El desarrollo de las infraestructuras

Transcripción

1 Infraestructuras: Desarrollo y economía En este artículo, el Decano del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas en la Zona de Andalucía Oriental, Jorge Mendiguchía, nos analiza cómo se está desarrollando el Plan de Infraestructuras y, en concreto, nos explica cuáles son los grandes proyectos que se están desarrollando en Málaga en materia de Obra Pública. El desarrollo de las infraestructuras de obras públicas realizadas es un elemento promotor e impulsor de la economía nacional. De esta manera, la sociedad en general se beneficia de los efectos generadores de riqueza que las infraestructuras producen en todos los sectores económicos, desarrollándose una reciprocidad entre las inversiones realizadas y los beneficios generados, ingresos fiscales incluidos. Ahora bien, cómo se financian estas enormes inversiones, debe ser la preocupación básica de nuestros gobernantes. Los fondos europeos, la financiación pública no presupuestaria y, sobre todo, la participación del sector privado en la financiación de las obras públicas -el cual ha quedado definitivamente desarrollado en el marco del nuevo modelo concesional-, permitirán financiar inversiones públicas por encima de la capacidad presupuestaria de un ciclo económico, con lo que se impulsa la actividad, siendo las infraestructuras las que actúan como motor de la economía y el empleo. Esta financiación debe contemplarse 16 desde una serie de diversas consideraciones estrechamente unidas a una política presupuestaria eficaz: Aumentar de manera decidida la inversión publica en infraestructuras del transporte: una adecuada dotación de infraestructuras de transporte, produce importantes ahorros de costes para las empresas de un país, lo que aumenta su competitividad, y mejora el atractivo de los territorios favoreciendo que la inversión nacional y extranjera se establezca en ellos. Son pues, un importante instrumento para favorecer la cohesión económica y social. Es absolutamente necesario multiplicar los esfuerzos de todas las administraciones públicas competentes -comenzando por el Estado- y de todos los agentes económicos y sociales presentes en la construcción de obras públicas y de los servicios de transporte que usuarios de nuestras grandes infraestructuras. Considerar las infraestructuras como una herramienta impulsora y fortalecedora de nuestra economía, capaces de superar las necesidades de comunicaciones necesarias para un desarrollo óptimo de sectores enteros y de territorios concretos, nacional o provinciales, y estudiando detalladamente la compatibilidad básica estructural entre los mismos (transportes intermodales). Las previsiones del Gobierno a través de su Programa de Infraestructuras reflejan una inversión global de millones de euros para este periodo, lo que supone una media anual del 1,3 % referido al PIB. En algunos foros relacionados con las políticas económicas y presupuestarias de infraestructuras se consideran cifras de alcanzar del orden del 1,7% del PIB con objeto de recuperar los retrasos y carencias acumulados con anterioridad. Para esto, y con el fin de evitar una posible situación de restricción presupuestaria o posibles limitaciones de fondos comunitarios, creemos que se hace imprescindible involucrar al sector privado con una mayor participación. Ya se ha implantado un nuevo proyecto

2 de ley que sirve de marco jurídico para la financiación privada de infraestructuras de interés general y que configura un modelo de provisión de la Obras Públicas más ágil, versátil, eficaz y capaz, que refuerce el papel ordenador y regulador que le corresponde desarrollar a las distintas Administraciones en el fomento de las Obras Públicas. Un modelo más adaptado a nuestras necesidades actuales, que permite que la política de infraestructuras puede ser un instrumento útil de la política anticíclica. La naturaleza de las infraestructuras del transporte y de las comunicaciones, su papel decisivo como factor de