Análisis Costo Beneficio de los Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz

Transcripción

1 Análisis Costo Beneficio de los Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz 1

2 CONTENIDO I Resumen Ejecutivo 3 II Situación sin proyecto y posibles soluciones 9 Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver 9 Descripción de la situación actual optimizada 16 Análisis de la Oferta demanda 24 Alternativas de solución 33 III Descripción del proyecto 38 Objetivo 38 Propósito 44 Componentes 45 Calendario de actividades 49 Tipo de proyecto 51 Localización geográfica 52 Vida útil 53 Capacidad instalada 53 Metas anuales y totales 54 Beneficios anuales y totales 56 Aspectos relevantes de evaluación técnica, legal y ambiental 68 Avance en obtención de derechos de vía 71 Costo total del proyecto 71 Fuentes de recursos 73 Supuestos técnicos y socio-económicos 73 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo 73 IV Situación con Proyecto 74 V Evaluación del Proyecto 77 VI Análisis de sensibilidad y riesgos 80 VII Conclusiones 83 Anexo 1. Rentabilidad social del Proyecto 86 Anexo 2. Análisis de sensibilidad del Proyecto 87 2

3 I. Resumen Ejecutivo El puerto de Veracruz ha significado para el país la principal puerta comercial marítima en el Golfo de México, manejando una gran variedad de mercancías de un alto valor comercial, destacando las cargas contenerizadas, los automóviles y los graneles minerales y agrícolas principalmente, y en menor medida la carga general y los fluidos no petroleros. La capacidad de servicio del puerto de Veracruz fue diseñada hace más de 100 años y a la fecha sigue operando pero con ciertas limitaciones que impiden que se puedan atender eficientemente las nuevas embarcaciones que hoy en día ya navegan en todo el mundo. Constantemente el puerto optimiza tanto sus operaciones como su infraestructura portuaria, sin embargo para un óptimo funcionamiento de un puerto no se debe hacer a un lado sus vialidades, las cuales son la parte fundamental para el desalojo de las mercancías, así como el arribo de carga procedente de diversas partes del país. El movimiento de carga del puerto de Veracruz ha tenido un crecimiento constante y se espera que en los próximos años dicho crecimiento continúe a la alza, este hecho propicia que la carga que arriba al puerto o que sale de ella de alguna manera debió utilizar las vías de comunicación del puerto, tanto las vialidades para autotransporte como las vialidades férreas. 3

4 Adicionalmente a ello, las empresas instaladas en el puerto han crecido tanto en sus instalaciones como en sus operaciones, por tanto requieren de mejores vías para un desalojo pronto y oportuno de sus mercancías y a su vez se requiere que determinadas mercancías que arriban al puerto tengan un valor agregado antes de llegar a su destino final, buscando a su vez tener un crecimiento adicional en el manejo de carga de todo el puerto. Es por ello que se está desarrollando dentro del puerto de Veracruz una Zona de Actividades Logísticas destinada a proveer de esa capacidad adicional en servicio que requiere el puerto, la cual tendrá una demanda potencial de todos los productos que por su naturaleza requieren un manejo justificado en términos económicos, tales como parques logísticos para automóviles, carga contenerizada, granel mineral y servicios logísticos. Sin embargo para lograr dicha interacción de carga entre el puerto y la zona de actividades logísticas, se requiere contar con vialidades eficientes que logren proporcionar los servicios de transporte para el constante movimiento de carga de una zona a otra. En el caso del movimiento de carga por ferrocarril es necesario que antes de ingresar a cada uno de los parques logísticos la carga sea disgregada de acuerdo al tipo que le corresponde, ya que los movimientos ferroviarios se limitan a realizar labores de arrastre del mayor número de unidades ferroviarias del puerto hacia la zona de actividades logísticas, con lo cual se combinan diferentes tipos de carga en sus respectivas unidades ferroviarias. 4

5 Por tal motivo se requiere que previamente al ingreso a la zona de actividades logísticas exista un patio multimodal de carga para que en su momento se encuentre en posibilidades de atender a la demanda de servicio generado por el incremento de carga y a la clasificación de los diferentes tipos de carga. Posteriormente una vez que la carga recibió un valor agregado en los diferentes parques logísticos del que se compone la Zona de Actividades Logísticas requiere ser movilizada a su destino final, para lo cual debe ser desalojada nuevamente mediante las diversas operaciones ferroviarias y clasificada de acuerdo a su destino final. Con tal propósito es que se pretende desarrollar en las inmediaciones de la Zona de Actividades Logísticas un patio multimodal y un patio de clasificación para lograr la interacción de movimiento ferroviario de carga necesaria para las actividades propias de la ZAL y del puerto. En dichos patios es donde se realizarán los diversos movimientos de acomodo de carros de ferrocarril para ser ingresados a cada uno de los diferentes parques logísticos, así como a su posterior clasificación para su retiro a su destino final. Principales características del proyecto. Construcción de vías férreas para el desarrollo de un patio multimodal y un patio de clasificación en las inmediaciones de la Zona de Actividades Logísticas para la correcta segregación de las unidades ferroviarias que requieren de valor agregado, así como su despacho final. Dichas vías se unirán a la vía general de circulación del puerto que desaloja en Santa Fe. 5

