Puentes sobre el Río Ohio Louisville y el Sur de Indiana

Transcripción

1 Puentes sobre el Río Ohio Louisville y el Sur de Indiana Evaluación de los efectos económicos del pago de peaje y potenciales estrategias para mitigar el efecto del pago de peaje en poblaciones de bajo ingreso y minorías. 24 de junio de 2013 I. CONTEXTO DEL PROYECTO El Registro Revisado de la Decisión (RROD por sus siglas en inglés) para el Proyecto de Puentes sobre el Rio Ohio Louisville-Sur de Indiana (LSIORB por sus siglas en inglés) en adelante "el Proyecto" incluye compromisos para posterior evaluación de potenciales efectos del Proyecto, sobre poblaciones de bajo ingreso y minorías, y considera medidas para mitigar esos efectos. Los compromisos en el RROD se dirigen hacia dos tipos de impactos potenciales: (1) efectos económicos y (2) efectos de desvío del tránsito. Este documento resume los compromisos con la regulación y justicia ambiental (JE por sus siglas en inglés) en el RROD, y describe las acciones que se tomarán para asegurar que los compromisos se cumplan. El propósito del Proyecto es "mejorar la movilidad a través del río entre el Condado de Jefferson, Kentucky y el Condado de Clark, Indiana." (Declaración final suplementaria sobre impacto ambiental ("SFEIS" por sus siglas en inglés) p.2-1) Propuestas para mejorar la movilidad a través del río por medio de la construcción de un puente o puentes sobre el río Ohio, han figurado en cada estudio local o regional de planeación a largo de décadas. Los tres puentes de carretera sobre el río Ohio existentes, están localizados principalmente en áreas urbanas densamente pobladas: los puentes John F. Kennedy (I-65) y George Rogers Clark Memorial (US 31) proveen movilidad a través del río entre el centro de Louisville, Kentucky y el centro de Jeffersonville y Clarksville, Indiana, y el puente Sherman Minton (I-64) provee acceso entre el oeste de Louisville y el centro de New Albany, Indiana, aproximadamente cinco millas río abajo del puente Clark Memorial. El Proyecto incluye la construcción de un nuevo puente en el centro, el Downtown, justo al este y adyacente al existente puente Kennedy, para sostener el tránsito hacia el norte de la I-65; la reconstrucción del puente Kennedy para acomodar el tráfico hacia el sur de la I-65; la reconstrucción del distribuidor vial Kennedy ("Entronque Spaghetti") donde la I-64, I-65 y la I-71 convergen en el centro de Louisville; y la construcción del puente East End que conecte KY 841 en Kentucky con la SR 265 en Indiana, aproximadamente 6 millas río arriba del cruce en el centro de la I-65. Factores que contribuyen a la necesidad del Proyecto, como se describe tanto en el FEIS de 2003 y SFEIS de 2012, incluye congestión vehicular en el puente Kennedy y en el distribuidor vial Kennedy, problemas en la seguridad del tránsito en ambos puntos, movilidad ineficiente para la existente población y el planeado crecimiento de la misma y del empleo en el área céntrica de la ciudad, en el este de Jefferson y en sudeste del Condado de Clark, y por inadecuados sistemas de enlace y oportunidades de desvío para el transporte a través del río en la porción este de la región. Las proyecciones del tránsito regional indican que se espera que la demanda de viajes crezca en 29% para el año El FEIS de 2003 y el SFEIS de 2012 contienen detallada la discusión sobre la necesidad del Proyecto, así como los beneficios que se esperan de él (ver Capítulo 2 "Propósito y Necesidad" y Capítulo 3 "Alternativas"). 6/24/2013 1

2 En resumen, los beneficios incluyen: - Mejorar la movilidad a través del río en la región. - Reducir el congestionamiento vehicular en el puente Kennedy y en el distribuidor vial Kennedy. - Mejorar la seguridad del tránsito dentro del distribuidor vial Kennedy y el puente Kennedy. - Implementar un adecuado sistema de incorporación para el transporte a través del río en la porción este del área metropolitana de Louisville. Se espera que los beneficios sean experimentados por residentes y negocios en las áreas de los condados de Jefferson, Clark, y Floyd identificadas como comunidades de bajo ingreso y/o de minorías (en los sucesivo "Justicia Ambiental" o "EJ" comunidades o poblaciones) en el SFEIS se reflejan los beneficios anticipados para la región. Por ejemplo, la mejora del cruce de la I-65 (nuevo puente Downtown y el reconstruido puente Kennedy) y el nuevo puente East End que proveerá mejor acceso a fuentes de empleo en las áreas céntricas de la ciudad en ambos lados del río, así como a las áreas de rápido crecimiento en el este del condado de Jefferson y en el sureste del condado de Clark, las cuales están experimentando crecimiento tanto en población como en empleo. El congestionamiento vehicular se reducirá, los tiempos de viaje mejorarán, y la seguridad aumentará para todos los usuarios de esas instalaciones. Al completarse el Proyecto, los residentes del área, incluyendo miembros de las comunidades EJ, quienes cruzan el río para trabajar, realizar compras, utilizar los servicios médicos, recreación o salidas a comer, tendrán mayores y mejores opciones para atravesar el río Ohio, incluyendo los existentes puentes Sherman Minton y Clark Memorial, los puentes "paralelos" de la I-65 en el Centro (el existente hacia el sur y el nuevo hacia el norte), y el nuevo puente East End. Esta red ampliada de carreteras a través del río proveerán mejores accesos de cruce a un amplio sector de la comunidad, fluidez en el tránsito (particularmente en las vecindades del puente Kennedy), una mejora en seguridad de conducción y resultará en menos millas por viaje, lo que reducirá los costos de operación del vehículo (menos consumo de combustible y desgaste). La evaluación del Estado sobre opciones de financiamiento del Proyecto, revelan que mientras una mezcla de fondos federales y estatales para autopistas se utilizarán para la construcción de Proyecto, se requiere de fondos adicionales para alcanzar el costo total del Proyecto. El SFEIS evalúa el impacto de incluir cobros por derecho de tránsito (peaje) como parte del Proyecto, con el fin de cerrar el déficit en los fondos y el registro revisado de la decisión (RROD), la colocación de estaciones de cobro aprobadas en los puentes de la I-65 en el Centro y en el nuevo puente East End. Mientras los nuevos puentes proveerán beneficios a los viajeros locales y regionales que crucen el río, incluyendo miembros de las comunidades EJ, el SFEIS también evalúa si la incorporación de cobros de peaje en el Proyecto tendrá un efecto desproporcionado en las comunidades EJ. Mientras que el SFEIS concluye que el costo del cobro por derecho de tránsito, no será una carga predominante para las comunidades EJ, el SFEIS encontró que el incremento promedio del costo de los viajes originados en las áreas EJ, como resultado del Proyecto, sería apreciablemente mayor al incremento promedio del costo para los viajeros que el de loa viajeros EJ; de esta manera, los usuarios EJ probablemente experimentarán un efecto desproporcionadamente alto y adverso por la imposición de peajes como parte del Proyecto (SFEIS pp. 5-43) Este reporte además evalúa los potenciales efectos económicos del cobro por derecho de tránsito en poblaciones EJ, e identifica potenciales medidas que los Estados pueden implementar para mitigar los 6/24/2013 2

3 efectos adversos del pago de peaje en esas poblaciones. Los Estados se encuentran trabajando con la Autoridad de Tránsito de River City (TARC por sus siglas en inglés), que es el proveedor regional de transporte público, para implementar medidas que proveerán beneficios a las comunidades EJ y ayudarán a mitigar el efecto del cobro de peaje. De conformidad con el RROD, los Estados han suscrito un Memorándum de Acuerdo (MOA por sus siglas en inglés) con TARC (www,kyinbridges.com) para proveer un mejoramiento del servicio de bus a través del río en la región. Este compromiso es además descrito en la Sección III.G; es importante hacer notar que de los cinco puentes sobre el Río Ohio que existirán en el área metropolitana de Louisville al concluir los trabajos, sólo el nuevo puente East End y los puentes paralelos del Centro (nuevo puente Downtown y el reconstruido puente Kennedy) serán con peaje. Los puentes Sherman Minton (I-64) y el Clark Memorial (US 31) continuarán libres de cobro al concluir el Proyecto, proveyendo dos opciones de cruce a través del río de forma gratuita para los viajeros que deseen evitar el pago. Una o ambas conexiones a través del río son conocidas, y desde ya accesibles a muchos de los residentes de las áreas EJ en Louisville, Clarksville/Jeffersonville, y New Albany, y en efecto, ambas están localizadas en proximidad a grandes concentraciones de poblaciones EJ tanto en el condado de Jefferson como el de Clark/Floyd. Todos los planes para el Proyecto, incluyendo estudios de tránsito y financieros, se han basado en el que hecho que los puentes Sherman Minton y Clark Memorial se mantengan sin cobro. No hay propuestas para colocar garitas de cobro en estos puentes, tampoco se contemplan cobros en estos cruces en los planes de transporte regional a largo plazo. Es más, cualquier propuesta futura para gravar el uso de cualquiera de los dos puntos de cruce del río, o cualquier otra facilidad de la región, será sujeta a un proceso de revisión independiente bajo la Ley Nacional de la Política de Ambiente (NEPA por sus siglas en inglés) y la aprobación de ambos Estados y la FHWA. Tales revisiones analizarán los efectos del cobro por derecho de tránsito en el ambiente natural y humano, incluyendo impactos socioeconómicos y relacionados con la regulación y la justicia ambiental, consistentes con procesos de revisión de NEPA en marcha en ese momento. II. PROPOSITO El propósito de este reporte de evaluación es valorar los potenciales impactos económicos del cobro por derecho de tránsito, asociados con el Proyecto sobre las poblaciones EJ, e identificar potenciales medidas de mitigación de impacto sobre estas poblaciones. La información presentada en este reporte de evaluación, junto con los resultados de divulgación pública conducidos en coordinación con la publicación de este reporte en borrador, serán considerados por el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) y por el Gabinete de Transporte de Kentucky (KYTC) para el establecimiento de la Política de Peaje y el Plan de Mitigación por el Peaje para el Proyecto, como es solicitado por el RROD. El SFEIS incluye una evaluación de los potenciales efectos del Proyecto sobre las poblaciones de bajo ingreso y de minorías, consecuente con la Orden Ejecutiva 12898, Justicia Ambiental, Directiva FHWA A, y la Orden USDOT (a). Basados en ese análisis la FHWA llegó a la siguiente conclusión: Basados en el análisis presentado en la Sección del SFEIS, la FHWA ha determinado que ni el costo del peaje, ni otros impactos directos o indirectos, serán una carga predominante para las poblaciones de Justicia Ambiental. La FHWA también ha concluido que, con base en los datos de costo para los usuarios de vehículo, presentado en la Sección 5.1.7, la Alternativa Modificada Seleccionada es probable que cause efectos altamente desproporcionados y adversos en minorías y poblaciones de bajo ingreso. Si bien el impacto no será carga predominante sobre las poblaciones de Justicia Ambiental, el impacto si será percibido con una magnitud más severa sobre estas poblaciones. (RROD p.64) 6/24/2013 3

