PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL

Transcripción

1 PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL (CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT UPC, CASTELLDEFELS) Fuente: webcbl Fuente: Google maps Fuente: Elaboración propia Fuente: webupc

2 AGRADECIMIENTOS Aunque es probable que exista alguna omisión (pedimos disculpas de antemano), querríamos agradecer a las personas que han participado de una manera u otra en el proceso de elaboración del presente documento: Campus del Baix Llobregat UPC y Parque Mediterráneo de la Tecnología Montserrat Calero (jefa de la Unidad Transversal de Gestión) Teresa San José (PAS, oficina de servicios) Gloria Roca (PAS, oficina de soporte a la docencia) Javier Ozón (PDI, EETAC) Gabriel Montoro (PDI, EETAC) Francisco José Iranzo (PDI, ESAB) Lorenzo Álvarez (PDI, ESAB) Pedro Limón (estudiante ESAB) Daniel López (delegado del rector en el campus) Lluis Monfort (responsable de planificación y promoción) Mayte Sevil (secretaria de dirección) Pau Le Monnier (director general Parque Mediterráneo de la Tecnología) Montserrat Prat (Instituto de Geomática) Área de Servicios, Urbanismo y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Castelldefels Amèlia García (técnica de movilidad) Universitat Politècnica de Catalunya Êrica Martínez (técnica del Gabinete de Planificación, Avaluación y Calidad) Rosa Gimeno (técnica de la Vicegerencia de Docencia, Investigación y Servicios) Maria Ortis (técnica de Parque UPC) Didac Ferrer (director técnico del Instituto de Sostenibilidad UPC hasta abril de 2011) Melani Márquez (técnica del Instituto de Sostenibilidad UPC) Agustí Pérez Foguet (Comisionado de Sostenibilidad, Cooperación y Desarrollo). Francesc Robusté, Miquel Estrada, Demelsa Cuscurita, Verónica Uribe (miembros del Centro de Innovación del Transporte y del equipo redactor del Plan de Movilidad de los campus Norte y Sur de Barcelona) Francesc Astals, Francisco Martínez (miembros del equipo redactor del Plan de Movilidad del campus de Terrasa) EQUIPO DE REDACCIÓN Coordinación técnica y gestión David Balbás Alonso (estudiante de la ETSAV [hasta enero de 2011], arquitecto y urbanista, colaborador del DUOT en la ETSAV) Coordinación académica Carles Llop (arquitecto y urbanista; PDI del DUOT en la ETSAV) Consejo de redacción (consensua directrices generales, evalúa el desarrollo y resultados del proceso de redacción y algunos de sus miembros dirigen las diversas áreas de trabajo) Miriam Villares (geógrafa, PDI del DITT en la ETSECCPB) Elisabet Roca (ambientóloga, PDI del DITT en la ETSECCPB) Màrius Navazo (geógrafo) Alba Masides & Margarita Martínez (arquitectas) Lluïsa Amat (bibliotecónoma; PAS del Servicio de Bibliotecas de la ETSAV) Robert Vergés (ingeniero de caminos, PDI del DITT en la ETSECCPB) Colaboradores Mario Gómez (estudiante de la EETAC) Josep María Nogué, Clara Ortiz (ambos estudiantes de la ETSAV) Soporte a la gestión Marta Vergés (secretaria, PAS del DUOT en la ETSAV) octubre de 2011 Con la subvención del 2

3 Plan de Movilidad Sostenible CBL 1. ENCUADRE Y ASPECTOS METODOLÓGICOS 01. POR QUÉ Y PARA QUÉ UN PLAN DE MOVILIDAD? NORMATIVA Y PLANEAMIENTO LA MOVILIDAD EN EL ÁMBITO UNIVERSITARIO BENEFICIOS QUE APORTA EL PLAN 02. QUÉ ES Y CÓMO SE HA HECHO ESTE PLAN? ENFOQUE CONCEPTUAL AGENTES Y ROLES EQUIPO DE REDACCIÓN METODOLOGÍAS Y FUENTES 2. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 01. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD ASOCIADA AL CBL ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANÍSTICO CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD ESPACIOS DE LA MOVILIDAD ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y PEATONES BICICLETAS TRANSPORTE PÚBLICO DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS VEHÍCULO PRIVADO REDUCCIÓN DE LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD ASPECTOS AMBIENTALES, ECONÓMICOS Y SOCIALES 02. ANÁLISIS DE TEMAS TRANSVERSALES SISTEMAS DE INFORMACIÓN ANALISIS DE LA PERCEPCIÓN Y PARTICIPACIÓN SOCIAL 03. EL CBL Y LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. SITUACIÓN ACTUAL Y RETOS DE FUTURO CÓMO SERÁ LA MOVILIDAD SI NO HACEMOS NADA? ESCENARIO TENDENCIAL SITUACIÓN ACTUAL (SÍNTESIS OPERATIVA) Y RETOS DE FUTURO 3. PROPUESTA 01. CÓMO QUEREMOS QUE SEA LA MOVILIDAD Y CÓMO VAMOS A CONSEGUIRLO? OBJETIVOS OPERATIVOS PLAN DE ACCIÓN (PANORÁMICA) 02. LÍNEAS ESTRATÉGICAS Y ACCIONES (DETALLE) REDUCIR LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD (E1) AUMENTAR LOS MODOS NO MOTORIZADOS (E2) AUMENTAR EL USO DEL TRANSPORTE COLECTIVO (E3) REDUCIR EL USO DEL VEHICULO PRIVADO (E4) GESTIONAR LA MOVILIDAD (T1) MEDIR E INFORMAR (T2) PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD (T3) EDUCAR E INVESTIGAR EN MOVILIDAD (T4) 03. CÓMO VAMOS A SABER SI LO ESTAMOS CONSIGUIENDO? EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO 4. ANEXOS 01. BIBLIOGRAFÍA COMENTARIOS PREVIOS MOVILIDAD EN LAS UNIVERSIDADES ESPAÑOLAS MOVILIDAD EN LA UPC PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD 02. PLANEAMIENTO DE APLICACIÓN 03. CÁLCULO DE IMPACTOS Y COSTES 3

4 Principales acrónimos y abreviaturas utilizados ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España ATM Autoritat del Transport Metropolità [ejerce las funciones de ATMrmb] ATMrmb Autoritat Territorial de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona CAD Computer Aided Design CADEP Seminario permanente de la comisión para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos de la CRUE CBL Campus del Baix Llobregat de la UPC CENIT Centre d'innovació del Transport de la UPC CRUE Conferencia de Rectores de Universidades Españolas CTE Código Técnico de la Edificación [RD 314/2006 y modificaciones y desplegamientos posteriores] DB-SUA Documento básico del CTE sobre Seguridad de Utilización y Accesibilidad DITT Departament d Infraestructura Transport i Territori de la UPC DUOT Departament de Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC EEES Espacio Europeo de Educación Superior EETAC Escola d'enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels EmobIdG2011 Encuesta de movilidad del Instituto de Geomática 2011 EmobUPC2010 Encuesta de movilidad UPC 2010 ESAB Escola Superior d'agricultura de Barcelona ETSAV Escola Tècnica Superior d'arquitectura del Vallès ETSAVdades09-10 Datos proporcionados por las unidades de gestión de la ETSAV referidas al curso ETSAVflota2010 Estudio de caracterización de la flota de vehículos que accede a la ETSAV 2010 ETSAVparking2010 Estudio de caracterización del uso del párking de la ETSAV 2010 ETSECCPB Escola Tècnica Superior d Enginyers de Camins Canals i Ports de Barcelona FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya googleearth googlemaps IS.UPC Institut de Sostenibilitat de la UPC PAM Plan de Accesibilidad Municipal PAS Personal d Administració i Serveis PDI Personal Docent i Investigador PdMrmb Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona [Acord GOV/146/2008] PFC Projecte Final de Carrera PMQA Pla d actuació per a la Millora de la Qualitat de l Aire [Decret 152/2007] PMR Persona con Movilidad Reducida PMT Parque Mediterráneo de la Tecnología PMU Pla de Mobilitat Urbana PTOP Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya STEP2015 Sostenibilitat Tecnologia i Excel lència per al 2015 [programa de la UPC] UPCdades09-10 Datos estadísticos y de gestión de la UPC correspondientes al curso [ UPC Universitat Politècnica de Catalunya UTG Unidad Transversal de Gestión webcbl o Nota respecto a los idiomas empleados en el texto Se ha utilizado el castellano para los textos generados específicamente para el presente documento. En cuanto a algunas figuras, citas y anexos se ha mantenido el idioma original si no existía versión en ambos idiomas. 4

5 PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL (CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT UPC, CASTELLDEFELS) 1. ENCUADRE Y ASPECTOS METODOLÓGICOS Fuente: webcbl

7 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. POR QUÉ Y PARA QUÉ UN PLAN DE MOVILIDAD? NORMATIVA Y PLANEAMIENTO LA MOVILIDAD EN EL ÁMBITO UNIVERSITARIO BENEFICIOS QUE APORTA EL PLAN QUÉ ES Y CÓMO SE HA HECHO ESTE PLAN? ENFOQUE CONCEPTUAL AGENTES Y ROLES EQUIPO DE REDACCIÓN METODOLOGÍAS Y FUENTES

8 Principales acrónimos y abreviaturas utilizados ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España ATM Autoritat del Transport Metropolità [ejerce las funciones de ATMrmb] ATMrmb Autoritat Territorial de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona CAD Computer Aided Design CADEP Seminario permanente de la comisión para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos de la CRUE CBL Campus del Baix Llobregat de la UPC CENIT Centre d'innovació del Transport de la UPC CRUE Conferencia de Rectores de Universidades Españolas CTE Código Técnico de la Edificación [RD 314/2006 y modificaciones y desplegamientos posteriores] DB-SUA Documento básico del CTE sobre Seguridad de Utilización y Accesibilidad DITT Departament d Infraestructura Transport i Territori de la UPC DUOT Departament de Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC EEES Espacio Europeo de Educación Superior EETAC Escola d'enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels EmobIdG2011 Encuesta de movilidad del Instituto de Geomática 2011 EmobUPC2010 Encuesta de movilidad UPC 2010 ESAB Escola Superior d'agricultura de Barcelona ETSAV Escola Tècnica Superior d'arquitectura del Vallès ETSAVdades09-10 Datos proporcionados por las unidades de gestión de la ETSAV referidas al curso ETSAVflota2010 Estudio de caracterización de la flota de vehículos que accede a la ETSAV 2010 ETSAVparking2010 Estudio de caracterización del uso del párking de la ETSAV 2010 ETSECCPB Escola Tècnica Superior d Enginyers de Camins Canals i Ports de Barcelona FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya googleearth googlemaps IS.UPC Institut de Sostenibilitat de la UPC PAM Plan de Accesibilidad Municipal PAS Personal d Administració i Serveis PDI Personal Docent i Investigador PdMrmb Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona [Acord GOV/146/2008] PFC Projecte Final de Carrera PMQA Pla d actuació per a la Millora de la Qualitat de l Aire [Decret 152/2007] PMR Persona con Movilidad Reducida PMT Parque Mediterráneo de la Tecnología PMU Pla de Mobilitat Urbana PTOP Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya STEP2015 Sostenibilitat Tecnologia i Excel lència per al 2015 [programa de la UPC] UPCdades09-10 Datos estadísticos y de gestión de la UPC correspondientes al curso [ UPC Universitat Politècnica de Catalunya UTG Unidad Transversal de Gestión webcbl o Nota respecto a los idiomas empleados en el texto Se ha utilizado el castellano para los textos generados específicamente para el presente documento. En cuanto a algunas figuras, citas y anexos se ha mantenido el idioma original si no existía versión en ambos idiomas. 4

9 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. POR QUÉ Y PARA QUÉ UN PLAN DE MOVILIDAD? A lo largo de la última década, la cuestión de la movilidad se ha ido configurando como uno de los elementos clave para garantizar la accesibilidad de los ciudadanos a los satisfactores urbanos y territoriales de necesidades (habitabilidad; trabajo, servicios y actividades; patrimonio cultural y paisajístico, etc.); y también a la hora de afrontar el reto de la sostenibilidad en su triple vertiente ambiental, social y económica. Como ya se ha señalado en numerosas ocasiones, el modelo actual de movilidad basado en el uso de los combustibles fósiles y el vehículo privado plantea graves problemas que lo hacen insostenible; y ha motivado el desarrollo de múltiples iniciativas en la materia. En el presente apartado se describirán la normativa y planeamiento más relevante, las iniciativas previas desarrolladas en el ámbito universitario y en el Campus del Baix Llobregat (CBL), así como los principales beneficios que aporta un plan de movilidad NORMATIVA Y PLANEAMIENTO El poder legislativo y las administraciones públicas han ido generando una variada normativa y planeamiento que aborda algunos de los ámbitos sectoriales relacionados con la cuestión de la movilidad. Un resumen restringido territorialmente al ámbito catalán de lo más relevante a la hora de elaborar el Plan de Movilidad Sostenible CBL puede verse en la Figura 2; y en particular conviene destacar dos grandes áreas sectoriales: la movilidad y la protección del ambiente atmosférico. Así pues, tenemos en primer lugar todo el ámbito sectorial que deriva de la Llei 9/2003 de la mobilitat; la cual establece, en su capítulo II, cuatro instrumentos de planificación: a. Las Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM), con rango de pla territorial sectorial, que fueron aprobadas en 2006 y deben revisarse en b. Los Plans Directors de Mobilitat, que desarrollan territorializadamente las DNM para las diferentes veguerías de Cataluña. El Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona fue aprobado en 2008 y también cuenta con horizonte c. Los plans específics, que desarrollan sectorialmente las DNM para los diferentes medios o infraestructuras de movilidad. Hasta la fecha se han aprobado varios, como por ejemplo el Pla de transport de viatgers de Catalunya o el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya d. Los Plans de Mobilitat Urbana, de ámbito municipal o, bajo ciertos supuestos, implicando a varios municipios. En la actualidad, el municipio de Castelldefels se encuentra en proceso de redacción del suyo. La quinta de las Directrius Nacionals de Mobilitat, influye directamente en el CBL, en tanto que centro de trabajo y estudio: «Directriu 5. Assegurar l accessibilitat als centres de treball i estudi i evitar l exclusió social en la incorporació al món laboral i acadèmic». De un modo no tan directo, aunque relacionado con la responsabilidad social del CBL en tanto que institución dedicada a la investigación, la educación y la transferencia de tecnología y conocimiento a la sociedad, cabría señalar asimismo la «Directriu 27. Aprofundir en el coneixement sobre la mobilitat a Catalunya». Por su parte el Eix d actuació 7 del Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona propone «Garantir l accés sostenible als centres generadors de mobilitat», siendo su medida 8 promover la elaboración de Plans de mobilitat als centres de treball (ver Anexo) De modo bastante más indirecto, el CBL podría entenderse aludida por el «Eix d actuació 9. Realitzar una gestió participativa dels objectius del Pla Director de Mobilitat», ya que incluye aspectos relacionados con la formación y el conocimiento. La influencia de los planes específicos, se concretará en los epígrafes correspondientes de la parte Análisis y Diagnóstico. En lo que se refiere al Pla de Mobilitat Urbana de Castelldefels, se haya actualmente en sus primeras fases de elaboración, por lo que no existe aún información disponible. Sin embargo se ha mantenido contactos con el ayuntamiento del municipio, el cual ha proporcionado numerosa información de interés. Pese a este creciente desarrollo regulador en el ámbito de la movilidad, la normativa que impulsa de manera directa la redacción del Pla de Mobilitat Sostenible CBL es la que deriva de la Llei 22/1983 de Protecció de l'ambient Atmosfèric. En concreto, el Decret 152/2007 d'aprovació del Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire en els municipis declarats zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric. Castelldefels se encuentra entre los municipios declarados como zona de protección especial por lo que refiere a los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (ver Figura 1); por lo que el CBL ha de cumplir el: Article 18. Centres de treball i centres generadors de mobilitat S han de dotar de plans de mobilitat, abans del 31 de desembre de l any 2008, els centres de treball i centres generadors de mobilitat següents: a) Centres de treball d administracions públiques i d empreses públiques amb més de 200 treballadors propis o externs. b) Centres de treball amb més de 500 treballadors propis o externs o centres generadors de mobilitat amb més de 500 visitants habituals, tret que estiguin inclosos en un pla de mobilitat de l àrea industrial a què pertanyen Els plans de mobilitat indicats a l apartat anterior han de ser aprovats per l Autoritat Territorial de la Mobilitat, i les mesures que s hi recullin s han d implantar abans del 31 de desembre de En su documento descriptivo, el plan concreta la medida dentro de las relacionadas con el Sector del Transport. Increment de la Quota del Transport Sostenible (en concreto, medida STIQTS03), que puede verse en el Anexo. Al igual que en otros casos, de manera indirecta, el CBL podría aportar aspectos positivos en las medidas relacionadas con el ámbito de la sensibilización y formación. Dado que los plazos indicados, así como los referidos a algunas otras de las medidas, no se habían podido cumplir, el Pla d'actuació per a la Millora de la Qualitat de l'aire fue prorrogado mediante el Decret 2003/2009. Figura 1. Municipios declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico mediante el Decret 226/2006 Fuente: PMQA Así pues, una vez establecidas las obligaciones normativas que conducen al plan, conviene señalar que el contenido y la gestión de los Planes de Movilidad de Centros de Trabajo (a menudo llamados Planes de Desplazamiento de Empresa) no están regulados específicamente. Sin embargo existen algunas guías que incluyen indicaciones exhaustivas al respecto, entre las que conviene destacar: Guia metodològica per a l elaboració dels Plans de Desplaçaments d Empresa. PTOP, Guia pràctica per a l elaboració de Plans de Desplaçaments d empresa. ATM de Barcelona, Disponibilidad (oct11): 20documentacio/Mobilitat/Publicacions/Guia%20metodologica%20per%20a%20lel aboracio%20dels%20plans/pde_tcm pdf 2 Disponibilidad (oct11): 5

10 Ámbito sectorial Urbanismo y territorio Movilidad y Transportes Medio Ambiente Energía Accesibilidad Otros Normativa y planeamiento supramunicipal Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial [y modificaciones posteriores] Decret Legislatiu 1/2010, de 3 d agost, pel qual s aprova el Text refós de la Llei d urbanisme [Reglament en el Decret 305/2006] Llei 1/1995, de 16 de març, per la qual s'aprova el Pla Territorial General de Catalunya Pla territorial metropolità de Barcelona [Acord GOV/77/2010, de 20 d'abril] Pla General Metropolità d'ordenació Urbana (PGM-76) [aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo de Barcelona el 14 de julio de 1976] Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat Decret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instruments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat Decret 362/2006, de 3 d'octubre, pel qual s'aproven les Directrius nacionals de mobilitat Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada Pacte Nacional per a les Infraestructures [no es un instrumento de planificación, sino un acuerdo político, social e institucional, no obstante se ha incluido por su relevancia] Decret 310/2006, de 25 de juliol, pel qual s'aprova el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària Decret legislatiu 2/2009, de 25 d'agost, pel qual s'aprova el Text refós de la Llei de carreteres Llei 12/1987, de 28 de maig, de regulació del transport de viatgers per carretera mitjançant vehicles de motor [y desplegamientos posteriores] Pla de transport de viatgers de Catalunya [Acord GOV/1/2009, de 7 de gener] Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya [Acord GOV/2/2009, de 7 de gener] Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi [y desplegamientos posteriores] Pla director de mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona [Acord GOV/146/2008, de 2 de setembre] Pla director d'infraestructures [Región Metropolitana de Barcelona] Avanç del Pla director d'infraestructures [Región Metropolitana de Barcelona] Llei 22/1983 de 2 de novembre de Protecció de l'ambient Atmosfèric [y modificaciones y desplegamientos posteriores] Decret 226/2006, de 23 de maig, pel qual es declaren zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric diversos municipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat per al contaminant diòxid de nitrogen i per a les partícules. Decret 152/2007 de 10 de juliol, d'aprovació del Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire en els municipis declarats zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric mitjançant el Decret 226/2006, de 23 de maig [prorrogado por el Decret 203/2009] Pla marc de mitigació del canvi climàtic a Catalunya [Acord GOV/161/2008, de 7 d'octubre] [y desplegamientos y planes de acción posteriores] Llei 16/2002, de , de protecció contra la contaminació acústica [y desplegamientos posteriores] Pla de l'energia de Catalunya [acuerdo de gobierno de 11/10/2005] Revisió del Pla de l'energia de Catalunya [Acord GOV/190/2009, de 24 de novembre] Llei 20/1991, de 25 de novembre, de promoció de l'accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques [desplegada por el Decret 135/1995] Estratègia per al desenvolupament sostenible de Catalunya [Acord GOV/127/2010, de 31 d'agost] [de carácter transversal, afecta a los diferentes ámbitos sectoriales] Pla de seguretat viària [acuerdo de gobierno de 26/02/2008] Llei 3/2007, d'obra pública Llei de mesures fiscals, financeres i administratives correspondiente al periodo de que se trate [acostumbra a afectar a determinados aspectos de los otros ámbitos] Figura 2. Normativa y planeamiento de interés para la elaboración del Pla de Mobilitat Sostenible CBL Fuente: Elaboración propia a partir de las webs de las diversas administraciones; fecha de revisión septiembre

11 Plan de Movilidad Sostenible CBL LA MOVILIDAD EN EL ÁMBITO UNIVERSITARIO En paralelo a este proceso de carácter más global, ha ido cobrando importancia la idea de gestionar la movilidad localmente desde las propias instituciones que la generan: centros de trabajo, equipamientos, etc. En este sentido, las universidades han desarrollado diversas iniciativas, como las presentadas al Seminario permanente de la comisión para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos de la Conferencia de Rectores de Universidades Españolas, en su reunión del 2 y 3 de diciembre de 2009 en la Universidad Autónoma de Madrid 3. De entre ellas, y en el ámbito catalán, conviene señalar el Pla de Mobilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona. Campus de Bellaterra, aprobado en noviembre de Por lo que refiere a la UPC, los antecedentes más significativos se describen a continuación. Estatuts UPC (Decret 225/2003). Recogen de una forma genérica el compromiso de la institución con la sostenibilidad, concretamente: La Universidad Politécnica de Cataluña, como entidad generadora y transmisora de conocimientos, debe promover la protección del medio ambiente y el desarrollo sostenible, tanto en lo relativo a las actividades de formación e investigación como a las institucionales. [Articulo 4.3.] ( ) La Universidad Politécnica de Cataluña, consciente de la importancia del impacto social y ambiental de las actividades científicas, tecnológicas, humanísticas y artísticas, así como de los problemas éticos suscitados por algunas de estas actividades, debe ofrecer materias relacionadas con estas cuestiones en el marco de los planes de estudios, de acuerdo con su compromiso con el desarrollo humano y material sostenible, respetuoso con el medio ambiente y con las generaciones futuras. [Articulo 93] Pla UPC Sostenible 2015 (Acord núm. 29/2006 del Consell de Govern de la UPC). En éste se establecen 5 prioridades temáticas, siendo la cuarta la Planificació territorial, mobilitat i logística: Esta prioridad temática analiza la demanda territorial multifactorial para los diferentes usos de viviendas y redes de infraestructuras, teniendo particular cuidado de la cuestión de la movilidad y su impacto ambiental, que es uno de los factores de crecimiento de la demanda energética más descontrolados a nivel europeo. La intención es proponer modelos de ciudad más eficientes y sostenibles entorno a ejes vertebradores del territorio que respeten el medio y el paisaje. [Traducción propia] Además, se establecen 4 líneas estratégicas o retos; y dentro de la cuarta (la gestió de la institució), aparecen 2 acciones específicas referidas a la movilidad sostenible [ver Anexo]: D Elaborar i implementar un pla de mobilitat que faciliti l'accés amb mitjans sostenibles als campus de la UPC. De especial relevancia resulta la ayuda económica del Ministeri de Foment con tal de realizar programes pilot que promoguin la mobilitat sostenible (Orden FOM/2388/2008) obtenido por la UPC a finales de 2008 y del cual se destinaron, a finales de 2009, parte de los recursos a la primera fase de la convocatoria para elaborar plans de mobilitat sostenible als campus de la UPC 5. En octubre de 2010 se convoca la tercera fase, correspondiente al campus del Baix Llobregat, en el marco de la cual un grupo de personas de la ETSAV, la ETSECCPB, la EETAC, la ESAB y profesionales externos a la UPC formaron un equipo de trabajo para la elaboración del Pla de Mobilitat Sostenible CBL; siendo ésta la motivación directa del presente documento. Dentro de este proceso también hay que destacar el encargo (diciembre de 2010) a los equipos redactores de los planes de cada campus de formar un equipo conjunto para elaborar el documento La Mobilitat Sostenible i la UPC. Informe sobre aspectos globals i institucionals relacionats amb la mobilitat de la comunitat UPC. La primera versión de dicho documento se finalizó en abril de También hay que tener en cuenta diversas iniciativas adoptadas en materia de accesibilidad universal, como el Pla d Accessibilitat UPC de principios de los 2000 ó el Pla Director per a la Igualtat d Oportunitats de mediados de la misma década. Aún y así, en lo que se relaciona con la movilidad, se centran más en aspectos edificatorios y casi no establecen directrices a escala urbana o territorial. Por su parte, en el CBL también existen ciertos precedentes; especialmente en lo que se refiere al proceso de construcción del campus. Las actuaciones se desarrollan desde finales de los 90 a mediados de los 2000 en el contexto de la construcción del Parc Tecnològic de la Mediterrània; haciendo énfasis en los aspectos físicos involucrados en la movilidad, como por ejemplo el diseño de un campus sin coches con especial atención a las vías ciclistas y de peatones, el establecimiento de párquings perimetrales, etc. También, mediante el programa Laboratori REAL, se presta especial atención al papel que puede jugar la investigación en la consecución de modelos de excelencia ambiental aplicables al problema de la movilidad. Fruto de este proceso son el Pla ambiental del Campus de Castelldefels (2000) y un primer Pla de Mobilitat Sostenible per al campus del Baix Llobregat (2003). Por desgracia, una vez finalizado el proceso inicial de la construcción, no perduraron mecanismos específicos de gestión y evaluación de la movilidad, por lo que las actuaciones acusan una cierta falta de continuidad. D Implantar sistemes de bicicletes comunitàries als campus de la UPC. Actualmente se dicho plan halla en proceso de revisión para concretar la iniciativas a desarrollar en su segundo cuatrienio de aplicación, estando prevista su aprobación a finales de 2011 ó principios de Creación del Grup Motor de Mobilitat (octubre 2008). Encargado de establecer las directrices y velar por el buen funcionamiento del proyecto global de la movilidad. Inicialmente estaba constituido por representantes de la Vicegerència de relacions institucionals i comunicació, el director tècnic del CITIES, la adjunta a gerència de Campus Nord, la jefe de la Oficina de Mitjans de Comunicació y la jefe del Servei de Comunicació i Promoció. Posteriormente su composición se ha ido ampliando para añadir al Comissionat de Sostenibilitat, Cooperació i Desenvolupament representantes de las unidades de gestión y/o dirección de los diferentes campus, así como de los equipos de redacción de los planes de movilidad de los mismos. Figura 3. Portada de la publicación correspondiente a los diferentes proyectos de investigación realizados en el marco del programa Laboratori REAL. Fuente: Monografies Textures 504, nº 5. UPC, Más información (oct11): des_cadep/programa_uam.pdf 4 Disponibilidad (oct11): html 5 En octubre de 2010 se ha publicado una web que pretende recoger toda la información relacionada con el proceso de elaboración de los planes de movilidad sostenible a los diferentes campus de la UPC. Disponibilidad (oct11): 6 Disponibilidad (oct11): 7