cohesión territorial y su complementariedad con el papel regulador que compete al Estado, justifican sobradamente la titularidad pública de dichas infraestructuras. Por lo tanto, era una necesidad ineludible desarrollar un marco normativo adecuado que potenciase el funcionamiento del sistema concesional y la mayor colaboración entre entes públicos y empresas privadas en la gestión y financiación de las infraestructuras, y, finalmente, que permitiese la participación de la empresa privada, a través de un adecuado reparto de responsabilidades y riesgos y de una seguridad jurídica suficiente. Como resultado de lo anteriormente expuesto, con fecha 23 de Mayo del presente se redactó la Ley 13/2003 reguladora del contrato de concesión de obras públicas, y publicado el Boletín Oficial del Estado nº 125 de 26 de Mayo de La nueva regulación del contrato de concesión de obras públicas contenida en esta Ley resulta troncal u horizontal, con carácter de legislación básica en su mayor parte, y de obligado cumplimiento para todas las Administraciones que deseen utilizarla. Las regulaciones sectoriales o autonómicas adquirirán en consecuencia un carácter de complementariedad salvo en los casos en que el propio legislador establezca la excepción por vía singular. La norma viene a establecer así el régimen regulador de la concesión, que el Estado estima en principio irrenunciable, para que la institución cumpla el nuevo papel que la sociedad reclama, esto es, su contribución a la financiación y creación de infraestructuras y, consiguientemente, al más rápido crecimiento económico. En España, y por tanto perfectamente aplicable a Málaga, a pesar del enorme esfuerzo inversor realizado en obras públicas con anterioridad en los últimos años, todavía existen enormes diferencias si comparamos nuestra red básica con otros países miembros de la UE. Unas infraestructuras de transporte modernas y seguras, nos permitirán desarrollar unos sistemas de transporte eficientes, siendo éstos un elemento decisivo de la competitividad de nuestras empresas se reducen sus costes y se aumenta su productividad- y de un funcionamiento óptimo de los mercados competitivos asociados 1 -bienes y servicios-, y simultáneamente se facilita la movilidad de personas y mercancías, lo que repercute en una mayor flexibilidad del mercado laboral. En un futuro muy próximo contaremos con unas completas y modernas infraestructuras del transporte viarias, ferroviarias, portuarias y aeroportuarias- a la altura, en cantidad y calidad, de los países mas avanzados en esta materia, sobre las que prestarán sus servicios unos sistemas de transporte competitivos y eficientes, capaces de satisfacer las nuevas y crecientes demandas de transporte de un mercado cada vez más global. El Ministerio de Fomento plantea el desarrollo de las infraestructuras necesarias en España desde los siguientes términos en sus respectivos programas de actuaciones: 1 Red de Carreteras España dispondrá de una completa Red de Vías de Gran Capacidad que pasará de los kilómetros actuales a más de kilómetros, convirtiéndose en una de PLAN DE INFRAESTRUCTURAS MINISTERIO DE FOMENTO PERIODO ,0 MILES DE MILLONES DE (1,4 % DEL PIB DE MEDIA ANUAL) PERIODO ,3 MILES DE MILLONES DE (1,3 % DEL PIB DE MEDIA ANUAL) PERIODO ,9 MILES DE MILLONES DE (1,4 % DEL PIB DE MEDIA ANUAL) ACTUACIÓN Miles de millones de % AUTOVIAS Y AUTOPISTAS 39,8 38,7 FERROCARRILES 40,5 39,4 AEROPUERTOS 11,4 11,1 PUERTOS 7,5 7,3 OTRAS ACTUACIONES 3,6 3,5 TOTALES 102,9 100,0 17