4 El INDOT y el KYTC en cooperación con la Administración Federal de Autopistas (FHWA) han identificado las siguientes medidas (RROD, pp.64-65) que serán implementadas para minimizar y mitigar los efectos económicos del cobro por derecho de tránsito sobre las poblaciones EJ: - El INDOT y el KYTC se han comprometido a incluir mejoras al servicio de bus como parte de la Alternativa Modificada Seleccionada... - Previo a la implementación del cobro por derecho de tránsito, los estados de Indiana y Kentucky adoptarán una política que sea sensible y responsable con las poblaciones de bajo ingreso y de minorías (Justicia Ambiental), ("Política de Peaje"). El desarrollo de la política incluirá divulgación de la justicia ambiental e involucramiento con las comunidades.. Durante el desarrollo de la Política de Peaje, el KYTC y el INDOT: o o o o Conducirán una evaluación detallada en los potenciales efectos del cobro por derecho de tránsito sobre poblaciones de bajo ingreso y de minorías, usando los datos públicos más recientes sobre población, pronósticos de tránsito e ingresos de la comunidad. Hacer público los resultados de ese estudio. Identificar y evaluar un rango de medidas para mitigar los efectos del pago de peaje en las poblaciones de bajo ingreso y de minorías. Proveer la oportunidad de incorporar propuestas del público, en las medidas mitigadoras. - Como parte de la Política de Peaje, el KYTC y el INDOT adoptará un plan para mitigar los efectos del pago por derecho de tránsito en las comunidades de bajo ingreso y de minorías ("Plan de Mitigación por el Peaje"). El Plan deberá: o o Incluir medidas prácticas para minimizar el impacto del pago de peaje sobre comunidades de bajo ingreso y de minorías. Cumplir con la política de la FHWA, incluyendo los "Lineamientos de la Justicia Ambiental y NEPA" de la FHWA promulgada el 16 de Diciembre de 2011; la Orden FHWA A, "Acciones de la FHWA para Brindar Justicia Ambiental a Poblaciones de Minorías y Poblaciones de Bajo ingreso" (14 de junio de 2012); y cualquier actualización u otra política de la FHWA disponible en el momento de la evaluación. - La Política de Peaje se completará antes de que el cobro por derecho de tránsito sea permitido en el Proyecto LSIORB. - En la determinación de la factibilidad de las medidas para mitigación de los efectos sobre comunidades de bajo ingreso y minoritarias, el KYTC y el INDOT podrán tomar en cuenta los requerimientos financieros del Proyecto, los asuntos técnicos y logísticos asociados con los métodos de cobro del derecho de tránsito, y otras necesidades. - En el desarrollo de la Política de Peje, se debe considerar la información contenida en el reporte de la FHWA "Guía de Tendencias Emergentes y Mejores Prácticas de Justicia Ambiental" (Noviembre 2011), la "Estrategia de Justicia Ambiental del Departamento de 6/24/2013 4

5 Transporte" (2 de marzo de 2012), y otras publicaciones aplicables disponibles en el momento en que la política sea desarrollada. El RROD (pp ) también incluye un compromiso para conducir monitoreo de tránsito en las comunidades EJ para determinar si cambios en los patrones de tránsito causados por el Proyecto afectaran adversamente a estas comunidades, y a trabajar con autoridades locales para identificar estrategias de mitigación que puedan ser implementadas. El RROD (p.19) concluye que:... mientras que se esperan cambios en los patrones de tránsito debido a la imposición de cobro de peaje...debido a que estos cambios serán mínimamente percibidos y no resultarán en un incremento notable en el congestionamiento, no se anticipan efectos adversos en comunidades de Justicia Ambiental. Sin embargo, el KYTC y el INDOT se comprometen a monitorear el tránsito en las comunidades EJ para confirmar si esta conclusión es correcta, e identificar la necesidad de mitigación si se observan efectos adversos. Este reporte presenta la evaluación de potenciales efectos económicos de cobro de peaje sobre poblaciones EJ, la revisión de los datos públicos más recientes sobre población, pronósticos de tránsito e ingresos de la comunidad relevantes al estudio, y el ingreso actual de las comunidades EJ en lo referente al potencial efecto económico del cobro de peaje a la población EJ. Este reporte también identifica y evalúa una variedad de potenciales medidas de mitigación de los efectos económicos del cobro por derecho de tránsito sobre las poblaciones EJ, así como para mitigar efectos de desvió de tráfico no previstos, en parte basados en la retroalimentación recibida de la comunidad EJ. La evaluación de las potenciales medidas de mitigación toma en cuenta la factibilidad de las mismas, a la luz de los requerimientos financieros del Proyecto, los aspectos técnicos y logísticos asociados con los métodos de cobro de peaje, y otras necesidades del Proyecto. Finalmente, este reporte resume la evaluación previa de los potenciales efectos de desviación del tránsito asociados con peajes y describe el compromiso de los Estados respecto al monitoreo de tránsito al concluir la construcción del Proyecto para confirmar las conclusiones de la evaluación. En conjunto con la publicación de este reporte de evaluación, y en promoción de los compromisos en el RROD, el INDOT y el KYTC llevarán a cabo procesos de divulgación dirigido a líderes locales y gran cantidad de representantes de las comunidades EJ. El enfoque de este esfuerzo de divulgación será solicitar opinión sobre el contenido de este reporte, incluyendo su evaluación en potenciales efectos económicos del cobro por derecho de tránsito en las comunidades EJ y en posible variedad de opciones para mitigar dichos efectos. Dichos esfuerzos de divulgación se describen con detalle en la Sección III-F de este reporte. III. EFECTOS ECONOMICOS III.A ANÁLISIS DEL SFEIS SOBRE COSTO DEL USUARIO Como parte del SFEIS, la FHWA condujo un análisis de los efectos del cobro por derecho de tránsito en el costo para usuario de vehículos en poblaciones de minorías y de bajo ingreso. (Ver SFEIS pp a 5-38). Este análisis incluye un desglose detallado del costo promedio por viaje en 2030 para varios grupos de población en el área metropolitana de Louisville. El análisis del SFEIS muestra que el cobro de peaje tiene el potencial de causar que usuarios de grupos minoritarios y de bajo ingreso, experimenten un 6/24/2013 5