6 El patio multimodal contará con diversas vías colocadas en forma de peine paralelas a la vía principal de circulación de acuerdo al parque de que se trate y el patio de clasificación con sus respectivas vías, haciendo un total de 41.5 km de vías férreas, en ellas se contará con vías de carga contenerizada, agrícola, mineral, general y de automóviles. Se desarrollaron dos alternativas de solución, las cuales buscan eficientar el espacio disponible, así como proporcionar los requerimientos de superficie optima para los diversos carros de ferrocarril que harán uso de los respectivos patios A continuación se presenta un cuadro resumen con los principales indicadores de rentabilidad del proyecto, para sus dos alternativas evaluadas (A y B), así como para los escenarios de sensibilidad planteados. Indicadores Socioeconómicos Alternativa Rentabilidad del proyecto Análisis de sensibilidad VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variacion %* Alternativa A $908,725, % 24.76% Alternativa B $787,049, % 19.44% 1 (+) Costos de inversión % 2 (-) Carga esperada a movilizar 65.73% *Representa la variación porcentual con la que el VPN seria igual a cero debido al efecto aplicado en cada caso Los factores de riesgos asociados al proyecto se visualizan en dos vertientes, que los costos de construcción se incrementen a niveles tales que no sea factible financieramente el proyecto, o que por otra parte ante la carencia oportuna de la prestación del servicio el puerto no tenga el potencial para el adecuado desalojo de la carga, provocando saturación en el interior del recinto portuario y por ende el comercio de las mercancías busque vías alternas que sustituyan la carencia de prestadores de servicios competitivos y eficaces, pudiendo ser que la carga tenga como destino puertos alternos del país o inclusive el puerto de Houston y se 6

7 interne y desaloje por ferrocarril y autotransporte las mercancías con destino y origen el Valle de México, estableciendo rutas multimodales a través de la frontera norte, es decir, ante la carencia de prestadores de servicios se desvía la carga a un puerto extranjero como Houston y Brownsville y se interna por vía terrestre y viceversa, con lo que se podría conformar una espiral inversa de causa efecto que conlleve a que los pronósticos de carga simplemente ya no se manifiesten. A su vez uno de los riesgos principales del proyecto es que las empresas prestadoras del servicio ferroviario incrementen sustancialmente sus tarifas de transporte de mercancías debido a los incrementos de combustibles en el país, encareciendo a su vez las maniobras y el arrastre de carga de un destino a otro, provocando que se nivelen los costos de traslado de mercancía entre los modos de transporte ferroviario y autotransporte. Otro riesgo que se podría presentar afectando sustancialmente el proyecto es el lento desarrollo de los parques logísticos en el interior de la Zona de Actividades Logísticas, ya que gran parte de la carga tiene como destino intermedio dichos parques con el propósito de establecer valor agregado a la carga que hace uso de ellos y por ende, al no contar con dicha infraestructura, la carga buscará movilizarse a desarrollos logísticos cercanos al puerto, para ello se deberá transportar la carga mediante el empleo del autotransporte, encareciendo significativamente los costos de traslado de mercancía a su destino final repercutiendo en el costo a los consumidores. Adicionalmente a dichos factores de riesgo propios del puerto de Veracruz, existen otros ajenos a la propia Administración Portuaria Integral de Veracruz, tales como que la Cámara de Diputados no apruebe el PEF o que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto. 7

8 Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto (licencias de construcción, de uso de suelo y de vía pública, entre otros.) Los dos riesgos principales asociados al proyecto se manifiestan en el análisis de sensibilidad que se realiza y se presenta en este documento, en el que destaca el comportamiento de la evaluación ante tales sucesos. Finalmente se recomienda llevar a cabo el proyecto en cuestión debido a que para un horizonte de evaluación de 24 años generará beneficios (ahorros) netos al país al presentarse ahorros por la cantidad de millones de pesos en el transporte de mercancías, reduciendo por ende el costo al usuario final. 8

9 II. Situación sin proyecto y posibles soluciones. II. Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver II. a) Diagnostico de la situación actual que motiva la realización del proyecto México al contar con diversos tratados de libre comercio con los mercados más importantes del mundo, exige de los puertos una mayor eficiencia y capacidad de respuesta. Por esto los puertos de México se vuelven un factor determinante no sólo en el comercio exterior del país, sino en el desarrollo económico regional. Es importante que en el desarrollo del puerto se mantenga la relación o vinculación entre el transporte marítimo y el transporte terrestre para hacer más eficientes los servicios portuarios, reduciendo costos a los usuarios, de manera que el puerto de Veracruz siga siendo una alternativa real a las cadenas logísticas de transporte de las empresas de la región. Figura II.1. Puerto de Veracruz 9

10 El puerto se encuentra en una posición estratégica del Golfo de México que permite facilitar las transacciones en la relación comercial de México con el resto del mundo, principalmente de mercancías provenientes de Europa, Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica. En este puerto se opera un alto porcentaje del total nacional de la carga que ingresa al territorio nacional por vía marítima por la zona del Golfo de México y que abastece de productos y mercancías para las industrias y el consumo de su zona de influencia, la cual está constituida primordialmente por los estados de la zona central del país y que son el origen y destino de más del 80% de la carga manejada por el puerto (Veracruz, Puebla, Estado de México y Distrito Federal), con más de 60 millones de consumidores potenciales. Aunado a ello, el puerto se encuentra excelentemente comunicado con todo el país mediante una extensa red de ejes troncales carreteros y rutas ferroviarias, con grandes expectativas de mejorar sus servicios y que le proporcionan ventajas competitivas con respecto a otros puertos. Figura II.2 Zona de Influencia del Puerto de Veracruz. 10

