). 4.4 Infraestructura Portuaria Colombia posee una posición privilegiada frente al resto de países sudamericanos, pues posee costas tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico y además, está cerca del Canal de Panamá. En ambas costas existen diversas zonas portuarias para el manejo de carga general y especializada. En 1991 se expidió la Ley 001, para modificar el Régimen Portuario Colombiano y privatizar los puertos y cuyo objetivo fue: modernizar el sistema, reducir tarifas y mejorar la eficiencia portuaria. Sus resultados han sido positivos El actual sistema portuario comprende 122 instalaciones, de las cuales 5 corresponden a Sociedades Portuarias Regionales, 9 a Sociedades Portuarias de Servicio Público, 7 a Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 a Muelles Homologados, 10 a embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 a otras facilidades portuarias En el Atlántico están en funcionamiento las zonas portuarias de La Guajira, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo y San Andrés. En el Pacífico las zonas de Buenaventura y Tumaco. En las zonas de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco operan las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) que sustituyeron a los antiguos puertos administrados por el estado. Estas sociedades portuarias regionales movilizan la mayor parte del comercio exterior no especializado. En algunas zonas portuarias operan, además de las SPR, otras sociedades portuarias que manejan carga propia de empresas y carga especializada. Por ejemplo en Barranquilla y Cartagena existen otras sociedades y muelles privados las cuales movilizan mayoritariamente carga especifica, como son gráneles, productos químicos, agrícolas, etc.). El funcionamiento de otras zonas portuarias como la de La Guajira por ejemplo, está ligada a proyectos mineros específicos; tal es el caso de Puerto Bolívar, terminal especializado en el manejo de carbón. De la misma manera en la zona de Santa Marta opera un terminal también especializado en el manejo de carbón. Para atender la demanda esperada de comercio exterior de carga general y de carga especializada, se tienen previstos diferentes proyectos tanto en el Atlántico, como en el Pacífico. Por ejemplo, nuevos puertos en Tribugá y Turbo, y otro puerto especializado en carbón. CUADRO 14 PRINCIPALES PUERTOS Puertos Departamento Ubicación Tipo Actividad principal Providencia San Andrés San Andrés Atlántico s/d Carga general y Pasajeros Puerto Bolívar La Guajira Atlántico Aguas profundas Carbón Santa Marta Magdalena Atlántico Aguas bajas Hidrocarburos, Carbón, Carga general y Pasajeros Barranquilla Atlántico Atlántico Aguas bajas Hidrocarburos, Carbón, Carga general y Pesquero Cartagena Bolívar Atlántico Aguas medias Hidrocarburos, Carbón, Carga general y Pesquero Tolú Sucre Atlántico s/d Hidrocarburos y Carga general Turbo Antioquia Atlántico s/d En desarrollo. Hidrocarburos, frutas (continúa) 21

22 (Cuadro 14 (conclusión) Puertos Departamento Ubicación Tipo Actividad principal Tarena Chocó Atlántico Aguas profundas En desarrollo Tribuga Chocó Pacífico Aguas profundas En desarrollo Málaga Valle del Cauca Pacífico Aguas profundas En desarrollo Buenaventura Valle del Cauca Pacífico Aguas bajas Hidrocarburos, Carga general y Pesquero Tumaco Nariño Pacífico Aguas bajas Hidrocarburos, Carga general y Pesquero Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte. CUADRO 15 CUADRO COMPARATIVO MOVIMIENTO CARGA POR SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES (Toneladas) Año Sociedad portuaria Importación Exportación Totales Participación % Barranquilla ,08% Buenaventura ,89% Cartagena ,65% Santa Marta ,05% Tumaco ,34% TOTAL ,00% Barranquilla ,33% Buenaventura ,86% Cartagena ,43% Santa Marta ,04% Tumaco ,34% TOTAL ,00% Barranquilla ,59% Buenaventura ,91% Cartagena ,94% Santa Marta ,31% Tumaco ,25% TOTAL ,00% Barranquilla ,93% Buenaventura ,01% Cartagena ,64% Santa Marta ,83% Tumaco ,60% TOTAL ,00% (continúa) 22