6 mayor incremento en el costo promedio para usuarios, que el que experimentarán usuarios de grupos no minoritarios y que no son de bajo ingreso (SFEIS p.5-36). El análisis de los impactos del cobro de peaje toma en cuenta, tanto el costo actual del peaje como el costo libre de pago de peaje en que incurren los usuarios de vehículos al realizar viajes a través del río, incluyendo el costo de operación de vehículos y el costo del tiempo gastado en el tránsito. El tiempo gasto en el tránsito se deriva del Modelo de Viaje Momento del Día 1, Fase 2 (Anexo H.3. del SFEIS). Estos costos fueron identificados como "autos de la comunidad EJ" (definidos como viajes en carro originados en áreas identificadas como comunidades EJ) y como "autos que no son de la comunidad EJ" (viajes originados fuera de áreas identificadas como comunidades EJ). El análisis del costo promedio para usuarios encontró que los carros no de la comunidad EJ experimentaran un 11% ($0.98) de incremento en el costo promedio por viaje al cruzar puentes sobre el río Ohio (de $9.15 a $10.13), mientras que los carros de la comunidad EJ experimentarán un 21% ($1.41) de incremento en el costo promedio por viaje al cruzar puentes (de $6.75 a $8.16). El incremento en el costo promedio por viaje para los carros de la comunidad EJ, se espera que sea mayor que el incremento de los carros fuera de la comunidad, y por ello la FHWA encontró que el Proyecto es probable que cause efectos económicos desproporcionadamente altos y adversos en las poblaciones EJ. Adicionalmente al cálculo del impacto del peaje en el costo promedio por viaje, también se realizó un análisis que evaluó los costos anuales del cobro de peaje en relación al ingreso. El costo anual de cobro por derecho de tránsito fue calculado en base a los viajes diarios. El cálculo utiliza un escenario de cobro de $1.00 por cruce (i.e., $2.00 viaje redondo) 2, multiplicado por 5 días a las semana, 4 semanas al mes, por 12 meses por año. De esta manera el costo por peaje será de $40.00 al mes y aproximadamente $ anualmente. Esto equivaldría aproximadamente al 4% de ingreso anual de una persona de ingreso bajo en 2010, basado en el ingreso bruto estimado de $11,139, que es el umbral de pobreza que estableció el Servicio Humano y de Salud (HHS) en El umbral de pobreza establecido por el HHS en 2011 es de $11,484, lo que significa que costo anual del peaje todavía es de alrededor del 4% del ingreso de una persona en el umbral de bajo ingreso. La encuesta American Comunity Survey (ACS) de un año de ingresos 3, muestra que en 2011 el ingreso per cápita en Indiana es de $32,524 y en Kentucky es de $22,300, lo que significa que el costo anual de pago de peaje constituirá aproximadamente el 2% del ingreso anual per cápita en cada estado. Los cálculos para ambos en 2010 y la actualización de valores para 2011, demuestran que en general, como cabría esperarse, las personas de bajo ingreso que utilicen los puentes diariamente orientarán una mayor parte de sus ingresos en el pago del derecho de tránsito que las poblaciones de no bajo ingreso que utilicen los puentes. Los datos de los usuarios obtenidos por medio de la encuesta telefónica Estudio de Usuarios de los Puentes del Rio Ohio (Anexo del SFEIS) conducido en octubre de 2011 para obtener un mejor entendimiento del uso de los residentes a los puentes del río Ohio, incluyendo los patrones de uso de los puentes por parte de las poblaciones EJ. El estudio indica que el 36% de las poblaciones de bajo 1 El modelo de momento del día (TOD) es lo último en modelos de pronóstico de tránsito y fue desarrollado por el Proyecto, basado en el modelo regional de la Agencia Kentockiana de Planeación Regional y Desarrollo (KIPDA), y es diseñado para predecir la demanda de tránsito y congestión en cada uno de los puentes sobre el río Ohio en momentos específicos durante el día. 2 Asumiendo que el uso de escenarios de peaje identificados el 5 de marzo de 2012 en el Plan Financiero KRS 175B, incluye una tarifa de $2 a "usuarios frecuentes" que crucen el río Ohio en viaje redondo (i.e., $1.00 cada viaje) 3 Fuente datos de la ACS: y 6/24/2013 6

7 ingreso y el 57% de las poblaciones de minorías cruzan el río Ohio en carro cada día entre semana o varias veces por semana. Basado en los datos de costos de usuarios de vehículos, la FHWA concluyó que es posible que la Alternativa Modificada Seleccionada cause un efecto adverso y desproporcionadamente alto sobre poblaciones de bajo ingreso y de minorías. A pesar que los impactos no serán predominantemente gravosos para las poblaciones de Justicia Ambiental, el impacto (medido como el incremento en el costo para el usuario promedio) será apreciablemente más severo o de mayor magnitud para esas poblaciones. Es por ello que de acuerdo con la Orden de la FHWA A, es necesario considerar estrategias para minimizar los efectos económicos del pago de peaje en las poblaciones de bajo ingreso y de minorías. III.B CONSIDERACIONES SOBRE EL PEAJE El SFEIS analizó el costo de los usuarios para viajes originados tanto desde áreas EJ como de fuera de esas áreas (ver figura 1) y comparó los efectos que el pago de peaje tendrá en el costo total de estos viajes. El costo del componente del peaje se basó en una línea de base de un escenario de peaje de $1.50 para vehículos de pasajeros, $3 para camiones livianos y $6 para transporte pesado, Estos viajes fueron analizados utilizando el modelo de demanda de viajes por momento del día. El SFEIS también documento un análisis sensitivo que considera los efectos de otras tarifas de peaje diferentes a las del escenario base, incluyendo las tarifas de peaje propuestas en el escenario del Plan Financiero KRS 175B ($1/$2/$5/$10). (Ver Anexo H.4 del SFEIS) La tarifa de $1 se consideró aplicarla a viajeros frecuentes, los cuales es definen como "vehículos que cruzan dos veces al día, 20 días al mes". El análisis concluyó que la variación en las tarifas de peaje tienen poco efecto en el total de número de viajes sobre el río pero que tarifas más altas resultan en un mayor desvió hacia puentes sin cobro de peaje (el puente Sherman Minton de la I-64 en el West End y el puente George Rogers Clark Memorial de la US 31 en la segunda calle del centro de la ciudad (ver figuras 1 y 2, que ilustran los puentes gratuitos con línea negra, y los puentes con cobro de peaje con línea azul). El análisis también concluyó: "A pesar de las diferencias entre el escenario de línea de base del SFEIS ($1.50/$3/$6) y el escenario del Plan Financiero KRS 175B ($1/$2/$5/$10), el modelo predice que virtuales diferencias entre el costo total de los viajes sobre el río y los viajes en el puente del East End, y aproximadamente 2% a 4% de diferencia entre los puentes con peaje de la I-65 y los que no tienen peaje en la I-64 y la U.S.31." Desde la publicación del RROD, los Estados han entrado en debates adicionales referentes a las tarifas del peaje. Se anticipa que la tarifa más baja de peaje (de $1 y $2 en el caso del plan financiero KRS 175B) aplicara sólo a los vehículos que usan transpondedor. El transpondedor es un aparato pequeño o calcomanía, similar en tamaño a una tarjeta de crédito que es colocado en el vehículo y se comunica vía remota con el sistema de peaje a través de sensores colocados en las garitas, los vehículos que cruzan el puente de peaje automáticamente hacen el cargo a una cuenta establecida por el usuario para el pago del peaje. El peaje se cobrará a los usuarios del puente que no tengan transpondedor, tomando una foto de la placa del vehículo y cargándolo a la cuenta del dueño del vehículo (ya sea a una cuenta establecida o por correo, se discute abajo). Con el fin de compensar los costos administrativos de identificar al usuario, cobrar y hacer valer los cargos, los Estados anticipan que los usuarios del puente que no tengan transpondedor se les cargarán una cuenta mayor (una cuota de video). Una cuota mayor también será un incentivo para que el público adquiera y use los transpondedores, que proveen la forma más fácil y precisa de identificar y cobrar el peaje a los usuarios del puente. Una cuota pre pagada de video 6/24/2013 7

8 también está en consideración. Esto permitirá a los usuarios establecer una cuenta prepago que será usada para pagar la tarifa de video. La tarifa de video prepago se espera que sea menor a la tarifa de video (esto porque la existencia de una cuenta prepago reduce los costos de cobro, etc.) pero mayor que la de los vehículos equipados con transpondedor. Estas tarifas de video serán mayores que las tarifas de transpondedor en vehículos comparables esto como resultado de los costos adicionales asociados con la identificación del vehículo cobro del peaje y aplicación. El KYTC y el INDOT han considerado si la inclusión de tarifas de video peaje tiene efecto material en las conclusiones incluidas en el SFEIS y en el RROD basado en el análisis de costo usuario. El uso de transpondedores por la poblaciones EJ particularmente por la poblaciones de bajo ingreso pueden encontrar obstáculos no reconocidos en otras áreas relacionados a la dificultad de obtención y compra del transpondedor, establecimiento oficial de una cuenta para el pago del transpondedor y mantener dinero en esa cuenta, etc. Se han considerado varias medidas para mitigar este reto específico. (Ver sección I.G). Para ser exitosos en este esfuerzo será importante comunicar que el uso del transpondedor puede reducir el costo individual del peaje, especialmente para usuarios frecuentes. El KYTC y el INDOT reconocen que las poblaciones EJ puede que no estén listas para el concepto de peaje o para el uso del transpondedor y en algunos casos pueden tener dificultades para establecer, administrar y mantener dinero en la cuenta del peaje. Para vencer este obstáculo se requerirá una campaña educativa enfocada en estas comunidades y una combinación de otras medidas para maximizar el uso del transpondedor por las comunidades. Esto puede incluir establecer saldos mínimos de cuentas que no sean muy pesados y establecer lugares convenientes y métodos para re suplir la cuenta. Muchas de las medidas para cumplir con esto están incluidas en las medidas de mitigación, descritas abajo en la sección III.G, que serán consideradas para incluir en el Plan de Mitigación por Peaje y en la Política de Peaje. El KYTC y el INDOT están solicitando retroalimentación y sugerencias para medidas de mitigación apropiadas durante el periodo de comentario público sobre este borrador del reporte de evaluación. Todas las decisiones finales relacionadas a la Política de Peaje para el Proyecto, incluido el Plan de Mitigación por el Peaje, será determinado por los Órganos Estatales de Peaje. El Autoridad del Peaje se compone por tres representantes de cada estado. III.C DATOS ACTUALIZADOS DE POBLACIÓN Como parte de esta evaluación los datos de población se basados en el SFEIS, y en particular en los datos de ingreso y raza usados en el análisis de Justicia Ambiental, fueron revisados para determinar si existía nuevos datos públicos disponibles, y si era así si estos nuevos datos cambian cualquier conclusión previa respecto a los potenciales efectos económicos del cobro de peaje sobre las poblaciones EJ. El SFEIS del 2012 usó datos demográficos del 2010 para el análisis de Justicia Ambiental, lo que incluye datos de ingreso de la American Comunity Survey (ACS) y de los datos de raza del censo de los Estados Unidos Los datos identifican seis áreas en la proximidad del Proyecto (Áreas A-F en la figura 1, Datos Originales del SFEIS: raza 2010 [Censo] e ingresos [ACS]) que tienen una concentración desproporcionadamente alta de población de Justicia Ambiental, donde los efectos de proximidad del Proyecto se consideraron posibles. Esas áreas se valuaron para determinar si era posible que el Proyecto tuviera efectos adversos en la población EJ, incluyendo efectos adversos como resultado del desvío del tráfico relacionado por el cobro de derecho del tránsito. Como se hizo notar previamente el SFEIS y el RROD concluyeron que no se anticipan efectos adversos en áreas cercanas de Justicia 6/24/2013 8