12 BENEFICIOS QUE APORTA EL PLAN Pero, más allá de los requerimientos normativos que lo motivan y de las numerosas iniciativas previas desarrolladas en el campus, conviene destacar que la misión del plan es: Mejorar, desde una perspectiva de equidad, la accesibilidad a los servicios universitarios prestados por el CBL, de una forma sostenible en lo ambiental, social y económico. Esto implica: o o o Priorizar la mejora de las condiciones de los usuarios con más dificultades. Reducir los tiempos, costes y siniestralidad de los desplazamientos, y mejorar su calidad. Reducir los impactos negativos del actual modelo de movilidad. Además es voluntad del plan incorporar de manera sustancial en sus procesos de redacción, implantación, evaluación y seguimiento, criterios de innovación, excelencia, sostenibilidad y participación de la comunidad. El cumplimiento de dicha misión supondrá múltiples beneficios, por un lado para el CBL como institución y por otro para los individuos que acceden a la misma. De manera resumida: Beneficios para el CBL o o o o o Mejora del atractivo del campus, en virtud de su mejor accesibilidad (para estudiantes, PDI y PAS, servicios externos, posibles colaboraciones con entidades, etc.) Incremento de la productividad de estudiantes y trabajadores; así como reducción de la accidentalidad, las bajas y el absentismo Disminución global de los costos asociados a la movilidad y del espacio que se le destina Mejora ambiental del campus y su entorno Mejora de la imagen del CBL en términos de responsabilidad social o Posibilidad de incorporarlo a las políticas de calidad y gestión (ISO 9000; ISO 14001; etc.) Beneficios para los individuos o o o o o o Disminución del coste de los desplazamientos Disminución del tiempo empleado en los desplazamientos Desplazamientos más confortables Mejora de la calidad de vida asociada al trabajo y/o el estudio Mayor equidad en el acceso al campus (reduciendo su dependencia de la disponibilidad de vehículo privado o la proximidad a los transportes públicos existentes hoy día) Participación y contribución individual a la construcción de un modelo de movilidad más sostenible, que reduce sus impactos sobre el medio y busca mejorar la calidad de vida de las personas SÍNTESIS: 01. POR QUÉ Y PARA QUÉ UN PLAN DE MO- VILIDAD? El Plan de Movilidad Sostenible CBL tiene cierta vocación propedéutica, en el sentido de que aspira a ser un primer paso en la reflexión conjunta respecto a la necesidad de considerar la accesibilidad y movilidad sostenibles en el funcionamiento del campus, así como de establecer mecanismos que permitan su gobernanza y gestión. De este modo se continuarían los esfuerzos realizados durante la fase de construcción del campus, incrementando su atractivo y mejorando la calidad de vida de sus usuarios. 8

13 Plan de Movilidad Sostenible CBL 02. QUÉ ES Y CÓMO SE HA HECHO ESTE PLAN? ENFOQUE CONCEPTUAL El plan es, en primer lugar, un documento que recopila múltiple información, la analiza y obtiene respuestas para las siguientes preguntas: Por qué y para que elaborar un plan de movilidad? Qué será y cómo haremos el plan de movilidad? Cómo es la movilidad hoy? Cómo será la movilidad en el futuro? Cómo queremos que sea? Qué vamos a hacer para conseguirlo? Cómo vamos a saber si lo estamos consiguiendo? Sin embargo, un aspecto crucial para conseguir la viabilidad de la implementación de las acciones propuestas en el plan es la implicación de los diferentes agentes en la definición y concreción de las mismas. Si no, se corre el riesgo de tener un plan de papel es decir, un documento más o menos bien formulado, pero cuyas repercusiones sean moderadas o inexistentes. Así pues, conceptualmente podemos decir que el plan es a la vez un documento y un proceso de participación y concertación, tal y como indica la Figura 4. Por otra parte se ha decidido utilizar el enfoque conceptual y estratégico empleado en la elaboración del Pla de Mobilitat Sostenible ETSAV; esto permite obtener unas metodologías y resultados comparables entre dos campus periféricos de la UPC. Dicho enfoque establece (ver Figura 5): 4 estrategias específicas: o o o o Reducir las necesidades de movilidad. Aumentar la movilidad mediante medios no motorizados. Aumentar la movilidad en transporte colectivo. Reducir la movilidad en vehículo motorizado privado. 4 estrategias transversales: o o o o Crear, dentro del CBL y la UPC, los órganos que permitan gestionar la movilidad de manera eficiente. Desarrollar sistemas adecuados para medir la movilidad asociada y para gestionar y facilitar el acceso a la información referida a la movilidad. Facilitar e incentivar que la comunidad pueda participar en la toma de decisiones y la puesta en práctica de iniciativas relacionadas con la movilidad. Incorporar la cuestión de la movilidad sostenible a los ámbitos esenciales del CBL como institución: la educación, la investigación y la relación con la sociedad. Figura 4. El plan como documento y proceso de participación y concertación. Fuente: Elaboración propia Figura 5. Estratègies de Mobilitat Sostenible ETSAV Fuente: Re-elaborado a partir de Grup de Mobilitat Sostenible ETSAV 9

14 AGENTES Y ROLES De manera operativa, clasificaremos los agentes presentes en el CBL en tres grandes grupos: técnicos, políticos+gestores y comunidad [Figura 6]. A su vez, dentro de cada uno de los grupos, distinguiremos un equipo u órgano encargado de garantizar y/o dinamizar la participación de los agentes de dicho colectivo. Para conseguir dichos objetivos, se ha creado el llamado Grup de Mobilitat Sostenible del CBL. Durante la fase de elaboración del plan (que resulta crucial, en tanto que permitirá establecer el órgano y consolidar su eficacia), se propone la siguiente composición: Montserrat Calero (jefa de la UTG) Teresa San José (PAS, oficina de serveis) Gloria Roca (PAS, oficina de suport a la docència) Javier Ozón (PDI, EETAC) Gabriel Montoro (PDI, EETAC) Francisco José Iranzo (PDI, ESAB) Lorenzo Álvarez (PDI, ESAB) Mario Gómez (estudiante, EETAC) Pedro Limón (estudiante, ESAB) David Balbás Alonso y/u otros miembros del equipo redactor del plan Otros (si procede: delegado del rector en el campus, PMT, IS.UPC, ayuntamiento de Castelldefels, etc.) [por determinar] Respecto al grupo de técnicos, durante el proceso de elaboración del plan, el equipo redactor será el encargado de desarrollar los aspectos técnicos, velando por la incorporar y dinamizar aportaciones del resto de los agentes. La orientación metodológica, el funcionamiento y otras características del equipo redactor del plan de movilidad sostenible del CBL se recogen en el proyecto presentado a la convocatoria 7 ; así como en el apartado siguiente. Por otra parte, el propio plan contendrá los elementos necesarios para establecer el marco técnico que guiará su implementación. Figura 6. Esquema de los agentes presentes en el CBL. Fuente: Elaboración propia Por otra parte, conviene considerar los agentes que, no formando parte del CBL, están presentes en el territorio o resultan cruciales para la correcta implementación del plan. De manera resumida, el conjunto de agentes (del CBL y externos) se reflejan en la Figura 7, en la que también se indica cuales tienen presencia en el ámbito del Parc Mediterrani de la Tecnologia (PMT). Los objetivos globales respecto a la comunidad serían: 1. Fomentar la implicación y/o corresponsabilización de la comunidad en la definición e implementación de las medidas del plan; garantizando, al menos, su participación en los actos informativos y los talleres que se realicen 2. Promover la concienciación y formación en el ámbito de la accesibilidad y movilidad sostenible. En especial en relación a los efectos negativos del actual modelo insostenible (con repercusiones sobre la salud, ambientales, sociales y económicas); a la disciplina académica de que se trate (por ejemplo, el transporte aéreo, el impacto de las infraestructuras sobre el territorio o el papel del transporte en la producción y consumo de productos agroalimentarios); etc. 3. Propiciar cauces que permitan el impulso y desarrollo de propuestas a iniciativa de la propia comunidad; apoyando y contribuyendo a la realización de las mismas. Dentro de los múltiples agentes externos, interesa especialmente el papel que puedan jugar dos de ellos: el PMT y el ayuntamiento de Castelldefels. En cuanto al PMT, los objetivos globales serían: Figura 7. Mapa de agentes a considerar en la elaboración e implementación del plan. Fuente: Elaboración propia Los objetivos globales respecto al grupo de políticos+gestores serían: 1. Conseguir establecer mecanismos que permitan presentar de forma fluida y continuada en el tiempo propuestas de actuación en materia de accesibilidad y movilidad sostenible, para su consideración por el equipo directivo del campus y otros órganos de gobierno del mismo; fomentando su implicación y/o corresponsabilización en la definición e implementación de las medidas. 2. Realizar tareas de sensibilización a los órganos de gobierno, respecto a la relevancia e interés de la mejora de la accesibilidad y la movilidad sostenible en aspectos como el número de estudiantes matriculados, la calidad de vida laboral de PDI y PAS, la reducción de costes de mantenimiento de determinadas instalaciones, la mejora de la imagen del campus en términos de responsabilidad social, el atractivo para la implantación de centros de investigación y empresas, etc. 1. Conseguir establecer mecanismos que permitan intercambiar información referida a la movilidad y la accesibilidad en el ámbito del PMT (que incluye el CBL, los centros públicos de investigación y las empresas presentes, etc.) 2. Evaluar conjuntamente el interés de establecer colaboraciones tanto en la fase de redacción del plan, como, especialmente, en la de implementación de medidas En cuanto al ayuntamiento de Castelldefels, que actualmente se encuentra elaborando su Pla de Mobilitat Urbana (PMU), los objetivos globales serían: 1. Conseguir establecer mecanismos que permitan intercambiar información referida a la movilidad y la accesibilidad en el ámbito del PMU. Desde la perspectiva del CBL, información respecto a las características municipales y territoriales de la movilidad, lo servicios de transporte urbano, los proyectos previstos, etc. Desde la perspectiva del ayuntamiento de Castelldefels, en tanto que el CBL constituye uno de los Centros Generadores de Movilidad (CGM) presentes en su municipio 2. Evaluar conjuntamente el interés de establecer colaboraciones tanto en la fase de redacción del plan, como, especialmente, en la de implementación de medidas 7 Ver (oct11): 10

15 Plan de Movilidad Sostenible CBL EQUIPO DE REDACCIÓN El funcionamiento del equipo de redacción se estructura a partir de (Figura 8): 1. El Consejo de redacción. Encargado de consensuar directrices generales y evaluar el desarrollo y resultados del proceso de redacción. Además, algunos de sus miembros dirigen las diversas áreas de trabajo. Se reúne con una periodicidad trimestral, ó más a menudo en caso de que las necesidades del proyecto así lo requieran. 2. El área de coordinación y gestión. Se encarga de concretar operativamente las directrices técnicas y conceptuales establecidas por el Consejo de sabios, la coordinación interdisciplinaria entre las diferentes áreas de trabajo, así como de la gestión temporal y económica del proyecto. También desarrolla las siguientes funciones: Coordinación con los órganos de gestión y administración de la UPC y con los planes de movilidad que se están desarrollando en otros campus. Coordinación con los diferentes agentes del CBL (Grup de Mobilitat Sostenible CBL, equipo directivo, centro de cálculo, delegación de estudiantes, etc). Coordinación y contactos institucionales (Ayuntamiento, Avancar Carsharing, etc). Búsqueda de fuentes de financiación complementarias para poder profundizar en el desarrollo del proyecto. Se reúne con los encargados de las diferentes áreas de trabajo con una periodicidad mensual, o más a menudo cuando es necesario. 3. Las áreas de trabajo. Desarrollan diferentes aspectos del plan. Cada una de ellas se organiza como estima más conveniente. Se han establecido cuatro: Estrategias específicas 1. Caracterización de la movilidad. Trabaja los aspectos espaciales, técnicos y de gestión, podríamos decir que engloba una visión urbanística-arquitectónica y de la ingeniería del transporte. Estrategias específicas 2. Sostenibilidad ambiental, social y económica. Trabaja sobre los diferentes puntos de vista de la perspectiva sostenibilista aplicados al campo de la movilidad. Estrategias transversales 1. Información, educación e investigación. En este área se trabajan los siguientes aspectos: Estudiar los sistemas de información existentes sobre movilidad y desarrollar las herramientas para facilitar su accesibilidad y tratamiento. Estudiar las iniciativas a favor de la movilidad sostenible que el centro puede promover a nivel de educación y la investigación que realiza. Estrategias transversales 2. Participación y responsabilidades de gestión. Se encarga de: Desarrollar un proceso participativo abierto, transparente, integrador y transformador con tal de acercar el plan al contexto local, pero sobre todo legitimar y promover la concienciación y la coresponsabilización de toda la comunidad universitaria y los agentes externos en el cambio del modelo y la puesta en marcha de las medidas. Estudiar y dinamizar los sistemas de gobierno, concertación y toma de decisiones en un ámbito organizativo universitario como el CBL METODOLOGÍAS Y FUENTES En cuanto a las metodologías y estructura del plan, vienen condicionadas por las fases de elaboración que establecía la convocatoria 8 : Fase 0. Definició del projecte. Definir una proposta de treball actualitzada que haurà de concretar el calendari definitiu del projecte, la persona o persones responsables de cada apartat dels treballs, el procés i metodologies participatives que es duran a terme, etc. Fase 1. Anàlisi i diagnòstic. Caracteritzar els campus des del punt de vista de la mobilitat i establir un diagnòstic de la seva situació en base a les problemàtiques o reptes identificats, i a les necessitats actuals i futures. Fase 2. Objectius i escenaris de futur. Definir consensuadament els objectius dels plans i visualitzar els possibles escenaris de futur. Fase 3. Pla d acció. Concretar la programació d actuacions definint responsables, horitzó temporal i recursos necessaris. Fase 4. Pla de seguiment. Definir les mesures de seguiment de l execució dels plans de mobilitat que s aprovin. A partir de ellas y del propio enfoque conceptual del equipo de redacción explicado anteriormente se concreta el proceso de elaboración del plan y los documentos parciales a obtener, según puede verse en la Figura 9. Aunque dentro de cada apartado se detallen las metodologías y fuentes empleadas en su elaboración, en la Figura 10 se ofrece un resumen del conjunto, en la que además se puede observar la estructura general del documento. Figura 9. Esquema del proceso de elaboración del plan y documentos parciales a obtener. Fuente: Elaboración propia SÍNTESIS: 02. QUÉ ES Y CÓMO SE HA HECHO ESTE PLAN? Figura 8. Esquema del funcionamiento del equipo de redacción. Fuente: Elaboración propia El Plan de Movilidad Sostenible CBL es, en primer lugar, un documento que recopila múltiple información, la analiza y obtiene respuestas para varias preguntas relacionadas con la movilidad actual asociada el campus y su planeamiento y gestión futuras. Pero también es, desde su inicio, un proceso de participación y concertación abierto, transparente, integrador y transformador, con la intención de acercar el plan al contexto local; y, sobre todo, de legitimarlo y promover la concienciación y corresponsabilización en el cambio de modelo y la puesta en práctica de las medidas de los miembros del campus así como de los agentes externos más relevantes. El plan se ha elaborado por un equipo de redacción transdisciplinar formado por PDI, PAS, estudiantes y profesionales externos de diferentes especialidades (urbanismo, ingeniería, ciencias sociales, etc.); con una visión global y sistémica a la vez que orientada a la acción y la definición de acciones mediante criterios SMART (del inglés Specific, Measurable, Attainable, Relevant, Timetabled). 8 Disponibilidad (oct11): 11

16 Apartado del documento Principales metodologías y fuentes empleadas 1. Encuadre y aspectos metodológicos Por qué y para qué un plan de movilidad? Qué y cómo es este plan? Descripción y estructura Cómo se ha hecho este plan? Metodologías y fuentes Sistematización y análisis de la normativa y planeamiento de aplicación, así como de las guías metodológicas existentes Sistematización y análisis de las iniciativas previas desarrolladas en el CBL Concreción y definición del marco conceptual y la estructura del plan Concreción y definición de los agentes implicados, mecanismos de coordinación, metodologías de trabajo, fuentes documentales, cronograma y presupuesto 2. Análisis y diagnostico Análisis de la movilidad asociada a la ETSAV Análisis de temas transversales El CBL y la movilidad sostenible. Retos de futuro Análisis cartográfico (fuentes: Ayuntamiento de Castelldefels, ICC, etc.) Análisis de normativa y planeamiento [ver Figura 2] Análisis de diferentes datos respecto a la situación actual del CBL y los proyectos previstos a medio plazo (proporcionados por diferentes unidades de gestión y dirección de la misma) Análisis de datos complementarios (a partir de webs y estadísticas oficiales: IDESCAT, Generalitat de Catalunya, UPCdades, etc.) Entrevistas temáticas con diferentes agentes (del Ayuntamiento, del PMT, del CBL, etc.) Análisis de los datos procedentes de las diversas encuestas de movilidad realizadas: encuesta de movilidad UPC 2010 Caracterización de los principales viarios, de los itinerarios para peatones y la accesibilidad del transporte público y sus paradas (trabajo de campo) Caracterización del funcionamiento del aparcamiento en el CBL y las calles de alrededor (trabajo de campo) Análisis del PAM, y otros datos proporcionados por el Ayuntamiento Análisis de cada una de las líneas de transporte público a partir de la información obtenida de las webs de los diferentes operadores y de las administraciones públicas Análisis intermodal de cobertura espacio-tiempo (a partir del cruce de los datos obtenidos en el subpunto anterior) Establecimiento de las hipótesis y factores de cálculo de los impactos a partir del análisis de bibliografía diversa y obtención de los datos necesarios a partir de los resultados de otros apartados Estudio de estimación de tiempo y costes de los desplazamientos en transporte público y vehículo privado por los principales orígenes a partir de datos obtenidos en diversas webs [ver más detalles en apartado correspondiente] Análisis de la información en materia de movilidad accesible desde las webs CBL y UPC Análisis de la estructura y contenidos de diferentes webs de información en materia de movilidad Análisis de los antecedentes en la gestión y participación de la movilidad en CBL a partir de fuentes documentales y entrevistas Elaboración del mapa de agentes a partir de los datos obtenidos según el subpunto anterior Análisis de las preguntas de opinión y los comentarios de la última encuesta de movilidad realizada Análisis y diagnosis participativos Estudio de iniciativas previas en el ámbito de la educación e investigación (ITINERA, programa Laboratori REAL, etc.) Análisis sistémico e integrador de los resultados obtenidos en el resto de capítulos Síntesis operativa para el desarrollo de acciones y comunicable a la comunidad y a los agentes involucrados Evaluación de los escenarios tendenciales de la demanda (prospecciones de matrícula y población) Explicación de las características más significativas de la movilidad asociada al CBL y los temas transversales relacionados; priorizándolas e identificando los problemas y retos más relevantes 03. Propuestas Cómo queremos que sea la movilidad y cómo vamos a conseguirlo? Líneas estratégicas y acciones (detalle) Cómo vamos a saber si lo estamos consiguiendo? Evaluación y seguimiento A partir de los resultados de la parte anterior y de las recomendaciones de la ATMrmb, se establecen y cuantifican los objetivos operativos del plan, así como las líneas estratégicas para alcanzarlos Priorización y programación de acciones, a partir de la evaluación de su coste y de la reducción de impacto de que consiguen Elaboración de la ficha tipo y descripción de sus contenidos Definición, evaluación, búsqueda de referencias e información complementaria, etc. para cada una de las acciones Recapitulación de los mecanismos previstos para la evaluación y seguimiento sus responsables, los indicadores a utilizar, la temporalidad prevista, etc. 04. Anexos Bibliografía Recopilación y sistematización de las fuentes documentales y elaboración de los listados correspondientes Planeamiento de aplicación Cálculo de la evaluación de impactos Selección de los fragmentos más relevantes para incluir en el presente documento Establecimiento de las hipótesis y factores de cálculo de los impactos a partir del análisis de bibliografía diversa y obtención de los datos necesarios a partir de los resultados de otros apartados Programación de la hoja de cálculo informática que permite la cuantificar los impactos y obtención de los valores correspondientes a la situación actual (2010) Establecimiento de las hipótesis empleadas para evaluar la reducción de impacto que consigue cada una de las acciones y obtención de los valores correspondientes Figura 10. Apartados del presente documento, principales metodologías y fuentes empleadas en su elaboración. Fuente: Elaboración propia 12

17 PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL (CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT UPC, CASTELLDEFELS) 2. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO Fuente: googlemaps

19 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD ASOCIADA AL CBL ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANÍSTICO El campus del Baix Llobregat El contexto territorial y municipal CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD Orígenes, modos y tiempos de desplazamiento Combinación de desplazamientos Distribución temporal de los desplazamientos Personal de servicios externos Los centros de investigación. El Instituto de Geomática ESPACIOS DE LA MOVILIDAD Ocupación del suelo Descripción de los espacios de la movilidad ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y PEATONES Accesibilidad universal al campus Itinerarios peatonales Paradas de transporte público Accesibilidad universal y vehículo privado Accesibilidad universal a los edificios BICICLETAS TRANSPORTE PÚBLICO Oferta ferroviaria Oferta de autobuses Taxi DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS VEHÍCULO PRIVADO REDUCCIÓN DE LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD ASPECTOS AMBIENTALES, ECONÓMICOS Y SOCIALES Metodología Los km/año recorridos Consumo energético y emisiones de contaminantes Aspectos económicos y accidentalidad Aspectos sociales ANÁLISIS DE TEMAS TRANSVERSALES SISTEMAS DE INFORMACIÓN ANALISIS DE LA PERCEPCIÓN Y PARTICIPACIÓN SOCIAL Introducción y metodología Los agentes de la movilidad Las visiones de los entrevistados Las visiones de los estudiantes. Resultados de los talleres EL CBL Y LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. SITUACIÓN ACTUAL Y RETOS DE FUTURO CÓMO SERÁ LA MOVILIDAD SI NO HACEMOS NADA? ESCENARIO TENDENCIAL SITUACIÓN ACTUAL (SÍNTESIS OPERATIVA) Y RETOS DE FUTURO

20 Principales acrónimos y abreviaturas utilizados ADIF ATM ATMrmb CAD CADEP CBL CENIT CRUE CTE DB-SUA DITT DUOT EEES EETAC Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España Autoritat del Transport Metropolità [ejerce las funciones de ATMrmb] Autoritat Territorial de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona Computer Aided Design Seminario permanente de la comisión para la Calidad Ambiental, el Desarrollo sostenible y la Prevención de riesgos de la CRUE Campus del Baix Llobregat de la UPC Centre d'innovació del Transport de la UPC Conferencia de Rectores de Universidades Españolas Código Técnico de la Edificación [RD 314/2006 y modificaciones y desplegamientos posteriores] Documento básico del CTE sobre Seguridad de Utilización y Accesibilidad Departament d Infraestructura Transport i Territori de la UPC Departament de Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC Espacio Europeo de Educación Superior Escola d'enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels EmobIdG2011 Encuesta de movilidad del Instituto de Geomática 2011 EmobUPC2010 Encuesta de movilidad UPC 2010 ESAB ETSAV Escola Superior d'agricultura de Barcelona Escola Tècnica Superior d'arquitectura del Vallès ETSAVdades09-10 Datos proporcionados por las unidades de gestión de la ETSAV referidas al curso ETSAVflota2010 Estudio de caracterización de la flota de vehículos que accede a la ETSAV 2010 ETSAVparking2010 Estudio de caracterización del uso del párking de la ETSAV 2010 ETSECCPB FGC googleearth googlemaps IS.UPC PAM PAS PDI PdMrmb PFC Escola Tècnica Superior d Enginyers de Camins Canals i Ports de Barcelona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Institut de Sostenibilitat de la UPC Plan de Accesibilidad Municipal Personal d Administració i Serveis Personal Docent i Investigador Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona [Acord GOV/146/2008] Projecte Final de Carrera PMQA Pla d actuació per a la Millora de la Qualitat de l Aire [Decret 152/2007] PMR PMT PMU PTOP STEP2015 Persona con Movilidad Reducida Parque Mediterráneo de la Tecnología Pla de Mobilitat Urbana Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya Sostenibilitat Tecnologia i Excel lència per al 2015 [programa de la UPC] UPCdades09-10 Datos estadísticos y de gestión de la UPC correspondientes al curso [ UPC UTG webcbl Universitat Politècnica de Catalunya Unidad Transversal de Gestión o Nota respecto a los idiomas empleados en el texto Se ha utilizado el castellano para los textos generados específicamente para el presente documento. En cuanto a algunas figuras, citas y anexos se ha mantenido el idioma original si no existía versión en ambos idiomas. 4