11 Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril, donde el primero de ellos se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos de mercancías principalmente con el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco. Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores México-Veracruz, Vía Córdoba (operada actualmente por la empresa FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo y carga de las terminales marítimas del puerto. Kansas City Southern de México KCSM Ferrocarriles del Sureste FERROSUR Figura II.3 Red de comunicación terrestre 11

12 Es de destacarse que a través del ferrocarril se moviliza cerca del 58% del total de carga del puerto, lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte terrestre para el acceso y desalojo de mercancías, esto último ha implicado elevar la competitividad del puerto frente al ferrocarril dirigiendo esfuerzos para brindar mejores servicios de transportación por este medio. Adicionalmente a ello, el comercio de carga en los últimos años requiere por su propia naturaleza un manejo intermedio justificado en términos económicos, es por ello que surgen funciones intermedias que anteriormente estaban agrupadas con el productor (p. ej. Almacenaje, etiquetado, envasado, entre otros muy diversos) o que simplemente no se consideraban (transporte intermodal), formando lo que ahora se conoce como sector logístico. Es por ello que la Administración Portuaria Integral se encuentra desarrollando con este fin y el de proveer al puerto con mejor infraestructura la Zona de Actividades Logísticas de Veracruz, donde las actividades principales será la creación de parques logísticos para el manejo de carga general, contenerizada, automóviles, graneles, así como de servicios logísticos propios para cada uno de estos tipos de carga. Esta creación de la ZAL repercutirá en el puerto de múltiples maneras, entre ellas: Incremento de tráficos, principalmente de mercancía de importación manufacturados y contenerizables, que demanda mayores espacios e instalaciones portuarias con un mayor aprovechamiento logístico. 12

13 Logística más compleja, con mayores operaciones a gestionar sobre distintas categorías de productos. Logística multimodal, principalmente marítimo ferroviaria, evitando en lo posible la trama urbana próxima y obligando al desarrollo de conexiones adecuadas con las redes terrestres interurbanas de alta capacidad. Un puerto más extendido en su hinterland, logrando acarreos competitivos y asegurando una oferta de transporte de calidad. Es por ello que los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados de transferencia de carga, para configurarse como puntos de concentración de tráficos donde la inevitable ruptura de carga entre los modos marítimo y terrestre permite realizar un número cada vez mayor de actividades de valor agregado. Esta inclusión de actividades de valor agregado en un puerto tiene un doble beneficio: Confirmación de la continuidad de tráficos actuales. Generación y fijación de actividad económica inductora de nuevos tráficos a futuro. Sin embargo para lograr que la ZAL funcione de manera adecuada con altos índices de competitividad, requiere contar con vías de comunicación con altos estándares en cuanto a servicio y calidad, así como la correcta y perfecta sinergia entre los modos terrestres (vehicular y férrea). 13

14 Actualmente en la zona donde se encuentra el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas se están desarrollando diversas vías de comunicación para enlazar esta zona con las principales autopistas del país, así como con las principales rutas ferroviarias. Por lo que respecta a las vialidades para el autotransporte, en el interior de la ZAL se encuentran en etapa de construcción diversas vialidades que comunicarán los diversos parques logísticos a las vías principales del puerto para su correcta comunicación e intercambio de carga, también se encuentra ya construida la vialidad denominada boulevard urbano km 13.5, el cual se constituye como un circuito periférico que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con la autopista Veracruz Cardel, con el que se satisfacen las demandas en infraestructura vial de acuerdo a los planes de crecimiento y expansión del recinto portuario de Veracruz, tal como la ZAL. Figura II.4 Libramiento Boulevard urbano kilómetro

15 Con esta vialidad se cumple satisfactoriamente en el corto, mediano y largo plazo con las demandas de vialidades para el ingreso y egreso de autotransporte de carga necesarios para dar servicio al puerto, en el caso de las vialidades para el ferrocarril, se están realizando las obras necesarias para tener una vía de comunicación desde el interior del puerto, la cual interconecte al puerto con la ZAL y finalmente se entronque con las principales vialidades ferroviarias en la zona denominada Santa Fé. Esta vialidad ferroviaria estará en posibilidades de movilizar la carga ferroviaria proveniente del puerto que requiera hacer uso de los diversos parques logísticos y finalmente retirarla de los mismos hacia los diversos centros de consumo que se encuentran principalmente en la zona centro del país. Sin embargo esta vialidad ferroviaria no cumple satisfactoriamente con los requisitos para su correcta segregación a los diversos parques logísticos, lo cual provocará que en un futuro se presenten conflictos graves de saturación de la vía férrea principal, obstaculizando la carga que debe ser retirada del puerto y que no hace uso de los parques, por ende las maniobras ferroviarias de clasificación se tendrían que realizar en el interior del puerto, teniendo como consecuencia una afectación severa a los movimientos propios del puerto en sus vialidades de autotransporte, así como en sus propias vías férreas. Es por ello que es de gran importancia contar con los correspondientes patios multimodal y de clasificación que serán las zonas donde se podrán realizar las diversas maniobras ferroviarias para la correcta selección, clasificación y despacho de carros ferroviarios. 15

