REGULACIÓN Y MANUTENCIÓN DE LOS CARBURADORES PARA MOTORES DE GASOLINA DE RC

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1 REGULACIÓN Y MANUTENCIÓN DE LOS CARBURADORES PARA MOTORES DE GASOLINA DE RC Notas sobre la gasolina: Hace ya algunos años en la CEE se prohibió el uso de los derivados del plomo (Tetra-etilo de plomo) en las gasolinas, cuya principal función era la de aumentar el índice de Octano (resistencia de la gasolina a la auto-detonación), por este motivo ahora se utilizan otros antidetonantes que son una mezcla de compuestos orgánicos entre los que se encuentra el Etanol (que es un alcohol), este compuesto es el responsable del deterioro precoz por endurecimiento y pérdida de flexibilidad de las membranas que se utilizan en los carburadores de nuestros motores de gasolina RC. Dado que estos carburadores utilizan 2 membranas (1) membrana o diafragma de compensación y (2) membrana pulmón de bomba de combustible (diafragma de bomba y válvulas), si estas pierden flexibilidad por efecto del etanol, pueden ser en buena medida causantes de los fallos en nuestros motores, bien en la alimentación que llega al carburador por ineficacia de la bomba, o bien en la cantidad y velocidad de suministro de combustible en el vénturi del carburador que alimenta la mezcla directamente al motor. ESQUEMA DEL CARBURADOR DETALLE DE LA AGUJA DE FLUJO Funcionamiento interno del carburador resumido: Intentaremos resumir de la forma más clara posible el complejo funcionamiento de estos carburadores. 1

2 Para su mejor comprensión el carburador lo dividiremos en 3 niveles: Nivel 1.- Recipiente de reserva (cuerpo cubeta central del carburador): Es el que almacena el combustible suministrado por la bomba al abrirse la aguja de flujo, por la presión que ejerce la parte metálica de la membrana de compensación al balancín abriendo dicha aguja, al ser mayor la presión exterior que la presión en el vénturi de admisión del carburador, esta diferencia de presiones a ambos lados de la membrana es decir, menor presión en el recipiente de reserva y por la otra cara la mayor presión atmosférica (esta cara es la que está en el lado de la tapa que tiene un orificio por donde entra la presión atmosférica exterior Nivel 2.-) esta mezcla almacenada en el recipiente de reserva es dirigida bajo demanda del motor a los diferentes conductos "H" para regímenes altos y "L" para regímenes bajos, estos conductos tienen cada uno, una aguja de regulación exterior la "H" de High (Alta) y la "L" de Low (Baja) con unos resortes cada una para evitar que se desajusten por las vibraciones. El envío del combustible, bajo la demanda, producida por la menor presión en el vénturi a medida que el motor succiona mayor cantidad de aire por aumento de las RPM. produce una considerable menor presión deformando la membrana que actúa ejerciendo, a través de de su parte metálica, una fuerza empujando el conjunto (balancín / muelle de compensación / aguja de flujo) liberando la cantidad adecuada de combustible al motor; la calibración de este muelle es muy importante, ya que la presión que ejerce la membrana sobre el balancín hace subir la aguja de flujo de alimentación que va a liberar el combustible en función también de la resistencia establecida por la dureza de este muelle de compensación. Nivel 2.- Corrección de la riqueza de la mezcla según la presión atmosférica exterior: Es el habitáculo comprendido entre la tapa metálica con el orificio de comunicación con el exterior y la cara opuesta de la membrana de compensación que está en contacto con el balancín del resorte de la aguja de flujo. Dependiendo de la presión atmosférica exterior (que disminuye proporcionalmente con la altitud) entrara más o menos mezcla en función de la diferencia de presiones, por esto es muy importante que este orificio de la tapa esté libre de aire turbulento, que suele estar producido por la entrada de flujos de aire no laminar en el interior de los carenados del motor de nuestros aviones, para evitar este problema que afecta a la compensación de la mezcla, en algunos casos es bueno soldar una toma en el orificio de la tapa y trasladar la toma de aire, mediante un tubo a un lugar donde no haya turbulencias (por ejemplo detrás de la cuaderna parallamas en el interior del fuselaje). Nivel 3.- Bomba de combustible por válvulas tipo membrana y pulmón: Es el recipiente comprendido entre el cuerpo central del carburador y la tapa exterior donde se aloja el tornillo de regulación (Ralentí), de apertura de la mariposa Throttle de control de flujo de aire, que suele tener un único tornillo de fijación central. Su funcionamiento está basado en la diferencia de presiones que se generan dentro del cárter del motor, disminuyendo la presión (presión negativa) al subir el pistón hasta el PMS (punto muerto superior) y aumentando la presión (presión positiva) al bajar el pistón al PMI (punto muerto inferior), esta diferencia de presiones es conducida mediante una canalización interior o un tubo exterior al recipiente de la bomba del carburador, las partes esenciales de esta bomba son: una membrana (lámina fina y flexible de caucho o fibra laminada) que actúa como "pulmón" por la presión / depresión (comunicada a través de un tubo o canalización con el cárter del motor), con las válvulas, ambas están estampadas a modo de "lengüetas", que se abren y cierran alternativamente manteniendo cierta presión con un flujo continuo de combustible, alimentando regularmente el suministro de combustible (al recipiente del Nivel 1.- cuando se abra la aguja de flujo). Problemas que causan fallos en los carburadores: A. Endurecimiento de la membrana o diafragma de compensación del Nivel 1.-) por efecto del Etanol (explicado anteriormente en notas sobre Gasolina). Síntomas: 1º Aumento de la temperatura en el cilindro del motor por empobrecimiento de la mezcla, ya que la membrana no compensa adecuadamente al perder flexibilidad, no ejerciendo la presión debida al balancín de la aguja de flujo, dejando pasar menor cantidad de combustible. 2