9 Ambiental como resultado de la baja expectativa del desvío de tránsito causado por el peaje (que será mínimamente perceptible y no resultará en incremento notable del congestionamiento). Desde la publicación del SFEIS se han publicado datos más actuales de la ACS referente al área de estudio. Los datos actuales de la ACS son para los años e incluyen ingreso y raza. Los datos de la ACS se obtuvieron vía encuesta que usan diferente metodología que la usada por el Censo La ACS incluye preguntas que no fueron incluidas por el Censo 2010 ya que los dos tipos de datos sirven para diferentes propósitos. En consecuencia el INDOT y el KYTC consideran pertinente continuar basando en los datos de raza del Censo 2010, ya que los datos de raza del ACS no proveen una base razonable para comparar con los datos de raza del Por otro lado los datos actualizados de ingreso de la ACS fueron incorporados en esta evaluación dado que los datos de ingreso de la ACS fueron previamente usados en la evaluación del SFEIS. Los datos combinados de raza 2010 e ingresos se ilustran en la figura 2, Datos Actualizados: raza 2010 (Censo) e ingresos 2011(ACS). Estos datos actualizados ilustran que ha habido sólo cambios menores en la distribución de poblaciones de bajo ingreso entre las dos muestras de la ACS, y esos cambios menores no cambiaran notablemente la locación de las áreas de Justicia Ambiental identificadas en el SFEIS. Por ello los datos actualizados de ingreso basados en ACS no difieren materialmente de los datos ACS y confirman las conclusiones generales del SFEIS respecto a la localización de población de bajo ingreso y de minorías. FIGURA 1 ORIGINAL SFEIS DATOS: 2010 RAZA (CENSO) E INGRESOS (ACS) FIGURA 2 DATOS ACTUALIZADOS: 2010 RAZA (CENSO) Y 2011 INGRESOS (ACS). La consistencia general en áreas de comunidades con población EJ como se muestra en las figuras 1 y 2 también apoya la conclusión de que los cambios de ingreso entre 2010 y 2011 no debilitan la conclusión del SFEIS y del RROD sobre el costo promedio de uso. Los llamados carros de la comunidad EJ y los carros de la comunidad no EJ se siguen originando en las mismas áreas, resultando en estimaciones similares del incremento promedio en el costo de usuario asociado con la implementación del cobro de peaje para el Proyecto. El umbral de pobreza de la HHS actualizado de $11,139 en 2011 a $11,484 en 2011 también refleja un cambio menor entre 2010 y 2011, el costo anual de pago de peaje comprometerá al rededor del 4% del ingreso de un individuo que vive en el umbral de pobreza del HHS, y al rededor del 2% del ingreso de las personas ganando el promedio de ingreso per cápita en ambos estados. 6/24/2013 9

10 III.D PRONOSTICO ACTUALIZADO DE TRÁNSITO El pronóstico actualizado de tránsito fechado el 22 de febrero del 2012 (anexo H.1 del SFEIS) que fue desarrollado para el Proyecto no ha sido actualizado desde la promulgación del RROD aproximadamente hace un año tampoco el modelo de tránsito de la Organización de Planeación Metropolitana de Louisville (MPO) o el modelo momento del día (TOD) específicamente desarrollado para este Proyecto. El propósito del modelo TOD fue para evaluar el impacto relacionado tráfico para el uso en el desarrollo del SFEIS. Desde la publicación del RROD se completó un estudio de grado de inversión sobre Tránsito y Ganancias (T&R) por parte del KYTC para evaluar el financiamiento del Proyecto. El propósito del estudio T&R del KYTC fue proveer un estimado conservador de los viajes a través del río en los nuevos y rehabilitados puentes y con un margen fiscal de seguridad pronosticar las ganancias esperadas con una alta probabilidad. El estudio fue conservador desde un punto de vista financiero; esto sí, los considerandos tenían la intención de asegurar que los pronósticos de ganancia proveerían seguridad a los mercados financieros sobre la solvencia financiera del Proyecto con un adecuado margen de seguridad y proveerían una base confiable para bonos financieros. El estudio T&R también evaluó la posibilidad de una tarifa de video peaje y una tarifa de video peaje pre pagada como parte de una estructura general de tarifas, y como parte de la evaluación de tránsito y potenciales ganancias. Con el fin de desarrollar el estudio T&R el modelo de tráfico que se utilizó para desarrollar el análisis de costo del usuario del 2012 (modelo TOD) fue modificado para influir supuestos más conservadores sobre la demanda de viajes y movimiento de tránsito en el área. Así mismo los dos modelos de tránsito contienen supuestos que difieren de manera importante. Por ejemplo, los supuestos socio-económicos en el modelo fueron modificados en el estudio T&R para reflejar menor crecimiento en el área y un menor volumen de tránsito cruzando el rio. Este ajuste fue diseñado para asegurar que aun cuando la región crezca a tasas significativamente menores que aquellas razonablemente anticipadas en los modelos MPO y TOD, el Proyecto continuara siendo financieramente viable y así proveer a los inversionistas de bonos con un pronóstico de ganancias en el que puedan tener gran confianza. (Mientras que el estudio T&R incluye supuestos conservadores, el modelo TOD incluye supuestos consistentes con predecir el caso más probable, como se explica en el SFEIS y en sus anexos. Estos supuestos y el abordaje general tomado por el SFEIS siguen los estándares de la industria de pronóstico de tránsito y los procesos de planeación general de transporte establecidos bajo las guías federales). El objetivo del análisis T&R fue identificar las ganancias por peaje que pueden ser conservadoramente anticipadas y así incrementar la confianza de los inversionistas del Proyecto en la robustez del flujo de ganancias del Proyecto. El estudio T&R tampoco pronostico volumen de circulación bajo los escenarios de construcción y no construcción como si lo hizo el modelo TOD, y así no se puede cualificar los posibles cambios en el tráfico, o en el promedio de costo de usuario entre ambos escenario. (El escenario de no construcción provee la base contra la que se puede comparar el escenario de construcción y cualquier cambio medido en el Proyecto). Es por eso que el estudio T&R sirve para un propósito muy diferente que el modelo TOD del SFEIS que fue la base para el análisis de costo del usuario. El modelo de trafico usado en el estudio T&R y sus resultados son por ello no directamente relevantes o útiles en la evaluación del análisis del costo del usuario del SFEIS o el potencial del Proyecto de tener un efecto económico adverso y altamente desproporcionado sobre la poblaciones EJ, como lo hemos encontrado en el análisis de costo del usuario. 6/24/

11 III.E CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS ECONÓMICO El modelo de tránsito del TOD y los datos de raza usados en el SFEIS continúan siendo los datos públicos disponibles más confiables para el uso en la evaluación de potenciales efectos económicos del cobro de peaje sobre las poblaciones EJ, y las tarifas de peaje usadas en el SFEIS incluyendo el análisis sensitivo, continúan siendo similares a aquellas actualmente bajo consideración. Mientras los datos actualizados de ingreso del 2011 están disponibles y el umbral de pobreza de la HHS aumentó levemente entre 2010 y 2011, un examen de esa información no revela ningún cambio en la distribución de la población EJ que razonablemente se esperaba que alterara los resultados del análisis de costo del usuario previo. Los estados han concluido que esta diferencia menor no es significativa a la hora de evaluar el análisis de costo del usuario conducido por el SFEIS y no altera las conclusiones alcanzadas con anterioridad. Como se explica arriba en la sección III.B, mientras que los estados ahora consideran la inclusión de una o más tarifas de video peaje en la estructura general de tarifas, las potenciales acciones de mitigación relacionadas al transpondedor deberían minimizar el efecto de las tarifas de video peaje en los costos del usuario promedio, incluyendo aquellos usuarios EJ consecuentemente la evaluación de costos de usuario promedio contenida en la SFEIS y RROD continua siendo la mejor información disponible referente a los potenciales efectos económicos de peajes sobre población EJ y sirve como base para evaluar potenciales medidas de mitigación como se discute abajo en la sección III.H. Los estados están comprometidos en hacer que el uso de transpondedores tan amplio como sea posible y con el apoyo de cuerpo de peaje proveer sistemas de transpondedores para usuarios sin ningún costo así maximizar la habilidad de los usuarios de evitar altas tarifas de video y tomar ventaja de las bajas tarifas disponibles de usuarios de transpondedor. Esta disposición de transpondedores gratuitos para usuarios de todos los ingresos, así como otras potenciales medidas de mitigación relacionadas a requisitos de saldo mínimo en la cuenta de transpondedor, opciones de recarga en la cuenta, etc., ayudará a eliminar los impedimentos del uso de transpondedores por residentes de bajo ingreso. Proveer transpondedores sin costo, redundará en mayor beneficio para las comunidades de bajo ingreso, ya que el dinero ahorrado en la compra del transpondedor por personas de bajo ingreso será un mayor porcentaje de su ingreso que el dinero ahorrado por personas de alto ingreso. Además debido a que el costo del peaje constituye un porcentaje mayor del costo promedio de los viajes a través del río para los usuarios EJ que para los otros usuarios (como se demostró en el análisis del costo del usuario), el acceso a las tarifas de peaje más bajas disponibles (por ejemplo las tarifas de transpondedor) proveerán un beneficio proporcionalmente mayor (un efecto proporcionalmente mayor) para los usuario EJ que para los otros usuarios. Asegurando la amplia disponibilidad de transpondedores y uso deberán efectivamente minimizar cualquier otro potencial efecto adverso de la implementación de una tarifa de video peaje y/o una tarifa de video peaje prepago como parte de la estructura general de tarifas. La evaluación de los potenciales efectos económicos del peaje sobre las poblaciones EJ, basados en los más actuales y disponibles datos de población pronóstico de tránsito, tarifas de peaje previstas y contribuciones preliminares de la comunidad, han confirmado el análisis de costo del usuario contenido en el SFEIS y en el RRDO, que demuestran que el costo del usuario promedio, para un carro de la comunidad EJ es posible que incremente en un porcentaje mayor que para un carro de otra comunidad como resultado de implementación de peaje en el Proyecto. Como resultado la FHWA y los estados han concluido que las poblaciones EJ son propensas a experimentar un efecto económico adverso desproporcionalmente alto como resultado del cobro de peaje. Consecuentemente es apropiado considerar y adoptar, donde sea factible, potenciales medidas para mitigar estos efectos adversos identificados. 6/24/