16 De no presentarse estos desarrollos, la carga que hace uso del puerto y que es movilizada mediante el ferrocarril para sus recorridos a su destino final comenzará a emigrar hacia el autotransporte debido a que podría presentar severos retrasos en su operación, repercutiendo considerablemente en los costos de los mismos, perdiendo competencia ante las cargas movilizadas en otros puertos. II. b) Descripción de la situación actual optimizada El puerto de Veracruz actualmente cuenta con una extensión territorial limitada por la mancha urbana, debido a ello las operaciones portuarias se han especializado a tal grado de optimizar todas sus maniobras para continuar siendo competitivos y lograr ser uno de los puertos más importantes del país. Las vías generales de comunicación tienen un papel fundamental para lograr el posicionamiento del puerto, ya que es por medio de ellas que la carga puede llegar a su destino final en tiempo y calidad acordes a lo que requiere cada tipo de mercancías. Durante los pasados años el puerto enfrentaba severos problemas de flujo tanto vial como ferroviario tanto en su interior como en sus zonas cercanas a él, debido a que la creciente mancha urbana y el intenso tráfico de la ciudad obstaculizaba los pasos del ferrocarril y de los camiones de carga, provocando con ello retrasos importantes en el desalojo de la carga del puerto y por ende problemas de congestionamiento hacia el interior del recinto portuario. 16

17 Debido a esta situación la APIVER se enfoco a resolver esta problemática mediante una serie de acciones de mejora de las vialidades internas del puerto, así como en las inmediaciones del mismo que provocaban retrasos en sus operaciones. Entre estas acciones que se desarrollaron se mencionan las siguientes: Boulevard Urbano kilómetro 13.5 (en el tramo a cargo de la APIVER) Este proyecto que se suma recientemente a la oferta vial del Puerto -inicio sus operaciones en 2007-, el cual se constituye como un circuito periférico (de 7.9 km aproximadamente, que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con la autopista Veracruz-Cardel) a los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se desarrollarán en extensión hacia el sector Norte de la ciudad, previendo satisfacer las demandas en infraestructura vial de acuerdo a los planes de crecimiento y expansión del recinto portuario de Veracruz, su proyección servirá a los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER en el mediano y largo plazos, tales como la ZAL y las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara. Cabe señalar que dicho Libramiento en sus inicios contaba con un desarrollo de 13.5 Km, mismo que iniciaba en la carretera federal Veracruz-Xalapa, a la altura de la Ciudad Industrial Bruno Pagliai, la cual atravesaría las áreas de crecimiento en el corto y mediano plazo, hasta llegar al recinto portuario, por lo cual se le dio el nombre de Boulevard Urbano Km. 13.5, sin embargo su trazo se modifico a partir del entronque con la autopista Veracruz-Cardel hacia la Ciudad Industrial Bruno Pagliai, ampliándose la longitud del mismo a más de 15 km debido a asentamientos humanos en el derecho de vía. 17

18 Ampliación de la red ferroviaria en el interior del recinto portuario Asimismo, en cuanto a la ampliación de su capacidad operativa para el transporte y desalojo de las cargas a través del ferrocarril, es importante destacar que la APIVER concluyó la construcción de 7 km de vía férrea dentro del recinto portuario en las ubicaciones que de acuerdo a la operación y a los volúmenes requeridos justificaban la inversión a esta infraestructura, tales como: Nueva instalación para manejo de granel mineral (chatarra), almacenadora GOLMEX (contenedores) y SSA México (autos). Vía Chatarra-GOLMEX-SSA, permitiendo enlazar a estas cesionarias con las vías San Juan de Ulúa, que a su vez conectan hacia la zona de muelles y la TUM. Manzana 1 y CPV. Vía 7, permitiendo vincular esta zona con el resto del puerto, además que su trazo permite la conexión directa hacia el libramiento ferroviario a Santa Fe, canalizando el tráfico proveniente desde y hacia la zona norte del país. CICE (contenedores). Vía 8, permitiendo conectar esta zona con las vías San Juan de Ulúa, que a su vez vinculan hacia la zona de muelles y la TUM. Cabe señalar que su conexión con estas vías generales permitirá desahogar el incremento de carga de estas cesionarias. Terminal de Usos Múltiples (vehículos y contenedores). Vías TUM, permitiendo agilizar y eficientar el transporte ferroviario en esta área, además que contribuye a disminuir las demoras ocasionadas por la obstrucción de las vías San Juan de Ulúa en la zona de carga y descarga de automóviles. 18

19 CARGILL y TMV (granel agrícola). Vías CARGILL, permitiendo desahogar y agilizar el granel agrícola que se moviliza desde estas zonas, siendo este tipo de carga la de mayor importancia en el puerto por los altos volúmenes manejados durante los últimos años. ASTRO y VOPAK (fluidos). Vías ASTRO-VOPAK, permitiendo desahogar y agilizar la carga de fluidos que se moviliza desde estas zonas, además que su conexión con las vías San Juan de Ulúa vincula esta manzana con la vía 7 (futura salida hacia Libramiento a Santa Fe). Adicionalmente, se contempla concluir la construcción de un ladero de vía adicional de 169 metros, paralelo a la vía existente a lo largo de todo el tramo desde el almacén de residuos peligrosos hasta la zona de almacenaje de granel mineral, lo cual permitirá el ingreso y salida de trenes en forma simultánea; del mismo modo, que la construcción de 885 metros de peines de vías en el patio del Muelle 4, con la finalidad de disminuir los problemas de congestionamiento ferroviario en estas zonas del proyecto. i. Libramiento ferroviario a Santa Fe (tramo Recinto Portuario-ZAL) Primera etapa. Este tramo de proyecto consiste en la construcción de vías de ferrocarril que iniciará en el recinto portuario, a la altura de la Manzana 1, continuando hacia el norte y en extensión sobre la línea de playa hasta el predio de Punta Gorda, abarcando el sector oriente y norte de la ZAL, hasta llegar finalmente a su límite poniente, a la altura del extremo noroeste de la ZAL. 19