3 2º Mala transición de medios regímenes al pasar de bajas a altas RPM pudiendo ocasionar incluso la parada de motor. B. Endurecimiento de la membrana "pulmón" y lámina de válvulas de la bomba de combustible por efecto del Etanol (ubicada en el Nivel 3.-), perdiendo eficacia en la presión, y afectando a la llegada del flujo de combustible hacia el carburador. Síntomas: 1º Dificultad de arranque del motor en frio, por llegar poco combustible hacia el carburador por ineficacia de la bomba dificultando el cebado del carburador. 2º Rateo a altos regímenes por falta de caudal e incluso parada de motor ante cualquier dificultad de paso de combustible (por ejemplo filtro interior o exterior con cierta suciedad). C. Desgaste del cono de cierre de la aguja de flujo. Síntomas: 1º Goteo de combustible del carburador, el carburador esta siempre húmedo y tiene tendencia a anegarse de combustible el motor, ensuciando la bujía sobre todo en los motores en posición invertida. D. Desajuste de la presión del muelle de compensación (resorte) del balancín. 1º Muelle con poca presión (Prueba del POP-OFF por debajo de 10 Psi o 0,69 Bar.) se produce goteo de combustible del carburador, el carburador esta siempre húmedo y tiene tendencia a anegarse de combustible el motor, ensuciando la bujía sobre todo en los motores en posición invertida, mezcla demasiado rica depositando exceso de carbonilla en el pistón y bujías ennegrecidas. 2º Muelle con exceso de presión (Prueba del POP-OFF por encima de 12 Psi o 0,83 Bar.) peligro de calentamiento del cilindro del motor por empobrecimiento de la mezcla, debido a la dificultad de la membrana para presionar el balancín y vencer la presión del muelle que abre la aguja de flujo de combustible, pudiendo llegar a gripar el cilindro o aumentar el desgaste del cilindro prematuramente por exceso de temperatura (mezcla pobre, baja en combustible y alta en aire). E. Cavitaciones de flujo de aire por turbulencias en los carenados del motor del avión, este problema es más común de lo que la gente se cree, ya comentamos que en Nivel 2.- se produce la compensación con respecto a la presión exterior por la diferencia de presión interior generada en el conducto de admisión del carburador (Vénturi), pues si la presión exterior es errática, la compensación también lo será, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla de forma errónea, produciéndose fallos, calentamiento e incluso paradas de motor. F. Dificultad del paso de combustible por suciedad en el filtro interno del carburador y o externo de la línea de alimentación hacia el carburador. Soluciones a estos problemas: Tenemos una sencilla y económica solución para los problemas (A), (B), (C), (D), (F): Sustitución de los elementos citados anteriormente, montando un KIT de reparación completo que sirve para la mayoría de carburadores Wallbro o Tillotson que montan nuestros motores de RC, este KIT se compone de: Juntas para ambas tapas del carburador (varios tipos). Membrana de compensación. Membrana pulmón de bomba con válvulas de cierre y apertura (varios tipos). Eje de balancín, balancín. Aguja de flujo corta y larga (según tipo de carburador). Tapa de registro para limpieza del emulsionador (dos medidas). Filtro interior de malla metálica (dos medidas). 3