21 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD ASOCIADA AL CBL ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANÍSTICO EL CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT El Campus del Baix Llobregat (CBL) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) se ubica en el municipio de Castelldefels, dentro del Parque Mediterráneo de la Tecnología (PMT). El PMT es un parque científico y tecnológico dedicado a la formación, la investigación y la transferencia de tecnología en el sector de las telecomunicaciones, la aeronáutica, la ingeniería biológica, la biotecnología y la ingeniería agroalimentaria. Fue impulsado por la Generalitat de Cataluña, el Consell Comarcal del Baix Llobregat, el Ayuntamiento de Castelldefels y la UPC. El PMT dispone de aproximadamente 38 hectáreas de suelo y de m 2 de superficie edificable, donde los usos permitidos son: Zona académica: m2 Zona de transferencia tecnológica e investigación: m2 Zona de reserva: m2 Zona de residencia universitaria: m EL CONTEXTO TERRITORIAL Y MUNICIPAL El Campus se sitúa en el sur de la ciudad de Barcelona, insertado dentro del delta del Llobregat. Se ubica en un territorio plenamente metropolitano, situado a poco más de un kilómetro de la costa y dentro del sistema urbano lineal configurado por los municipios de Sant Boi de Llobregat Viladecans Gavà Castelldefels. En cuanto territorio metropolitano, cerca del CBL se ubican equipamientos e implantaciones singulares como el aeropuerto del Prat de Llobregat, el Canal Olímpico de Cataluña o el polígono industrial de la Zona Franca. Figura 2. Localización (amarillo) del CBL en el territorio metropolitano. Fuente: Elaboración propia a partir de googleearth Este sistema urbano lineal está vertebrado históricamente por la carretera C-245, vía que actualmente tiene una función muy urbana y que fue sustituida por la autopista C-32, la cual discurre mayoritariamente de manera tangencial a las zonas urbanizadas. Figura 1. Mapa del Parque Mediterráneo de la Tecnología. Font: Actualmente la superficie edificada en funcionamiento es de m 2, distribuida en ocho edificios: la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels (EETAC), la Escuela Superior de Agricultura de Barcelona (ESAB), la biblioteca y los servicios generales de campus, el Instituto de Geomática (IdG), el Instituto de Ciencias Fotónicas (ICFO), el Internet Interdispiclinary Institute (IN3) de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), el Centro Tecnológico de Telecomunicaciones de Cataluña (CTTC) y el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIM- NE). En concreto, el Campus del Baix Llobregat de la UPC lo integran dos centros docentes y un departamento universitario: La Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels (EETAC), que realiza docencia e investigación en los ámbitos de las tecnologías de la información y la comunicación y la aeronáutica. La Escuela Superior de Agricultura de Barcelona (ESAB), con actividad docente y de investigación en los ámbitos de la ingeniería biológica, la biotecnología y la ingeniería agroalimentaria. En este centro tiene su sede el Departamento de Ingeniería Agroalimentaria y Biotecnología (DEAB). La población de este campus es de estudiantes, 241 miembros del PDI y 97 personas del PAS. Por lo tanto, se trata de un campus de prácticamente usuarios cotidianos, de los cuales el 76 % son hombres y el 24 %, mujeres. Por último, hay que señalar que en los próximos años está prevista la edificación de alojamientos universitarios (173 habitaciones y 173 camas), así como otros de otros espacios para empresas y centros de investigación. El ferrocarril también vertebra parcialmente este corredor lineal, con estaciones en Castelldefels-Platja, Castelldefels y Gavà, dirigiéndose después hacia el Prat de Llobregat y L Hospitalet de Llobregat. Por otro lado, recorriendo la costa y el acceso al aeropuerto, también existe otra infraestructura vial de alta capacidad, la C-31, que también dota de accesibilidad al CBL dada la proximidad de su trazado y de los nodos de acceso y salida. CBL Ferrocarril C-32 C-31 Figura 3. Ubicación del CBL respecto las infraestructures de transporte. Fuente: Elaboración propia a partir de googleearth 5

22 Dentro del término municipal de Castelldefels, el campus se sitúa en un entorno urbano caracterizado por un tejido de baja densidad y de edificaciones unifamiliares construidas originariamente como segunda residencia por la proximidad de la costa, pero que con los años se han ido convirtiendo en primera residencia. Sin embargo, el Campus se halla muy cerca del núcleo histórico de Castelldefels, donde las densidades son más elevadas y el tejido urbano más compacto y donde se ubican los principales servicios municipales, así como la estación ferroviaria, que dota de gran accesibilidad al Campus. Figura 4. Ubicación del CBL en el municipio de Castelldefels Fuente: Pla General Metropolità ( SÍNTESIS: ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANÍSTICO Campus insertado en territorio plenamente metropolitano, con una buena accesibilidad vial (accesos a la C-31 y la C- 32) y ferroviaria (estación de Castelldefels). Configuración como parque de actividades con presencia de diferentes empresas e instituciones dedicadas a la investigación y la docencia. 6

23 Plan de Movilidad Sostenible CBL CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD Los datos de este apartado provienen fundamentalmente de la encuesta de movilidad UPC 2010 (EmobUPC2010), que se realizó a los estudiantes, PDI y PAS del Campus del Baix Llobregat. A través de esta encuesta se pueden conocer aspectos relacionados con los orígenes y destinos de los desplazamientos, los medios de transporte utilizados, la frecuencia y los horarios de los trayectos, etc. Si se distingue entre colectivos, se observan diferencias poco significativas entre ellos. La principal diferencia a remarcar hace referencia al hecho de que el colectivo de PDI es el que mayor concentración de desplazamientos hacia Barcelona presenta (54 %), mientras que en el caso del PAS este porcentaje desciende hasta el 30 % y el conjunto de orígenes diversos aumenta hasta el 46 %. 60% 50% 40% ORÍGENES, MODOS Y TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO La procedencia de los usuarios del CBL (estudiantes, PDI y PAS) se concentra fundamentalmente en la ciudad de Barcelona (44 %). Castelldefels es la segunda procedencia principal y tan solo concentra el 5 % de los orígenes, seguida de L Hospitalet de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. Además, hay que destacar que el 34 % de los usuarios proceden de un conjunto de orígenes muy diversos, cada uno de los cuales por separado supone un porcentaje muy poco significativo respecto del total. Municipio de procedencia % respecto total orígenes Barcelona 44,4% Castelldefels 5,1% L Hospitalet de Llobregat 4,5% Santa Coloma de Gramenet 3,9% Sant Feliu de Llobregat 2,2% Gavà 2,2% Viladecans 1,7% Badalona 1,7% Altres 34,3% Total 100,0% Figura 7. Orígenes de los desplazamientos de los usuarios del CBL, según colectivos. Fuente: EmobUPC2010 Más allá de estos primeros datos, aquello que resulta interesante es sintetizar la información en diferentes ámbitos territoriales. Así pues, se propone agrupar los diferentes orígenes de los desplazamientos en los siguientes ámbitos, que se presentan justificadamente: 30% 20% 10% 0% Estudiants % respecte total col lectiu PDI % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Castelldefels, para conocer la magnitud de los desplazamientos urbanos de proximidad. Barcelonès, para observar separadamente este ámbito caracterizado y diferenciado por su gran oferta de transportes colectivos. Tabla 1. Importancia relativa de los diferentes orígenes de los usuarios del CBL, según municipios. Fuente: EmobUPC2010 Dado que se observa que las idas y las vueltas de los desplazamientos asociados al CBL tienen una configuración simétrica, a partir de ahora se centrará la atención exclusivamente en los desplazamientos con destino al CBL, suponiendo un comportamiento similar en los desplazamientos de vuelta. Línea ferroviaria Tarragona-Barcelona (Barcelonès y Baix Llobregat excluidos). Este ámbito contiene los municipios bien conectados ferroviariamente con el CBL: Sitges, Vilanova i la Geltrú, Cubelles, Cunit, Segur de Calafell, Calafell, Sant Vicenç de Calders. Baix Llobregat (municipios línea ferroviaria Tarragona-Barcelona, excluyendo Castelldefels): el Prat de Llobregat, Viladecans y Gavà. Resto del Baix Llobregat (municipios sin estación de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona). Resto de la región metropolitana de Barcelona. Resto de orígenes. 50% 40% 30% 20% 10% 0% 44,4% 5,1% 4,5% 3,9% 2,2% 2,2% 1,7% 1,7% 34,3% Se observa que más de la mitad de los usuarios provienen del Barcelonès (54 %); un 21 % proceden del Baix Llobregat (un 5 % de Castelldefels, un 5,5 % de municipios con estación de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona y un 10,5 % del resto de municipios de la comarca), y un 23 % proceden de orígenes diversos de la región metropolitana y Cataluña. Tan solo el 2,2 % provienen de los municipios de la línea ferroviaria Tarragona-BCN al sur de Castelldefels. Figura 5. Orígenes de los desplazamientos al CBL. Fuente: EmobUPC % 40% 30% 20% 10% 0% 44,4% % respecte total enquestats 3,9% 4,5% 3,9% 2,2% 2,2% 1,1% 1,7% 36,0% % respecto Ámbito total orígenes Castelldefels 5% Barcelonès 53,6% Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Castelldefels i Baix Llobregat exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) 2,2% 5,5% 10,5% Resta RMB 13,3% Resta 9,9% TOTAL 100,% Tabla 2. Importancia relativa de los diferentes orígenes de los usuarios del CBL, según ámbitos territoriales. Fuente: EmobUPC2010 % respecte total enquestats Figura 6. Destinos de los desplazamientos desde el CBL. Fuente: EmobUPC2010 7

24 Fijando la atención en el uso de los medios de transporte desde cada uno de estos ámbitos, se observa que el uso del vehículo privado desde el Barcelonès es del 35 %, cuota modal que se puede considerar bastante buena. Visto el gran peso relativo de los desplazamientos relacionados con el Barcelonès (más del 50 % de los orígenes), la combinación de ambos datos tiene que ser leída muy positivamente. De hecho, los datos de duración de los desplazamientos muestran que, a pesar de que el tiempo percibido de los desplazamientos en vehículo privado desde el Barcelonès es inferior al de los desplazamientos con transporte colectivo, esta diferencia no es tan significativa como en otros ámbitos. Por el contrario, el uso del coche en los desplazamientos provenientes de Castelldefels es muy elevado (86 %), cuota modal muy similar a la de los desplazamientos del Baix Llobregat sin estación ferroviaria de la línea Tarragona-Barcelona (84 %). En este último caso, las diferencias de tiempo percibido entre el vehículo privado y el transporte colectivo son muy relevantes: de los 27 minutos del vehículo privado a los 95 del transporte colectivo. Se observa, pues, una sensible diferencia respecto de los municipios con estación en esta línea ferroviaria, donde el resultado de las comparativas de tiempo percibido entre modos de transporte no son tan acentuadas, como tampoco las cuotas modales. Así, la cuota modal del vehículo privado desciende hasta el 50 % en el caso de los municipios del Baix Llobregat y hasta el 0 % en el caso del resto de municipios al sur de Castelldefels (dato no fiable, visto la pequeña muestra de encuestados provenientes de esta área). Por último, sorprende que la cuota modal del vehículo privado solo esté en torno al 40 % y el 55 % en el caso de los desplazamientos diversos desde la región metropolitana y el resto de Cataluña. De hecho, en el caso de los desplazamientos desde el resto de Cataluña, las diferencias de tiempo percibido entre modos de transporte no resultan muy significativas. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0% 14,3% 85,7% 15,5% 49,5% 35,1% 25,0% 75,0% 20,0% 30,0% 50,0% 15,8% 84,2% 33,3% 41,7% Figura 8. Medios de transporte utilizados en los desplazamientos de ida al CBL, según ámbitos territoriales de origen. Fuente: EmobUPC ,0% Castelldefels Barcelonès Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Barcelonès i Castelldefels exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) 0,0% Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) 25,0% 22,2% Resta RMB Figura 9. Tiempo (minutos) percibido de los desplazamientos de ida al CBL, según los medios de transporte utilizados. Fuente: EmobUPC ,2% 55,6% Resta Vehicle privat (cotxe o moto) Transport col lectiu Combinació transport col lectiu + privat Barcelonès Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Barcelonès i Baix Llobregat exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) Resta RMB Resta Vehicle privat (cotxe o moto) Transport públic Combinació transport públic i transport privat 51 Si no diferenciamos el uso de los medios de transporte por ámbitos territoriales, entonces puede afirmarse que, de forma global, el coche es el más utilizado (43 % de los casos), seguido del transporte colectivo (38 %) y de las cadenas multimodales coche/transporte colectivo (15 %). La bicicleta y el ir a pie, por el contrario, son testimoniales (en torno al 1 % en ambos casos). Por colectivos, las principales diferencias consisten en un mayor uso del coche y un menor uso del transporte colectivo por parte del PAS y el PDI, en este orden. 50% 40% 30% 20% 10% 0% 42,7% 3,4% 15,2% 37,6% Figura 10. Cuotas modales de los desplazamientos de ida al CBL. Fuente: EmobUPC ,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Només cotxe Només moto Transport col lectiu + privat % respecte total enquestats Només cotxe Només moto Transport col lectiu + privat Estudiants % respecte total col lectiu PDI % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Transport col lectiu Transport col lectiu Figura 11. Medios de transporte utilizados en los desplazamientos de ida al CBL, según colectivos. Fuente: EmobUPC COMBINACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 0,6% 0,6% Només bici Només bici Només a peu Només a peu Hasta ahora nos hemos centrado en los llamados desplazamientos de acceso ; es decir, los desplazamientos de ida o vuelta que se producen para realizar alguna actividad en el CBL. Sin embargo, interesa también estudiar cómo se combinan aquellos con otros posibles desplazamientos, en particular: los debidos a motivos laborales vinculados a la UPC, y los debidos a otras actividades. En relación con los desplazamientos por motivos laborales vinculados a la UPC, solo el 32,8 % de los usuarios realizan este tipo de trayectos, siendo fundamentalmente miembros del PDI y desplazamientos con destino al Campus Nord y al Campus Sud de la UPC en Barcelona. No se trata de desplazamientos de elevada frecuencia, sino básicamente puntuales o semanales, aunque un pequeño porcentaje de usuarios manifiestan realizar desplazamientos por motivos laborales diariamente o entre dos y cuatro veces por semana. En cualquier caso, los medios de transporte utilizados en este tipo de desplazamientos son tanto el vehículo privado como el transporte colectivo, destacando un mayor uso del vehículo privado entre los miembros del PAS y un mayor uso del transporte colectivo entre los estudiantes. También puede observarse que el 29 % de los usuarios combinan los desplazamientos al CBL con los debidos a otras actividades, sobresaliendo la combinación con desplazamientos laborales en el caso de los estudiantes y de ocio en el caso del PAS y el PDI. La combinación de los desplazamientos al CBL con estos otros motivos de desplazamiento no es una cuestión ocasional, sino que en muchos casos sucede diariamente o varias veces por semana. 8

25 Plan de Movilidad Sostenible CBL 18,6% 5,6% 21,5% SI 32,8 19,43% 11,43% 12,57% SI 28,57% 5,6% 4,57% 18,1% 26,86% NO 67,2% 30,5% Estudiants PDI PAS NO 71,43% 25,14% Estudiants PDI PAS Figura 12. Realización de desplazamientos por motivos laborales vinculados a la UPC, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Campus Diagonal Nord Campus Diagonal Sud Altres Campus UPC Altres llocs fora de la UPC % respecte total despl. col lectiu estudiants % respecte total despl. col lectiu PDI % respecte total despl. col lectiu PAS Figura 13. Destino de los desplazamientos laborales, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Més d'una vegada al dia Una vegada al dia De 2 a 4 vegades per setmana 1 vegada per Puntualment setmana Estudiants % respecte total col lectiu PDI % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Figura 14. Frecuencia de los desplazamientos laborales, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Transport privat Transport col lectiu + privat Transport col lectiu Estudiants % respecte total col lectiu PDI % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Figura 15. Medios de transporte utilizados en los desplazamientos laborales, según colectivos. Fuente: EmobUPC2010 Figura 16. Combinación de desplazamientos al CBL con otras actividades, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Laboral no vinculat amb la universitat Estudiants % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Familiar Oci Altres PDI % respecte total col lectiu Figura 17. Motivo de los desplazamientos combinados, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Diàriament Estudiants % respecte total col lectiu PAS % respecte total col lectiu Vàries vegades per setmana Una vegada per setmana PDI % respecte total col lectiu Figura 18. Frecuencia de los desplazamientos combinados, según colectivos. Fuente: EmobUPC DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS En relación con las entradas, la mayoría de estas se producen durante dos momentos del día: entre las 7 h y las h de la mañana (con una ligera diferencia entre colectivos, ya que PAS y PDI entran más tarde que los estudiantes), y entre las h y las 16 h. Las salidas se producen durante toda la tarde, con dos puntas a destacar: en torno a las 16 h y las 20 h, sin diferencias notables entre colectivos. Esta estructuración de las entradas y salidas comporta que la ocupación máxima del CBL se produzca entre las h y las 18 h de los días laborables, observándose una ocupación similar durante los cinco días laborables; los sábados y domingos la ocupación es muy reducida. 9

26 Ocupació dilluns PAS PDI Estudiants 600 Entrades dilluns PAS PDI Estudiants Ocupació dimarts PAS PDI Estudiants 600 Entrades dimarts PAS PDI Estudiants Ocupació dimecres PAS PDI Estudiants 600 Entrades dimecres PAS PDI Estudiants Ocupació dijous PAS PDI Estudiants 600 Entrades dijous PAS PDI Estudiants Ocupació divendres PAS PDI Estudiants Entrades divendres PAS PDI Estudiants Ocupació dissabte PAS PDI Estudiants Entrades dissabte PAS PDI Estudiants Ocupació diumenge PAS PDI Estudiants 600 Entrades diumenge PAS PDI Estudiants Figura 19. Ocupación, según franja horaria y colectivo. Fuente: EmobUPC2010 Figura 20. Entradas, según franja horaria y colectivo. Fuente: EmobUPC

27 Plan de Movilidad Sostenible CBL 600 Sortides dilluns Sortides dimarts PAS PDI Estudiants PAS PDI Estudiants La frecuencia semanal de desplazamientos muestra que aproximadamente el 80 % de los usuarios realizan 10 desplazamientos semanales (ida y vuelta). Por colectivos, la media de desplazamientos de los estudiantes es la más elevada (10,46 desplazamientos semanales), frente a los 10,39 del PAS y los 9,82 del PDI. 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% < >12 Estudiants PDI PAS Figura 22. Frecuencia semanal de los desplazamientos al CBL, según colectivos. Fuente: EmobUPC Sortides dimaecres PAS PDI Estudiants 10,46 9,82 10,39 Estudiants PDI PAS Figura 23. Media de desplazamientos semanales al CBL (ida y vuelta), según colectivos. Fuente: EmobUPC2010 Sortides dijous Sortides divendres PAS PDI Estudiants PAS PDI Estudiants Aproximadamente el 40 % de los estudiantes y el PDI se desplazan al CBL algún fin de semana al mes, mientras que el 60 % de los usuarios nunca utiliza el CBL los sábados y domingos. En relación con el uso nocturno, aproximadamente el 90 % de los usuarios no se queda nunca durante la noche en el CBL. 100,00% 50,00% 0,00% 55,4% 60,0% 24,3% 20,0% 10,8% 11,4% 13,9% 4,3% >4 Estudiants PDI PAS Figura 24. Frecuencia cuatrimestral de fines de semana en que se utiliza el CBL, según colectivos. Fuente: EmobUPC ,00% 84% 90% 600 Sortides dissabte Sortides diumenge Figura 21. Salidas, según franja horaria y colectivo. Fuente: EmobUPC2010 PAS PDI Estudiants PAS PDI Estudiants 50,00% 0,00% 2% 6% Figura 25. Frecuencia cuatrimestral de noches en que se utiliza el CBL, según colectivos. Fuente: EmobUPC2010 En relación con el teletrabajo, el 24 % de los encuestados no muestran interés por esta opción laboral, mientras que el 76 % sí que estarían interesados en esta posibilidad que evita desplazamientos hasta el CBL. Figura 26. Muestra de interés hacia el teletrabajo. Fuente: EmobUPC2010 8% 0% 6% 4% >4 Estudiants PDI PAS 23,68% NO SI 76,32% 11

28 PERSONAL DE SERVICIOS EXTERNOS Otro colectivo del CBL con unas pautas de movilidad específicas es el que corresponde al personal subcontratado a empresas externas a la UPC; si bien su número con respecto al total de usuarios es moderado. En la Tabla 3. se recogen algunos aspectos referidos a la movilidad de este colectivo, facilitados por la Unidad Transversal de Gestión del campus a partir de sus propios datos o entrevistas. Nº DISTRIBUCIÓ TEMPORAL MODES SERVEI DE NETEJA De dilluns a divendres 21 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 5 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 3 laborables Dissabtes, diumenges i 2 festius De dilluns a divendres 2 laborables De dilluns a divendres 1 laborables 2 De dilluns a diumenges SERVEI DE DISPENSARI De dilluns a divendres 1 laborables 1 Dimarts i dijous De dilluns a dijous laborables 1 SERVEI DE JARDINERIA 2 De dilluns a divendres laborables SERVEI DE MANTENIMENT De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables Dilluns, dimecres i divendres 1 laborables 1 Dimarts i dijous 1 1 De dilluns a divendres laborables Dilluns, dimecres i divendres laborables 1 Dimarts i dijous 2 Dissabtes SERVEI DE REPROGRAFIA De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables SERVEI DE RESTAURACIÓ De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 1 laborables De dilluns a divendres 2 laborables 64 Nº TOTAL DE PERSONES Entrada a les 6:00 i sortida a les 10:00 Entrada a les 6:00 i sortida a les 11:00 Entrada a les 6:00 i sortida a les 12:00 Entrada a les 6:00 i sortida ales 14:00 Entrada a les 15:00 i sortida a les 19:00 Entrada a les 16:00 i sortida a les 20:00 Entrada a les 7:30 i sortida a les 19:30 Entrada a les 7:30 i sortida a les 19:30 Entrada a les 7:30 i sortida a les 19:30 Entrada a les 10:00 i sortida a les 22:00 Entrada a les 19:30 i sortida a les 7:30 Entrada a les 8:00 i sortida a les 15:00 Entrada a les 8:00 i sortida a les 15:00 Entrada a les 16:00 i sortida a les 18:00 L'assistència del personal de jardineria varia amb l'estacionalitat, de 3 a 5 dies per setmana sempre en horari de matí Entrada a les 7:30 i sortida a les 14:30 Entrada a les 8:00 i sortida a les 14:00 Entrada a les 8:00 i sortida a les 14:00 Entrada a les 8:00 i sortida a les 15:00 Entrada a les 14:00 i sortida a les 21:00 Entrada a les 15:00 i sortida a les 19:00 Entrada a les 16:00 i sortida a les 20:00 Entrada a les 8:00 i sortida a les 13:00 Entrada a les 9:00 i sortida a les 14:00 Entrada a les 9:30 i sortida a les 15:00 Entrada a les 15:00 i sorida a les 19:00 Entrada a les 6:50 i sortida a les 16:45 Entrada a les 6:50 i sortida a les 16:15 Entrada a les 7:10 i sortida a les 16:15 Entrada a les 7:30 i sortida a les 16:00 Entrada a les 9:00 i sortida a les 17:30 Entrada a les 12:00 i sortida a les 20:30 Tabla 3. Desplazamientos del personal de servicios externos Fuente: UTG del CBL Majoritàriament en cotxe compartit en el torn de matí. Torn de tarda en cotxe propi. 2 persones en tren Majoritàriament en cotxe compartit en el torn de matí i nit. Torn de 10:00 a 22:00 cotxe propi i/o tren. Cotxes propis no compartits Vehicle d'empresa Cotxes propis no compartits. 1 persona en tren Cotxes propis no compartits. 1 persona caminant Cotxes propis no compartits. 2 persones en tren i 1 persona caminant LOS CENTROS DE INVESTIGACIÓN. EL INSTITUTO DE GEOMÁ- TICA Por lo que respecta al personal de los diversos centros de investigación y empresas que forman parte del PMT no se dispone de datos suficientes para realizar un análisis, exceptuando los que ha facilitado el Instituto de Geomática. A modo de ejemplo, a continuación veremos sus principales características. Las fuentes utilizadas para desarrollar este apartado son fundamentalmente las encuestas realizadas según el formulario modelo de la ATMrmb (22 respuestas de 28 trabajadores) y también algunos datos proporcionados por el propio Instituto de Geomática. En primer lugar, mediante los datos proporcionados por el centro de trabajo se procede a caracterizar la plantilla de trabajadores y sus horarios laborales. La plantilla está formada por 28 personas, de las cuales 3 trabajan a tiempo parcial, mientras que el resto trabaja la jornada completa (de las 8-9h a las 17-18h). De los 25 con jornada completa, 5 tienen horarios diferentes por logística familiar y uno de ellos habitualmente hace uso del teletrabajo. Casi la tercera parte de los trabajadores son hombres (63,7%), mientras que sólo un 36,3% son mujeres. Figura. Distribución por género de la plantilla de trabajadores. Fuente: EmobIdG2011 En cuanto a los orígenes de los desplazamientos, hay que decir que principalmente se concentran en la comarca del Barcelonès (54,5%). La comarca del Baix Llobregat (municipios sobre la linea ferroviaria Taragona-Barcelona, Castelldefels excluido) que es el segundo lugar de procedencia principal, tan sólo concentra el 18% de los orígenes. 13,6% 54,5% Mujeres 36,36% Hombres 63,64% Figura 27. Orígenes de los trabajadores del Instituto de Geomática, según ámbitos territoriales. Fuente: EmobIdG2011 Prestando atención a los modos de transporte que se utilizan para desplazarse hasta el Campus se observa que, independientemente del ámbito de procedencia, predomina claramente el uso del coche (72,7%), seguido por el uso de la moto y el transporte colectivo (13,6% en ambos casos). 13,6% 13,6% 4,5% 72,7% 18,2% 4,5% 4,5% Sólo coche Sólo moto Transporte colectivo Figura 28. Cuotas modales de los desplazamientos de ida al PMT. Fuente: EmobIdG2011 0,0% 12