12 III.F OPINIÓN PÚBLICA III.F1 Estudio de Opinión En febrero-marzo 2013 el KYTC y el INDOT condujeron una estudio de opinión para entender mejor la percepción y la opinión de las comunidades de bajo ingreso y de minorías respecto al cobro de peaje, sus impactos, y las potenciales medidas de mitigación para esos impactos (IQS Investigación, LSIORB, impactos de poblaciones de Justicia Ambiental, marzo 2013, p.3)(ver anexo A) el estudio incluyó entrevistas telefónicas con individuos de bajo ingreso y de minorías que cruzaban con frecuencia el río Ohio, y reuniones de grupo de enfoque con empresarios de minorías. Cuatro subgrupos de poblaciones de Justicia Ambiental fueron estudiados en la primera porción del estudio: - Residentes de minorías raciales que atravesaban el río Ohio por razones de trabajo - Residentes de minorías raciales que atravesaban el río Ohio por razones diferentes al trabajo. - Residentes de bajo ingreso que atravesaban el río Ohio por razones de trabajo. - Residentes de bajo ingreso que atravesaban el río Ohio por razones diferentes al trabajo. El estudio también incluyó empresarios de minorías que utilizaban sus vehículos para atravesar el río Ohio en la mayoría de días de la semana y/o tienen empleados que cruzan el río. Cada uno de los entrevistados fue provisto con una descripción básica del Proyecto e información educativa respecto al peaje electrónico y luego se les pidió que indicaran las cargas que resultarían por el peaje e identificar una variedad de potenciales medidas de mitigación. Esta se encontró que generalmente eran catalogadas de la siguiente forma: pago de peaje, transpondedores, descuento en peajes, y tránsito público. El siguiente extracto del resumen ejecutivo del reporte de estudio de investigación IQS de marzo 2013 (p.3) resume el propósito, metodología y hallazgos del estudio. El reporte completo del estudio es incluido como anexo A. El propósito de este estudio fue realizar comparaciones de los patrones de uso del puente del río Ohio y la percepción alrededor de futuro peaje entre segmentos específicos de población en Louisville y el sur de Indiana. Hemos entrevistado minorías raciales que cruzan el río por trabajo y por otras actividades e individuos de bajo ingreso que cruzan por trabajo y otras actividades. Ambos grupos fueron identificados usando las definiciones de raza y bajo ingreso de la Justicia Ambiental de la Administración Federal de Carreteras. Empresarios de minorías que regularmente cruzan el puente fueron invitados a tomar parte en los grupos focales para mejorar el entendimiento que los impactos del peaje tendrán en las operaciones de sus negocios. Los peajes fueron considerados por muchos como una función necesaria de los nuevos puentes y muchos residentes creen que los peajes propuestos son razonables. Sin embargo, hay más preocupación entre aquellos de bajo ingreso, (particularmente por aquellos que cruzan el río por razones de trabajo) que el peaje sea una carga. Estos individuos reconocen que tienen la libertad de desviarse hacía puentes sin peaje, pero tienen la preocupación por la carga extra en estos puentes y el tiempo que les tomaría cruzar el río. Mayores costos de combustible relacionados al desvío también fueron mencionados. 6/24/

13 Esta preocupación también prevalece entre los empresarios de minorías. Ellos creen que los costos adicionales a su negocio creados por el peaje deberán pasarlos a sus clientes, y temen que esto los convierta en menos competitivos. Los insumos obtenidos por el estudio y los grupos focales se han incorporados en este borrador de reporte, incluyendo potenciales medidas de mitigación identificadas en la sección 3.G. III.F.2 Periodo de comentarios del público. Durante el período de revisión publica para este borrador de reporte, se realizaran actividades de divulgación para líderes comunitarios y representantes de comunidades EJ. El objetivo de esta campaña será solicitar la opinión de los líderes comunitarios EJ en el contenido del reporte, los efectos del peaje en minorías y comunidades de bajo ingreso, y la variedad de opciones de mitigación. El borrador de reporte también estará disponible a través del portal del Proyecto ( para revisión y comentarios del público en general y en particular la comunidad EJ. Este borrador de reporte será público y estará disponible en bibliotecas del área y se presentará en reuniones públicas tanto en Jeffersonville y Louisville, que están tentativamente programadas para la semana del 22 al 26 de julio del Otro elemento para el involucramiento del público será el uso de kioscos viajeros, cada uno atendido por un investigador y serán colocados en áreas de alto tránsito en las comunidades EJ. Los kioscos no sólo proveerán oportunidades para que el público comente este reporte, sino que pondrá a disposición información escrita y un estudio tendiente a generar una respuesta pública adicional tanto en inglés como en español. III.G MITIGACION RELACIONADA AL TRÁNSITO. El estudio en usuarios del puente conducido por el SFEIS (estudios de puente sobre el río Ohio 21 de octubre 2011) encontró que cuando se comparan los patrones de viaje de los usuarios del TARC versus los conductores de automóviles aquellos que usan el TARC para viajes a través del río usan con mayor regularidad los puentes que los conductores. Específicamente el estudio encontró que el 53% de los usuarios del TARC atraviesan los puentes varias veces a la semana o cada día de trabajo. El estudio también determinó que 36% de esos usuarios son de bajo ingreso mientras que el 57% son de minoría. Mejoras en el tránsito beneficiaran a usuarios del TARC de comunidades EJ al incrementar las opciones de tránsito para viajes a través del río y estas proveerán mitigación por el impacto del peaje. Ambos estados han coordinado con el TARC en varias ocasiones durante el proceso suplementario EIS para identificar oportunidades que minimizan o mitigan impactos adversos en poblaciones EJ y se han comprometido a proveer $20 millones para la mejora del programa de bus. Los compromisos para las mejoras del servicio de bus en el RROD son los siguientes (ver pp del RROD): - Construcción y/o expansión de estacionamientos con acceso al transporte público. - Compra de buses y camionetillas para servicio de bus expreso y transbordos durante la construcción. 6/24/

14 - Compra y rehabilitación de instalaciones adicionales para acomodar el incremento de la flota. - Mejora y consolidación de paradas de bus existentes y construcción de nuevas paradas de bus. - Desarrollo de una campaña pública y un programa de comunicación, incluyendo anuncios, utilización de tecnología existente para comunicarse con el público y promover el uso del transporte público, e informar a las poblaciones de bajo ingreso sobre las opciones mejoradas del servicio de bus. Después que el RROD fue publicado un MOA entre el KYTC, el INDOT y el TARC fue firmado para cumplir estos compromisos. El MOA (firmado el 2 de mayo del 2013) específicamente identifica el objetivo de servir a poblaciones EJ, de la siguiente manera [énfasis puesto para resaltar la relación con las preocupaciones EJ]: MIENTRAS, la sección del ROD revisado describe las medidas que han sido identificas por el INDOT y el KYTC en cooperación con la FHWA, para mitigar el efecto económico del peaje sobre minorías y poblaciones de bajo ingreso, incluyendo el compromiso de incluir servicios de bus mejorados como parte de la Alternativa Mejorada Seleccionada como se describe en la sección del ROD revisado; AHORA, POR LO TANTO, el INDOT, el KYTC, y el TARC (las partes)... han entrado en este memorándum de acuerdo (MOA para satisfacer los requerimientos del SFEIS y el ROD revisado respecto a la inclusión de un servicio mejorado de bus como un elemento de la alternativa modificada seleccionada y como mitigación parcial a los efectos económicos del peaje en las poblaciones de Justicia Ambiental. (p.2) * * * Las partes acuerdan que siguiendo el final de la construcción del Proyecto el INDOT y el KYTC coordinaran con el TARC para determinar como la inversión en el equipo de tránsito puede promover la movilidad a través del río. Asuntos que pueden ser... explorados en su momento incluye continuo monitoreo y ajustes al servicio de tránsito a través del río para satisfacer las necesidades de Justicia Ambiental... (II.A, p.5) Desde la firma del MOA, el TARC ha identificado las siguientes inversiones planificadas que serán financiadas con los veinte millones como parte del Proyecto: - Compra de 21 nuevos buses - Compra de 4 nuevos vehículos de transbordo - Compra de 8 vehículos TARC 3 (para personas con necesidades especiales) - Adquisición de 8 camionetillas - Conducción de un estudio para establecer línea de base para desarrollar servicio y punto de referencia (BENCHMARKS) - Creación de un centro de información y servicio al cliente de TARC. - Desarrollo de una campaña de divulgación y un programa de información - Adquisición de equipo de mantenimiento - limpiador de filtros de partículas diesel, camión de servicio. - Actualización del sistema de evaluación de la administración - Construcción y expansión de estacionamientos y otras instalaciones TARC. 6/24/