3 las más modernas de toda Europa hacia el umbral del El programa plantea las siguientes prioridades: Actuación sobre los tramos de cierre de la red de autopistas y autovías existentes. Intervención en tramos con elevada intensidad de tráfico. Desarrollo de nuevos itinerarios que doten a la red de carreteras con una estructura más mallada y que contribuya a su integración en la red de carreteras transeuropeas. Autopistas de peaje El Programa de Autopistas de Peaje 2ª Fase, ya presentado por el Gobierno, plantea la participación privada en la financiación y gestión de actuaciones viarias como una solución complementaria a las actuaciones públicas. Las actuaciones incorporadas a este programa se apoyan fundamentalmente en el cierre de itinerarios y desarrollo de nuevas opciones en itinerarios con cierto grado de congestión. 2 Infraestructuras Ferroviarias El volumen de inversiones ferroviarias en el Plan de Infraestructuras se situará entre lo ya invertido y el resto de inversión pendiente en torno a los 41,0 miles de millones de euros para el periodo El Programa de Infraestructuras Ferroviarias tiene como objetivo principal la mejora de los servicios de viajeros de larga distancia y regionales con el fin de aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global de transporte interurbano respecto a otros modos de transporte, la potenciación de los servicios de cercanías mejorando la intermodadlidad, y el incremento del tráfico de mercancías. El Plan de Infraestructuras se estructura en tres grandes programas: Alta velocidad Cercanías Red Convencional Los criterios seguidos en la planificación del programa de inversiones tienen como objetivo: Reducir a la mitad los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerle competitivo frente a la carretera y el avión, de tal manera que capte el 30 por ciento del tráfico que se genera entre los puntos de origen y destino. Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales, alcanzándose los 68 millones de viajeros/año a la finalización del programa. Mejora del resultado económico de explotación de los servicios de 2 AUTOPISTA AUTOPISTAS DE PEAJE TRAMO larga distancia, por lo que a finales del año 2010 se obtendrá un superávit de 134,2 millones de euros. Infraestructuras Aeroportuarias En el año 2000, por los aeropuertos españoles han circulado más de 141 millones de pasajeros. Han crecido a un ritmo del 9%, superior a la media de la Unión Europea, y es previsible que la liberalización del transporte aéreo entre Europa, Estados Unidos y Asia, que aún está por llegar, continúe incrementando la presión sobre nuestras infraestructuras aeroportuarias. El Plan de Infraestructuras destina 11,4 miles de millones de euros para infraestructuras aeroportuarias, inversión que permitirá convertir a nuestro país en una auténtica plataforma desde la que operar, sin excluir ninguna de sus regiones geográficas o autonómicas, todo tipo de transporte aéreo doméstico, regional o intercontinental, con independencia del sector al que esté destinado; bien sea de ocio, negocio o industria. El Plan de Infraestructuras prevé invertir casi 5,5 miles de millones de euros a los aeropuertos de Madrid/Barajas y Barcelona, de los cuales más de 3,6 serán destina- LONGITUD (Km) PRESUPUESTO (Millones de ptas) de Málaga Alto de Las Pedrizas-Torremolinos de Alicante Alicante-Villena de Toledo Madrid-Toledo 60(*) (*) Dos Mares Conexión A-1 - A de Levante Ocaña-La Roda del Mediterráneo Cartagena-Vera Madrid-Tudela Medinaceli-Soria-Tudela de Andalucía Toledo-Ciudad Real-N-IV Total (*) La longitud y presupuesto dependerá de la solución que se adopte. *** En estos momentos, por parte de Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento ya se han licitado mediante concurso público los siguientes tramos: Madrid-Toledo, Circunvalación de Alicante, Parbayón-Zurita, Ocaña-La Roda y Cartagena-Vera. 18

4 dos a sus respectivas ampliaciones, ya que según los estudios y previsiones realizados serán los que experimentarán un crecimiento exponencial de la demanda. Además, otros aeropuertos de la península, que sostienen el grueso del tráfico turístico -Málaga, Alicante, Baleares y Canarias- recibirán importantes inversiones para mejorar y ampliar sus infraestructuras. 