29 Plan de Movilidad Sostenible CBL Profundizando más, si relacionamos el modo de transporte utilizado para los desplazamientos y el lugar de procedencia, exceptuando el caso de los municipios que cuelgan de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona (excluyendo la comarca del Barcelonès y el Baix Llobregat) en los que todos los trabajadores encuestados utilizan el transporte público para desplazarse, en el resto de ámbitos estudiados predomina claramente el uso del vehículo privado, especialmente el uso del coche. Todos los usuarios de vehículo privado estacionan en el aparcamiento del centro. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Coche Moto TP SÍNTESIS: CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD Figura 29. Cuotas modales, según ámbitos territoriales de origen. Fuente: EmobIdG2011 Otro aspecto de interés era conocer si los trabajadores tienen que desplazarse por motivos laborales. En la siguiente figura se recogen sus respuestas, de las que se deduce que dicho motivo tiene una importancia moderada, ya que más del 50% no llega a tener que realizar ni siquiera un desplazamiento a la semana por motivos laborales. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Nunca < 1 día/semana 1-2 días/semana Figura 30. Desplazamientos por motivos laborales. Fuente: EmobIdG días/semana Cada día Un dato relevante es que todas las personas que acuden al trabajo en coche lo hacen solos o acompañados por algún miembro de su familia, pero en ningún caso por un compañero de trabajo. Sería interesante y beneficioso que se plantease la posibilidad de compartir coche. En la encuesta se preguntó a los trabajadores si les interesaría que se crease una base de datos para que esto pudiera tener lugar, pero sólo un 30% de los trabajadores dijo que sí. La procedencia mayoritaria de los usuarios del CBL se concentra en la ciudad de Barcelona (44 %), seguida de Castelldefels, con tan solo el 5 % de los orígenes. Existe un porcentaje elevado de procedencias muy diversas (34 %). Agrupando las procedencias por ámbitos territoriales, se obtiene que más de la mitad de los usuarios (54 %) provienen del Barcelonès área con una buena oferta de transporte público, mientras que el 21 % lo hacen desde el Baix Llobregat (5 % de Castelldefels, 5,5 % de municipios con estación de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona y 10,5 % del resto de municipios comarcales). El tiempo percibido por el 10,5 % de usuarios procedentes de los municipios del Baix Llobregat sin estación de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona es 3,5 veces superior en transporte público que en coche. Hay que valorar positivamente el hecho de que los desplazamientos con origen en el Barcelonès que son el 54 % del total presenten una cuota modal del vehículo privado de solo el 35 %. Por el contrario, resulta un dato negativo el hecho de que el 86 % de los desplazamientos desde Castelldefels se realicen en vehículo privado. Para el resto de casos, si bien el vehículo privado es predominante, también es cierto que las diferencias de tiempo percibido respecto del transporte público son significativas en favor del vehículo privado. El Campus genera un volumen poco relevante de desplazamientos por motivos laborales vinculados a la UPC. La ocupación máxima del CBL se produce entre las h y las 18 h de los días laborables, observándose una ocupación similar durante los cinco días laborables. La ocupación del CBL durante los fines de semana y periodos nocturnos es baja o muy baja. La mayoría de los usuarios realizan 10 desplazamientos semanales (de ida y vuelta). Por colectivos, las medias son: estudiantes 10,46, PAS 10,39 y PDI 9,82. Poca participación de los Centros de Investigación en el proceso de elaboración del plan, a excepción del Instituto de Geomática, del cual se destaca que los lugares de procedencia se concentran principalmente en las comarcas del Barcelonès y el Baix Llobregat, que el modo de transporte mayoritario es el coche y que en general hay poca predisposición a compartir vehículo. 13

30 ESPACIOS DE LA MOVILIDAD El estudio de los espacios de la movilidad asociados al Campus del Baix Llobregat de la UPC (CBL) se concreta en las redes viales que lo rodean, y no se puede entender su funcionamiento y ubicación sin incluirlo dentro de un equipamiento de más envergadura del cual forma parte como es el Parque Mediterráneo de la Tecnología (PMT). De acuerdo con esta condición metropolitana, la movilidad ligada al Campus del Baix Llobregat de la UPC (CBL) procede mayoritariamente de fuera del municipio al que pertenece; siendo, con toda probabilidad, uno de los motivos prioritarios de su implantación, el contar con una buena accesibilidad viaria. En la Figura 33 se analizan los diferentes modos de acceso al recinto del Campus tanto en vehículo privado como con transporte público. Con respecto al transporte privado, hay dos vías principales de acceso: la autovía C-31 (antigua C-246) por la salida del Canal Olímpico y la autopista C-32 (antigua A-16) por la salida 46. Con respecto al transporte público, los principales accesos son desde la estación de Rodalies de Catalunya de Castelldefels, en el centro del municipio, y las paradas de autobús por donde circulan las líneas L-95, L-96, L-97 y N-16. Una vez definida esta red interurbana, se acota el ámbito de estudio de las vías por donde principalmente se accede al CBL: rodada, únicamente a través de la avenida del Canal, y peatonal, paso de la estación, calle de la Corunya y avda. de Catalunya. Según la jerarquía vial definida en el PMU de Castelldefels del año 2000 las calles más próximas al CBL se clasifican en: X1_autopistas y autovías (C-31 y C-32, escala metropolitana) X2_básica X3_secundaria C1_ calles con moderación de tráfico C2_calles de peatones Figura 31. Jerarquía de la red vial de Castelldefels. Fuente: Ayuntamiento de Castelldefels - PMU año 2000 Figura 32. "Puertas" y principales itinerarios peatonales del ámbito del CBL. Fuente: Elaboración propia 14

31 Plan de Movilidad Sostenible CBL OCUPACIÓN DEL SUELO 16,32% La zona objeto de estudio cuenta desde su planeamiento con una importante reserva de zonas verdes, y la voluntad de minimizar los espacios destinados a la circulación y estacionamiento del vehículo privado en el interior del PMT. A día de hoy aún no se ha ejecutado en su totalidad; por lo que se analizará la distribución de usos siguiendo lo establecido en el plano de ordenación del ámbito. La distribución numérica de usos identifica la parte edificada y la zona libre de edificación, diferenciando las zonas verdes del espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y del espacio destinado a peatones y bicis. Usos Parcel la PMT m2 % ,00 31, ,00 31,90 vianants- bicis ,50 20,62 cotxes- motos ,50 16, ,00 100,00 Edificat Zones verdes No edificat Zones de circulació TOTAL PARCEL LA Tabla 4. Distribución de usos en parcela PMT según planeamiento. 31,16% 20,62% 31,90% EDIFICAT NO EDIFICAT ZONES VERDES NO EDIFICAT CIRCULACIÓ VIANANTS+BICI NO EDIFICAT CIRCULACIÓ COTXES-MOTOS Figura 33. Distribución de usos en parcela PMT según planeamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de medidas sobre plano de CAD En esta propuesta también se observa la intención de conferir al espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados un porcentaje bajo en esta distribución. Ello pasa por otorgar más presencia de vehículos al perímetro del PMT, en el paseo del Pitort, en la calle de Barcelona y en un nuevo vial que se abrirá al norte, paralelo al recorrido de la autopista, para generar en todos ellos bolsas de aparcamientos con el fin de liberar el interior del recinto del tráfico rodado. Fuente: Elaboración propia a partir de medidas sobre plano de CAD 100,00% Estos valores solo consideran la zona del ámbito que se encuentra al sur de la C-32. También hay que incidir en que el objeto de análisis deja fuera la zona de aparcamiento que hay al este del Parque, que presenta una superficie total de m2 repartida en m2 de vial y m2 de aparcamiento. Analizando los datos, podemos constatar que, una vez se consolide esta ordenación, las zonas libres de edificación (68,84 %) doblarán el espacio construido (31,16 %). Este hecho, reforzado por la existencia del lago de la Olla del Rei Joan II y los circuitos que se desarrollan a su alrededor, nos hace pensar que se ha querido ligar este espacio terciario con un ámbito de ocio importante vinculado por proximidad al Canal Olímpico. 80,00% 46,34% 60,00% 40,00% 29,95% 20,00% 19,41% 4,29% 0,00% Aparcament Vial Rodat Zona vianants- bici Zones Verdes Figura 34. Distribución del espacio no edificado. Fuente: Elaboración propia a partir de medidas sobre plano de CAD Figura 35. Plano de ordenación de la modificación puntual del plan especial. Fuente: Generalitat de Catalunya 15

32 DESCRIPCIÓN DE LOS ESPACIOS DE LA MOVILIDAD En este apartado se lleva a cabo una descripción física y funcional del sistema vial más inmediato y consolidado del Parque Mediterráneo de la Tecnología. El PMT tiene cuatro accesos posibles, uno al este y tres al oeste, por el paso de la estación (noroeste, por la calle del Dr. Romuald Claverol), la continuidad de la avenida Catalunya (suroeste, calle del Dr. Romuald Claverol) y la conexión de la avenida Carl Friedrich Gauss con la calle de Barcelona. Los tres accesos por el oeste son para peatones; aunque el último tiene una sección de vial que permite la circulación rodada en toda su longitud, ahora presenta obstáculos que lo impiden. En estos momentos, el Parque no dispone de conexión norte-sur. El Plan de ordenación apunta esta opción con la prolongación de las calles, ahora internas del Campus, Barbara McClintock y Carles Pi i Sunyer. Figura 36. Avenida Carl Friedrich Gauss. Fuente: Elaboración propia La avenida Carl Friedrich Gauss, actual eje vertebrador del tráfico rodado, es un vial de plataforma mixta, dispone de dos aceras de anchura superior a 3 m, una de las cuales cuenta con una doble hilera de arbolado a modo de paseo, con calzada de dos carriles y doble sentido de circulación. Esta avenida cruza de este a oeste todo el ámbito del Parque. Como se ha dicho con anterioridad, a día de hoy solo se permite el paso por el Parque a los vehículos autorizados de servicio y para carga y descarga controlada. La calle Esteve Terrades es un vial para peatones con sección de plataforma única. Presenta dos cruces con vías de acceso rodado tanto en la calle Barbara McClintock como en la calle Carles Pi i Sunyer. Figura 37. Calle Esteve Terrades. Fuente: Elaboración propia Figura 38. Viales actuales descritos en el apartado. Fuente: Elaboración propia 16

33 Plan de Movilidad Sostenible CBL El tercer eje existente de trazado este-oeste, la calle de M.ª Pepa Colomer, es un vial de servicio que permite el acceso de mercancías al edificio Campus por el nivel de la planta sótano, donde se ubica el bar. Actualmente no tiene continuidad y solo recorre la parte posterior de este edificio y la de la ESAB. Figura 39. Vial parcialmente ejecutado de Mª Pepa Colomer. Fuente: Elaboración propia La calle del Dr. Romuald Claverol presenta dos secciones diferenciadas en el tramo norte y el sur. En ambos casos se trata de un vial de plataforma única para peatones; aunque el trazado sur permitiría el acceso de vehículos al Parque, ya que está configurado como un vial de moderación de tráfico, en estos momentos encontramos obstáculos en su límite. Figura 40. c/ Dr. Romuald Claverol- tramo norte. Fuente: Elaboración propia SÍNTESIS: ESPACIOS DE LA MOVILIDAD El ámbito del PMT queda enmarcado por dos vías principales de tráfico rodado rápido: la C-31 y la C-32, que dan un acceso directo y privilegiado a la bolsa de aparcamiento del equipamiento. Por otro lado, los accesos para peatones vinculados a paradas de autobús y a la estación de Cercanías conectan el PMT desde todos sus puntos cardinales. Figura 41. c/ Dr. Romuald Claverol- tramo sur. Fuente: Elaboración propia La proporción entre edificado 31,16 % y zonas libres de edificación 68,84 % (agrupando zonas verdes y zonas de circulación), sumada a la intención de reducir al mínimo el espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados (exclusivo para autorizados), favorece la idea de parque y espacio de ocio. De la ordenación propuesta se deduce que todo el aparcamiento requerido por el PMT, una vez se finalice su construcción, se situará en su perímetro en bolsas de diversa capacidad, lo que liberará todo el interior del vehículo privado. Se crearán también más viales para peatones que seguirán el trazado de las calles existentes del entorno más directo. 17

34 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y PEATONES Para la elaboración de este análisis se ha tenido en cuenta el documento del Plan para la mejora de la accesibilidad del Parque Mediterráneo de la Tecnología, redactado en el año 2008 por el arquitecto Enrique Rovira-Beleta. Se harán algunas referencias a propuestas recogidas en este plan. Se ha tomado como criterio de evaluación el estado actual del Parque, obviando algunas limitaciones temporales producidas por la construcción de la residencia universitaria colindante con la plaza Guillermo Marconi ACCESIBILIDAD UNIVERSAL AL CAMPUS El acceso principal por el extremo este al Parque Mediterráneo de la Tecnología, se realiza a través de la avenida Carl Friedrich Gauss, frente al Canal Olímpico. Este acceso no presenta las condiciones adecuadas para los peatones, ya que atraviesa un vial de servicio que contiene la única bolsa de aparcamiento libre del Campus. No dispone de aceras y el vado a través de la acera lateral rebajada entre obstáculos se encuentra en mal estado. El interior del recinto del Campus, considerando como eje principal la calle Esteve Terrades a través de la cual se accede a los diferentes edificios de la UPC, se ubica en una parcela que presenta una pendiente muy suave, inferior al 6 % en todos los casos. Se trata de un factor decisivo a la hora de considerar los parámetros de accesibilidad, ya que la pendiente puede reducir considerablemente la movilidad. Este vial se encuentra en unas condiciones óptimas según los parámetros de accesibilidad. En los cruces existen vados enrasados, si bien estos pasos no están señalizados ni a través de franjas guía ni mediante el grafismo de paso de peatones. Figura 42. Acceso principal por el extremo este, Av. Carl Friedrich Gauss. Fuente: Elaboración propia Figura 43. Plano de recorridos desde los nodos de transporte público más próximos hasta el Campus. Fuente: Elaboración propia 18

35 Plan de Movilidad Sostenible CBL ITINERARIOS PEATONALES ITINERARIO A. ESTACIÓN CERCANÍAS CASTELLDEFELS - CAMPUS UPC El primer obstáculo lo representa cruzar las vías del tren en dirección sur hacia el Campus a través de un paso inferior. El acceso al paso desde el lado de la Plaza de la Estación se lleva a cabo a través de una escalera de un solo tramo de 13 peldaños donde el encuentro entre la huella y la altura se realiza con el mismo material sin señalizar, lo que supone un obstáculo para personas con alguna deficiencia visual. (Fot. 1) También encontramos una rampa de dos tramos rectos y uno en curva que no dispone de rellanos intermedios y presenta una pendiente elevada para su longitud (aproximadamente 23 m). Su anchura es de aproximadamente 1 m y es utilizada por peatones y bicicletas indiferentemente, lo que puede provocar accidentes debido a la falta de visibilidad por su trazado. El paso inferior no se realiza a nivel. Se trata de un pasadizo que dispone de desniveles salvados por pequeñas rampas con una sección igual a la del techo. Dispone de pasamano anclado en la pared en uno de los lados. (Fot. 2) La salida del paso en el paseo del Ferrocarril también presenta dos alternativas, una escalera de 4 peldaños o bien una rampa. En este caso se trata de una rampa de tramo único longitudinal con una pendiente adecuada a pesar de no disponer de pasamano. El itinerario continúa a través de una zona de aparcamiento público en la que faltan aceras. La disposición de vados permite el cruce del paseo del Ferrocarril, pero para acceder a la zona del aparcamiento hay un resalte superior a 2 cm. (Fot. 3) El siguiente tramo del recorrido tiene una pendiente suave, que en ningún caso supera el 6 % indicado en parámetros de accesibilidad, y dispone de un pavimento de hormigón compacto. La anchura de paso es superior a 3 m libres de obstáculos. El puente tiene un pavimento con entarimado de madera y está dotado de pasamanos en ambos lados. (Fot ) ITINERARIO B. PARADA AUTOBÚS L95 AVDA. CANAL OLÍMPIC (sentido Castelldefels Centre/Bellamar) - CAMPUS UPC Esta parada se encuentra en el lado opuesto del Parque Mediterráneo, en un tramo de la avenida del Canal que presenta un recorrido pavimentado tipo paseo de anchura superior a 3 m donde el recorrido para peatones y bicicletas discurre en paralelo y tiene una pendiente suave. Delante de las puertas laterales del equipamiento del Canal Olímpico, hay un paso que permite cruzar por debajo de la calzada de la avenida a nivel de la cota donde se encuentra el Campus. (Fot. 7-8) El acceso a este paso se realiza tras cruzar la parte del paseo con carril bici y una zona de sablón compactado; estos pavimentos diferenciados se producen a nivel. No existe encaminamiento ni ninguna señalización de ceda el paso en este cruce. El pavimento del paso inferior queda elevado respecto del pavimento del paseo y dispone de dos rampas laterales a manera de vados. El recorrido tiene una anchura superior a 3 m libres de obstáculos. Para acceder al Campus se tiene que atravesar un vial de servicio con una zona de aparcamiento libre que no dispone de recorrido para peatones por la falta de aceras. El trayecto se tiene que realizar por la calzada. (Fot. 9) El acceso a las aceras del Campus se realiza a través de vados de acera rebajada con zonas de pavimento irregular y obstáculos que limitan el espacio. (Fot. 10) ITINERARIO B2. PARADA AUTOBÚS L95 AVDA. CANAL OLÍM- PIC (sentido Barcelona) - CAMPUS UPC Esta parada se encuentra en un lateral del acceso al Parque, en el vial de servicio. La marquesina se sitúa en un ensanchamiento de la acera sin pavimentar a diferente nivel que la calzada, presentando un resalte. Tampoco se encuentra a nivel de la acera principal del PMT. La presencia de mobiliario urbano, obstáculos, papeleras y elementos de señalización impiden la comunicación de la parada y el Campus. (Fot ) 5 6 Este itinerario tiene dos partes claramente diferenciadas desde la estación hasta la calle del Dr. Romuald Claverol y la propia calle. La primera parte del recorrido será considerada como itinerario existente posible debido a los defectos y las carencias descritos anteriormente, y la segunda parte hasta el Campus, como itinerario existente viable

36 ITINERARIO C. PARADAS AUTOBÚS L95 - L96 AVDA. DE LA PINEDA (ambos sentidos) - CAMPUS UPC Se sitúan en la avenida de la Pineda, al oeste del Parque, entre el paseo del Pitort y la calle d Aragó. Desde estas paradas hay diferentes itinerarios, aunque se describirá el recorrido por la calle d Aragó y la avenida de Catalunya, ya que es el que tiene mejores condiciones de accesibilidad. La avenida de la Pineda en este tramo dispone de vados enrasados para permitir su cruce. (Fot. 13) Se recomienda seguir la calle d Aragó por la acera sur, ya que en la acera norte se tiene que realizar el cruce de una calle que no tiene vados. La acera sur de la calle d Aragó tiene una anchura superior a 2 m con una hilera de árboles en un lateral que delimitan el paso. El recorrido no presenta pendiente. La acera sur de la calle d Aragó tiene una anchura superior a 2 m con una hilera de árboles en un lateral que delimitan el paso. El recorrido no presenta pendiente. (Fot. 14) La avenida de Catalunya es un vial de plataforma única con moderación de tráfico conectado con la calle d Aragó a través de vados enrasados. La avenida no tiene obstáculos y permite realizar el cruce del paseo del Pitort a nivel. (Fot. 15) El segundo tramo de esta avenida se encuentra dentro del propio Parque. El acceso al Parque dispone de obstáculos para evitar el acceso de vehículos con una anchura de paso 0,9 m. En este límite hay una reja de recogida de aguas con aberturas de dimensión superior a 2 cm que suponen un obstáculo para las personas con bastones o en silla de ruedas. (Fot. 16) El recorrido interior en el Parque se produce a nivel con una anchura generosa y libre de obstáculos. En la plaza de l Estació hay un punto de cruce obligado no adaptado, ya que entre la estación y la plaza ajardinada hay un tramo de vial (plataforma única) que crea un peldaño de más de 2 cm en ambos sentidos. (Fot. 20) ITINERARIO E. PARADA AUTOBÚS L99 - N16 AVDA. DE LA CONSTI- TUCIÓ (frente pl. Estació) El recorrido desde estas paradas se ha explicado en el anterior itinerario con la descripción del cruce de la plaza PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ESTACIÓN DE CERCANÍAS La estación de Cercanías de Castelldefels está adaptada para usuarios en silla de ruedas, aunque la accesibilidad del transporte viene determinada por el tipo de convoy. Se encuentra a una distancia de aproximadamente 700 m del Campus de la UPC. PARADAS DE AUTOBÚS Las paradas de autobús analizadas son las más próximas al PMT. La flota de autobuses urbanos e interurbanos está adaptada y tiene pavimento bajo dotado de plataforma automática ITINERARIO D. PARADAS AUTOBÚS L97 AVDA. DE LA CONS- TITUCIÓ Este itinerario tiene un tramo común con el recorrido del itinerario A, por lo que solo se describirá hasta llegar al acceso del paso inferior de la plaza de l Estació. El trayecto desde la parada del autobús hasta la plaza de l Estació por la avenida Constitució se realiza a través de aceras de anchura >2 m libres de obstáculos. Se hace notar que el recorrido longitudinal dispone de vados bien enrasados, si bien hay algún punto donde el cruce en sentido transversal, para realizar un cambio de acera, no es posible dado que no existe vado en uno de los lados. (Fot ) Este mismo itinerario desde la acera sur (lado estación) tiene un cruce, por la avenida de la Pineda, dotado de vados pero con una pendiente superior al 12 % normativo. Al llegar a la plaza de l Estació, el acceso se realiza a través de aceras rebajadas que permiten el paso a nivel. Esta plaza tiene parterres ajardinados con recorridos pavimentados a nivel. (Fot. 19) Figura 44. Plano de referencia con la situación de las paradas de autobús enumeradas para facilitar su ubicación. Fuente: elaboración propia. 1. PARADA AUTOBÚS L95 AVDA. CANAL OLÍMPIC (sentido Castelldefels Centre/Bellamar) (Fot. 21) Entorno de parada urbanizado accesible. Parada con marquesina cerrada por la parte posterior. Se sitúa en una acera de anchura 3 m. La disposición de la marquesina permite un paso superior a 90 cm libres de obstáculos tanto por delante como por detrás. La información de la línea a la que sirve está colocada entre 1,00 m y 1,40 m de altura, señalizando el elemento de cierre transparente (cristal). No dispone de franja de señalización táctil para invidentes. 20