15 - Construcción de nuevas paradas de bus y refugios. - Consolidación y mejoras de las paradas de bus y refugios existentes. - Rehabilitación y construcción de edificios y instalaciones. Estas inversiones de capital y mejoras de la infraestructura, utilizadas para mejorar la movilidad a través del río, proveerán beneficios extendidos de largo término más allá de la finalización de la construcción que ayudará en la mitigación de efectos en las comunidades EJ como resultado del peaje. Independientemente del MOA y el SFIES, durante la Asamblea General de Kentucky 2013, la HB 441 fue introducida, aprobada por el Senado y la Casa de Representantes, y posteriormente firmada por el Gobernador el 19 de marzo del La HB 441 no ha sido codificada, pero incluye el siguiente lenguaje respecto a peajes y tránsito: La Asamblea General alienta al Gabinete de Transporte de Kentucky... a considerar la factibilidad de exonerar del pago de peaje en cualquier Proyecto desarrollado bajo la provisión de este capítulo a los vehículos de transporte masivo. (pp.6-7). La consideración de exonerar a los vehículos de transporte masivo del pago de peaje ocurrirá cuando el Plan de Mitigación por el Peaje este siendo desarrollado. El análisis de dicha exención documentará las consecuencias financieras para el TARC y el Proyecto. III.H MEDIDAS POTENCIALES DE MITIGACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE SISTEMAS DE PEAJES A continuación se presenta un resumen de las medidas de mitigación identificadas durante la preparación de SFEIS y RROD, a través del proceso de la encuesta de participación de la comunidad resumido anteriormente, así como a través de la revisión de las publicaciones FHWA relacionado con EJ y otros documentos relacionados (véase más adelante). Las medidas de mitigación se han dividido entre las que se proponen para su consideración, y las que no se recomiendan para su consideración. III.H.1 Medidas Potenciales de Mitigación Propuestas para Siguientes Consideraciones Se identifican a continuación la gama preliminar de medidas de mitigación potenciales y viables propuestos para consideraciones siguientes para abordar los efectos económicos sobre las poblaciones de bajos ingresos y de minorías. Las medidas se basan en los resultados de la participación pública, la investigación adicional y evaluación por parte de los Estados, y la consideración de la información en documentos que incluyen: "Guía de Tendencias Emergentes y Buenas Prácticas de Justicia Ambiental." FHWA, noviembre de 2011-que explora "la tarificación vial [por ejemplo, los peajes], como una posible solución para hacer frente a desafíos tales como la creciente congestión del tráfico, el aumento de las emisiones, y la falta de financiación para mejoras del transporte"; describe algunos problemas de equidad en la aplicación de las estrategias de peaje ", y... ofrece soluciones para abordar las cuestiones de Justicia Ambiental durante la planificación y ejecución "(p.2). "Estrategia de Justicia Ambiental". Departamento de Transporte, 2 de marzo de 2012-que "proporciona una guía sobre cómo abordar los efectos desproporcionadamente altos y adversos [a las poblaciones de Justicia Ambiental (EJ)]...incluyendo aportes de la comunidad en la 6/24/

16 identificación de posibles medidas de mitigación para las acciones del Departamento de Transporte (DOT). " ( Registro de Investigación del Transporte: Revista de la Junta de Investigación del Transporte, "Cuestiones de Justicia Ambiental Relacionados con Propiedad de Transpondedores y Peajes." Junta de Investigación del Transporte, Tomo 1932, 2005, el cual anima a las agencias "a ser conscientes de las dificultades actuales relacionadas a la obtención y el mantenimiento de cuentas asociadas a un transpondedor "para las poblaciones de bajos ingresos. Después de haber considerado las observaciones públicas sobre este informe, el KYTC y el INDOT desarrollarán y recomendarán un plan de mitigación de peaje propuesto, que incluirá compromisos específicos de mitigación que serán parte de la Política de Peaje para el Proyecto. El KYTC y el INDOT presentarán el Plan de Mitigación de Peaje propuesto al Autoridad del Peaje, quien tendrá la autoridad para aprobar el plan. Ese Plan de Mitigación de Peaje puede incluir cualquiera de las siguientes medidas potenciales de mitigación, así como medidas adicionales de mitigación que se pueden identificar por el público, líderes de la comunidad en Justicia Ambiental (EJ), y de los Estados en el proceso de difusión pública. Medidas de Control de Tráfico La congestión del tráfico en sí puede contribuir a los efectos económicos, incluso para los usuarios que no pagan el peaje, debido a que la congestión del tráfico aumenta el tiempo necesario para completar un viaje, y el aumento de los tiempos de viaje contribuyen al aumento de los costos del usuario". 4 El tiempo de viaje se ve influenciado por el tráfico y la congestión en el corredor de viajes. Mejorar el tiempo de viaje, con atención a los corredores de viajes utilizados por las poblaciones de Justicia Ambiental, podría llevarse a cabo mediante la optimización del tiempo de la señal, mejora en la tecnología de la señal e identificando las relaciones de las señales dentro de la red de tráfico global. Modificar el ancho de los carriles, lo que minimizando los conflictos, la reducción de aparcamiento, gestión de acceso, y la conversión de las calles de una o dos vías puede ayudar a facilitar la mejora de los tiempos de viaje para los residentes originarios de zonas de Justicia Ambiental (EJ). Como es requerido por el ROD Revisado (pp ), el monitoreo de tráfico después de la construcción se llevará a cabo en las comunidades de Justicia Ambiental por los Estados (véase el análisis de la pág. 4, arriba). Si este monitoreo identifica los problemas relacionados con la congestión asociados con la desviación del tráfico a través de estas áreas de Justicia Ambiental, los Estados trabajarán con las autoridades locales (que por lo general tienen jurisdicción sobre asuntos de gestión del tráfico local) para mitigar estos impactos en el desvío del tráfico. [Vea la Sección IV. Desvío del tráfico] Contratación de Transpondedores Debido a que los Estados actualmente anticipan que las tarifas de peaje más bajas se les cobrará a los vehículos con transpondedores, las medidas que ayudan a maximizar el uso de transpondedores dentro de las comunidades de Justicia Ambiental sería uno de los medios más eficaces para minimizar el efecto de los peajes en las poblaciones de bajos ingresos y minorías. Medidas para hacer que los transpondedores sean asequibles y fáciles de adquirir, y para maximizar la disponibilidad y el uso de transpondedores, reducirían los costos de peaje a los usuarios del puente. Esto podría lograrse mediante 4 La SFEIS evaluó los efectos económicos del peaje al calcular los efectos del peaje en los costos de usuario para viajes a través de ríos. Tal como lo define la SFEIS, costos de usuario incluye tres tipos de costos: (1) el costo del peaje en sí mismo, (2) el costo de operar el vehículo, lo que se aumenta con la distancia del viaje; y (3) el valor del tiempo, el cual también se incrementa con la distancia del viaje. Para mayor información sobre cómo fue calculado el costo de usuario, ver SFEIS pp a la /24/

17 una serie de medidas de mitigación que están siendo consideradas para su inclusión en el Plan de Mitigación por el Peaje del Proyecto. Con la aprobación del Autoridad del Peaje, los Estados tienen la intención de proporcionar transpondedores sin costo, lo que ayudaría a usuarios de bajos ingresos y minorías a minimizar sus gastos de peaje. El desarrollo de un sistema para la adquisición de los transpondedores que sean fácil de usar y convenientes también podría desempeñar un papel importante para garantizar el máximo uso de los transpondedores por la población. Al eliminar o reducir los impedimentos a la adquisición de transpondedores, las poblaciones de bajos ingresos y minorías tendrían la oportunidad de tomar ventaja de las tarifas de peaje más bajas del sistema que requieren el uso de un transpondedor. Los Estados tienen la intención, con el acuerdo del Autoridad del Peaje, para proporcionar transpondedores que funcionan con el sistema de peaje local (es decir, el East End y cruces de Downtown), sin costo para los residentes de Louisville y el Sur de Indiana. El proporcionar transpondedores gratis resultaría en un beneficio proporcionalmente mayor para las poblaciones de bajos ingresos, ya que el dinero ahorrado en la compra de un transpondedor por personas de bajos ingresos representa un porcentaje mayor de sus ingresos, de lo que lo haría el dinero ahorrado por las personas con ingresos más altos. Adicionalmente, debido a que el costo del peaje constituye un mayor porcentaje del costo promedio de viaje a través del río para los usuarios de Justicia Ambiental que para los usuarios que no lo son (como se demuestra en el análisis de costos del usuario), el acceso a las tarifas de peaje más bajos (es decir, las tarifas utilizando un transpondedor) proporcionarán un beneficio proporcionalmente mayor (con efecto de mitigación proporcionalmente mayor) para los usuarios de Justicia Ambiental que otros viajeros. Por lo tanto, el garantizar el máximo uso del transpondedor mediante la prestación de transpondedores gratis ayudaría a mitigar los efectos desproporcionadamente altos y adversos en las poblaciones de Justicia Ambiental identificados a través del análisis de costos del usuario. Además de proporcionar transpondedores sin costo, los Estados están considerando las siguientes medidas potenciales de reducción relacionados con el transpondedor. - El determinar ubicaciones dentro de los minoristas físicos existentes en las comunidades de bajos ingresos y minorías, tales como tiendas de comestibles y mercados, para la obtención de transpondedores y la reposición de cuentas podrían aumentar la probabilidad de que estas poblaciones sean elegibles para recibir las tarifas más bajas y reducir sus gastos de viaje a través de ríos. - Hacer que los transpondedores estén disponibles en las oficinas locales del Departamento de Vehículos Automotores (DMV) como parte de la licencia normal y el proceso de registro proporcionaría una ventaja que podría aumentar la probabilidad de uso de transpondedores y reducir al mínimo los gastos de peaje. - Asociarse con otras oficinas del Servicio Gubernamentales para establecer una amplia gama de lugares en donde los transpondedores se pueden obtener aumentaría las oportunidades para adquirir transpondedores en lugares que ya son frecuentados por miembros de las poblaciones de Justicia Ambiental. Esta comodidad puede resultar en un mayor uso de transpondedores y reducir los costos de peaje. - Establecer uno o más lugares dentro de las comunidades de Justicia Ambiental para una oficina del Operador del Peaje en donde la comunidad pueda interactuar directa y cómodamente con las personas involucradas en la gestión de las operaciones de peaje del Proyecto. Estos lugares pueden incluir un sitio móvil, como una "biblioteca móvil", para aumentar la conveniencia. Al 6/24/