3 Puertos del Estado El programa de infraestructuras garantiza el crecimiento y la modernización de los puertos españoles, adecuando la oferta de infraestructuras portuarias a: La demanda previsible de los tráficos a corto y medio plazo, tanto en volumen como en estructura. La demanda previsible del tráfico a largo plazo, garantizando la capacidad futura de los puertos construyendo infraestructuras portuarias básicas (diques de abrigo, explanadas abrigadas o protegidas, dragados de primer establecimiento...) Los cambios estratégicos y tecnológicos del transporte marítimo y la explotación portuaria. La sostenibilidad ambiental de los tráficos. El fomento del cabotaje europeo como alternativa al tráfico terrestre intercomunitario. La seguridad y calidad en la prestación de los servicios portuarios. La mejora de los puertos como intercambiadores modales con mejores conexiones viarias y ferroviarias. La potenciación de los puertos como plataformas logísticas. La mejora de las relaciones puerto ciudad. La inversión total en los puertos españoles de interés general durante el periodo , con repercusiones presupuestarias hasta el 2010 alcanzará los 7,5 miles de millones de euros, de los cuales 4,73 miles de millones corresponderán a inversión pública y el resto a inversión privada, lo que representará una participación media del sector privado en la inversión total superior al 35%. El esfuerzo inversor público en los puertos de interés general (más de 480,8 millones de euros anuales) estará dirigido fundamentalmente a la creación de infraestructuras portuarias básicas: Construcción de áreas abrigadas y accesos marítimos (diques de abrigo y dragados de primer establecimiento). Incorporación de suelo mediante adquisición de terrenos o ganándolos al mar. Construcción de accesos y enlaces viarios y ferroviarios. Construcción de atraques asociados a servicios portuarios no concesionados o de interés estratégico para la comunicación y abastecimiento del territorio. Instalación y mantenimiento de ayudas a la navegación y otros elementos asociados con la seguridad portuaria. Incorporación de nuevas tecnologías de la información y la comunicación al proceso de prestación y gestión de los servicios portuarios. Las actuaciones desarrolladas desde la iniciativa privada estarán dirigidas a: 3 INVERSIONES PÚBLICAS EN AEROPUERTOS ESPAÑOLES PERÍODO MADRID ,6 BARCELONA ,7 CANARIAS ,7 BALEARES ,2 ALICANTE ,3 MÁLAGA ,0 RESTO DE CENTROS ,7 TOTALES ,2 La creación de terminales especializadas. La construcción de instalaciones auxiliares como almacenes, depósitos, silos, frigoríficos. La adquisición de equipos e instalaciones de manipulación y transporte de mercancías y para la prestación de otros servicios portuarios. Actuaciones puerto-ciudad. INFRAESTRUCTURAS EN LA PROVINCIA DE MÁLAGA Ferrocarriles Dentro del corredor de Andalucía y en especial en la provincia de Málaga, se encuentran ya en obras todos los tramos de la línea de Alta velocidad Córdoba-Málaga, salvo el tramo urbano de acceso a la estación principal, el cual ya fue objeto de estudio informativo por parte del GIF (Gestión de Infraestructuras Ferroviarias), y que en estos momentos se encuentra en fase de redacción de proyecto. El tren de alta velocidad supondrá con su llegada a Málaga un avance importantísimo en las comunicaciones de nuestra provincia con el resto del territorio nacional. La apuesta decidida en este tramo de ferroca- 19

5 rril de alta velocidad por parte del Ministerio de Fomento ha permitido un avance espectacular en el grado de ejecución de los distintos proyectos en que se ha dividido el tramo Córdoba-Málaga. No obstante, es tema protagonista a tratar en este número de nuestra revista, donde estoy seguro nuestro compañero Antonio Navas expondrá de manera mucho más acertada y exacta, la situación actual e implantación del AVE a Málaga. 