37 Plan de Movilidad Sostenible CBL 2. PARADA AUTOBÚS L95 AVDA. CANAL OLÍMPIC (sentido Barcelona) (Fot. 22) Entorno de parada pendiente de urbanizar, no accesible. Parada con marquesina cerrada por la parte posterior. Se sitúa en una acera de anchura 3 m. Su disposición permite un paso superior a 90 cm libre de obstáculos tanto por delante como por detrás. La información de la línea a la que sirve está colocada a una altura superior al 1,40 m recomendado por la normativa, señalizando el elemento de cierre transparente (cristal). No dispone de franja de señalización táctil para invidentes. A pesar de presentar unas características adecuadas, la falta de pavimentación, el icono de señalización del Parque Mediterráneo de la Tecnología, el cambio de rasante con la acera principal del acceso, la disposición de una papelera y los numerosos obstáculos hacen que su entorno no sea el más adecuado para personas con movilidad reducida o invidentes. 7. PARADAS AUTOBÚS L99-N16 AVDA. DE LA CONSTITUCIÓ (ambos sentidos) (Fot ) En ambos casos, el entorno de parada está urbanizado y es accesible; disponiéndose las marquesinas cerradas en tramos de acera de anchura 3 m. La disposición de la marquesina permite un paso superior a 90 cm libre de obstáculos tanto por delante como por detrás, en el caso de la acera norte. En la sur este paso solo es posible por la parte posterior de un parterre ajardinado. Presentan información de las líneas a las que sirven, que se encuentra a una altura correcta. No hay franja de señalización táctil para invidentes PARADA AUTOBÚS L95-L96 AVDA. DE LA PINEDA (sentido Sant Boi) (Fot. 23) Entorno de parada urbanizado accesible. Parada con marquesina cerrada por la parte posterior. Se sitúa en una acera de anchura 3 m. Su disposición permite un paso superior a 90 cm tanto por delante como por detrás de la marquesina. Presenta información de la línea a la que sirve y está colocada a una altura comprendida entre 1,00 m y 1,40 m. No dispone de franja de señalización táctil para invidentes. 4. PARADA AUTOBÚS L95-L96 AVDA. DE LA PINEDA (sentido Castelldefels-Bellamar) (Fot. 24) Entorno de parada urbanizado accesible. Señalización de parada y del palo de parada. Se sitúa en una acera de anchura 3 m y la disposición del palo permite un paso libre de obstáculos >90 cm. La información de parada se encuentra a una altura comprendida entre 1,00 m y 1,40 m respecto del suelo y no sobresale más de 15 cm por los lados. Presenta información de la línea a la que sirve, pero no dispone de señalización táctil para invidentes PARADA AUTOBÚS L97 AVDA. DE LA CONSTITUCIÓ (sentido Bellamar) (Fot. 25) Entorno de parada urbanizado accesible. Señalización de parada y del palo de parada. Se sitúa en una acera de anchura 3 m y la disposición del palo permite un paso libre de obstáculos >90 cm. Presenta una plataforma en la calzada para favorecer la aproximación horizontal del autobús debido a la presencia de plazas de aparcamiento en hilera. 6. PARADA AUTOBÚS L97 AVDA. DE LA CONSTITUCIÓ (sentido Barcelona) (Fot. 26) Entorno de parada urbanizado accesible. Señalización de parada y del palo de parada. Se sitúa en una acera de anchura 3 m y la disposición del palo permite un paso libre de obstáculos >90 cm. También dispone de plataforma en calzada para facilitar el desembarque. SERVICIO DE TRANSPORTE DE TAXI La estación dispone de una parada de taxi en el lateral de la plaza, en un vial de servicio. Como se ha comentado, el itinerario desde la estación no es accesible por la falta de vados enrasados. Las diferentes flotas que trabajan en el área metropolitana de Barcelona disponen de vehículos adaptados. No se garantiza la presencia de uno de estos vehículos en la parada, pues funcionan con servicio previo aviso telefónico ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y VEHÍCULO PRIVADO El acceso en vehículo privado por parte de personas de movilidad reducida se puede considerar adecuado debido a que tanto la zona de aparcamiento restringido del Campus como la estación y el aparcamiento público situado en la parte sur de la estación disponen de plazas reservadas. Estos dos últimos no se describirán porque hay otros más próximos. ZONA DE APARCAMIENTO PÚBLICO, vial de servicio de la Avenida del Canal Olímpico No dispone de plazas de aparcamiento reservadas. Este aparcamiento tampoco tiene aceras y no dispone de señalización gráfica en el pavimento de las plazas. APARCAMIENTO CAMPUS (acceso restringido) El aparcamiento del Campus tiene 6 plazas reservadas para personas de movilidad reducida. Cumplen con las dimensiones de aparcamiento en batería de 3,30 x 4,50 m. Están señalizadas con el símbolo internacional de accesibilidad en el suelo, pero no cuentan con la señalización vertical. El recorrido está adaptado hasta el acceso a cada uno de los edificios del Campus. Hay que recordar que el número mínimo de plazas a reservar es de hasta 200 plazas, 1 por cada 50 o fracción, y para aparcamientos con más de 200 plazas se tiene que considerar una plaza accesible de más por cada 100 plazas adicionales o fracción, con lo que este aparcamiento cumple la normativa establecida en el Código Técnico de la Edificación en el DB-SUA. 21

38 B. EDIFICIO ESAB: ESCUELA SUPERIOR DE AGRICULTURA DE BARCELONA La rampa de acceso al edificio presenta una pendiente longitudinal del 7 %, superior al 6 % máximo admitido por la normativa de aplicación, y tampoco dispone de barandas o pasamanos a lo largo de su recorrido ACCESIBILIDAD UNIVERSAL A LOS EDIFICIOS Se han estudiado los accesos principales de los cuatro edificios existentes en el Campus, siguiendo la guía del documento del Plan de mejora de la accesibilidad y valorando si se han realizado las diferentes intervenciones propuestas para garantizar un acceso adaptado a todos ellos. Al lado de esta rampa hay una terraza que queda a nivel de la cota de acceso y elevada respecto del inicio de la rampa. No dispone de señalización visual ni de protección. Las puertas de acceso son automáticas correderas de cristal y no tienen señalización visual. No se han realizado las actuaciones indispensables para garantizar la accesibilidad. C. EDIFICIO EPSC: ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE CATALUNYA En este edificio encontramos dos alas diferenciadas con accesos independientes desde un vestíbulo exterior. Figura 45. Situación edificios CBL. Fuente: Elaboración propia A. EDIFICIO CAMPUS, SERVICIOS GENERALES, BIBLIOTECA Se llega desde la avenida principal del Campus a través de una rampa de pendiente superior a la admitida por la normativa por su longitud. Tiene una anchura considerable de 5 m y no dispone de barandas ni pasamanos. Los límites de la rampa quedan marcados por un cambio de pavimento con las zonas ajardinadas de los alrededores. Los dos accesos principales tienen las mismas características, con puertas de cristal correderas y automáticas sin señalizar; las cerraduras de cristal fijas laterales en las puertas disponen de señalización a la altura correcta, pero no en toda su longitud. Estas observaciones también se reflejaron en el Plan de mejora de la accesibilidad pero no se han llevado a cabo. D. EDIFICIO CIMNE: CENTRO INTERNACIONAL DE MÉTODOS NUMÉRICOS EN INGENIERÍA El acceso principal se realiza a través de una rampa de pendiente superior a la admitida por las modificaciones realizadas en el DB- SUA, y no dispone de barandas ni pasamanos. Las puertas de acceso correderas automáticas de cristal no presentan, tal como se indica en el DB-SUA, señalización visual en toda su longitud situada a una altura inferior comprendida entre 85 cm y 110 cm y a una altura superior comprendida entre 150 cm y 170 cm. Estas consideraciones se recogían en el Plan de mejora como medidas indispensables en el caso de barandas y pasamanos y recomendadas con respecto a las puertas de acceso. Estas intervenciones no se han llevado a cabo. El acceso a este edificio se realiza a cubierto a través de unas escaleras y una rampa lateral. Las escaleras y la rampa se han construido con el mismo material de acabado del pavimento de la calle del Campus, del que no se diferencian. La rampa tiene una pendiente superior a la admitida en la normativa y no dispone de barandas ni de pasamanos. 22

39 Plan de Movilidad Sostenible CBL El peldaño lateral generado por la rampa así como su encuentro con las escaleras no están señalizados visualmente ni disponen de protección longitudinal inferior. Las puertas de cristal, automáticas y correderas, se encuentran situadas en un marco de vidrio sin señalizar, lo que puede suponer un peligro para las personas que tengan alguna deficiencia visual. También se destaca la existencia de un interfono situado en el lateral de las puertas a una altura superior al 1,40 m recomendado por la normativa, lo que lo convierte en un mecanismo accesible. Una vez más, estas carencias con propuestas de actuación se reflejaron en el Plan de mejora para la accesibilidad, pero no se han ejecutado BICICLETAS Los principales motivos de desplazamiento en Castelldefels, según los datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana 2006, reflejados en el Plan director de la bicicleta del municipio (texto no definitivo) y facilitados por el Ayuntamiento de Castelldefels, se deben mayoritariamente a movilidad obligada, es decir, por trabajo. De un total aproximado de desplazamientos diarios, considerando los de los residentes, más del 50 % se presenta ligado a desplazamientos internos (autocontención). La mayoría de desplazamientos internos son a barrios vecinos y muestran una relación muy fuerte del centro con la playa (eje nortesur). La red existente de carril bici, a pesar de garantizar esta vinculación, únicamente dispone de un eje situado en la avenida del Canal Olímpic que atraviesa la barrera de la autopista, y la red en general está disgregada y fragmentada, aprovechando en muchos casos las calles para peatones. Uno de estos casos es el que nos ocupa, la conexión de la estación de Cercanías de Castelldefels con el Campus de la Universitat Politècnica. Los aparcamientos en la estación son escasos, pero en el propio Campus son suficientes. En general se trata de una tipología de aparcamiento en U invertida y aunque ofrezca las condiciones de seguridad deseadas, muchas veces el usuario desconoce cómo atar correctamente la bicicleta. Están distribuidos principalmente por el eje de la calle Esteve Terrades y agrupados en grupos de cuatro y siete anclajes. SÍNTESIS: ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y PEATONES Accesibilidad del propio Campus. En términos generales, dispone de todos los elementos necesarios para tener un funcionamiento óptimo a nivel de accesibilidad, pero tiene un "punto negro", que sería el vial donde se encuentra el único aparcamiento libre del PMT. Este solo tiene un tramo de acera pavimentada en el lado que da al equipamiento. Tampoco dispone de plazas reservadas para personas de movilidad reducida. Itinerarios desde las paradas de transporte público. Se observan importantes deficiencias en dos de los recorridos más utilizados: desde la estación de Cercanías de Castelldefels y desde las dos paradas más próximas al PMT, por donde circula el L95 tanto en el sentido Castelldefels como Barcelona y donde también se encuentra el aparcamiento libre anteriormente descrito. Accesos a los edificios del CBL. Según las propuestas estudiadas en el documento Plan de la mejora de la accesibilidad del Parque del Mediterráneo de la Tecnología, en los accesos a los cuatro centros existentes hay actuaciones de diversa magnitud, pero ninguna de ellas ejecutada. Con el objetivo de mejorar la movilidad de este medio, extendiendo y densificando la red de carriles, se está elaborando el Plan director de la bicicleta, con diferentes propuestas de itinerarios ciclables y mejoras en la oferta y seguridad de los aparcamientos, y proponiendo también sistemas de estacionamiento cerrado (Bicibox). Como se puede ver en el plano adjunto, Figura 42, existe la intención de mejorar las conexiones norte-sur, llegando a la playa y dotando al municipio de una red básica de carriles ciclables, realizando en este sentido 4 nuevos ejes, además del existente en la avenida del Canal Olímpic. Esta red se ve reforzada también en sentido este-oeste, donde el principal recorrido discurre paralelo a la franja costera. La red básica queda completada por una red secundaria que permitirá cohesionar los diferentes recorridos. Esta red secundaria presentará un eje en la avenida Carl Friedrich Gauss y en la calle de Max Planck. En relación con los aparcamientos, Figura 42, la densificación de la red obliga también a reforzarlos. Se generarán aparcamientos a lo largo de los diferentes ejes y también se vincularán otros nuevos a los equipamientos. En este sentido se tiene que añadir que solo un eje quedará sin aparcamiento en un tramo importante de su recorrido, la avenida del Canal Olímpic. No hay implantados sistemas de alquiler de bicicletas, hecho que disminuye las opciones de complementar el transporte público, sobre todo para los recorridos interurbanos. Este sistema favorecería la gestión de la movilidad en la red intermodal de transporte público. 23

40 Figura 46. Plano de propuesta de la red de itinerarios ciclables y aparcamientos de bicis. Fuente: Documento preliminar del Plan director de la bicicleta de Castelldefels SÍNTESIS: BICICLETAS El PMT se encuentra bien conectado con la red de itinerarios pedalables propuesta por el documento preliminar del Plan director de la bicicleta de Castelldefels. Se observa que uno de los itinerarios principales de la red ciclable es el que une la estación de Cercanías con el PMT. Este recorrido presenta un importante conflicto de uso y dimensionado en la rampa que salva el desnivel entre la cota de la estación y el paso inferior bajo las vías. 24

41 Plan de Movilidad Sostenible CBL TRANSPORTE PÚBLICO OFERTA FERROVIARIA La principal oferta de transporte colectivo cerca del Campus es la estación ferroviaria de ADIF de Castelldefels, donde prestan servicios los trenes de Cercanías y Regionales de Cataluña. La estación se sitúa a unos 870 metros de los edificios del CBL (distancia real del recorrido a realizar), cosa que comporta un trayecto a pie de menos de 10 minutos de duración. Figura 47. Servicios de Cercanías (arriba) y Regionales (abajo). Fuente: Rodalies de Catalunya En concreto, la oferta de servicios en esta estación se centra fundamentalmente en las líneas R2 y R2 sur de Cercanías, con frecuencias de trenes de hasta 9 minutos en el caso de la R2 sur. El primer tren que para en la estación es el de las 6 h en dirección a Barcelona, mientras que el último pasa a las h en dirección a Sant Vicenç de Calders. Los servicios de Regionales son testimoniales, dado que tan solo paran en la estación de Castelldefels un tren de la línea R13 (solo en sentido Lleida) y un tren de la línea R14 (solo en sentido Barcelona). Ahora bien, la cobertura de los servicios de Regionales mejora significativamente si se contempla el transbordo entre los servicios de Regionales y Cercanías en la estación de Vilanova i la Geltrú (donde paran todos los trenes de las líneas R13 y R14, así como también de las líneas R15 y R16 de Tortosa y Riba-Roja d Ebre). Distància parada Freqüència en dia laborable (per sentit) Freqüència en dissabte i festius (per sentit) 1r tren amb parada en dia laborable Últim tren amb parada en dia laborable R R2 Sud R13 (Bcn- Lleida per Valls) R14 (Bcn- Lleida per Reus) 850 m 1 exp/dia (sentit Lleida) 1 exp/dia (sentit Bcn) 1 exp/dia (sentit Lleida) 1 exp/dia (sentit Bcn) Tabla 5. Servicios ferroviarios en la estación de Castelldefels. Fuente: Elaboración propia a partir de Rodalies de Catalunya En el futuro, la estación de Castelldefels también ofrecerá servicios de la línea proyectada entre Cornellà y Castelldefels, según el estudio informativo que el Ministerio de Fomento expuso a información pública en otoño de OFERTA DE AUTOBUSES En relación con los autobuses, la práctica totalidad de la oferta se refiere a líneas interurbanas, siendo únicamente la línea CF1 estrictamente urbana. En la tabla adjunta se ha descrito toda la oferta de autobuses que efectúan parada a una distancia menor a los metros (calculando la distancia real de los itinerarios, no el radio teórico). L95 (Castelldefels- BCN per C-31) L96 (Castelldefels- Sant Boi de Llobregat) N16 (Castelldefels- BCN) L94 (Castelldefels- BCN per C-31) L99 (Castelldefels- Aeroport) Distància parada Freq. dia laborable (per sentit) Freq. dissabte i festius (per sentit) 1r tren amb parada en dia laborable Últim tren amb parada en dia laborable 300m m m m (1.250m) m CF1 (urbana) 900m L97 (Castelldefels- BCN per C-31) 1.000m Tabla 6. Oferta de autobuses a menos de 1 km del CBL. La distancia a las paradas se refiere al recorrido real. Las frecuencias no se refieren a las primeras y últimas horas del servicio ni tampoco a los meses de verano. Cuando se indican dos distancias a las paradas quiere decir que ésta varía en función del sentido. Fuente: elaboración propia a partir de Se observa que 7 líneas dan accesibilidad al CBL, una de las cuales se refiere a servicios nocturnos entre las 23 h y las 5.50 h. Las frecuencias varían entre los 15 minutos de las líneas L96 y L97 hasta los 45 minutos de la línea CF1, mientras que los servicios se ofrecen aproximadamente entre las 5 h o 6 h de la mañana hasta más allá de las 22 h. Aunque las líneas de autobuses se ven afectadas por la incertidumbre de las congestiones viales, los tiempos de trayecto en dirección a Barcelona no son sustancialmente diferentes de los tiempos de desplazamiento en tren los cuales, sin embargo, son generalmente más fiables. Así pues, la oferta de transporte colectivo en relación con Barcelona no solo se basa en el ferrocarril, sino que también hay que tener en cuenta el autobús, sobre todo en el caso de aquellas líneas que realizan parte del itinerario por la C-32 o la C-31. Pl Catalunya i Pg. Gràcia Pl. Reina Mª Cristina St. Andreu Comtal Tren 30 Sense oferta directa 40 Autobús Sense oferta directa Tabla 7. Tiempo de trayecto Barcelona-parada más próxima al CBL. Fuente: Elaboración propia a partir de y TAXI La parada de taxi más próxima está en la plaza de l Estació. Ahora bien, vista la proximidad de las estaciones y paradas del transporte colectivo respecto del CBL, el servicio de taxi no puede pensarse como parte de una cadena intermodal dentro de Castelldefels. El uso del taxi, pues, solo resulta óptimo como viaje unimodal, relacionado con el "puerta a puerta". SÍNTESIS: TRANSPORTE PÚBLICO A menos de 10 minutos a pie del CBL se ubica la estación de ADIF de Castelldefels, con servicios de Cercanías y Regionales de Cataluña. Esta es la principal oferta de transporte público en el Campus. La oferta de autobuses consiste en 7 líneas, fundamentalmente interurbanas, con paradas a distancias entre 300 y 10 m del centro del CBL. En los trayectos con Barcelona existen líneas de autobús competitivas en tiempo con el vehículo privado y el ferrocarril. 25

42 (fest.) Dl Dm Dx Dj Dv Ds Dg Dl Dm Dx Dj Dv Ds Dg Dl Dm Dx Dj Dv Ds Dg Dl Dm Dx Dj Dv Ds Dg Dl Dm DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS La distribución de mercancías del CBL se enmarca dentro del PMT, donde la regulación establecida prohíbe la libre circulación de vehículos motorizados por los viales del interior del Parque. El acceso solo está permitido, precisamente, para las actividades de carga y descarga de mercancías. De esta manera se facilita esta actividad, que puede realizarse sin problemas en el punto deseado :00-11:00 11:00-15:00 15:00-19:00 19:00-7:00 Figura 48. Número de entradas al PMT en diferentes semanas, según día y franja horaria. Fuente: UTG del CBL Se observa que de lunes a viernes acceden en torno a 60 vehículos para operaciones de carga y descarga, con puntas de hasta más de 80 vehículos. Las entradas se efectúan mayoritariamente entre las 7 h y las 11 h de la mañana, aunque entre las 11 h y las 15 h también hay un número significativo de entradas. La mayoría de los vehículos (casi el 60 %) son furgonetas, pero también existe un porcentaje significativo de camiones (20 %). Si bien la mayoría de estas operaciones de carga y descarga están relacionadas con actividades que no son propiamente del CBL, como obras o servicios a empresas ubicadas en el PMT, entre el 20 % y el 30 % de las operaciones están relacionadas con el CBL VEHÍCULO PRIVADO Como ya se ha expuesto antes, el acceso en coche o moto al CBL puede realizarse a través de la C-32 (salida 46) y la C-31 (salida Canal Olímpico). Esta proximidad a dos infraestructuras viales de gran capacidad facilita el acceso en vehículo privado durante las horas valle ofreciendo tiempos de desplazamiento muy competitivos y solo equiparables en transporte colectivo desde un número de puntos muy reducido del territorio. Ahora bien, como es característico de las redes viales metropolitanas, durante las horas punta la competitividad del vehículo privado desciende significativamente a causa de la congestión vial. En este sentido, hace falta remarcar que existe un déficit de datos y estudios públicos que permitan describir la magnitud de la congestión vial en este entorno y, así, conocer cómo afecta a los recorridos en coche. El estudio más completo de que se dispone es La congestió als corredors d accés a Barcelona, realizado por la Fundación RACC en el año Si bien este estudio muestra diferentes grados de congestión en los tramos viales de la C-31 y la C-32 próximos al CBL, también es cierto que el estudio se realizó antes de los nuevos límites de velocidad máxima permitida (80 km/h o velocidad variable), los cuales se ha afirmado repetidamente que han mejorado la fluidez de la red. Por otro lado, la antigüedad del Plan de movilidad urbana de Castelldefels, del año 2000, no permite disponer de datos fiables sobre el estado actual de la red vial urbana y sus niveles de servicio. "condueixes tu?" 2,08% 97,92% si no 59,1% 20,3% 0,3% 20,3% CAMIÓ FURGONETA COTXE MOTO Figura 51. Conductores y acompañantes en los desplazamientos de ida al CBL. Fuente: EmobUPC2010 "on aparques?" 6,60% En un pàrquing gratuït de la UPC Figura 49. Tipología de los vehículos que acceden al PMT durante una semana-tipo. Fuente: UTG del CBL 93,40% Al carrer, gratuïtament Obres i altres ("singulars") O Instituts d'investigació i empreses B EPSC C 3-4 ESAB D 4 Figura 52. Aparcamiento de los vehículos privados durante la estancia en el CBL. Fuente: EmobUPC L M X J V S D Edifici de serveis del campus D 7 Figura 50. Destino de las entradas al PTM durante una semana-tipo, según día y franja horaria. Fuente: UTG del CBL "quant temps trigues a trobar aparcament?" 0,96% 1,92% 5,77% 91,35% Menys de 5 minuts Entre 5 i 15 minuts Entre 16 i 30 minuts Més de 30 minuts SÍNTESIS: DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS El hecho de que el acceso al interior del PMT esté regulado y restringido permite que la distribución de mercancías se realice óptimamente. Figura 53. Duración del tiempo de búsqueda de aparcamiento de los usuarios del vehículo privado. Fuente: EmobUPC

43 Plan de Movilidad Sostenible CBL Por todos estos motivos, pues, la valoración en cuanto a la competitividad en tiempo de los desplazamientos en coche o moto en relación con el acceso al CBL se tiene que realizar fundamentalmente sobre la base de las respuestas de la encuesta hecha respecto del tiempo percibido, tal como ya se ha expuesto más arriba. El aparcamiento de los vehículos privados se efectúa mayoritariamente en el aparcamiento gratuito de la UPC (93 %), mientras que en el resto de casos se aparca gratuitamente en la calle. En ambos casos, sin embargo, hay que subrayar la facilidad de aparcamiento, dado que en el 91 % de los casos se manifiesta que se encuentra una plaza libre en menos de cinco minutos. Centrando la atención en el uso del coche por parte de los usuarios del CBL, se observa que la tasa de ocupación es de 1,17 personas por coche, cifra que significa que en la práctica totalidad de los coches que acceden al Campus solo viaja el propio conductor. De hecho, se observa que el 98 % de los que acceden en coche lo hacen conduciendo el vehículo, mientras que solo el 2 % son acompañantes Figura 54. Entradas al aparcamiento gratuito de la UPC durante una semana-tipo, según día y franja horaria. Fuente: UTG del CBL Centrando la atención exclusivamente en el aparcamiento gratuito de la UPC, las entradas se producen mayoritariamente entre las 7 h y las 11 h de la mañana, franja horaria donde se concentran aproximadamente el 70 % de las entradas. Los usuarios con autorización para aparcar en este emplazamiento son PAS y PDI del CBL (53 %), trabajadores de centros de investigación y empresas del PMT (45 %) y otros usuarios (2 %). 45% L M X J V S D 2% EPSC 35% ESAB 19:00-7:00 15:00-19:00 11:00-15:00 7:00-11: REDUCCIÓN DE LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD El objetivo del presente apartado es estudiar las posibilidades existentes para reducir las necesidades de movilidad; o más bien, la cantidad de km/año recorridos por los miembros del CBL en sus desplazamientos a/desde este. Ello pasa por analizar la viabilidad de implementar actuaciones derivadas de dos estrategias: a. Reducir el número de desplazamientos. b. Disminuir la longitud de los desplazamientos. La detección y el análisis de las posibilidades para llevar a cabo esta reducción se realiza mediante dos procedimientos. En primer lugar, haciendo una relectura desde esta perspectiva de toda la información obtenida en el resto de apartados. En segundo lugar, sondeando en entrevistas la percepción y predisposición de los agentes que estarían implicados en el desarrollo de medidas de esta índole. A continuación se recogen algunas de las principales oportunidades detectadas: a) Para reducir el número de desplazamientos: Optimización de horarios. Realizar un estudio detallado que permita evaluar si las infraestructuras existentes (especialmente los laboratorios) permitirían compactar los horarios, de manera que la semana lectiva fuera de 4 días. Incremento del número de asignaturas semipresenciales. Teletrabajo. Resulta interesante si a la medida se le añade algún efecto informativo o sensibilizador, ya que aunque el impacto per cápita del PAS es elevado, su impacto global es relativamente moderado. b) Para disminuir la longitud de los desplazamientos (aproximación de los lugares de residencia-trabajo-estudio-actividad): Incremento del atractivo de Castelldefels como lugar de residencia temporal para estudiantes que tienen que realizar un cambio de domicilio por motivos académicos. Establecimiento de criterios relacionados con la movilidad sostenible en la gestión de los futuros alojamientos universitarios del Campus. Medidas vinculadas al Plan local de vivienda municipal. Potenciación de la oferta de actividades en el municipio de Castelldefels (deporte, ocio, etc.) o bien incorporación en el Campus de actividades no académicas. En cuanto a la percepción y predisposición de los agentes que estarían implicados en el desarrollo de medidas de este tipo, hay que señalar que estas actuaciones son demandadas por la comunidad, pero se enfrentan a la resistencia al cambio de modelo por parte de los responsables de la gestión y algunos de los implicados. A pesar de estas dificultades, este tipo de medidas suponen un campo de actuación que conviene considerar e impulsar activamente, ya que algunas de las acciones que podrían derivar de ellas tienen pocos costes de inversión y/o mantenimiento. 18% CENTRES D'INVESTIGACIÓ I EMPRESES ALTRES SÍNTESIS: REDUCCIÓN DE LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD Figura 55. Autorizaciones expedidas para estacionar en el aparcamiento gratuito de la UPC. Fuente: UTG del CBL SÍNTESIS: VEHÍCULO PRIVADO Si bien la oferta vial para acceder al CBL facilita significativamente el acceso en vehículo privado durante las horas valle, en las horas punta la accesibilidad depende del grado de congestión vial del entorno. La práctica totalidad de los vehículos que acceden al CBL tienen un único ocupante. Hay una gran facilidad de aparcamiento gratuito en el propio Campus o en los entornos inmediatos, lo que facilita el acceso en vehículo privado. Existen oportunidades para reducir el número de desplazamientos. A partir de medidas como la compactación de horarios, el incremento de asignaturas semipresenciales y el teletrabajo. Existen oportunidades para disminuir la longitud de los desplazamientos. Potenciando Castelldefels como lugar de residencia temporal para los estudiantes que tienen que realizar un cambio de domicilio por motivos académicos (mediante diferentes actuaciones); aumentando los servicios no académicos que ofrece el municipio o incluso incorporando algunos nuevos servicios en el Campus. Dichas oportunidades se enfrentan a la resistencia al cambio de modelo por parte de los responsables de la gestión y algunos de los implicados; pese a ello, resultan de sumo interés, ya que las acciones que podrían derivar de ellas tienen pocos costes de inversión y/o mantenimiento. 27