18 integrar al representante del peaje dentro de la comunidad, los residentes locales tendrían acceso a alguien con conocimientos sobre el sistema de peaje electrónico que pudiera responder a sus preocupaciones respecto a los transpondedores, maximizar su uso y beneficio, y ayudar a eliminar otras frustraciones que perjudiquen el uso eficiente del sistema de transporte a través de ríos mejorado. - El desarrollo de un sitio Web y / o aplicación en teléfono móvil inteligentes, para que los usuarios pueden ordenar los transpondedores en línea y que se los envíen directamente a sus hogares y / o negocios. Ofrecer este método conveniente de adquirir un transpondedor podría incrementar el potencial de que usuarios de bajos ingresos y minorías puedan tomar ventaja de las tarifas de peaje más bajas que requieren el uso de un transpondedor. Administración de cuentas de usuario - Establecer un saldo mínimo relativamente bajo para ser depositados por los usuarios en sus cuentas de usuario. Esta medida podría hacer que el crear una cuenta sea menos una carga financiera y reducir de esa forma la probabilidad que las poblaciones de bajos ingresos sean excluidos de las ventajas económicas del uso de un transpondedor. - Establecer una amplia gama de opciones para la reposición de fondos en la cuenta de un usuario, incluyendo efectivo, tarjetas de crédito / débito, giros postales, transferencias bancarias, pagos en línea, una aplicación de teléfono móvil inteligente, y otros medios habituales de pago de bienes y servicios, incluyendo un método seguro para la gestión de cuentas. Una diversidad de opciones de financiación para reponer una cuenta brindará oportunidades para que las personas aprovechen de las bajas tasas de transpondedor y gestionar mejor sus gastos de peaje. - Establecer ubicaciones físicas, como edificios gubernamentales, lugares de DMV, supermercados, etc., con especial énfasis en las zonas de bajos ingresos y vecindarios de minorías, para que las personas puedan reponer o realizar depósitos en cuentas de peaje. Del mismo modo, una fuente móvil, como una "biblioteca móvil", se podría utilizar para mejorar la conveniencia. La conveniencia de estos lugares, podría aumentar la probabilidad de que estas poblaciones sean elegibles para recibir los precios más bajos posibles y reducir sus costos de movilidad a través de ríos. - El desarrollo de un sitio Web que permita la gestión de cuentas en línea. Al ofrecer este método conveniente de administrar cuentas se reducen los costos de envío por correo u otra forma de viajar a puntos centrales del área para atender a las necesidades de la cuenta. - Establecer oportunidades para varios usuarios / transpondedores que se financien con una sola cuenta. Especialmente para las personas de bajos recursos, el establecer varias cuentas de transpondedores para los miembros de la familia o varios vehículos, cada uno con su propio requisito de saldo mínimo, podría crear una carga financiera. Crear la oportunidad de vincular varias cuentas de transpondedor a una sola fuente de financiación minimizaría el costo inicial de una cuenta y que sea más fácil de tomar ventaja de las tarifas bajas al usar transpondedores. III.H.2 Medidas de Mitigación Consideradas, pero no Propuestas Los Peajes Especiales para Segmentos de Justicia Ambiental de la población 6/24/

19 Los encuestados indicaron que los peajes de descuento para las comunidades de Justicia Ambiental son una medida que podría servir para aliviar alguno de los efectos desproporcionadamente altos y adversos en los costos promedio de usuarios derivados de los peajes. Durante la Asamblea General de Kentucky de 2013, el Proyecto de Ley 441 (HB441) fue aprobado por la Cámara y el Senado y firmado por el Gobernador el 19 de marzo de Este Proyecto de ley (también referido en la Sección III.G) requiere que la Autoridad de Peaje " considere el establecimiento de las tarifas de peaje en función del nivel de ingresos del usuario o de cualquier otro mecanismo para aliviar las dificultades financieras a los usuarios de bajos ingresos de un Proyecto de peaje." Desde una perspectiva de gestión del sistema, la aplicación de la reducción de los peajes para segmentos específicos de la población sería un desafío significativo administrativo y de cumplimiento. Procesos de depuración de los usuarios del sistema para determinar si las personas cumplen con los requisitos de bajos ingresos o minorías serían onerosos e intrusivos y probablemente requerirá un gran personal y recursos financieros significativos para la gestión, incluyendo el procesamiento, revisión, y actuando sobre las aplicaciones y la verificación continua de la elegibilidad. La aplicación de los descuentos para las poblaciones de Justicia Ambiental sería complicada aún más por la necesidad de actualización permanente de los datos para asegurar que los cambios en la situación económica de la gente se reflejan adecuadamente el sistema de estado del peaje. Administrativamente, un proceso de re-verificación sería necesario de manera sistemática y continua durante todo el período en que se estén recogiendo los peajes, lo que tendría su propia demanda de personal adicional y gastos asociados. Tal sistema también podría crear un desafío de cumplimiento para los Estados mediante el cual las personas a los cuales no es la intención que reciban el beneficio de la tasa de descuento (es decir, los que no son ni minorías ni de bajos ingresos) podrían tratar de adquirir transpondedores que les permitan disfrutar de las tasas de descuento (es decir, los transpondedores destinados a miembros de la comunidad de Justicia Ambiental). Esto podría convertir a los transpondedores en una mercancía valiosa, lo que plantea preocupaciones importantes administrativas y de cumplimiento para los Estados. El uso de transpondedores con "tasa de descuento" por usuarios que no son de Justicia Ambiental daría lugar a la pérdida de ingresos y requeriría de personal de investigación y de cumplimiento para complementar las otras necesidades de personal del programa, con las respectivas cargas financieras correspondientes. Además, cualquier propuesta de establecer un descuento vinculado a la condición que el titular de la cuenta sea minoría podría enfrentar problemas legales. Antes que esa opción pueda ser adoptada, los Estados necesitarían primero determinar si es legalmente posible establecer diferentes tarifas de peaje en función del grupo racial o étnico de los individuos. El Proyecto no sería posible sin peaje, ya que el peaje es necesario para que el Proyecto sea económicamente viable. [RROD, p.21] Las tarifas deben fijarse de tal manera que generan los ingresos necesarios para sufragar la construcción, el mantenimiento y las operaciones en curso del Proyecto. El ajustar las tarifas de peaje para ofrecer un descuento a un segmento de la población, e incurrir en el gasto adicional para administración, personal adicional, cumplimiento, etc., reduciría los ingresos de peaje disponibles para atender las necesidades del Proyecto y podría dar lugar a la necesidad de ajustar el horario de peaje del Proyecto global. Como se muestra en el análisis de sensibilidad realizado para las SFEIS (ver SFEIS pp. 3-19), las tarifas de peaje más altos probablemente se traducirá en una mayor desviación del tráfico hacia los puentes sin peaje. En consecuencia, mediante el aumento de las tarifas de peaje en la mayoría de los usuarios de puentes, se crearía mayor congestión y demoras en los puentes sin peaje, lo que provocaría que los usuarios de la Justicia Ambiental que están tratando de evitar el pago de un peaje experimenten viajes más largos y mayores retrasos al circular por los puentes sin peaje. 6/24/

20 Por estas razones, esta medida de mitigación no se ha propuesto para siguientes consideraciones. Una variante de este enfoque sería establecer un peaje con descuento para los residentes que viven dentro de las áreas identificadas como "áreas de Justicia Ambiental", usando la metodología descrita en los SFEIS (ver Figura 1 y la Figura 2, en este documento). Las áreas que han sido identificadas como de alta concentración de población de bajos ingresos y minorías a través de la encuesta y los datos del censo son útiles para evaluar los efectos de un Proyecto, tal como se documenta en el SFEIS / RROD. Sin embargo, estas herramientas no son fiables para determinar con precisión el estado de los individuos dentro de estas áreas. Basar una tasa de descuento por residir en una determinada área geográfica sería impreciso, ya que proporcionaría beneficios a personas que no corresponden a la Justicia Ambienta y que sucede que viven dentro de estas áreas al tiempo que se niega el beneficio para residentes de bajos ingresos y minorías que viven más allá de esos límites. Esta distribución desigual de los beneficios para las poblaciones de bajos ingresos y de minorías reduciría significativamente la eficacia global de la medida propuesta. Si bien un enfoque territorial no requeriría la recopilación de datos intrusiva respecto a la raza y los ingresos, siempre tendría problemas similares a los citados anteriormente, incluyendo cuestiones relacionadas a los costes administrativos, requisitos de personal, cumplimiento, y los ingresos del peaje. Un enfoque territorial también plantea cuestiones jurídicas. En otros Estados, los descuentos que están directamente vinculados a las áreas geográficas (en lugar de la frecuencia de uso) han sido impugnados en los tribunales sobre la base de sus efectos en el comercio interestatal. Un ejemplo de tal impugnación es Surprenant vs. Massachusetts Turnpike Authority, que implica el puente Tobin en Boston. Además, debido a la forma en que las áreas de Justicia Ambiental son definidas, un enfoque basado en el área puede tener complicaciones similares a las identificadas anteriormente con respecto a basar un descuento en relación a la raza o grupo étnico del usuario. Por otra parte, la aplicación de una tasa de descuento para las áreas de Justicia Ambiental se traduciría en ingresos por peajes más bajos, y podría requerir que la estructura tarifaria se modifique para aumentar las tasas para los usuarios fuera de dichas zonas de Justicia Ambiental. Los miembros de las poblaciones de Justicia Ambiental que viven fuera de las áreas de Justicia Ambiental identificadas pagarían mayores costos para el usuario como consecuencia de las tarifas de peaje más elevadas. Además, como se muestra en el análisis de sensibilidad realizado para las SFEIS (ver SFEIS pp 3-18 a 3-19), las tarifas de peaje más altas probablemente resultaría en una mayor desviación del tráfico a los puentes sin peaje. En consecuencia, el aumento de las tarifas de peaje en la mayoría de los usuarios de puente crearía mayor congestión y demoras en los puentes sin peaje, lo que provoca que usuarios de Justicia Ambiental que están tratando de evitar el pago de un peaje experimenten viajes más largos y mayor retraso al circular en los puentes sin peaje. Por estas razones, esta medida de mitigación no se ha propuesto para siguientes consideraciones. Proporcionar Transpondedores Multi-sistema Compatibles sin Costo o con Costo Reducido Hay dos tipos de transpondedores que probablemente serán reconocidos por el sistema de peaje establecido para el Proyecto. Un transpondedor, compatible con los sistemas de peaje utilizadas en otras zonas del país (por ejemplo, EZ Pass, Sun Pass, etc.) estaría disponible (es decir, un transpondedor del "sistema nacional"). Las especificaciones requeridas para la fabricación de estos transpondedores requieren una carcasa de plástico duro y resultan en uno de relativamente alto costo de producción. Un tipo menos costoso de transpondedor estaría también disponible para el sistema local. Este tipo de transpondedor puede tener compatibilidad con otros sistemas de peaje que no utilizan el transpondedor de carcasa dura, pero costaría mucho menos que el transpondedor del sistema nacional. 6/24/