23 Cuadro 15 (conclusión) Año Sociedad portuaria Importación Exportación Totales Participación % Barranquilla ,85% Buenaventura ,86% 2006 Cartagena ,57% Santa Marta ,28% Tumaco ,44% TOTAL ,00% Barranquilla ,78% Buenaventura 6,581,893 2,321, ,88% 2007 Cartagena ,65% Santa Marta ,48% Tumaco N.D ,21% TOTAL ,00% Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte - Informe Consolidado Movimiento de Carga En Puertos Colombianos. 4.5 Infraestructura aeroportuaria La difícil topografía colombiana ha propiciado el desarrollo del transporte aéreo. En este sentido a nivel nacional, muchas comunidades aisladas en la Amazonía, la Orinoquía y la costa del Pacífico, cuentan con el transporte aéreo como único medio de integración y transporte con el resto del país. A nivel internacional el transporte aéreo también juega un papel importante tanto en la movilización de pasajeros como de carga. De hecho, el movimiento de carga internacional en Colombia es el mayor de Sur América y uno de los más importantes entre Estados Unidos y otros países (en este movimiento se incluye las exportación de flores). CUADRO 16 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Aeropuertos a cargo de la Aeronáutica Civil 78 Otros aeropuertos y pistas 503 Total 581 Fuente: Anuario MT, datos UAE de Aeronáutica Civil. CUADRO 17 PRINCIPALES AEROPUERTOS Departamento Ciudad Denominación Amazonas Leticia Alfredo Vásquez Cobo Antioquia Medellín José María Córdova Atlántico Barranquilla Ernesto Cortissoz Bolívar Cartagena Rafael Núñez Distrito Capital Bogotá El Dorado La Guajira Riohacha Almirante Padilla Magdalena Santa Marta Simón Bolívar (continúa) 23

24 Cuadro 17 (conclusión) Departamento Ciudad Denominación Norte de Santander Cúcuta Camilo Daza Quindío Armenia El Edén Risaralda Pereira Matecaña San Andrés San Andrés Gustavo Rojas Pinilla Santander Bucaramanga Palonegro Valle del Cauca Cali Alfonso Bonilla Aragón Fuente: Anuario MT, datos UAE de Aeronáutica Civil. Ocho son los aeropuertos del país de categoría internacional, entre ellos, los aeropuertos correspondientes a Barranquilla, Bogotá, Cali, Cartagena, Medellín y Pereira. Los aeropuertos a cargo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC) movilizan la mayor parte de los pasajeros y carga que utilizan el transporte aéreo. La mayoría de los aeropuertos que no están a cargo de la UAEC son simples pistas aéreas con un bajo movimiento cuando se compara a nivel nacional, pero muy importante para las comunidades servidas. Estas pistas pueden ser de administradas por Departamentos y Municipios o por privados. 4.6 Infraestructura en ductos MAPA 2 INFRAESTRUCTURA EN DUCTOS a OLEODUCTOS POLIDUCTOS GASODUCTOS Fuente:. a Los límites y los nombres que figuran en este mapa no implican su apoyo o aceptación oficial por las Naciones Unidas. El sistema de transporte cuenta con kilómetros de redes principales de oleoductos y poliductos que convergen en los terminales de Coveñas y Santa Marta, en el Atlántico, y Buenaventura y Tumaco, en el Pacífico. En Colombia hay varios campos de producción de gas natural, las cuencas de la Guajira y de los Llanos Orientales son las de mayor producción; en 2008 contribuyeron con alrededor del 60% y del 25% de la producción nacional respectivamente. 24

25 De los sistemas existentes de oleoductos cabe destacar los siguientes: Oleoducto Caño Limón-Coveñas Tiene 770 kilómetros de longitud y a través de él se transportan los crudos producidos en el campo Caño Limón (Arauca). Oleoducto del Alto Magdalena Transporta los crudos que se obtienen en el Valle Superior del Magdalena y en el cual Ecopetrol participa con el 49%. Oleoducto Colombia Tiene 481 kilómetros y conecta la estación de Vasconia con el puerto de Coveñas. Ecopetrol tiene el 42.5% de participación. Oleoducto Central S.A. (Ocensa) Con 790 kilómetros de longitud, transporta fundamentalmente los crudos del piedemonte llanero (Cusiana- Cupiagua) hasta el terminal marítimo de Coveñas. Oleoducto Trasandino Con 306 kilómetros, transporta petróleo desde Ecuador hasta el puerto de Tumaco, sobre el océano pacífico. CUADRO 18 CARGA TRANSPORTADA POR DUCTOS Productos Unidad de medida Volumen de crudo transportados Miles de barriles por día calendario 443,8 471,1 516,6 542,3 Volúmenes de refinados transportados Miles de barriles por día calendario 159,4 180,7 193,8 209,5 Fuente: Ecopetrol. 4.7 Parque vehicular en los diferentes modos de transporte El parque vehicular existente en cada uno de los modos de transporte, se presenta en la siguiente tabla. CUADRO 19 EVOLUCIÓN DEL PARQUE VEHICULAR EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE Año Automotor Locomotoras Ferroviario Fluvial Marítimo Aéreo Vagones Mayores a 25 ton Menores a 25 ton Barcos TRB * Aeronaves Fuente: Anuario 2008 y El transporte en cifras