20 Puertos Desde el aspecto portuario, el puerto cuenta ya con un nuevo dique de levante, más de m. de dique con un espaldón especialísimo por su diseño, y sobre el cual se construirá el nuevo dique de atraque de cruceros y un espectacular edificio terminal de pasajeros. En estos momentos se encuentra en proceso de ejecución la ampliación del muelle nº9, que permitirá una optimización en la explotación portuaria y por tanto una mejora en la gestión económica del mismo por parte de la Autoridad Portuaria. El Plan Especial del Puerto es un ambicioso plan donde se pretende crear una zona compartida puerto-ciudad. Entre las actuaciones más importantes incluidas en esta solución se encuentra la ejecución del proyecto Nueva Solución Sur. Obras de abrigo y 1ª Fase del Muelle nº9, con un presupuesto de 28,27 millones de euros, estando prevista su terminación a finales del Las obras incluidas en este proyecto ocupan una zona de unas 20 Ha. situada al Sur del Dique de Poniente actual y limitada al Oeste por la margen izquierda del río Guadalmedina y están integradas por: Un muelle de aproximadamente 350 m. de longitud y 16 metros de calado apto para el atraque de buques de gran porte, 300 m. de eslora. El muelle cuenta con una explanada trasera de 540 metros de fondo para el almacenamiento y manejo de mercancías. Un dique de cierre de la explanada de aproximadamente metros de longitud con tres tramos claramente diferenciados: Dique margen izquierda de 730 metros de longitud, con origen en el inicio de la explanada adosada al contradique de Poniente actual. Dique Sur, perpendicular al anterior, con origen en el mismo y que se extiende hasta el borde de la alineación del muelle, con una longitud de 540 metros. Contradique, como prolongación del anterior, de unos 173 metros de longitud que sirve fundamentalmente para dar abrigo al muelle frente a los oleajes del SE y Sur. Aeropuertos La ampliación del Aeropuerto mediante la construcción de una segunda pista, -tal y como contempla el Plan Director-. En la actualidad, ocupa el cuarto lugar en cuanto a volumen de tráfico dentro de la red de aeropuertos de España. En el 2002 alcanzó los pasajeros, un crecimiento del 5 por ciento respecto al año El fuerte crecimiento del turismo hacia la Costa del Sol ha obligado al aeropuerto a mejorar constantemente sus infraestructuras para poder responder con un nivel de calidad adecuado a las demandas de los usuarios del transporte aéreo. En el año 2007 el aeropuerto de Málaga dispondrá de una nueva área terminal que permitirá aumentar la capacidad del aeropuerto a pasajeros en hora punta y 20 millones al año. Dentro de este proyecto, se incluye la nueva Torre de Control, inaugurada en noviembre de Autopistas y autovías La ejecución de la 2ª Ronda de circunvalación (hiperronda), y que ya se están elaborando los estudios previos para su desarrollo y construcción, formalizarán la conexión Pedrizas-Aeropuerto-Costa del Sol tan necesaria y demandada por la sociedad. Así mismo, la finalización de los distintos tramos de la actual N-340 dirección Almería, culminarán la tan necesario conexión mediante autovia de todo el corredor mediterráneo. La provincia de Málaga ha experimentado un constante y continuo crecimiento tecnológico-industrial, así como demográfico, que ha puesto de manifiesto el frágil equilibrio entre usuarios del transporteinfraestructuras mantenido en las redes viarias existentes y que en modo alguno pueden soportar la demandas actuales uso. La conexión mediante autovía anteriormente citada, como la fundamental Autovía Córdoba-Antequera, proporcionarán una estructura de flujo de transporte muy superior a la dimensionada actualmente. Hay que hacer especial atención en la situación futura del transporte rodado en Andalucía Oriental a partir de la terminación de la citada autovía: Antequera, pasará a ser el centro de confluencia de dos importantes autovías: A-92 de titularidad autonómica y N-331 de titularidad estatal, configurándose como un importante centro de comunicaciones del transporte de Andalucía Oriental, máxime cuando el transporte ferroviario bien sea por vía tradicional o bien en alta velocidad, hará en Antequera,