20 Segunda etapa. Construcción de dos vías de salida de la Zona de Actividades Logísticas del puerto hacia el entronque con la estación Santa Fe, con esta obra se contará con la totalidad de vías férreas necesarias para enlazar el recinto portuario y la ZAL con la salida a la vía principal de recorrido ferroviario en la zona denominada Santa Fe. En este sentido, se prevé que el desarrollo del libramiento ferroviario permitirá en primera instancia atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente en el puerto, contribuyendo además a la demanda que requerirá la Zona de Actividades Logísticas del puerto (en el corto plazo) y a las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo). Por lo que en base a todo lo anteriormente expuesto, aún cuando no se realizara el Proyecto, la situación optimizada (o sin proyecto) se presentaría en el siguiente contexto: - En el corto y mediano plazos se espera un importante crecimiento en las operaciones portuarias, toda vez que se contará con la infraestructura necesaria para poder atender buques de mayores dimensiones (en porte y calado) a los que actualmente arriban al puerto; al mismo tiempo que se darán las condiciones (mejoras en las distintas cadenas logísticas de actividades) para poder operar eficientemente esos volúmenes superiores de carga. - Asimismo, se contará con una Zona de Actividades Logísticas relativamente segregada del resto de las áreas portuarias que albergará los servicios de transformación de las cargas del puerto, de manera que se desahogue la 20

21 operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a esta zona de almacenaje temporal. Ya que la principal debilidad del puerto es la falta de áreas para el incremento de su capacidad. - En cuanto a la oferta vial carretera que permitirá un mejor desalojo de las cargas del puerto, se destaca lo relativo al desarrollo del Libramiento urbano Km 13.5 el cual se está consolidando como una vía rápida, de tránsito seguro y expedito de los vehículos de carga pesada que ingresan/salen del puerto mediante el Acceso Norte, sin afectar el tránsito urbano. - Por su parte, en relación a la infraestructura ferroviaria portuaria, cabe señalar que actualmente ya se cuenta y se está consolidando una extensa red de servicios ferroviarios en el interior del recinto portuario, lo cual está permitiendo cada vez más la interconexión segura y eficiente entre las distintas áreas del puerto, propiciando nuevas opciones de negocios para las cesionarias encaminadas al transporte ferroviario. - Sin embargo, en cuanto a los accesos ferroviarios, que incluye la logística de operación de los trenes que ingresan o salen del puerto, desde y hacia las diferentes áreas en el interior del recinto portuario, se tendría las siguientes condiciones: La segregación de las cargas para su introducción o desalojo, hacia o desde el interior del recinto portuario, continuaría realizándose en el actual Patio de transferencias operado por FERROSUR, localizado en el Acceso Sur del puerto. 21

22 Cabe señalar que dicho Patio está sujeto a las condiciones de operación actual, por lo que no se tienen espacios previstos que permitan su ampliación y que son necesarios para brindar los servicios auxiliares que las mismas operaciones ferroviarias requerirán conforme a las demandas esperadas, como son talleres de revisión, aprovisionamiento y reparación de carros y locomotoras; instalaciones de comunicaciones y señalización, así como edificios y/o casetas de servicios y departamentos necesarios para el control del tráfico, y en especial para dar cabida a un proyecto de tal envergadura, como es la ZAL. Desde allí, el ingreso de las mercancías al interior del recinto portuario hasta llegar a la ZAL (representando el caso más extremo, además que se daría en ambos sentidos: ingreso/desalojo), se podría facilitar de la siguiente forma: mediante el uso de las vías del Muelle 6 o General de Ulúa los trenes se vincularían con las Vías de San Juan de Ulúa, pasando por la zona de carga/descarga de autos, para luego continuar hasta la Vía 7 y su prolongación hasta entroncar con la vía Recinto Portuario-ZAL, llegando a su destino final. Bajo estas condiciones, se prevé que existirá una seria saturación de las vías y de las vialidades internas del recinto portuario (incluso bloqueos en los accesos y pasos peatonales) debido a las maniobras que requerirán realizar dichos trenes para dar continuidad a otros carros o por cambios de vía. Finalmente, FERROSUR continuaría siendo la concesionaria en exclusiva que llega al interior del recinto portuario, prestando a KCSM los servicios de interconexión para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto, obligándose a pagar una contraprestación por las operaciones de arrastre a través de la vía objeto de su concesión (tramo: Recinto Portuario-Santa Fe). 22

23 Debido a ello, se espera que en la situación optimizada, se estuviera provocando lo siguiente: Cuellos de botella para la introducción/desalojo de las cargas del puerto. Saturación de las vías internas, principalmente desde y hacia las empresas cesionarias que se ubicarían en la ZAL y aquellas que se localizan en el área norte del puerto. Mayores tiempos de recorrido y costos asociados al transporte. Perpetuidad en el ineficiente esquema operativo actual que favorece a que de las dos empresas ferroviarias que sirven al puerto sólo una pueda proporcionar físicamente el servicio dentro del recinto portuario. Todo lo anterior, con repercusiones negativas a los niveles de competitividad y productividad del Puerto, en detrimento de las condiciones de oportunidad, precio y calidad en los servicios, afectando no sólo a los usuarios del puerto sino también a los consumidores finales. Al no contar con vialidades ferroviarias acordes a las necesidades del puerto y peor aun el no contar con patios que permitan la segregación, clasificación y despacho de carros ferroviarios, estaría propiciando que la carga que hace uso del ferrocarril emigre hacia el autotransporte para su desalojo, el cual es un sistema de transporte más caro en comparación con el ferrocarril, teniendo como se indico incrementos sustanciales en el costo de las mercancías, afectando la economía de los consumidores finales que son a quienes repercutirá directamente esta situación. 23