26 Únicamente en el caso de los vehículos automotores se cuenta con información para todos los años. En los otros modos de transporte la información es parcial. Por ejemplo, los datos ferroviarios reflejan la situación por la cual ha pasado este modo de transporte. Los datos aquí presentados corresponden a las líneas del interior, sin incluir los proyectos mineros de carbón. De la misma manera, la información fluvial también es incompleta. La marítima muestra la posición del país en materia de marina mercante colombiana Parque automotor Como el modo predominante de transporte es el terrestre por carretera, la mayor precisión en la información estadística se encuentra en la discriminación de este parque. De acuerdo con datos del MT para el año 2007, dicho parque ascendía 5,3 millones de unidades de las cuales el 51% correspondía a vehículos livianos (automóviles, camionetas y camperos), el 41% a motos, el 4% a buses y el 4% a camiones de todo tipo. Se destaca la participación de las motos cuyo número se ha venido incrementando significativamente en los últimos años, afectando, particularmente, la operación del transporte urbano. CUADRO 20 PARQUE AUTOMOTOR POR TIPO DE VEHÍCULO 2007 Tipo Unidades 2007 Porcentajes Automóviles ,70% Buses ,90% Camiones ,90% Motos ,90% Otros ,70% Total ,00% Fuente: Anuario MT En lo que se refiere al parque vehicular para el transporte de carga, un estudio del MT estimó en el año 2005, que su número ascendía a unidades de las cuales el 83% correspondía a pequeños vehículos con dos ejes, el 5,1% a camiones con tres ejes y el 11,8% a camiones articulados con cinco o más ejes (tipo 2S y 3S). Los camiones con dos ejes típicamente tienen una utilización de corta distancia (movimientos urbanos y regionales), aquellos de tres ejes cubren distancias intermedias (movimientos intra e inter departamentales) y los articulados (comúnmente denominados tracto mulas) cubren largas distancias y su movimiento generalmente está asociado con operaciones de comercio exterior ya sea desde, o hacia los puertos marítimos y fronteras terrestres. 26

27 GRÁFICO 1 DISTRIBUCIÓN DEL PARQUE DE CAMIONES 2005 Fuente: Elaboración propia con base en datos del MT. GRÁFICO 2 MOVILIZACIÓN DE CARGA POR TIPO DE CAMIÓN 2004 Fuente: Elaboración propia con base en datos del MT Parque ferroviario Actualmente el movimiento de carga en el interior del país está restringido a pequeños movimientos de carga general entre Bogotá y Sogamoso (cemento) y entre Cali y Buenaventura. En total se cuenta con 40 locomotoras y 749 vagones de todos los tipos. De acuerdo con autoridades ferroviarias este equipo es insuficiente para movilizar los volúmenes de carga esperados en Buenaventura y Santa Marta. Por otra parte, el proyecto carbonero de El Cerrejón (departamento de La Guajira) cuenta con una línea férrea propia en trocha estándar con una longitud de 150 km. Actualmente, para el movimiento de más de 30 millones de toneladas por año, se dispone de 13 locomotoras y 448 vagones/góndolas con una capacidad unitaria de 110 toneladas. 27