6 y en su futura Estación de Santa Ana, punto neurálgico de su actividad. 22 Actuaciones Urbanas El METRO DE MÁLAGA: EJE DE VERTEBRACIÓN SOCIAL El Plan lntermodal del Transporte planteó una Red de Metro de Málaga formada por 4 líneas. Partiendo de estas premisas, la Consejería de Obras Públicas adjudicó el 30 de octubre de 2001 un estudio informativo de la Red de Metro de Málaga, a fin de determinar la necesidad real de introducir este nuevo modo de transporte y, en su caso, definir su ubicación concreta. El objeto del estudio ha sido, por una parte, identificar las distintas vías que van a configurar la futura Red de Metro de la capital malagueña y, por otra, definir el trazado por el que se extenderán cada una de ellas, así como los elementos de infraestructura comunes al conjunto de la Red. Al mismo tiempo, el estudio adelanta ya una previsión de la demanda y una evaluación económica de la red propuesta, y establece las distintas fases en las que debe acometerse el proyecto de metro ligero en Málaga. En términos generales, el Estudio Informativo destaca que la Red de Metro de Málaga, de unos 22 kilómetros, debe estar constituido por cuatro líneas. Esta Red posee una estructura radial, derivada de la fuerte atracción que corresponde a las zonas Este y Oeste del centro de la ciudad. Por otro lado, el trazado de las líneas que se plantea ha tenido en cuenta: La mejor accesibilidad posible a las zonas de mayor densidad de población. Las zonas de mayor demanda de movilidad (Universidad, centros sanitarios, puerto y estación de ferrocarril). Ambos factores han determinado la definición de cuatro corredores (líneas 1, 2, 3 y 4) con diferentes opciones de trazados. Precisamente, las Líneas 1 (Teatinos- Malaqueta) y 2 (Carretera de Cádiz- Malagueta) son las más prioritarias de acometer, ya que responden a esos dos criterios fundamentales a la hora de definir los corredores del metro malagueño: su densidad poblacional y la demanda de movilidad por su localización en zonas populares y dotadas con numerosos equipamientos públicos. No en vano, la Línea 1 pasa no sólo por el Campus Universitario de Teatinos, que alberga a unos alumnos, sino también por el Hospital Carlos Haya, con un Personal Sanitario superior a las personas, por la Autoridad Portuaria de Málaga, con un tráfico anual de pasajeros cercano a los , y por la estación de Renfe, por la que pasan al año alrededor de 2 millones de pasajeros. Se trata, por tanto, de puntos estratégicos por su afluencia de personas, por lo que se requiere un modo de transporte ágil, eficaz, capaz de transportar a un número considerable de viajeros. De hecho, ya se encuentra en periodo de licitación pública el proyecto que comprende la ejecución de estas dos líneas tan necesarias para el desarrollo urbano de la ciudad, licitación que por cierto ha sido protagonista de un curioso cruce de manifestaciones entre los dos socios promotores del proyecto: Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Málaga. PROYECTO GUADALMEDINA Quizás se trata del proyecto más esperado por la propia ciudad. Se trata de un proyecto eminentemente urbano pero con unas connotaciones de carácter medioambientales tan importantes como la propia construcción de obra civil. Las actuaciones a realizar se dividen principalmente en dos grandes grupos: a) de carácter hidráulico: Desviación de caudales de la cuenca alta del río Guadalmedina hacia el sistema viñuela. Presa-embalse de el limonero, vertido y trasvase directamente al mar. b) de carácter medioambiental: Reforestación e hidrotecnia en las cuencas vertientes al río Guadalmedina, aguas debajo de la presa del limonero. Creación de parques periurbanos en las inmediaciones y en el propio vaso de la presa del limonero. Ámbito de actuación: m 2 de nueva ciudad: sus 5 km de actuación se convertirán en un singular espacio urbano que unirá definitivamente las dos Málagas el este y oeste del río. El espacio recuperado supera los m 2 de superficie de actuación directa y 2 millones de m 2. de zona de influencia. La nueva Málaga: La nueva vía soterrada con su largo recorrido permite destinar una enorme superficie a la creación de espacios verdes, glorietas, nuevos parques, estanques y jardines que constituirán la imagen de la nueva Málaga del siglo XXI. La proximidad del nuevo Centro de