24 Por lo tanto, se vislumbra la necesidad de mejorar la capacidad operativa del sistema ferroviario del puerto, lo que incluye ampliar su infraestructura en patios multimodales y de clasificación para su conexión hacia la zona norte del país, resultando imperativo llevar a cabo el Proyecto. II. c) Análisis de la Oferta y Demanda La oferta contempla el medio físico de Veracruz representado principalmente por su infraestructura básica portuaria y sus conexiones que lo ligan con el resto del país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario. ii. Zonas de tierra El Puerto de Veracruz cuenta con hectáreas para recepción y almacenaje de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además que posee una extensa red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas mercancías que ingresan/salen del puerto a través de los sistemas de enlace carretero y ferroviario, desde y hacia las zonas industrializadas más importantes del país. 24

25 ZAL Puerto de Veracruz Figura II.5 Áreas generales en tierra del Puerto de Veracruz En el tema ferroviario cuenta con ampliaciones en sus vías generales para la operación en las terminales y cesionarias, logrando dotarlo de una infraestructura ferroviaria portuaria más segura y eficiente, planeada para satisfacer las necesidades actuales y demandas futuras de sus clientes al permitir integrarlos con las áreas de ampliación del puerto y su conexión con los proyectos estratégicos que dicha Administración Portuaria Integral tiene contemplados realizar fuera de las instalaciones del recinto portuario, tales como la ZAL (que será un Puerto Seco dentro del recinto portuario, en el cual albergará en poco más de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al puerto, de manera que se desahogue la operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a esta zona de almacenaje temporal y el nuevo puerto en Bahía de Vergara. 25

26 iii. Zonas de agua En cuanto a su infraestructura básica en áreas de agua, que incluye las obras de protección y de atraque del puerto, el puerto permite atender un importante tráfico marítimo tanto de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios portuarios con el más alto nivel de competencia acorde a las exigencias del comercio internacional. Sus obras de atraque, ubicadas en dos grandes zonas del Puerto: Zona I, que comprende los Muelles 1, 2, 4, 5, 6 y TUM (7S y 7E), y Zona II, que comprende los Muelles de cementos, 8 (espigón) y Contenedores (ICAVE), presentan las siguientes características: Obra de atraque Carga prioritaria Tipo de mercancia Carga Secundaria Longitud (m) Profundidad (m) Muelle Fiscal 1 Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general Uso público Muelle Fiscal 2 Carga contenerizada Carga general Uso público Muelle Terminal 4 Graneles agrícolas Graneles minerales Uso público Muelle Terminal 5 Carga general y graneles agrícolas TCE Operador Muelle Terminal 6 C. gral., graneles minerales y agrícolas Fluidos Uso público Muelle 7 Sur Carga general, automóviles y fluidos Carga contenerizada Uso público Muelle 7 Este C. contenerizada y automóviles Carga general CICE, CPV, SSA, SEPSA Mulle de cementos Granel mineral y fluidos CEMENTOS VERACRUZ Muelle de espigón 8 este Granel agrícola CARGILL Muelle de espigón 8 oeste Granel agrícola y fluidos TM V, ASTRO, VOPAK Muelle de Contenedores Carga contenerizada ICAVE Tabla II.1 Infraestructura de atraque del Puerto de Veracruz iv. Enlace carretero y ferroviario del Puerto Por su parte, el sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, destacando la autopista 150 Vía Córdoba y la carretera 180, las cuales lo vinculan directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del Pacífico; asimismo, lo relativo a la vialidad Boulevard Urbano Kilómetro

27 Finalmente, en cuanto al sistema ferroviario portuario, es de destacarse que éste se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto hasta llegar a la Estación de Santa Fe, permitiendo conectarlo desde allí con los corredores México-Veracruz, a través de las vías Córdoba y Xalapa, siendo FERROSUR la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario (Vía Córdoba) y presta a KCSM (Vía Xalapa) -que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto. Kansas City Southern de México KCSM Ferrocarriles del Sureste FERROSUR Figura II.6 Red de vialidades terrestres que interconectan al puerto de Veracruz Adicionalmente a estas vías de comunicación, existe en construcción el denominado libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz Santa Fe, el cual es una nueva vía en la zona norte de la ciudad con la finalidad de atender en primera instancia la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente en el puerto (mejorando la condición operativa de las vías existentes hacia el interior del recinto portuario y ampliando la infraestructura y su conexión hacia la zona norte del país), y segundo, atender los volúmenes de carga que dará servicio a la Zona de Actividades Logísticas, ZAL (en el corto) y a las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo). 27

28 ZAL Recinto portuario de Veracruz Estación Santa Fe Figura II.7 Libramiento Ferroviario Santa Fe Con dicha infraestructura tanto de atraque como de vialidades es que el puerto ha logrado movilizar durante el año 2010 un total de más de 17.3 millones de toneladas sin incluir petróleo, posicionándolo como uno de los principales puertos del país. Por lo que respecta a la demanda de vialidades férreas, así como de patios, esta viene estrechamente relacionada con la demanda propia del puerto en cuanto a volumen de carga a manejar en un futuro, ya que de acuerdo a los incrementos de carga previstos es conforme se requerirá nueva infraestructura ferroviaria. Estos incrementos de carga requeridos en el puerto se fundamentan principalmente de acuerdo a los datos históricos de movimiento de carga que se han presentado en el puerto, los cuales son los siguientes: 28