44 ASPECTOS AMBIENTALES, ECONÓMICOS Y SOCIALES METODOLOGÍA La contribución al impacto-coste global que cada persona produce en sus desplazamientos depende de la distancia recorrida y el modo de transporte. Impacto-coste/persona = km recorridos * K (coeficiente por modo de transporte) El impacto total es la suma de los anteriores y puede expresarse de la siguiente manera: Donde: D es el número de km/desplazamiento i son los diferentes orígenes p es el número de personas j son los diferentes modos de transporte d es el número de desplazamientos z son los diferentes colectivos K es el coeficiente de impacto-coste según modo de transporte Para obtener los valores de las variables de la expresión anterior se han empleado múltiples fuentes de información. En primer lugar, para obtener la distancia recorrida se han empleado las webs y así como datos procedentes de la Encuesta de Movilidad UPC [véase ] La obtención de los coeficientes de impactos-costes para cada modo de transporte, dependen de múltiples factores, como el tipo de vehículo, la ocupación del mismo, la velocidad a la que circula, etc. Para el presente estudio interesaba además expresarlos de manera unitaria respecto a 1km recorrido por 1 persona en dicho modo. De manera resumida pueden verse los coeficientes empleados en la Tabla 8. Modo de transporte kwh (1) CO₂ (1) PM 10 (2) NO x kwh/ km-pas. gr/ km-pas. gr/ km-pas. gr/ km-pas. (2) Accidentalidad (4) (3) Coste /1000- km-pas. / km-pas. Coche 0, ,80 0,021 0,88 3,24 0,74 Moto 0, ,06 0,010 0,13 153,33 0,74 T.priv + TP* TP coche+tren 0, ,13 0,011 0,44 1,80 coche+bus 0, ,82 0,060 1,50 2,14 coche+tren+bus 0, ,87 0,041 0,79 1,91 tren 0,098 26, ,35 bus 0,162 43,84 0,090 2,12 1,03 tren+bus 0,118 31,93 0,041 0,70 0,57 Tabla 8. Coeficientes de impacto-coste utilizados * Los valores de la combinación t. priv. + TP se han obtenido calculando la media ponderada en función de la distancia que se recorre en un modo de transporte y el factor de emisión que le corresponda. Fuentes: (1) pmetsav (y éste a partir de informe MIES y caracterización flota ETSAV 2010) (2) EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009 ( 2009) (3) ATM_ Eina per al càlcul dels impactes ambientals i socials de la mobilitat per a l'elaboració de PDE_Versió 2_Novembre 2009 (a partir de: (4) Observatori mobilitat ATM ( Además, en la hoja de cálculo en versión digital editable que se adjunta como anexo puede verse con detalle el procedimiento de cálculo seguido para evaluar los impactos y costes asociados a la movilidad del CBL. 0,67 0, LOS KM/AÑO RECORRIDOS En primer lugar se han obtenido los km por desplazamiento para los distintos orígenes y modos de transporte (Tabla 9). En segundo lugar, se ha extraído de la encuesta de movilidad la procedencia, el destino, el modo y el número de desplazamientos de los usuarios del Campus del Baix Llobregat (Tabla 10). Del estudio de caracterización de movilidad, basado en la encuesta, se obtiene que, de media, un estudiante realiza 378,74 desplazamientos al año, un PDI 421,65 y un PAS 468. Origen Cotxe Moto Mode de transport T.priv + TP TP Bici A peu Castelldefels 2 2 1,4 0,8 1,7 1,7 Barcelonès 24,6 24,6 23,4 22, Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Barcelonès i Baix Llobregat exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) 29,3 29,3 26,2 23, ,4 7,4 6,2 4, ,3 24,3 29,9 35, Resta RMB 44,5 44,5 45,3 46, Resta 61,1 61,1 55,8 50, Tabla 9. km por desplazamiento según origen y modo de transporte utilizado Fuente: y Mode de transport Col lectiu Estudiants PDI PAS Cotxe 317,68 395,27 450,00 Moto 320,00 420,00 450,00 T.priv + TP 312,00 414,00 499,50 T.públic 304,00 459,00 472,50 Bici 0,00 420,00 0,00 A peu 640,00 0,00 0,00 Tabla 10. N.º de desplazamientos/año-persona según colectivo y modo Fuente: EmobUPC2010 A partir de los datos anteriores y los de población, se obtienen los km/año totales y per cápita según modo y colectivo (Tabla 11). En total los miembros del Campus del Baix Llobregat recorren kilómetros. En términos absolutos, el colectivo de estudiantes es el que recorre más kilómetros al año (lógico en parte porque es el colectivo más numeroso) y lo hace mayoritariamente en transporte público (tren prioritariamente) y coche. Ahora bien, si se calcula el número de kilómetros por individuo según colectivo, veremos que el personal PDI es el que recorre un mayor número, seguido por el personal PAS y, finalmente, por los estudiantes. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe , , , ,0 Moto , ,0 0, ,0 T.priv + TP , , , ,2 TP , , , ,7 Bici 0, ,0 0, ,0 A peu ,0 0,0 0, ,0 TOTAL , , , ,9 Per cápita 7.756, , , ,4 Tabla 11. km/año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia 28

45 Plan de Movilidad Sostenible CBL CONSUMO ENERGÉTICO Y EMISIONES DE CONTAMINANTES CONSUMO ENERGÉTICO El consumo total asociado a la movilidad del CBL es de 5.814,3 mwh/año. Los estudiantes, que tal como hemos visto anteriormente, representan el 83 % de la comunidad del Campus, suponen el 75 % del consumo energético total del Campus asociado a la movilidad; el PDI, que representa el 12 % de la comunidad, supone el 19 % del consumo total, y el PAS, que representa el 5 %, supone el 6 % del consumo total. Así, considerando el consumo per cápita, se aprecia que los estudiantes tienen un consumo menor que los otros colectivos, con una diferencia muy notable con respecto al colectivo PDI. Con respecto a los modos, si observamos el número total de kwh/año asignados al consumo de los coches, veremos que representa el 65 % del consumo total, aunque la cuota modal, tal como hemos visto con anterioridad, solo corresponde al 42,7 %; si a este consumo también le sumamos aquellos en los que, aunque sea parcialmente, interviene el coche, el porcentaje sube hasta el 84 %. Por otro lado, el transporte público consume el 12 % con respecto al consumo total de energía y tiene una cuota modal del 37,6 %. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe 2.730,86 835,14 231, ,95 Moto 153,59 33,61 0,00 187,20 T.priv + TP 885,31 148,07 81, ,46 TP 583,61 94,99 36,09 714,69 Bici 0,00 0,00 0,00 0,00 A peu 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 4.353, ,8 349, ,30 Per cápita 2,6 4,6 3,6 2,94 Tabla 12. MWh/año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia EMISIONES DE PM 10 I NO X De manera análoga a los apartados anteriores, se obtienen los siguientes resultados para las emisiones totales de contaminantes atmosféricos asociadas a la movilidad del CBL: ,8 gramos de PM 10 /año y toneladas de NO x /año. Así mismo, se observa que los estudiantes, pese a ser el colectivo con más emisiones netas (pues son el más numeroso), tienen los valores per cápita más reducidos. Igualmente puede observarse que en cuanto a los modos, el coche supone una mayor cuota de emisiones que su cuota modal. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe , , , ,27 Moto 4.093,44 895,86 0, ,30 T.priv + TP , , , ,42 TP , ,21 0, ,81 Bici 0,00 0,00 0,00 0,00 A peu 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL , , , ,79 Per cápita 111,06 190,64 122,80 121,31 Tabla 14. gramos PM 10 /año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe 3.667, ,68 311, ,04 Moto 53,21 11,65 0,00 64,86 T.priv + TP 1.215,58 230,42 119, ,34 TP 576,91 106,92 0,00 683,83 Bici 0,00 0,00 0,00 0,00 A peu 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 5.513, ,7 430, ,07 Per cápita 3,36 6,10 4,44 3,74 Tabla 15. toneladas NO x /año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia EMISIONES DE CO 2 Los desplazamientos de la comunidad del Campus del Baix Llobregat generan un total de 1.556,3 tn de CO 2 /año. Los estudiantes, que representan un 83 % de la comunidad del Campus, generan un 75 % de las emisiones de CO 2 ; el PDI, que representa un 12 % de la comunidad, genera un 20 % de las emisiones, y el PAS, que representa el 5 %, genera un 5 % de las emisiones. A partir de estos datos se observa que el PAS es el único colectivo que presenta una relación proporcional entre el porcentaje que representa en la comunidad y las emisiones que genera. Así, considerando las emisiones per cápita, se aprecia que los estudiantes tienen unas emisiones menores que los otros colectivos, con una diferencia muy notable con respecto al colectivo PDI. Con respecto a los modos, veremos que el coche representa un 65 % de las emisiones totales, aunque la cuota modal solo corresponde al 42,7 %; si a estas emisiones también les sumamos todas aquellas en las que, aunque sea parcialmente, interviene el coche, el porcentaje llega al 85 %. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe 732,73 224,08 62, ,05 Moto 41,37 9,05 0,00 50,42 T.priv + TP 239,15 40,21 21,97 301,33 TP 157,57 25,64 2,24 185,46 Bici 0,00 0,00 0,00 0,00 A peu 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 1.170,82 298,99 86, ,26 Per cápita 0,71 1,24 0,89 0,79 Tabla 13. toneladas CO 2 /año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia ASPECTOS ECONÓMICOS Y ACCIDENTALIDAD COSTES PERCIBIDOS POR EL USUARIO Con respecto a los gastos soportados por el desplazamiento, percibidos por el usuario a través de la encuesta, se observa que la mayoría de los usuarios del transporte colectivo calculan que le destinan entre 21 y 40 euros mensuales, constatándose también gastos muy superiores de hasta 80 o más de 120 euros. En el caso de los usuarios del vehículo privado, los costes son muy variados, yendo desde la franja de menos de 10 euros hasta la de más de 120 euros, con porcentajes significativos en todos los casos. Evidentemente, los modos no motorizados no tienen coste. > < Bicicleta + Peu Transport col lectiu Transport col lectiu + privat Transport privat Figura 56. Gastos mensuales dedicados a los desplazamientos, según medios de transporte utilizados Fuente: EmobUPC

46 COSTE TOTAL ANUAL (INTERNOS Y EXTERNOS) El coste total (incluyendo los costos internos y externos) asociado a los desplazamientos de la comunidad del Campus del Baix Llobregat supone un total de casi 11 millones de /año. En términos absolutos, los desplazamientos realizados por el colectivo de estudiantes son los que tienen un coste más alto, cosa lógica porque es el colectivo más numeroso, con lo cual el número de desplazamientos también lo será; ahora bien, si se calcula el coste por individuo según colectivo, vemos que el personal PDI es al que le corresponde un coste más elevado, seguido por el personal PAS y, finalmente, por los estudiantes. Con respecto a los modos, vemos que el coche y el transporte público guardan entre sí cierta proporcionalidad, así como respecto a sus cuotas modales. Ello es debido, a que a causa de los recorridos de las líneas existentes, la cantidad de km/año realizados en transporte público es muy superior a la realizada en coche. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe , , , ,28 Moto , ,23 0, ,13 T.priv + TP , , , ,40 TP , , , ,89 TOTAL , , , ,70 Per cápita 5.162, , , ,69 Tabla 16. Coste en /año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia ACCIDENTALIDAD Las encuestas muestran que el 15 % de los usuarios han sufrido un accidente, en la mayoría de los casos solo con pérdidas materiales. Los accidentes han sido sufridos por usuarios de modos motorizados; sorprendentemente, el 62 % de aquellos que han sufrido contusiones se desplazaban en transporte colectivo, mientras que el 38 % restante lo hacía en vehículo privado. 2,27% 2,27% 2,27% 7,95% 85,23% Mai cap accident Només pèrdues materials Contusions lleus Contusions greus ASPECTOS SOCIALES Tal y como hemos venido viendo en los apartados precedentes, basados en las encuestas, se han considerado aspectos sociales tales como la distribución por colectivos (estudiantes, PDI y PAS), en tanto que grupos caracterizados por una distinta edad y condiciones ocupacionales. Cabe no obstante señalar que los datos disponibles de la encuesta no reflejan fielmente la realidad, sino que hay una descompensación entre los diferentes grupos que constituyen la población real del Campus y los de la muestra. Esto debe llevarnos a tomar con cierta precaución los resultados globales (no tanto los que se estudian desagregadamente por colectivos), así como a intentar incrementar la participación del colectivo estudiantil en futuras ediciones de la encuesta. 4,90% 12,17% 82,94% Població Figura 58. Distribución por colectivos de la población real del CBL y la muestra de la encuesta de movilidad UPC 2010 Fuente: EmobUPC2010 Otro aspecto relevante (y de hecho exigido normativamente para ciertas figuras de planeamiento de la movilidad) es la distribución según género. Cabe decir que en el presente plan no se ha realizado un estudio desagregado por género, que cabría incluir en futuras revisiones. Sí que podemos señalar, no obstante, que en la encuesta, la distribución de la muestra es más fiel a la distribución real de la población, aunque con un mayor peso de respuestas de mujeres. Así mismo, cabe resaltar que los colectivos de estudiantes y PDI están integrados mayoritariamente por hombres, mientras que el de PAS lo está por mujeres. Gènere general 26,15% 73,85% 40,34% 59,66% Col lectius 24,43% 38,64% 36,93% Mostra Gènere PDI PAS PDI Estudiants 29,05% 36,76% 70,95% 63,24% Altres Població Mostra Població Mostra Gènere estudiants Gènere PAS Figura 57. Accidentes y daños producidos en desplazamientos al CBL. Fuente: EmobUPC2010 En cuanto a los costes asociados a la accidentalidad, ascienden a /año. El 80 % de los costes asociados a la accidentalidad corresponden al colectivo estudiantil, el 18 % al PDI y el 2 % restante al PAS. En cuanto a los modos de transporte, el 91 % del coste total corresponde a los desplazamientos que se hacen con modos de transporte privado, siendo el 78 % debido a los desplazamientos que se hacen en moto. Mode de transport Estudiants (1.643 pers.) Col lectiu PDI (241 pers.) PAS (97 pers.) TOTAL (1.981 pers.) Cotxe , , , ,09 Moto , ,67 0, ,20 T.priv + TP 4.288,37 725,78 395, ,41 TP 2.205,90 361,77 128, ,56 TOTAL , , , ,26 Per cápita 45,89 71,95 17,23 47,66 Tabla 17. Coste asociado a la accidentalidad en /año totales y per cápita según modo y colectivo Fuente: elaboración propia 23,19% 26,15% 76,81% 73,85% Població Mostra 69,07% 67,44% 30,93% 32,56% Població Mostra Figura 59. Distribución por género de la población real del CBL y la muestra de la encuesta de movilidad UPC 2010 Fuente: EmobUPC2010 En futuros estudios, cabría considerar la posibilidad de evaluar la influencia de otras variables, como ocupación laboral aparte de la asociada al CBL, nivel de renta, etc. Especialmente con vistas a poder distribuir los esfuerzoas y ventajes que deriven del plan de una forma equitativa desde un punto de vista social. 30

47 Plan de Movilidad Sostenible CBL SÍNTESIS: ASPECTOS AMBIENTALES, ECONÓMI- COS Y SOCIALES La distancia y el modo en que se realizan los desplazamientos tienen una influencia primordial en el impacto final. En total, los miembros del Campus recorren kilómetros. En términos absolutos, el colectivo de estudiantes recorre el 78 % de los kilómetros totales (aunque supone casi el 83 % de la población) y lo hace mayoritariamente en transporte público (tren prioritariamente) y coche. Ahora bien, si se calcula el número de kilómetros por individuo según colectivo, vemos que el personal PDI es el que recorre un mayor número, km/persona, seguido por el PAS, km/persona, y, finalmente, por los estudiantes, km/persona. Con respecto al consumo energético y la emisión de contaminantes (CO₂, PM 10 y NO x ), lo más destacable es que el coche, que representa el 43 % de la cuota modal, es el responsable del % del consumo energético y las emisiones. Con respecto a los costes asociados a los desplazamientos, es importante mencionar que la percepción de los usuarios de lo que supone económicamente desplazarse hasta el Campus dista mucho del coste global estimado por la ATM (aproximadamente, un factor 10 de diferencia). En general, el volumen de accidentes es moderado (15 %). Sorprendentemente, el 62 % de aquellos que han sufrido contusiones se desplazaban en transporte colectivo, mientras que el 38 % restante lo hacían en vehículo privado. Cuando hacemos referencia a los costes asociados a la accidentalidad, el uso de la moto tiene un peso muy significativo, aunque en otros aspectos como la emisividad tiene un impacto mucho más bajo que otros modos de transporte privado. Desde el punto de vista de los aspectos sociales, conviene destacar 3 aspectos: o Es preciso considerar las diferencias por colectivos (estudiantes, PDI y PAS), en tanto que grupos caracterizados por una distinta edad y condiciones ocupacionales. o Así mismo, sería necesario profundizar en el estudio de las diferencias en cuanto a las pautas de movilidad en función del género. o En futuros estudios, cabría considerar la posibilidad de evaluar la influencia de otras variables, como ocupación laboral aparte de la asociada al CBL, nivel de renta, etc. Especialmente con vistas a poder distribuir los esfuerzoas y ventajes que deriven del plan de una forma equitativa desde un punto de vista social. 31

48 32

49 Plan de Movilidad Sostenible CBL 02. ANÁLISIS DE TEMAS TRANSVERSALES SISTEMAS DE INFORMACIÓN Para conocer el estado de los sistemas de información, se han revisado las webs del municipio de Castelldefels, la del Parc Mediterrani de la Tecnologia y la del Campus Baix Llobregat con el fin de analizar la información ofrecida en el ámbito de la movilidad. A continuación se analiza el contenido encontrado. Web del Ayuntamiento de Castelldefels. En la sección de movilidad de la misma web encontramos información variada sobre accesibilidad, planos, rutas, en diferentes modos de transporte. En la sección de transporte público se explica la oferta existente tanto para moverse dentro del municipio como para acceder desde fuera; contando con enlaces a otras webs de operadores de transportes en el Área Metropolitana de Barcelona (Entitat del Transport de l Àrea Metropolitana, RENFE, Transports Metropolitans de Barcelona, etc.) donde se informa sobre tarifas, trayectos y localización de paradas. También se encuentra un enlace al Institut Metropolità del Taxi y se dispone de un plano de los puntos de aparcamiento de bicicletas. Finalmente, es interesante resaltar la presencia de un enlace a una aplicación diseñada para gestionar un sistema de compartir coche. Web del Parc Mediterrani de la Tecnologia. En la sección Ubicación>Accesos de esta web se puede encontrar información sobre la ubicación y la forma de acceder al Parc de la Mediterrania donde se encuentra el Campus. Se informa de los principales modos de transporte público: los autobuses y el tren. Asimismo, se aporta información gráfica para acceder en transporte privado, ofreciendo la posibilidad de inscribirse en un sistema de coche compartido. Web del Campus del Baix Llobregat. Mientras las dos páginas anteriores ofrecían contenidos amplios y diversos sobre la movilidad del municipio y del Parc, la web del Campus no dispone de este tipo de información. Cabe señalar la necesidad de que la web del CBL incluya información relativa a la movilidad, lo más recomendable sería alojar los links de las entidades que gestionan la movilidad metropolitana, no siendo preciso crear una herramienta ad-hoc. Figura 60. Información disponible en la web del Ayuntamiento de Castelldefels Fuente: y Además, se pone de relieve que no se ha encontrado información relativa a accesibilidad universal en ninguna de las páginas examinadas. Figura 61. Información disponible en la web del Parc Mediterrani de la Tecnologia. Fuente: SÍNTESIS: SISTEMAS DE INFORMACIÓN La web del Campus, la más cercana al usuario, no dispone de información sobre la movilidad. La web del Parc Tecnològic de la Mediterrània ofrece información más amplia y variada; y aún más la web del municipio. En ninguna de estas páginas se ofrece información sobre accesibilidad universal. 33

50 ANALISIS DE LA PERCEPCIÓN Y PARTICIPACIÓN SOCIAL INTRODUCCIÓN Y METODOLOGÍA El valor de elaborar un diagnóstico construido desde la comunidad permite aprovechar el conocimiento situacional de sus diferentes colectivos y agentes tienen de la movilidad en el CBL. Así, se puede mostrar cómo es percibida la problemática de estos actores, los aspectos en que coinciden y en los que hay desacuerdo. Es importante y positivo explicitar los aspectos clave que pueden bloquear o impulsar procesos de cambio y además el proceso contribuye a que los mismos participantes sean conscientes de dónde están situados y hacia dónde quieren ir. En esta etapa es fundamental el diálogo con técnicas participativas. Éste se ha llevado a cabo a través de una serie de talleres participativos que han sido precedidos por un sondeo cualitativo fundamentado en una serie de entrevistas en profundidad. A continuación se detallan estas técnicas y su aplicación. ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD Se realizaron 10 entrevistas en profundidad a representantes de los diferentes agentes de la comunidad del Campus Baix Llobregat. La selección de los entrevistados se ha hecho procurando diversificar los grupos para enriquecer los discursos y abrir la perspectiva del estudio. Se ha sondeado la opinión desde perfiles con un grado de implicación diferente: la Gerencia, el PDI de las dos Escuelas y el PAS han caracterizado los grupos internos que se han complementado con una opinión experta y externa desde la administración municipal y la visión del Parque Mediterráneo de la Tecnología donde se encuentra localizado el Campus. También se ha tratado de diversificar en la medida que ha sido posible en cuanto a edad, género y nivel de responsabilidad. Los entrevistados han sido: ORGANIZACIÓN DE TALLERES CON ESTUDIANTES Los talleres organizados durante la primera semana de mayo de 2011 se han desarrollado en el marco de diferentes asignaturas de las titulaciones de Ingeniería Técnica de Telecomunicaciones de la EETAC e Ingeniería Técnica Agrícola de la ESAB. Se han organizado en sesiones de dos horas con 4 grupos de estudiantes que oscilaban entre 10 y 25 participantes. Los objetivos de las sesiones eran múltiples. En primer lugar, se buscaba informar a los estudiantes del proceso de elaboración del Plan de Movilidad Sostenible del CBL, de su contexto y los principales resultados obtenidos hasta la fecha en la fase de análisis y diagnosis. En segundo lugar, estimular al estudiantado en la elaboración de un diagnóstico compartido y participado de la movilidad. Por ello, se discutió sobre problemas y soluciones. En definitiva la finalidad del taller es tratar de reflexionar de forma conjunta sobre situaciones futuras para establecer retos y prioridades. Los talleres además tienen un objetivo implícito, desarrollar la capacidad sensibilizadora en el ámbito de la movilidad sostenible. La metodología utilizada en estos talleres ha sido la del grupo de discusión que idóneamente debe estar formado por entre 10 y 15 participantes. A estos se les ha propuesto un doble tratamiento temático para detectar problemas y abordar propuestas, desde las soluciones de inmediata aplicación, hasta la proyección del corto y largo plazo. Así, el primero, desde las estrategias sectoriales de los diferentes modos y usos: coche, transporte público, bici, a pie... y, el segundo, desde los ámbitos transversales como la información, sensibilización, docencia, gestión... Las opiniones y valoraciones expresadas en los talleres han sido recogidas, de manera registrada y escrita y se han interpretado y clasificado de acuerdo con la secuencia argumental que también sigue la entrevista en profundidad. Gerencia de la UTG 2 Profesores de la EETAC 2 Profesores de la ESAB PAS oficina de apoyo a la docencia PAS oficina de servicios Responsables de Movilidad del Ayuntamiento de Castelldefels Director General de Parc Mediterrani de la Tecnologia Representante de una empresa del Parc Mediterrani de la Tecnologia La entrevista realizada consiste en una batería de 6 preguntas que buscan captar en primer lugar, la percepción de los entrevistados en relación a la ubicación del campus, cómo se accede hasta él y los motivos de la elección del modo de transporte. En segundo lugar, se pregunta sobre las problemáticas que se reproducen en su movilidad cotidiana y sobre las soluciones que se pueden aplicar. Finalmente, se hace indicar al entrevistado quién debería tener las responsabilidades de gestión de la movilidad y, si desde la propia Universidad, a través las funciones docentes y de investigación, se puede hacer algo para mejorar. Es decir, conocer qué alternativas o propuestas se pueden emprender para mejorar la calidad de la movilidad de este campus. Las entrevistas se han realizado durante el mes de marzo de 2011, con anterioridad a los talleres participativos con los estudiantes. El sondeo ha consistido en una entrevista presencial, grabada y transcrita cuidadosamente para poder ser compartida por todo el equipo del plan. Una vez hecho el análisis de contenidos, los resultados han servido también para ajustar algunos aspectos a cuestionar y debatir en los talleres participativos. Figura 62. Desarrollo de uno de los talleres participativos en la ESAB Fuente: Elaboración propia Figura 63. Ficha utilizada en los talleres con los estudiantes Fuente: Elaboración propia 34