7 Arte Contemporáneo y del propio centro histórico de la ciudad convierten a este proyecto en pieza fundamental del nuevo y moderno urbanismo de esta ciudad. El cauce del río Guadalmedina se convertirá en un gran Bulevar que unirá todos los barrios que alberga en sus orillas. Bajo sus bóvedas se construirá una gran vía subterránea que llevara el tráfico pesado del puerto a la autovía y conectará con las principales arterias de la ciudad. La vía norte-sur como acceso a las instalaciones portuarias: El puerto de Málaga será uno de los mayores beneficiarios del proyecto Guadalmedina; la vía soterrada de largo recorrido desde el acceso norte, permitirá el tráfico directo de mercancías, llegando directamente a las instalaciones portuarias. De igual manera se accederá directamente al puerto deportivo previsto en plan especial del puerto. Todas estas actuaciones conforman junto con las anteriormente citadas el entramado básico principal de actuaciones recientes y futuras de infraestructuras en nuestra provincia. Desde este Colegio Profesional, los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas hemos estado, estamos y estaremos siempre dispuestos a colaborar y participar en el diseño de nuevas infraestructuras, en sus proyectos y en sus ejecuciones, en mejorar técnicamente las existentes y en promover programas de especialización técnica tanto de las Administraciones Públicas como en el sector privado. Aun así, y lamentablemente hasta la fecha, no ha existido conexión alguna, salvo casos puntuales, entre las distintas administraciones públicas promotoras de estas citadas infraestructuras y este Colegio. Ignoro si por voluntad de las administraciones (probable) o por falta de interés en estos asuntos por parte de nuestro Colegio (posible), pero es obvio que formamos parte del mundo de la ingeniería civil española, del sector de la construcción, como responsables por parte de la administración pública estatal y autonómica, de los consulting de ingeniería y proyectistas, etc., y por tanto, inmersos permanentemente en el desarrollo diario de la misma. A nadie le quepa la menor duda que este Colegio, desde ahora, intentará desde todos los ámbitos de actuación ser un punto de referencia y fuente de opinión de todas aquellas actuaciones referidas al desarrollo de infraestructuras en Andalucía Oriental. CONSIDERACIONES FINALES: Este Colegio plantea una serie de consideraciones, entre otras muchas, que creemos debemos destacar: Se deben potenciar todas las iniciativas que contemplen la mejora y desarrollo de las tecnologías aplicables a las comunicaciones del transporte. La inversión realizada en I+D+I siempre será escasa en comparación con la aplicación de sus resultados. Potenciar las formas de transporte más idóneas al entorno físico que conforma nuestra provincia y más sostenibles desde los ámbitos socioeconómico y medioambiental. Infraestructuras del tipo ferrocarril de altas prestaciones y transporte colectivo urbano para los viajeros y ferrocarril y transporte marítimo para mercancías deberían ser tenidas en cuenta. Por último, diseñar y plantear un sistema intermodal de transporte en nuestra provincia e interconexionado con el resto de España y Europa, apoyado en las infraestructuras necesarias, integrado desde el origen del transporte hasta su punto de llegada, sin descoordinaciones sectoriales entre distintos modos de transporte, territoriales o competenciales. Las distintas administraciones estatales, autonómicas, municipales y supramunicipales deben coordinar sus esfuerzos en proyectar entre todas una política de infraestructuras y sistema de transportes que constituya un compromiso de modernidad, se desarrollen en las mejores condiciones de eficiencia económica, de racionalidad organizativa y con las mejores garantías de calidad y seguridad. Jorge Mendiguchía García, Decano de Andalucía Oriental del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Eur-Ing. M.B.A 23