29 SERIE HISTORICA DEL MOVIMIENTO DE CARGA (TONELADAS) VERACRUZ, VER. TIPO DE CARGA TOTAL 14,731,281 15,480,487 15,402,920 16,528,107 17,770,618 17,410,357 16,852,822 16,105,125 18,819,062 ALTURA 14,567,660 15,029,671 14,760,708 15,646,336 17,067,140 16,497,356 15,700,876 14,825,698 17,307,101 IMPORTACION 12,478,846 12,999,327 12,505,783 12,902,923 14,225,450 13,246,861 11,916,510 12,288,818 13,252,041 GENERAL SUELTA 1,285,624 1,272,258 1,179,223 1,252,194 1,333,291 1,096,762 1,196, ,590 1,043,240 GENERAL CONTENERIZADA 2,721,429 2,792,278 2,907,091 3,116,719 3,397,603 3,401,994 3,136,449 2,875,039 3,740,840 GRANEL AGRICOLA 5,883,045 6,071,968 5,204,957 5,328,256 6,059,229 5,551,192 4,505,466 5,733,666 5,615,488 GRANEL MINERAL 1,822,657 2,129,890 2,349,863 2,374,285 2,582,781 2,449,924 2,300,271 2,145,651 2,224,861 PETROLEO Y DERIVADOS OTROS FLUIDOS 766, , , , , , , , ,612 EXPORTACION 2,088,814 2,030,344 2,254,925 2,743,413 2,841,690 3,250,495 3,784,366 2,536,880 4,055,060 GENERAL SUELTA 835, , , , ,110 1,160,570 1,344, ,499 1,274,296 GENERAL CONTENERIZADA 1,149,315 1,218,861 1,396,922 1,498,161 1,764,254 2,054,760 2,244,414 1,544,934 2,715,934 GRANEL AGRICOLA 16, ,500 64,870-65, ,970 46,801 GRANEL MINERAL , ,036 10,000 - PETROLEO Y DERIVADOS OTROS FLUIDOS 87,180 77, , ,137 51,456 35, ,376 1,477 18,028 CABOTAJE 163, , , , , ,001 1,151,946 1,279,427 1,511,961 ENTRADA 162, , , , , ,001 1,151,946 1,279,427 1,508,757 GENERAL SUELTA GENERAL CONTENERIZADA ,469 GRANEL AGRICOLA 20,041 9, GRANEL MINERAL , ,246-35, PETROLEO Y DERIVADOS 142, , , , , ,646 1,151,946 1,279,427 1,502,288 OTROS FLUIDOS SALIDA 1, ,110 66, ,204 GENERAL SUELTA 1, ,110 66, ,772 GENERAL CONTENERIZADA ,432 GRANEL AGRICOLA GRANEL MINERAL PETROLEO Y DERIVADOS OTROS FLUIDOS Tabla II.2 Histórico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz ( ) Se destaca que durante el año 2010 se presento un movimiento total de 17,316,773 toneladas, sin incluir el movimiento del petróleo, lo que representa un aumento del 8.1% más que el registrado durante el año 2009, donde destacan los incrementos en el manejo de carga contenerizada, carga general, graneles minerales y automóviles, así como un descenso en los volúmenes de manejo de fluidos y el granel agrícola. 29

30 Sobresale el comportamiento sostenido que han venido presentando durante los últimos años los flujos de carga contenerizada, granel mineral y carga general, los cuales se han mantenido en crecimiento constante. Para el caso particular de la carga general, es de destacarse que presento un incremento de más del 34% respecto al año 2009; para el caso del granel mineral tuvo un aumento del 3.2% del volumen manejado el año anterior. En el caso de la carga contenerizada que es otra de las principales cargas que harán uso de los parques logísticos, esta tuvo un incremento de más del 46% respecto del año anterior, lo cual significa un incremento muy importante respecto a los años anteriores. Estos tres tipos de carga (general, contenerizada y mineral) contribuyeron durante el año 2010 con el 64% aproximadamente (13%, 37%, 13%, respectivamente) del total manejado en el puerto. En igual sentido respecto a la participación que han tenido los graneles agrícolas en los movimientos totales, registrando durante el 2010 a pesar de un descenso con respecto al año 2009, un volumen superior a los 5.6 millones de toneladas, mismas que representaron más del 33% del total manejado, siendo en su mayoría carga de importación proveniente de EUA. 30

31 Pronóstico de movimiento de carga en el puerto de Veracruz El cuadro siguiente muestra los pronósticos de carga hasta alcanzar el año 2035 de acuerdo con los pronósticos del Programa Maestro de Desarrollo Portuario para las operaciones de carga en el puerto, de las cuales se estimo que para el año 2030 se alcanzaría un movimiento anual superior a las 43 millones de toneladas, bajo un escenario conservador. Pronóstico Conservador de Carga Total (Toneladas) TIPO DE CARGA Crecimiento CARGA GENERAL 0.8% 1,482, ,493, ,505, ,517, ,542, ,604, ,670, ,738, ,808, GRANEL AGRICOLA 1.5% 5,662, ,747, ,833, ,920, ,099, ,571, ,079, ,626, ,215, GRANEL MINERAL 3.0% 2,224, ,291, ,360, ,431, ,579, ,990, ,466, ,018, ,658, FLUIDOS 0.0% 645, , , , , , , , , CONTENEDORES 7.6% 6,464, ,955, ,484, ,053, ,324, ,448, ,396, ,976, ,350, AUTOMOVILES 3.0% 837, , , , , ,125, ,304, ,512, ,753, TOTAL (toneladas) 17,316,773 17,996,743 18,718,177 19,484,017 21,161,782 26,385,529 33,562,539 43,516,968 57,432,379 Tabla II.3 Pronóstico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz ( ) En este sentido, se destaca que el puerto de Veracruz experimentará en el mediano y largo plazos un importante incremento en sus operaciones portuarias, logrando alcanzar en el 2030 un movimiento de carga aproximado de 43.5 millones de toneladas (TCMA, : 4.7%), al considerarse los proyectos estratégicos que la APIVER contempla llevar a cabo en próximas fechas, como la implementación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) que es ya una realidad y albergará en poco más de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al puerto de manera que se desahogue la operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a la Terminal Seca de dicha zona logística; asimismo, lo relativo al libramiento carretero del Boulevard Urbano Kilómetro 13.5 y el Libramiento ferroviario a Santa Fe, los cuales permitirán un mejor desalojo del puerto. 31