51 Plan de Movilidad Sostenible CBL LOS AGENTES DE LA MOVILIDAD Previo a realizar el sondeo cualitativo y los talleres partipativos se ha hecho un reconocimiento de los agentes implicados en la movilidad del CBL, elaborándose un mapa de actores, representativo de la situación al inicio de la elaboración de este plan. Este Campus, que forma parte del Parc Mediterrani de la Tecnologia, se encuentra en fase de crecimiento y desarrollo y no cuenta con un organismo de gestión con funciones específicas en el área de la movilidad. Actualmente, se asume esta responsabilidad desde la gerencia de campus pero sin directrices previas hasta la fecha. De hecho, se espera que de este plan se pueda proveer una hoja de ruta clara y asignar responsabilidades en el futuro inmediato. Uno de los mecanismos participativos que se ha impulsado durante el proceso de redacción del plan ha sido la creación de un grupo de movilidad del CBL donde se ha convocado a representantes de los colectivos universitarios: PAS, PDI y estudiantes, el Ayuntamiento y el Parc Mediterrani de la Tecnologia. Por encima de estos y realizando tareas de supervisión, en cuanto los Planes, pero también actuando en un marco más genérico de la movilidad en nuestra universidad, se sitúa el Grupo Motor de Movilidad de la UPC, que es un grupo de trabajo técnico, constituido por el director del Área de Comunicación de la UPC, los directores y coordinadores técnicos y académicos de los Planes de Movilidad de los distintos Campus UPC, la dirección técnica del Instituto de Sostenibilidad, el adjunto a la gerencia del Campus Nord, la adjunta de gerencia del Campus del Baix Llobregat, y el director de la ETSAV. En cuanto al resto de actores significativos fuera del marco de la propia universidad, el más importante es el Ayuntamiento de Castelldefels, en concreto, el Área de Servicios, Urbanismo y Medio Ambiente que es donde se concentra la actividad del área de movilidad. En la primavera de 2011, este ayuntamiento se encuentra en fase inicial de redacción de su PMU. El PMU de Castelldefels, junto con los de otras poblaciones se licita desde la gerencia de Servicios, Infraestructuras y Movilidad de la Diputación de Barcelona, institución que en el marco territorial inmediato lidera y avanza en la consecución de la movilidad sostenible en el Ámbito de la Administración Local. El resto de actores son las operadoras de transporte público proveedoras del campus CBL y del municipio de Castelldefels: las líneas de cercanías de Renfe y los buses interurbanos. Figura 64. Mapa de agentes a considerar en la elaboración e implementación del plan Fuente: Elaboración propia LAS VISIONES DE LOS ENTREVISTADOS UNA UBICACIÓN PERIFÉRICA PERO CON CALIDAD AMBIENTAL. Una primera cuestión a comentar es la ubicación del Campus. La opinión sobre su emplazamiento es diversa. Hacen un especial reconocimiento de su buena accesibilidad y comunicación los que viven sobre la misma línea de tren y los que proceden de la ciudad de Barcelona. También, los habitantes de Castelldefels que se mueven mayoritariamente en vehículo privado. Mientras que los usuarios procedentes de otras zonas del Área Metropolitana (de mismo Baix Llobregat, el Vallès o el Maresme) ven en el lugar de ubicación un problema a causa de las malas comunicaciones existentes y por su poca centralidad respecto al entorno metropolitano. En general se valora más positivamente la componente ambiental del emplazamiento y la calidad de las infraestructuras que la facilidad de acceso, sobre todo para aquellos usuarios que no disponen de vehículo privado o no viven sobre la misma línea del tren. El entorno periurbano donde aún se distinguen atributos deltaicos, la presencia de espacios verdes, la proximidad de la playa, la tranquilidad se reconocen como elementos que contribuyen a caracterizar una ubicación de calidad. Sin embargo, persiste el agravio a no estar en un entorno urbano (las escuelas anteriormente estaban ubicadas en Barcelona ciudad), a ello se le añade la distancia al centro de Castelldefels y la poca dotación de equipamientos (deportivos) y de servicios y comercios en el campus, ello es objeto de algunas críticas. Estem a prop de Barcelona, a 20 min. Del centre, i en un entorn que té un element ambiental i d espai obert que és molt positiu. L entorn és maco, tranquil, però queda lluny del poble i queda lluny de tot: serveis, farmàcia, bancs, correus, etc. Hi ha 15 o 20 minuts caminant fins al poble. 35

52 El recuerdo del viejo emplazamiento de las dos Escuelas hace sugerir que la nueva ubicación puede haber supuesto una pérdida en el número de estudiantes, aunque, en los últimos 2 cursos, se está compensando y aumenta. La calidad de las instalaciones y los equipos respecto los anteriores ha significado un salto cualitativo. Otro de los valores, es la ubicación del campus en el interior del Parc Mediterrani, en donde se han iniciado sinergias que han de aumentar en el futuro. Y, COMO SE LLEGA A LA ESCUELA? LA PERCEPCIÓN GENERAL ES QUE EL TREN Y EL COCHE SE REPARTEN LA CUOTA MODAL. LA FACILI- DAD DE PARKING POTENCIA EL USO DEL COCHE. Una vez visto el acceso viario (el campus está ubicado cerca de uno de los grandes nudos de autopistas en la entrada sur de Barcelona) casi todos tienen la percepción de que la mitad de la gente llega en coche. De hecho, a la facilidad viaria se le añade la oportunidad del aparcamiento, todos son conocedores de la capacidad del parking y lo ven siempre lleno, tanto, como las calles adyacentes al propio recinto. Aunque de manera normal, los que tienden a usar más el transporte público son los estudiantes, sobre todo son usuarios de RENFE, procedentes de Barcelona y en menor medida del sur (Sitges, Vilanova, Tarragona...). A pesar de ello, se sabe que, a causa de las características de algunos cursos, el uso del coche es elevado entre los alumnos, esto pasa especialmente los días que se desarrollan prácticas en otros recintos (necesidad de un desplazamiento interno sin oferta de transporte público). También es muy usual en los alumnos de últimos cursos, cuando los estudiantes compaginan escuela y trabajo. Entre profesores y PAS el modo coche privado es fundamental. Aquí se argumenta una cuestión de ahorro de tiempo de transporte (aunque no se puede desdeñar la facilidad de parking en la elección). El ferrocarril l'usa la gent que té una estació de tren a la vora, perquè si nó s'han de fer molts canvis Si hagués d'agafar el metro per arribar a l'estació ja m'ho pensaria més. I si hagués de fer transbord de metro i bus per arribar a l'estació vindria amb cotxe. Amb el cotxe trigo uns 30 minuts de porta a porta. A este Campus casi nunca se llega a pie desde el origen, muy pocos viven en el mismo Castelldefels, y casi menos en bicicleta, aunque el propio municipio tiene trazados de carril bici, no existe intercomunicación con los núcleos vecinos o con los municipios de sus alrededores, ello minimiza este uso no motorizado. Posiblemente, el modo menos utilizado es el bus, tanto si es de origen interurbano, como urbano. El desconocimiento de las líneas, la mala ubicación de paradas son las causas de su poco éxito. los que vienen al Campus, lo hacen en coche particular, porque es muy fácil aparcar. Primero aparcábamos fuera, luego se hizo un parking interior de tierra y luego de cemento, y nunca está lleno... En este campus se repiten las características de la movilidad de la red metropolitana, por la radialidad del transporte respecto Barcelona. Las conexiones periféricas en general están mal servidas con transporte público. Las procedencias desde El Maresme, del Vallés, del propio Baix Llobregat y no digamos del resto de la región metropolitana son las más castigadas, tienen combinaciones complicadas, el enlace casi siempre es en Barcelona y en las conexiones se pierde mucho tiempo. A todo ello debemos añadir que aunque la estación de ferrocarril es cercana al Campus, a unos 10 minutos a pie, en los días de lluvia y en las horas sin luz solar, se convierte en un trayecto poco amigo. LOS PROBLEMAS Y LAS VENTAJAS. En el nº 1 de las quejas y problemas se sitúan los usuarios de las líneas de cercanías de RENFE, por los retrasos, las averías, las malas conexiones y la escasa coordinación entre líneas. También se apunta la mala señalización del bus y la infradotación del sistema tanto urbano como interurbano. Señalándose como posible mejora un bus lanzadera desde la estación, sobretodo en invierno. La principal ventaja vinculada a la movilidad del campus es la existencia de un parking sin problemas de ocupación, que además está ubicado en el exterior del recinto y no provoca ruidos. Es accesible para alumnos y visitantes, pero esta dotación contradice los principios de sostenibilidad asociados a la creación del Parc y Campus en Castelldefels. En segundo lugar, se sitúan las ventajas que ofrece la proximidad del transporte público ferroviario. Entre los entrevistados aflora una buena imagen de la conexión ferroviaria, pero no de su servicio, estar a 25 minutos de Sants, Barcelona, no es desdeñable. Por otra parte, esta conexión podría mejorarse con el impulso de una nueva línea (de momento solo planificada), con el Baix Llobregat, con el nudo de enlaces de Cornellà (metro, Tram y red de cercanías), etc. Desde la visión de los usuarios la proximidad entre el campus y el Parc Mediterrani no ofrece ninguna ventaja añadida. De cara al curso que viene, las ventajas aumentarán con la apertura de la residencia, ya que fijará en el propio campus los ocupantes de las 170 plazas previstas. UN CAMPUS CON LA ACCESIBILIDAD PEATONAL MEJORABLE. El acceso peatonal que une el campus con el centro y la estación de Castelldefels se reconoce como un trayecto agradable, fuera de los días lluviosos o con mucho viento en los que el puente que salva la autopista resulta un lugar hostil. A ello se le añade un gran barrizal en la zona próxima a las escuelas. El otro acceso, el que sale en dirección a la playa tiene la dificultad de ser una vía para coches, con aceras poco generosas. Para llegar hasta la parada de bus, el camino no es agradable, y está mal señalizado. El paso desde la estación hasta aquí se ha ido arreglando con el tiempo. No es perfecto, pero es razonable. No está muy señalizado, pero para los que venimos cada dia no es un problema, si acaso para los estudiantes de primero... Les furgonetes i altres vehicles de mercaderies que entren al Campus si que són problemàtics, porque no hi ha senyals de trànsit, ni de prioritats, ni restricció de velocitat, ni passos de vianants... i ja ho sabem, els repartidors van molt ràpids, massa ràpids per aquí dintre... Otra de las cuestiones pendientes es la señalización en el interior del Campus que aunque es mayoritariamente peatonal tiene acceso para los vehículos de mercancías sin limitación de velocidad, por lo que a veces se produce un cierto riesgo. En general los accesos inmediatos no están señalizados ni desde la estación, ni desde la parada de bus. OTRAS SOLUCIONES APLICABLES. En general se coincide en potenciar una lanzadera desde la estación, el recurso más argumentado es el bicing, las bicis de alquiler o el uso de pequeñas bicis combinado con el tren, pero el hándicap es conocido: la inseguridad y el robo de bicicletas frena las iniciativas personales y las que se han desarrollado desde el propio campus. Lo de las bicis no funcionó porque la gente no las usaba mucho y además las robaban o destrozaban... El otro argumento son los autobuses-lanzadera desde la estación para las horas de mayor afluencia, aunque hay opiniones contrapuestas No sé si els usuaris de tren tenen problemes. Posar una llançadora cap aquí no té sentit per la proximitat... El problema del tren es podria solucionar posant uns busos llançadora, sobretot a les hores punta. Desde la visión más corporativa también se argumenta la propuesta de un bus privado con origen y destino Barcelona, siguiendo el ejemplo de uno de los centros de investigación ubicados en el Parc y que cuenta con un servicio de transporte colectivo propio. QUIÉN TIENE QUE GESTIONAR LA MOVILIDAD DEL CBL? Actualmente el campus funciona sin una responsabilidad directa en temas de movilidad. Parte de ello la asume el Área de Servicios: el parking, los espacios abietros, etc. Por otra parte, funcionalmente, el campus forma parte del PMT, que es quien gestiona los espacios comunes. De esta gestión podría derivar la de la movilidad, Campus y Parc ocupan un mismo espacio y perciben y padecen problemas comunes. 36

53 Plan de Movilidad Sostenible CBL LAS VISIONES DE LOS ESTUDIANTES. RESULTADOS DE LOS TALLERES La mayoría de estudiantes coinciden que el principal problema del transporte público es el tiempo, muchos tardan más de 1 hora hasta alcanzar su lugar de destino: el campus. Añaden que los retrasos y las aglomeraciones en hora punta son inconvenientes relevantes. También algunos apuntan que la mala combinación entre tren, buses y metro y la baja frecuencia de paso incrementa el tiempo del viaje. Así lo recogen los siguientes comentarios: Hi ha d'haver més trens, si perds un tren has d'esperar 30 min perquè passi l'altre. (Estudiant Agricultura) El tren de Tarragona-Barcelona no para a Castelldefels, s'ha de fer transbord a Sant Vicenç i trigo 1 hora 20 min. També puc a Vilanova i si tot va bé trigo 50 min (però no passa mai, sempre retards), però si parés aquí seria 40 min per trajecte. (Estudiant Agricultura) Es triga 1 hora a creuar tot Barcelona i arribar al Campus, en canvi es triguen 2 hores d'un poble a l'altre del Baix Llobregat. Per què no es fa una línia circular que uneixi aquests pobles? Tants milions gastats amb l'ave i aquí que hi ha 3 o 4 milions de persones no tenim res i estem totalment col lapsats. (Estudiant Agricultura) Per què s'ha d'anar a Barcelona i atravessar-la del tot per venir del Baix Llobregat fins al Campus? (Estudiant Agricultura) Per què per anar a Sabadell haig d'anar a Barcelona? (Estudiant Agricultura) Es triga 12 minuts d'anar d'esplugues fins aquí en cotxe, en canvi en transport públic es triga 1 hora i 15 min per fer els 14 km (tramviametro-tren), no compensa gens. (Estudiant Agricultura) Potser si les classes comencessin a "i 40" podríem arribar, al menys en el meu cas m'estalviaria mitja hora, perquè podria agafar el tren de Sant Vicenç de Calders a Passeig de Gràcia a les 8h, i aquest és bastant puntual. Aquests 10 minuts que arribo tard a classe els podria solucionar anar-hi mitja hora més tard, si les classes fossin a "i 40 min". Al cap de l'any són moltes hores que m'estalviaria. (Estudiant Agricultura) Jo vinc de Badalona i faig transbord a Sants. Els problemes són els mateixos, lentitud, retards. (Estudiant Telecomunicacions) La meva solució és que posin un tren directe des de Sants fins aquí. I un altre d'aquí a Vilanova, perquè allà hi ha una altra UPC i encara triguen més. Segur que a les hores punta surt a compte, perquè els trens estan super plens, gairebé no s'hi cap. (Estudiant Telecomunicacions) El precio también es motivo de queja, especialmente para los estudiantes que vienen en tren desde el sur debido a las elevadas tarifas provocadas por un sistema tarifario concéntrico a Barcelona. De Vilanova a Barcelona hi ha 5 pobles i s'ha de pagar 3 zones, en canvi de Castelldefels a Barcelona també hi ha 5 pobles però només pagues 1 zona. Surt més a compte viure a Barcelona. (Estudiant Agricultura) Muchos los estudiantes de agricultura no suelen ser de la ciudad y tienen una procedencia muy variada (Vallés, Bages, Baix Llobregat, Anoia, Garraf...), y, por lo tanto, son estudiantes que pasan muchas horas a la semana viajando. Además, éstos combinan sus clases teóricas con prácticas que a menudo se realizan fuera del campus y que requieren de vehículo privado. Esta es una motivación más que contribuye a incrementar la cuota modal del transporte privado. Ellos se cuestionan la decisión de trasladar la escuela de Barcelona a Castelldefels. En su momento se argumentó que sería para acercar las prácticas a la docencia en aula pero esto no ha resultado ser así. Por el momento se organizan con vehículos privados para ir a las prácticas pero si la titulación aumenta el número de estudiantes está logística puede complicarse. De ahí, surge la idea de contar con una pequeña flota de vehículos para facilitar el acceso a los lugares dónde se realizan las prácticas. Venim fins al Campus en cotxe i aquí compartim vehicle per anar a la pràctica. A mi em sembla una pèrdua de temps, perquè es podria anar directe al lloc. (Estudiant Agricultura) Hi ha el 95, però a mi em va més bé el metro, l'agafo a Sant Antoni, canvio a Paral.lel i vaig a Sants. Però quan fem pràctiques agafo el cotxe, perquè no hi ha cap bus que vagi cap allà. Per venir al Campus trigo 30 min més amb transport públic, però no puc venir cada dia amb cotxe!! (Estudiant Agricultura) L'excusa per posar l'escola aquí van ser precisament els camps de pràctiques, i ara ens fan anar a Viladecans. Abans anàvem a Caldes i també ens havíem de traslladar. Per què no ho fan tot en un mateix lloc? (Estudiant Agricultura) Ara perquè som poca gent, però quan l'escola creixi i cada classe tingui 80 alumnes, com hi aniran? tots en cotxe? aparcaran 80 cotxes? S'ha de pensar en el futur. I a més no només fem aquesta sortida, en fem d'altres, i com podem moure'ns tanta gent alhora? potser seria bo pensar en un bus. (Estudiant Agricultura) Sempre que fem sortides hem d'anar amb el cotxe o amb grups de cotxe, potser estaria bé un bus petit que fos de la facultat o un parell de furgonetes per fer aquestes sortides. (Estudiant Agricultura) Ara el que fem és anar amb el tren fins allà i llavors els professors fan 3 o 4 viatges per portar tothom al lloc. Però això es pot fer perquè som poca gent, però en el futur... (Estudiant Agricultura) Los estudiantes de Telecomunicacions a menudo combinan el trabajo y los estudios, enlazando la universidad con el trabajo. Ir en transporte público les representaría un consumo de tiempo inasumible y por ello, el coche es un modo de moverse muy utilizado. Jo vinc del Prat del Llobregat i vinc en cotxe perquè després treballo. Només he vingut en tren un cop, i es va fer llarg. L'estació del Prat és als afores del poble, em queda molt lluny. (Estudiant Telecomunicacions) Jo vinc en cotxe perquè després vaig a treballar i amb el transport públic no arribo a temps. (Estudiant Telecomunicacions) Más allá de estas primeras consideraciones, existen diferentes situaciones en función de la procedencia. Como ya hemos mencionado en la sección anterior, excepto los que residen sobre la misma línea del RENFE el resto tienen una complicada accesibilidad en transporte público al Campus. Se ve con especial preocupación el caso del Baix Llobregat donde habiendo una demanda elevada, llegar en transporte público a Castelldefels hasta la fecha implica pasar por Barcelona. Por ello se reclama nuevas líneas de autobuses que recorran esta comarca. Si es pensa que cada dia has de gastar 40 min per anar i 40 per tornar, com a mínim, doncs es fa molt pesat, sobretot si has de venir per poques hores de classe, al final passes més estona viatjant que al Campus. Per això qui pot agafa el cotxe. (Estudiant Agricultura) Jo vinc de Piera amb la Igualadina, però un cop sóc a Barcelona haig d'anar fins a Sants i allà agafar el tren, però amb tot això és impossible arribar a les classes de les 8,30h de matí. Llavors haig d'agar els Ferrocarrils Catalans fins a La Gornal, allà fer canvi a la RENFE fins a Bellvitge i de Bellvitge fins aquí. Per horaris no puc venir mai en bus, perque hauria de passar a les 6h per Piera per poder arribar a les 8,30h al Campus. (Estudiant Agricultura) Jo visc a Sant Boi i trobo que és il lògic haver de passar per Barcelona per anar a Castelldefels. (Estudiant Telecomunicacions) Figura 65. Desarrollo de uno de los talleres en la EETAC Fuente: Elaboración propia 37

54 Por los motivos anteriores, un porcentaje muy relevante de estudiantes llega al Campus en vehículo privado, especialmente aquellos que tienen más de dos horas de trayecto o bien aquellos que combinan estudios con trabajo. Además la disponibilidad de aparcamiento gratuito es un incentivo, aunque hay algunas quejas por la distancia que hay que recorrer si este está muy saturado. Existe la percepción que la ocupación de la zona de aparcamiento crece de manera exponencial a medida que se consolida el Campus y se intuye un problema en un futuro próximo. Más allá de las molestias que pueda generar la congestión de las horas punta en el Área Metropolitana de Barcelona, el gran inconveniente del coche es el precio. el cotxe surt car i si trobes hora punta, encara més. De Terrassa al Campus hi ha 30 min, però són 60 min en hores punta. (Estudiant Agricultura) Avui de Bellvitge a Papiol he trigat 1 hora i de Papiol fins aquí 1 hora més. No és normal, sempre està colapsat. I si algú punxa una roda a la Ronda, doncs un altre colapse. (Estudiant Agricultura) En relación al servicio de autobús, hay una queja generalizada por el mal servicio (debido a su baja frecuencia, poca información) y por eso tiene un número muy reducido de usuarios. Se pide más oferta de autobuses y ubicar dos paradas, una en cada extremo del campus. El problema d'aquest bus, 95, és que no soluciona res per a la gent que ve de fora, és el mateix que agafar metro i tren, perquè igualment han d'arribar a Sants o a la Plaça d'espanya i des d'allà venir cap aquí. Aquest bus només va bé a la gent de barna que el té a la vora de casa. (Estudiant Agricultura) Antes estaba aún más lejos del Campus. Podrien haver-hi dues parades una allà i una aquí. (Estudiant Telecomunicacions) Hi ha una empresa aquí al Campus que té un servei privat de busos ( ), això estaria molt bé. (Estudiant Telecomunicacions) Jo abans anava a la universitat de Girona on hi havia un pàrquing enorme, però van començar-hi a fer edificis i el pàrquing va quedar petit, llavors es va posar una xarxa de busos molt complerta i ara tothom hi va en bus. Sembla increïble. Aquí també hi podria funcionar. (Estudiant Telecomunicacions) El uso de los transportes no motorizados para llegar al Campus son testimoniales, incluso para los estudiantes residentes en Castelldefels, la mayoría de los cuales acceden en vehículo privado a la Escuela. Los que han instalado su residencia en Castelldefels argumentan su decisión en base a la mejora en el tiempo de desplazamiento y a una vivienda de precio más ajustado si se compara con Barcelona. Mientras que el resto de traslados de residencia por motivos de estudios prefieren Barcelona por la oferta de servicios y la proximidad a los amigos. Jo no he vist mai que en 3 anys arribés a l'hora, si vols anar bé s'ha d'agafar el tren anterior. Per això he buscat residència a Castelldefels. (Estudiant Agricultura) Jo venc de Mallorca, però allà només se fa Horticultura i a mi m'interessava fer Agro, i aquest ets es 1er motiu per venir aquí I si he triat viure a Barcelona és perquè ses meus companys hi tenen un pis que puc compartir. (Estudiant Agricultura) Jo visc a Castelldefels, però només hi ha un bus que et deixa a l'estació cada 45 minuts, i vinc en cotxe. (Estudiant Telecomunicacions) Jo visc a Castelldefels i és un problema venir a peu, has de dar molta volta, haurien de fer un pont que anés recte cap al poble. (Estudiant Telecomunicacions) La mayoría de recorridos a pie cubren el trayecto que une la estación de tren de Castelldefels con el Campus. En relación a este itinerario, hay quejas por su exposición a las inclemencias meteorológicas (lluvia y el sol del verano). Baixar caminant cap al poble, el Canal o la platja és molt pesat, s'ha d'anar per carretera amb voreres molt estretes, si el camí fos més agradable hi aniríem més. Es milloraria posant-hi ombres. (Estudiant Telecomunicacions) Figura 66. La passarela de acceso entre la estación y el campus Fuente: Elaboración propia También hay una crítica unánime por la situación actual de la entrada a la estación, ya que se ha cerrado el paso directo para acceder al andén dirección Barcelona, obligándoles a dar una vuelta que en ocasiones implica la pérdida del tren. Tornar obrir l'accés a l'estació. Si veus el tren que arriba ja és impossible d'agafar-lo, abans es podía... (Estudiant Telecomunicacions) El recorrido hacia la zona litoral está muy poco frecuentado, en parte porque no hay costumbre de aprovechar las horas libres para ir a la playa. Además, se trata de un recorrido poco agradable por tratarse de una carretera con estrechas aceras. Jo vaig fer el trajecte Gavà-Campus a peu en una hora i mitja, però no hi ha camins, vaig anar pel bosc. Ho vaig fer un dia que es va espatllar el tren i havia de venir. (Estudiant Telecomunicacions) És veritat, quan es va fer el Campus es va separar del poble i els accessos no són fàcils, per això la gent ja no es mou de Campus, se'n va al bar o a la biblioteca fins a la següent classe. Tens la impressió que estàs aïllat de qualsevol distracció. (Estudiant Telecomunicacions) La bicicleta es un modo minoritario aunque existen diferentes visiones para incrementar su uso. Hay cierta disparidad opiniones cuando se pregunta por servicios de préstamo y/o alquiler de bicicletas. En general se considera poco prioritario invertir en un servicio de préstamo de bicicletas debido al coste de mantenimiento. Aunque otros también observan que podría mejorar los viajes de corto recorrido y mejorar las conexiones con el núcleo urbano de Castelldefels y con el litoral. También surge la propuesta de crear un servicio de alquiler blando de bicicletas plegables aunque se ve como una complicación la necesidad de cargarla en el transporte público y el riesgo de robos. Un servei de bicing Castelldefels-Campus-Platja, potser així podríem aprofitar la platja, perquè en bici es pot anar i venir ràpidament. (Estudiant Agricultura) Però el que no podem fer és venir, pujar la bici al metro, pujar-la al tren... i menys en hores puntes, que és quan circulem nosaltres; el que cal és un servei des de l'estació fins aquí. (Estudiant Agricultura) Jo trobo ridícul gastar-se tants diners amb una infraestructura per a tantes bicis (s'han de tenir vigilades) i no pas trobar una solució a la mobilitat i transport cap aquí. Això només soluciona un problema de 10 minuts caminant (de l'estació al Campus). (Estudiant Agricultura) Fa anys hi havia un servei de bicing però l'usava poquíssima gent. Trobo que aquesta inversió és massa gran per omplir les necessitats d'un 1% o 2% de la gent que ve aquí. (Estudiant Agricultura) Hi hauria d'haver un carril bici i un lloc per guardar-la, aquí les roben. El mateix guarda em va dir que posés dos candaus, per això no vinc en bici. (Estudiant Telecomunicacions) Un lloguer de bicis per emportar a casa és una responsabilitat. Aquí roben moltes bicis. (Estudiant Telecomunicacions) Quan plou molt allò s'embassa molt. (Estudiant Telecomunicacions) Quan fa molta calor passar pel pont és pesat, jo arribo aquí i el primer que penso és amb una dutxa. (Estudiant Telecomunicacions) 38