4 COMPOSICIÓN KIT REPARACIÓN Solución para el problema (D): Para comprobar si la presión esión del muelle o resorte de compensación (POP-OFF) (POP es la correcta, necesitaremos os un manómetro de O a 14 Psi. ó de 0 a 1 bar (mejor de glicerina), tubo de combustible Tygon de 3x6 mm., una jeringa de farmacia de 50 a 100 ml., un racor en forma de "T" (por un lado conectado a la jeringa y por el otro a la toma de entrada de combustible del carburador) y un adaptador/reductor para la rosca del manómetro a la T (ver esquema). esquema) Con on el combustible (mezcla de gasolina/aceite) que empleamos normalmente, llenamos namos la jeringa, la conectamos al tubo y sangramos de aire todo el sistema ejerciendo cierta presión en el émbolo de la jeringa mientras apretamos con cuidado el balancín en la parte ① que abre la aguja de flujo hasta que salga combustible sin aire por el orificio del asiento de la aguja ②, con el circuito sangrado y liberando la presión efectuada en el balancín ejercemos de nuevo presión en la jeringa lentamente fijándonos en el manómetro manómetr en el momento que abre la aguja de flujo, flujo justamente cuando vence la resistencia del muelle abriendo la aguja de flujo y rebosando el combustible por el orificio ②,, luego baja súbitamente la presión por dicha apertura de la aguja, esta lectura debe estar comprendida entre 10 y 11 Psi. o 0,69 y 0,76 Bar zona verde., (realizar izar varias lecturas) si está por debajo, debemos con sumo cuidado estirar un poco las espiras del muelle de compensación, probar varias veces hasta que quede la lectura dentro del margen (10 a 11 Psi. o 0,69 a 0,76 Bar.) zona verde, verde por el contrario si la lectura es superior a 12 Psi. o 0,82 Bar. Bar debemos con sumo cuidado cortar una espira del muelle y volver a probar, si aún sigue siendo elevada iremos cortando otra espira, así sucesivamente hasta posicionarnos dentro del margen. Tarado del balancín: Es muy uy importante que el balancín este correctamente tarado o galgado con respecto a la base plana del cuerpo del carburador como referencia de medición, ya que esta medida es la que determina el contacto del balancín con la membrana diafragma de compensación (su parte metálica), existe una herramienta o galga de la casa Wallbro para tal efecto (Ref ) ) pero con una galga de 1,7 mm. y una regla o superficie plana lo podemos regular sin necesidad de esta (Ver esquema), con sumo cuidado regularemos re la palanquita del balancín doblando esta, hasta que quede una distancia de 1,7,7 mm. mm entre la superficie plana y la palanca del balancín. 4

5 ESQUEMA TARADO BALANCÍN ESQUEMA PRUEBA DEL POP-OFF 5

6 ESQUEMA TRES FASES DEL CARBURADOR 6

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