28 A su turno, la línea del proyecto de Drummond (departamento del Cesar entre La Loma y Ciénaga) tiene una longitud de 200 km en trocha angosta (0,90 m) y para una movilización superior a 20 millones de toneladas por año, cuenta con 36 locomotoras y vagones/góndolas (aproximadamente 13 trenes diarios con 120 vagones/góndolas cada uno). La operación de esta línea es compartida con el tráfico nacional de carga general, hasta ahora nulo. Las proyecciones de carbón y los planes de reactivación del transporte férreo hacen que la capacidad tenga que ser aumentada y en este sentido esta en ejecución un programa para construir una segunda línea férrea Parque fluvial Los últimos datos del MT señalan que se encuentran registradas 308 unidades con capacidad superior a 25 toneladas y unidades menores a 25 toneladas. Este parque opera en las distintas cuencas fluviales Parque marítimo Colombia posee una pequeña marina mercante con 37 buques registrados y un tonelaje de TRB. Estas cifras no han variado en los últimos años Parque aéreo El número de aviones registrados asciende Al igual que en el transporte marítimo, operan aviones registrados en otros países. 4.8 Utilización de la infraestructura La utilización de la infraestructura vial ha ido en permanente aumento. Tres indicadores confirman esta situación. En primer lugar el TPD medio en las carreteras nacionales pasó de vpd en 1991 a más de vpd en el año 2006 y cerca de vpd en el En segundo lugar, la generación de vehículos kilómetro en esta misma red se incrementó de millones en 1991 a millones en 2006 y por último, el despacho de buses de las terminales interurbanas de pasajeros también se incrementó de 9 millones de unidades en 2003 a 12,5 millones de unidades en el 2007 (las cifras del MT, anteriores a 2003 no incluyen todas las terminales existentes en esos años). En la siguiente figura se presenta para el año 2006, la utilización de las principales carreteras de acuerdo con su respectivo TPD. Como puede observarse hay tres troncales principales en sentido Sur-Norte y unas pocas transversales, la más importante de la cuales une a la capital del país con el puerto de Buenaventura, en el océano Pacífico. El transito en las carreteras principales ha crecido significativamente. En el año 2003 por ejemplo, el 40% de la red nacional tenía un TPD inferior a 500 vpd. En el año 2006 este porcentaje se redujo al 22%, mientras que las vías con más de vpd se incrementaron del 1% al 3%. Los mayores volúmenes de transito se presentan en los accesos a las grandes ciudades: Bogotá, Cali, Medellín, Cartagena y Barranquilla. 28

29 GRÁFICO 3 DISTRIBUCIÓN DE CARRETERAS POR RANGO DE TPD Fuente: Elaboración propia con base en los Conteos Manuales de INVIAS. GRÁFICO 4 DISTRIBUCIÓN DE CARRETERAS POR RANGO DE TPD Fuente: Elaboración propia con base en los Conteos Manuales de INVIAS La utilización de los aeropuertos también ha sido importante. Las operaciones nacionales tuvieron un incremento entre 1991 y 1998 y luego disminuyeron, debido principalmente, a la utilización de aviones con mayor capacidad. Las operaciones internacionales en cambio, han tenido un permanente aumento y en el año 2006 llegaron a operaciones frente a las que se habían presentado en

30 Año CUADRO 21 EVOLUCION DE LA UTILIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Promedio Carreteras TPD Carretera Aéreo Marítimo Fluvial Veh - Km / año (millones) Despacho Veh. Terminales Pasajeros Nacional Operaciones Internacional Naves Atendidas S.P.R. Naves que arribaron Naves Mayores llegadas Fuente: Anuario de Transporte 2008, Conteos Manuales de Invías y cálculo propio para el año La utilización de los puertos marítimos no se ha quedado atrás. En efecto las naves atendidas por las Sociedades Portuarias Regionales (donde se mueve la mayor parte de la carga de comercio exterior no especializada) han ido en permanente aumento. Finalmente, el transporte fluvial se ha mantenido con un volumen estable de naves. 4.9 Algunos indicadores de operación A continuación se presentan algunos indicadores sobre el comportamiento del sector transporte en Colombia. Estos indicadores están basados en las cifras mencionadas a lo largo de este informe. Con respecto a los indicadores que se desarrollan en la tabla siguiente, hay que destacar que la única red vial con datos ciertos es la correspondiente a INVIAS INCO. La información vial en los departamentos es escasa y por ello el numero de vías pavimentadas y los indicadores que de ello se derivan, pueden estar subestimando la realidad (por ejemplo, de acuerdo con información del departamento de Cundinamarca, esta repartición regional cuenta con cerca de km de vías pavimentadas, no incluidos en el cálculo de los indicadores). Año Población en Miles Área km2 Km Red Nal/1000 Hab. CUADRO 22 INDICADORES DE OPERACIÓN Km Red Total/100 0 Hab. Km Red Total/km2 % Red Pav Nal/Red Nal Total Km FFCC en op/1000 Hab. TPD Medio en la Red Nal Ton Nales /Hab. Ton - Km Total ,74 2,8 0,08 0, ,96 793, ,67 0, ,18 815, ,61 3,39 0,11 0, ,88 866, ,57 3,21 0,11 0, ,7 864, ,53 3,83 0,14 0, , , ,52 3,74 0,14 80,00% 0, Fuente: Elaboración propia con base en datos del Texto. Notas: Series de Población DANE, Red Vial Nacional corresponde a vías bajo responsabilidad INVIAS INCO 30