32 Adicionalmente, es importante señalar que se espera un importante flujo de carga contenerizada durante los próximos 20 años, revelando el fenómeno mundial de contenerización donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está creciendo muy rápidamente (ha subido más del 50% desde 1998, ya que si bien la carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga contenerizada en todo el mundo). En igual sentido respecto al pronóstico de movimientos de carga de graneles agrícolas, en donde se pone de manifiesto de acuerdo al comportamiento histórico la tendencia general que indica que las importaciones de bienes agrícolas (principalmente de EUA) continuarán incrementándose para llenar la brecha entre producción y consumo y satisfacer la demanda interna; se hace hincapié que la evidente dependencia comercial de nuestro país con el mercado norteamericano en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y alimenticias, hace que el sistema ferroviario tenga especial relevancia en el traslado de dichos productos hacia las zonas de consumo en el interior del país. Es por ello que la APIVER, buscando captar el mayor volumen de esta carga (entre otros objetivos), tiene contemplado mejorar la competitividad del puerto frente al ferrocarril mediante la reestructuración de la infraestructura ferroviaria existente en el interior del recinto portuario, mejorando su condición operativa y ampliando la infraestructura ferroviaria, sus patios multimodales y de clasificación, así como su conexión hacia la zona norte del país, entre otras cosas, a fin de satisfacer esas necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas esperadas. 32

33 Por lo tanto, desde esta perspectiva, el Proyecto se justifica debido a la necesidad de atender la demanda prevista en servicios ferroviarios que se acentuará durante los próximos años y el no contar con los espacios suficientes para la clasificación y despacho de carros ferroviarios provocará severos cuellos de botella en las vías generales de circulación ferroviaria. II. d) Alternativas de solución Las alternativas de solución planteadas para mejorar las condiciones de operatividad ferroviaria es la creación de patios multimodales y de clasificación en zonas cercanas al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas, ya que con ellas no solamente se resolverá la problemática de congestionamiento de las vías generales ferroviarias actuales del puerto, sino que incrementará la capacidad de atención de carga que hace uso de este sistema de transporte, provocando con ello incentivar carga que actualmente utiliza el autotransporte para su desalojo, obteniendo con ello tarifas competitivas y un traslado seguro a su destino final. Sumado a lo anterior, los patios permitirán la correcta clasificación, segregación y despacho de carros ferroviarios que harán uso de los parques logísticos y posteriormente emplearán los patios de clasificación para el adecuado armado de trenes unitarios reduciendo importantes tiempos de maniobras ferroviarias al no contar con esta infraestructura necesaria. 33

34 Adicionalmente a lo expuesto, estos patios en conjunto con la construcción del libramiento ferroviario permitirán dotar al puerto con una nueva conexión directa hacia el norte de la ciudad, en el sitio denominado Santa Fe, librando al mismo tiempo la zona urbana para evitar conflictos u obstáculos con el crecimiento futuro de la ciudad y finalmente permitirá la libre competencia de servicios ferroviarios, al contar con una nueva vía de acceso en la cual la empresa Kansas City Southern de México podrá llegar al puerto sin depender del derecho de paso que actualmente tiene con la empresa Ferrosur. Para el desarrollo de los patios multimodales y de clasificación se estudiaron dos alternativas de solución, siendo las siguientes: Alternativa A. Creación de diversos patios multimodales justo a un costado de la Zona de Actividades Logísticas, la cual constará de 10.4 km de vías sobre el margen izquierdo de la vía general de circulación del libramiento ferroviario Santa Fe, estas vías contarán con acceso a los diversos parques logísticos para su distribución de la carga a cada uno de ellos. Adicionalmente el patio de clasificación se desarrollará en el lado opuesto a los parques ferroviarios, en su lado oeste y contará con 31.2 km de vías ferroviarias colocadas de manera estratégica para la clasificación de carros ferroviarios y su posterior armado en trenes unitarios. 34

35 Libramiento ferroviario Patio de Clasificación ZAL Patio Multimodal Puerto de Veracruz Figura II.8 Proyecto de patio intermodal y de clasificación. Alternativa A Alternativa B. Creación de patios multimodales y de clasificación contiguas una con otra en la parte oeste de la Zona de Actividades Logísticas, contando con un total de 22 vías en peines, siendo 10 para el patio multimodal y 12 para el patio de clasificación. Estos patios contarán con acceso directo a la ZAL, así como a la vía general de circulación del libramiento ferroviario Santa Fe, la distribución de la alternativa es la siguiente. 35