21 Como discutido anteriormente, y en la Sección III.H.1, los Estados tienen la intención, con el acuerdo del Autoridad del Peaje, para distribuir los transpondedores del sistema local, sin costo alguno, para aumentar el uso de transpondedores y ayudar a minimizar los efectos de pagar peaje en las poblaciones de bajo ingreso y minorías. Para evitar los problemas logísticos y técnicos citados anteriormente para las tasas de peaje con descuento (verificación de las calificaciones, monitoreo de requisitos en los usuarios existentes, cumplimiento, aspectos legales, etc.), hacer disponible de forma gratuita los transpondedores del sistema local está destinado a todos los miembros de la comunidad, reduciendo así los costos de uso para todos los usuarios. El KYTC y el INDOT no creen que sea razonable o factible para los Estados incurrir en el gasto adicional de proporcionar transpondedores del sistema nacional libres de costo. Los transpondedores del sistema nacional son significativamente más costosos y no proporcionan ninguna reducción adicional de los efectos económicos de los peajes correspondientes a este Proyecto. Por otra parte, las medidas de mitigación desarrollada para este Proyecto no están diseñadas para hacer frente a los efectos del costo de peaje asociados a otros sistemas de peaje en el resto del país. Debido a que transpondedores del sistema local gratis cubren adecuadamente los efectos de los peajes asociados a este Proyecto, y transpondedores del sistema nacional gratis no abordarían esos efectos, proporcionando transpondedores del sistema nacional sin costo no es considerado como una medida de mitigación posible. Proporcionar Transpondedores a crédito para las comunidades de Justicia Ambiental Para incentivar el uso del transpondedor y para compensar los costos de peaje iniciales, las personas de las comunidades de Justicia Ambiental podrían recibir un crédito al establecer su cuenta de transpondedor. La elegibilidad para el crédito podría basarse en cualquiera de los dos métodos: (1) Se requiere residencia en un área de Justicia Ambiental identificada, o (2) la demostración de bajos ingresos o estatus como minoría. El nivel de crédito que se está considerando es en el intervalo de $20 - $ 25. Las implicaciones administrativas, de personal y de cumplimiento citadas anteriormente y relacionados con la implementación de una tarifa de peaje de descuento también son aplicables a esta medida potencial de mitigación. Además, el proporcionar un crédito para un transpondedor basado en su residencia en un área identificada de Justicia Ambiental daría lugar a residentes que no corresponden a la Justicia Ambiental dentro de las áreas que disfrutan de los beneficios del crédito, mientras que los miembros de las comunidades de Justicia Ambiental que viven fuera de esas zonas no recibirían dicho beneficio previsto de Justicia Ambiental lo que haría socavar la eficacia y la equidad de esta medida de mitigación. Por estas razones, no se ha propuesto esta medida de mitigación para siguientes consideraciones. IV. DESVIO DEL TRÁFICO IV.A Estudio del Tráfico de SFEIS Durante el desarrollo de SFEIS, un estudio de tráfico (SFEIS Anexo H.1) fue completado que analizo el potencial para cambios en los patrones del tráfico como resultado de la introducción de peajes que pueden afectar áreas con alta concentración de poblaciones EJ. Esa evaluación concluyó que mientras algunos cambios en los patrones de tránsito como resultado del peaje, los cambios se anticipa que serán mínimos y no tendrán efectos adversos en las poblaciones EJ. Sin embargo, los estados se han comprometido a monitorear el tránsito luego de la construcción para confirmar si sus conclusiones son 6/24/

22 correctas, y trabajar con las autoridades locales para identificar medidas de mitigación que serán implementadas ante cualquier efecto adverso no anticipado. La introducción de peajes posiblemente cause que algunos usuarios alteren sus patrones de viaje hacia alternativas sin peaje o de menor costo. Cambio en los patrones de viaje pueden resultar en: - Cambios de ruta: cambio a una ruta sin peaje. - Cambio de modo: cambiar a un modo alternativo de viaje como tránsito público o carpool. - Cambio de destino: Escoger un destino similar o relacionado que no requiera cruzar un puente con peaje. - Frecuencia de uso/eliminación del viaje: reducir la frecuencia de viajes, combinar múltiples viajes, o eliminar todos los viajes. El estudio en el SFEIS predice que una porción de tránsito a través del río cambiará de cruces con peaje a los puentes sin costo Sherman Minton (I64) y al Clark Memorial (US31) como resultado de la implementación del peaje. Junto con los puentes se espera aumento de tránsito en arterias o camino de alto volumen que conectan a la I64 y a la US31. Como se muestra en la figura 3 de abajo, las rutas principales que es posible serán usadas para acomodar los cambios en los patrones de viaje debido al peaje en los puentes son el Corredor SR62 en Indiana la I64 y el Puente Sherman Minton, y la US31 en el Puente Clark Memorial, todas estas pasan a través o cerca de áreas que son consideradas comunidades de Justicia Ambiental. En el RROD 2012 (p.5-47), la FHWA determinó que el incremento de tránsito asociado con la desviación no se espera que afecte adversamente áreas o comunidades de Justicia Ambiental debido al bajo volumen de tráfico adicional que se predice. No se espera que el incremento de tránsito contribuya a congestión vehicular adicional en esos caminos o que sea perceptible sobre los niveles existentes de tráfico. Así, la FHWA concluye que el Proyecto no causará efectos adversos ni desproporcionadamente altos en comunidades EJ como resultado de la desviación del tráfico relacionada al peaje. Para verificar esta conclusión la KYTC y el INDOT se ha comprometido a monitorear el tráfico en estas comunidades para identificar si algún incremento del tránsito no anticipado causado por la desviación relacionada al peaje resulta en efectos adversos cada población EJ en estas áreas, y si es así, trabajar con autoridades locales para identificar estrategias que serán implementadas para enfrentar los efectos adversos proporcionalmente altos no anticipados. 6/24/

23 Corredor IN 62: Spring St., New Albany and Clark Blvd., Clarksville I-64 Western Louisville US 31 Bridge into Louisville CBD FIGURA 3 - ÁREAS QUE POSIBLEMENTE EXPERIMENTEN DESVIÓ DE TRÁNSITO Y SU RELACIÓN CON ÁREAS EJ DE INTERÉS IV.B Estrategias para Enfrentar el Desvío de Trafico No Anticipado. El KYTC y el INDOT han venido recolectando información del tráfico como línea de base en comunidades relevantes EJ (usando conteos de tráfico en momentos relevantes del día, etc.), este monitoreo de línea de base fue completado previo al inicio de la construcción del Proyecto. El resultado de este monitoreo pre-construcción, proveerá una línea base contra la que se comparara futuras condiciones de tránsito en esa área, basado en los datos que se recolectaran posterior a finalizar la construcción. El monitoreo de tránsito post construcción se hará en las mismas áreas luego que la construcción sea completada y el peaje se empiece a cobrar en el nuevo puente y en el re construido. Este monitoreo no ocurrirá antes de doce meses ni después de quince meses posteriores a la finalización de la construcción, proveyendo tiempo para que los nuevos patrones de tráfico restablezcan, pero asegurando que el monitoreo se completará puntualmente. Como parte del proceso de divulgación que se realizará posterior a la publicación de este reporte y como parte del desarrollo del Plan de Mitigación por el Peaje de este Proyecto, el KYTC y el INDOT abordaran a las autoridades locales para discutir estrategias que se implementaran para mitigar cualquier efecto adverso no anticipado del desvío de tráfico en comunidades EJ, si estos efectos son identificados como resultado del monitoreo de tránsito conducido posterior a la implementación del Proyecto. Las autoridades locales (incluyendo representantes de la Agencia Kentuckiana de Planeación Regional y Desarrollo (KIPDA), el Gobierno Metropolitano de Louisville, Jeffersonville, New Albany, 6/24/