31 5. Análisis de la evolución de la demanda de transporte nacional e internacional de cargas Carga nacional La red de transporte está compuesta por carreteras, líneas férreas, vías fluviales, oleoductos y aeropuertos. La mayor parte de la carga no especializada se moviliza por carretera y aquella especializada se concentra en las líneas férreas (carbón) y oleoductos (petróleo y derivados). Sin incluir el movimiento de petróleo a través de oleoductos, se estima que en el año 2005 (último para el cual se cuenta con datos en los diferentes modos de transporte) se movilizaron cerca de 195 millones de toneladas de las cuales 140 millones corresponden al transporte por carretera (72%), 49 al ferrocarril (25%), 5 millones al transporte fluvial (3%), 0.1 millones al transporte aéreo y 0,4 millones al cabotaje marítimo entre las costas colombianas del Atlántico y el Pacífico. CUADRO 23 MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL (Miles de toneladas) Año Carretera Ferrocarril Fluvial Aéreo Cabotaje marítimo TOTAL s/d s/d Fuente: Anuario de Transporte 2009, El Transporte en Cifras

32 Como puede observarse en la tabla anterior, el movimiento de de carga por carretera se ha incrementado significativamente y pasó de 37 millones de toneladas en 1990 a 140 millones de toneladas en Igual sucede con el movimiento por ferrocarril que pasó de 2 millones de toneladas a 53 millones de toneladas en el mismo periodo de tiempo. Sin embargo, debe mencionarse que la carga general que anteriormente se movilizaba por este modo de transporte, fue sustituida por carbón a partir del año 1985 y actualmente su movimiento es mínimo. En el transporte fluvial el movimiento de carga se duplico en el periodo considerado, pero dentro del contexto nacional, su participación porcentual ha disminuido. GRÁFICO 5 CARGA NACIONAL POR TIPO DE TRANSPORTE (Porcentajes) Fuente: Datos del Anuario de Transporte 2008 En el gráfico anterior se puede observar la participación de los distintos modos de transporte para la Carga Nacional, en el 2005 el transporte por carretera representó el 71,89%, por ferrocarril el 25,33%, por vía fluvial el 2,50% y por último el modo aéreo con el 0,07% y el cabotaje marítimo el 0,21% del total. Hacia el futuro se espera que la carga por camión siga aumentando y la férrea, especializada en carbón, también. En este último caso algunos informes señalan que en pocos años las exportaciones anuales de carbón podrían llegar a cerca de 100 millones de toneladas. (Esta carga representó en 2005, el 99,6% de la carga ferroviaria total). 5.2 Carga internacional El crecimiento del comercio exterior se ha traducido en una mayor presión sobre el sistema de transporte y ha dejado al descubierto el rezago de la infraestructura colombiana y la falta de gestión logística en el transporte, lo cual, a su vez, se está traduciendo en mayores costos logísticos en las operaciones de comercio exterior. La mayor parte del comercio exterior se efectúa por vía marítima, seguida por el transporte terrestre por carretera y el transporte aéreo. En el caso de las importaciones el 92% se realiza a través de los puertos marítimos, el 7 % por las fronteras terrestres y el 1 % por vía aérea. Igualmente en las exportaciones, el 96% se realiza por vía marítima, el 4% por carretera y menos del 1% por vía aérea. El movimiento aéreo es bajo en volumen pero significativo en valor; por ejemplo, en el año 2007 las 32

33 exportaciones en volumen representaron menos del 1% del total mientras que en valor sumaron cerca del 11%. CUADRO 24 CARGA COMERCIO EXTERIOR TOTAL POR TIPO DE TRANSPORTE (Toneladas) Año Carretera Aéreo Marítimo Total Comercio Exterior Fuente: Anuarios Estadísticos MT y el Transporte en Cifras GRÁFICO 6 CARGA COMERCIO EXTERIOR TOTAL POR TIPO DE TRANSPORTE Fuente: Anuario Estadístico MT. Se observa que en la participación de los distintos modos de transporte en el comercio exterior de Colombia, es decir la suma de las exportaciones e importaciones, se destaca el modo marítimo, que para 2007 representaba el 95,23%, el transporte por carretera, significó el 4,32% y el modo aéreo, el 0,46% del total. 5.3 Carga Total A continuación se realiza el análisis de la evolución del total de la carga, sumadas la carga nacional e internacional en sus distintos modos en el periodo comprendido entre los años 1980 y