55 Plan de Movilidad Sostenible CBL Otra cuestión generalizada es la poca información disponible sobre movilidad. Los estudiantes sugieren la posibilidad de crear un sistema informático para gestionar un sistema de compartir coche, aunque esto ya existe en la web del ayuntamiento y del PMT. Por otra parte, ven necesaria una mejora en la información de los transportes públicos (sus horarios y su información on line), acercarla (linkarla) y que forme parte de los contenidos del canal campus, para que pueda visualizarse por las pantallas instaladas en los lugares comunes. Piensan sobretodo en esta información en la cafetería, ultimo edificio antes de abandonar el campus en dirección a la estación. Ante las problemáticas señaladas, se recogen las propuestas de mejora que han ido surgiendo: Figura 67. Bicis y aparcamientos infrautilizados Fuente: Elaboración propia Esta escala de proximidad hace emerger la cuestión de la vida en el campus. La distribución de los horarios genera cierta disponibilidad de tiempo libre que no pueden aprovechar en el campus. Según la mayoría de estudiantes existe poca oferta de servicios complementarios a la actividad propia de un equipamiento universitario (docencia y estudio). Los equipamientos y los espacios de ocio más cercanos son el centro comercial Ànec Blau, el Canal Olímpico y la playa pero representan recorrer un itinerario de entre 20 y 30 minutos a pie poco amable. Aunque la opción de optimizar los horarios para reducir las demandas de movilidad se ve complicada, opinan que la existencia de instalaciones deportivas en el propio Campus incrementaría el aprovechamiento de estos espacios, y especialmente toma relevancia con la construcción de una residencia. També hem de dir que aquí no hi ha serveis, hi ha la cafeteria i la biblioteca, i res més. Potser amb les bicis es podria fer un ús més gran de la zona, estem al costat de Castelldefels. (Estudiant Agricultura) No soluciones el problema de transport però si que es relativitza el temps si pots anar a un gimnàs d'aquí, o tens una acadèmia d'anglès, per exemple. (Estudiant Agricultura) Aquí d'oci només hi ha la platja i el centre comercial, es triga 30 minuts caminant. I també hi ha el Canal Olímpic. Es pot anar per un bon camí, a la platja són uns 40 min. (Estudiant Telecomunicacions) Hauríem de posar un lloc per fer esports, perquè si tens 4 hores lliures no hi ha res per fer... (Estudiant Telecomunicacions) Figura 68. Construcción de los alojamientos universitarios Fuente: Elaboración propia Incidir en las tarifas de transporte público. Una oferta de tren semi-directo en horas punta que conecte núcleos universitarios como Barcelona, Castelldefels y Vilanova. Revisar los horarios de entrada a clase, en especial se pide retrasar el inicio de las clases por la mañana para no coincidir con las horas puntas del tren. Ampliar la oferta de buses que acceden al Campus: Un servicio directo o semidirecto desde el Baix Llobregat, otro desde el Vallés. Poner dos paradas en los autobuses en el campus. Ante la incomodidad del itinerario peatonal de la estación de Castelldefels al Campus, se propone amabilizar el camino con más sombras y arbolado. Recuperar el antiguo acceso (ahora cegado) al andén dirección Barcelona de la estación de Castelldefels. Integrar el campus con su entorno territorial: mejorar el acceso a la playa y al núcleo urbano. Diversificar la vida cotidiana en el Campus incrementando la oferta de servicios complementarios. Mejorar la información sobre los horarios y las incidencias de RENFE para ello utilizar la plataforma del Canal Campus. Mejorar la seguridad del sistema de estacionamiento de bicicletas. Disponer de una flota de vehículos (por ejemplo un minibús) para desplazarse hasta los lugares donde se realizan las prácticas de agricultura. SÍNTESIS: ANÁLISIS DE LA PERCEPCIÓN Y PARTI- CIPACIÓN SOCIAL En el ámbito más institucional, este Campus que se encuentra en fase de crecimiento y desarrollo y no cuenta con un organismo de gestión con funciones específicas en el área de la movilidad. Actualmente, se asume esta responsabilidad desde la gerencia de campus pero sin directrices previas hasta la fecha. La opinión sobre la ubicación del Campus es diversa. En general se valora más positivamente la componente ambiental del emplazamiento y la calidad de las infraestructuras que la facilidad de acceso, sobre todo para aquellos usuarios que no disponen de vehículo privado o no viven sobre la misma línea del tren que llega a Castelldefels. Se coincide en que el principal problema del transporte público es el tiempo, que se ve agravado por los retrasos y las aglomeraciones en hora punta, la mala combinación entre tren, buses y metro y la baja frecuencia de paso. Se ve con especial preocupación la movilidad desde el Baix Llobregat ya que hay una demanda elevada, llegar en transporte público a Castelldefels hasta la fecha implica pasar por Barcelona. Desde la visión de los usuarios, la principal ventaja vinculada a la movilidad del campus es la existencia de un parking sin problemas de ocupación, que además está ubicado en el exterior del recinto y no provoca ruidos. El acceso peatonal que une el campus con el centro y la estación de Castelldefels se reconoce como un trayecto agradable, fuera de los días lluviosos o con mucho viento. Se reclama recuperar el viejo acceso a la estación que permite el paso directo al andén dirección Barcelona. La bicicleta es un modo minoritario aunque existen diferentes propuestas para incrementar su uso como mejorar las conexiones con el núcleo urbano de Castelldefels y los municipios limítrofes, situados en el delta, tienen facilidades de relieve, así como reducir el riesgo de robos en el mismo Campus. Los estudiantes ven necesaria una mejora en la información de los transportes públicos, se propone que forme parte de los contenidos del canal campus, para que pueda visualizarse por las pantallas instaladas en los lugares comunes. 39

56 40

57 Plan de Movilidad Sostenible CBL 03. EL CBL Y LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. SITUACIÓN ACTUAL Y RETOS DE FUTURO CÓMO SERÁ LA MOVILIDAD SI NO HACEMOS NADA? ESCENARIO TENDENCIAL En el presente apartado se realiza una prospección de la evolución de las principales variables relacionadas con la movilidad asociada al CBL bajo una hipótesis de ausencia de plan, o, en otras palabras, se intentará responder a la pregunta cómo será la movilidad en el 2018 si no hacemos nada?. Se realiza una prospección cualitativa por parte del equipo de redacción del plan, apoyada en la información precedente y diversos estudios de carácter general. Se ha procedido de esta manera al considerar que una modelización numérica detallada supondría emplear excesivos recursos en relación con la utilidad de los resultados que se obtendrían. La primera variable clave a considerar es la población del CBL. Teniendo en cuenta por un lado la evolución negativa del número de matrículas en los últimos cuatrimestres, pero por otro, la previsible consolidación de los nuevos planes de estudios de grado y máster, así como las dinámicas globales de población en edad universitaria en los próximos 6 años, parece verosímil esperar un crecimiento moderado de la población. Suponiendo un valor del 2,9% la población pasaría de personas en 2010 a personas en Dicho crecimiento se produciría principalmente en el colectivo de estudiantes, restando el resto de colectivos en cifras similares a las actuales. Un aspecto importante a considerar es el esperado aumento de población del PMT, a partir de la puesta en uso del edificio REDIT, con m 2 de techo. Considerando una tasa de 20m 2 /persona, al final del periodo, podría suponer personas más trabajando en el PMT (sin contar la movilidad producida por los visitantes, la carga y descarga, etc.). Tal y como se comentó en el apartado Vehículo privado, esto podría provocar ciertos problemas de congestión y demanda sobre las plazas de aparcamiento. En cuanto a las cuotas modales, cabe considerar varios factores. Por un lado, y en términos de favorables a un cambio de cuota modal entre el transporte privado y el público, variables de coyuntura, como la crisis económica o el aumento de los precios de los combustibles; o la previsión de futuras infraestructuras y servicios de transporte público. Sin embargo, y en términos de negativos a un cambio de cuota modal entre el transporte privado y el público, cabe señalar la previsible distribución espacial de la población en municipios de la segunda y tercera corona metropolitana que ya señalábamos con anterioridad; así como las tendencias globales de los últimos años, caracterizadas por un paulatino aumento de la cuota modal del vehículo privado en muchos de los desplazamientos interurbanos. Es por esto que resulta difícil establecer una predicción acerca de cómo serían las cuotas modales en caso de no tomar medidas activas al respecto; y por lo que este plan adopta una hipótesis de cuota modal constante. En lo que se refiere al consumo energético y emisiones de contaminantes, tenemos, por un lado, los previsibles crecimientos debidos a las variables comentadas con anterioridad; y, por otro, las posibles reducciones debidas a la mejora de la eficiencia o el cambio tecnológico de combustibles fósiles a eléctricidad. Respecto a las mejoras en la eficiencia, cabe señalar que ya se ha considerado un parque móvil bastante joven (año de matriculación medio 2003), por lo que su influencia puede considerarse moderada. En cuanto al cambio hacia vehículos eléctricos, aún resulta prematuro aventurarse a realizar hipótesis. Por todo ello, el plan estima que para el 2018 se producirían un consumo energético y emisiones de contaminantes similares o ligeramente más elevados que en A partir de todo lo comentado, el plan adopta la hipótesis de que el coste y tiempo de los desplazamientos será equivalente o ligeramente superior en 2018 que en Una segunda variable crucial es los km/año-persona. A su vez, estos dependen de la longitud (origen) y del número de desplazamientos. En cuanto a los orígenes, si bien la puesta en uso los alojamientos universitarios actualmente en construcción puede suponer un aumento de desplazamientos desde el mismo Castelldefels, no es menos cierto que las tendencias poblacionales globales (ver Directrius Nacionals de Mobilitat de Catalunya) pronostican una distribución de la población más dispersa en los municipios de la segunda y tercera corona metropolitana, lo que, teniendo en cuenta las infraestructuras y servicios de transporte existentes, podría suponer un incremento en las distancias a recorrer. Por su parte, el número de desplazamientos viene condicionado por la propia gestión de horarios del campus, así como por la oferta de otros servicios y actividades en el campus. No pareciendo que existan muchas expectativas de cambio de los mismos en ausencia del plan. Por todo ello, el presente plan considera una tendencia a estabilizar o incrementar levemente el número de km/año-persona. SÍNTESIS: CÓMO SERÁ LA MOVILIDAD SI NO HA- CEMOS NADA? ESCENARIO TENDENCIAL En caso de no actuar, y teniendo en cuenta el actual contexto socioeconómico, parece previsible que las principales magnitudes associades a la movilidad (población, km/año-persona, cuota modal, consumo energético y emisiones de contaminantes, coste y tiempo de los desplazamientos) experimenten un ligero aumento o se mantengan constantes. Esto supondría la consolidación de los dèficits actualmente observados, traduciéndose en una pérdida de atractivo del campus respecto a otros emplazamientos. Así mismo, impediria alcanzar los objetivos de mejora de la calidad de vida de trabajadores, estudiantes y visitantes; así como los de reducción de impacto ambiental, a los que el campus està obligado en virtud de la normativa y planeamiento vigentes. 41

58 SITUACIÓN ACTUAL (SÍNTESIS OPERATIVA) Y RETOS DE FUTURO El presente apartado tiene como objetivo relacionar los datos y resultados obtenidos anteriormente para realizar un análisis sistémico e integrador que permita una síntesis operativa para el desarrollo de acciones y comunicable a la comunidad y los agentes involucrados. A continuación se señalan, priorizadas, las 8 características más significativas de la movilidad asociada al CBL y de los temas transversales relacionados; identificando los retos más importantes que se derivan. 1. VOCACIÓN METROPOLITANA DEL CBL Y NECESIDAD DE PLANIFICAR Y GESTIONAR LA MOVILIDAD, ASÍ COMO DE RELACIONARSE CON OTROS AGENTES PRESENTES EN EL TERRITORIO El campus tiene vocación de centro de actividad metropolitana, o incluso superior, mejorando su atractivo para estudiantes y trabajadores de un amplio ámbito territorial. Para ello, es preciso planificar y gestionar la movilidad, paliando los déficits existentes, mejorando la calidad de vida de trabajadores, estudiantes y visitantes, así como alcanzando los niveles de reducción de impacto ambiental a los que el campus està obligado en virtud de la normativa y planeamiento vigentes. El presente plan ha representado una oportunidad para introducir reflexiones respecto a la gestión de la movilidad de un campus en desarrollo que en su reciente construcción fue diseñado con criterios de sostenibilidad. Otro elemento crucial en dicho proceso de planificación y gestión, será el establecimiento de relaciones y sinergias con agentes presentes en el territorio, con vistas a racionalizar la demanda, así como a mejorar infraestructuras y servicios. Y muy especialmente con el PMT, en el cual se ubica el campus y con el que comparte instalaciones; con el Ayuntamiento de Castelldefels, en tanto que principal responsable de las actuaciones relacionadas con la accesibilidad universal y los modos no motorizados; así como con la ATM en cuanto interlocutor general para cualquier tipo de iniciativa de alcance supramunicipal. > Reto 1. Incorporar la cuestión de la movilidad en la planificación y gestión del campus. Ello puede hacerse mediante diversos mecanismos, siendo el presente plan uno de los instrumentos clave en el inicio del proceso y el establecimiento de criterios y directrices. > Reto 2. Establecer relaciones y sinergias en materia de movilidad con otros agentes y procesos territoriales. Especialmente con el PMT, el Ayuntamiento de Castelldefels y la ATM. > Reto 3. Mejorar la integración física del PMT en el municipio. Para que el aparcamiento situado en el perímetro del PMT no se convierta en un obstáculo-barrera respecto al resto del municipio cabrá estudiar cómo se tratará, influyendo en el número y disposición de las plazas de aparcamiento y reforzando los vínculos y permeabilidad entre la trata del tejido urbano y el propio Parque. 2. EL CBL SIRVE A UNOS ÁMBITOS TERRITORIALES CON CARACTERÍS- TICAS MUY DIFERENCIADAS, LO QUE PLANTEA DIVERSAS NECESIDADES Y OPORTUNIDADES DE MEJORA Las características del territorio, su población y muy especialmente su oferta de infraestructuras y servicios de movilidad hacen posible identificar los siguientes ámbitos territoriales: El municipio de Castelldefels. Representa el 5% de los usuarios y tiene una cuota modal del vehículo privado del 86%. Cabiendo apostar por la mejora de la accesibilidad mediante modos no motorizados, con el consiguiente trasvase de cuota modal hacia los mismos desde el vehículo privado. Los municipios de la comarca del Barcelonès. De donde proceden el 54% de los usuarios, siendo la cuota modal del vehículo privado del 35,1%, lo que ya supone una distribución bastante adecuada. Los municipios de la comarca del Baix Llobregat con estación de la línea Tarragona-Barcelona. Representan el 5,5% del total, siendo la cuota modal del vehículo privado del 50%. Lo que lleva a pensar en las posibilidades del uso de la bicicleta como modo de transporte en el primer tramo de una cadena intermodal; así como a estudiar las posibilidades de mejora en la oferta de transporte público y la promoción del vehículo compartido. Los municipios de la comarca del Baix Llobregat sin estación de la línea ferroviaria Tarragona-Barcelona. Representan el 10.5% de los usuarios y tienen una cuota modal del vehículo privado del 84% --a causa de la gran diferencia de tiempo que es preciso invertir respecto al transporte público. En estos casos cabe estudiar las posibilidades de mejora en la oferta de transporte público y la promoción del vehículo compartido. El resto de municipios supone un 25% de los usuarios, pero aisladamente ninguno de los orígenes supone más de un 2%, siendo sus cuotas modales diversas. En estos casos cabe apostar por soluciones específicas y por la promoción del vehículo compartido allí donde sea posible. > Reto 1. Identificar cuidadosamente los perfiles de usuarios a los que se dirigirán las medidas concretas (considerando especialmente su ámbito territorial de orígen). De este modo se podrá evaluar adecuadamente los potenciales de mejora y reducción de impactos, optimizando los recursos que se destinen y asignar esfuerzos y ventajas con equidad. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0% 14,3% 85,7% 15,5% 49,5% 35,1% 25,0% 75,0% 20,0% 30,0% 50,0% 15,8% 84,2% 33,3% 41,7% 22,2% 55,6% Figura 70. Medios de transporte utilizados en los desplazamientos de ida al CBL, según ámbitos territoriales de origen Fuente: EmobUPC ,0% Castelldefels Barcelonès Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Barcelonès i Castelldefels exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) 0,0% Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) 25,0% 22,2% Resta RMB Resta Vehicle privat (cotxe o moto) Transport col lectiu Combinació transport col lectiu + privat Barcelonès Línia ferroviària Tarragona-Bcn (Barcelonès i Baix Llobregat exclosos) Baix Llobregat (municipis línia ferroviària Tarragona-Bcn. Castelldefels exclòs) Resta Baix Llobregat (municipis sense estació línia ferroviària Tarragona-Bcn) Resta RMB Resta 51 Vehicle privat (cotxe o moto) Transport públic Combinació transport públic i transport privat Figura 69. Entorno metropolitano del PMT Fuente: googlemaps Figura 71. Tiempo (minutos) percibido de los desplazamientos de ida al CBL, según los medios de transporte utilizados Fuente: EmobUPC

59 Plan de Movilidad Sostenible CBL 3. EXISTEN OPORTUNIDADES PARA REDUCIR LOS KM/AÑO QUE ES PRE- CISO RECORRER PARA REALIZAR LAS ACTIVIDADES PROPIAS DEL CBL Los usuarios del CBL tienen unas medias de desplazamientos por semana elevadas si las comparamos con las de otros centros universitarios. Sería interesante encontrar fórmulas que permitan ajustar los horarios para reducir dicho número de desplazamientos, y con ellos el tiempo y coste que destinan los usuarios a la movilidad, así como los impactos ambientales negativos derivados. Sin embargo, esta es una medida que puede contar con ciertas dificultades por la existencia de espacios críticos en cuanto a demanda de uso (como por ejemplo los laboratorios), así como con reticencias por parte de usuarios y encargados de la gestión. Es por ello por lo que es preciso realizar un estudio cuidadoso y concertar la medida con los distintos agentes que puedan verse afectados por ella. > Reto 1. Disminuir el número de desplazamientos por semana y persona, mediante actuaciones sobre la actividad académica y la gestión del campus (horarios, coordinación entre asignaturas, semipresencialidad, teletrabajo, etc.). 10,46 9,82 10,39 Estudiants PDI PAS Figura 72. Media de desplazamientos semanales al CBL (ida y vuelta), según colectivos Fuente: EmobUPC LOS ÁMBITOS COMPETENCIALES Y LAS DIFICULTADES Y EXPECTATI- VAS PARA LA MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO A escala intermunicipal la competencia para realizar modificaciones y mejoras en las infraestructuras y servicios de transporte público son de la Entitat Metropolitana del Transport o la Generalitat de Catalunya. Seguramente los aspectos más débiles de la oferta de autobuses resultan ser como en la mayoría de las líneas metropolitanas la velocidad comercial de los vehículos y los elevados tiempos de trasbordo entre líneas. En este sentido propuestas como el BusBaix permitirían mejorar muy significativamente estas carencias, sobre todo en los municipios de la comarca del Baix Llobregat (que como ya vimos más arriba suponen el segundo ámbito territorial con mayor procedencia de usuarios). A escala municipal probablemente no sea tan prioritario mejorar la oferta urbana de autobuses, como la mejora de la accesibilidad mediante modos no motorizados. A escala local, el CBL podría desarrollar propuestas de autobuses de empresa o van-pool; sin embargo, no existe una masa crítica de usuarios que garantice la viabilidad de dichas propuestas, que podrían tener sentido si se realizan coordinadamente con otras entidades del municipio, y especialmente con el PMT. > Reto 1. Posicionarse institucionalmente a favor de la realización de aquellas modificaciones y mejoras en las infraestructuras y servicios de transporte público que suponen mayores beneficios para los usuarios del CBL, siguiendo criterios de responsabilidad social global. 4. LA INERCIA AL CAMBIO COMO UN FACTOR CULTURAL A VENCER PA- RA CONSEGUIR LA RACIONALIZACIÓN DEL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO La racionalización del uso del vehículo privado en los desplazamientos asociados al CBL es uno de los aspectos críticos a la hora de alcanzar los objetivos de movilidad del plan. Siendo además uno de los requisitos establecidos por la ATMrmb para los Planes de Desplazamientos de Empresas. Consequirlo pasa por dos medidas complementarias. En primer lugar, conseguir aumentar el uso del vehículo compartido. Y en segundo, establecer mecanismos de gestión del aparcamiento con criterios de equidad, consideración del incremento futuro de la demanda, optimización de recursos y reducción de los impactos negativos. Sin embargo estas propuestas pueden encontrar reticencias al cambio por parte de los órganos responsables de su ejecución, así como por parte de algunos usuarios; lo que hace necesarias adecuadas campañas de sensibilización e información, así como concertar la medida con la comunidad y los encargados de su implementación. > Reto1. Apoyarse en un proceso participativo y de aprendizaje organizacional que permita vencer resistencias al cambio e implementar actuaciones que permitan racionalizar el uso del vehículo privado en los desplazamientos asociados al CBL. Figura 74. Servicios ferroviarios de cercanías Fuente: Rodalies de Catalunya 6. UNA ACCESIBILIDAD EN MODOS NO MOTORIZADOS MEJORABLE Como ya se ha señalado anteriormente, el plan tiene una concepción inclusiva de la accesibilidad universal, entendiendo que toda mejora en este sentido facilitará la movilidad a la totalidad de la población, considerando esta en su diversidad de edades y capacidades físicas y psíquicas, que varían a lo largo del tiempo. En este sentido, el documento de análisis del plan identifica aquellos aspectos deficitarios y que cabría mejorar, tanto en los principales itinerarios peatonales como en la red ciclable. > Reto 1. Mejorar la accesibilidad mediante modos no motorizados, a partir de obras de urbanización por parte del municipio, así como de mejoras en las propias instalaciones del campus, incentivos, etc. "condueixes tu?" 2,08% si no 97,92% Figura 73. Conductores y acompañantes en los desplazamientos al CBL Fuente: EmobUPC2010 Figura 75. Plano de propuesta de la red de itinerarios ciclables y aparcamientos de bicis Fuente: Documento preliminar del Plan director de la bicicleta de Castelldefels 43

60 7. IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN, PERO NECESIDAD DE OPTIMIZAR LOS RECURSOS QUE SE LES DEDICAN Si bien la información accesible y de calidad para los usuarios es un elemento clave en la implementación de cambios en sus patrones de movilidad, criterios de eficacia en el empleo de los recursos desaconsejan emplear grandes cantidades de los mismos en la creación ex novo de herramientas informáticas costosas de implementar y mantener. Por el contrario, parece más inteligente aprovechar los recursos generados por otras instituciones, dotándolos de visibilidad en las webs del CBL. Además, cabe estudiar canales de información local en otros soportes, como carteles, boletines, etc. > Reto1. Velar por que la información de interés para los usuarios sea accesible, a través de los canales más adecuados y optimizando los recursos que se les dedican. Por ello, parece que lo más recomendable sería alojar los links de las entidades que gestionan la movilidad metropolitana, no siendo preciso crear una herramienta ad-hoc. 8. NECESIDAD DE CONTAR CON LA PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD Y LA IMPLICACIÓN DE LA UPC COMO INSTITUCIÓN La importancia de los cambios culturales que propone el paradigma de la movilidad sostenible hace necesaria la existencia de un tejido participativo que se implique y actúe a favor del cambio; o, en su defecto, el Plan de Movilidad Sostenible CBL corre el riesgo de ver muy mermadas sus posibilidades de incidencia. Por otro lado, para conseguir una aportación que destaque por su excelencia e innovación, es precisa la implicación decidida de la institución. Aunque se aprecian algunos pasos en este sentido, aún se perciben titubeos y una cierta falta de apoyo e implicación en la gestión y desarrollo de los proyectos relacionados con la movilidad sostenible. > Reto1. Conseguir la participación y corresponsabilización de la comunidad en la elaboración, implementación y seguimiento del Plan de Movilidad Sostenible CBL, mediante canales adecuados, que no supongan una sobrecarga excepcional de trabajo para los implicados, que podrían desincentivar su participación. > Reto2. Establecer redes de grupos de la UPC interesados en la movilidad sostenible, que favorezcan la incorporación de la cuestión dentro de las prioridades de la institución. Figura 76. Información disponible en la web del Parc Mediterrani de la Tecnologia. Fuente: Figura 77. Desarrollo de uno de los talleres participativos en la ESAB Fuente: Elaboración propia 44

61 PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL (CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT UPC, CASTELLDEFELS) 3.PROPUESTA Fuente: Elaboración propia

63 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. CÓMO QUEREMOS QUE SEA LA MOVILIDAD Y CÓMO VAMOS A CONSEGUIRLO? OBJETIVOS OPERATIVOS PLAN DE ACCIÓN (PANORÁMICA) LÍNEAS ESTRATÉGICAS Y ACCIONES (DETALLE) REDUCIR LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD (E1) Optimizar los horarios para reducir el nº de desplazamientos/semana Ajustar las metodologías docentes para reducir el nº de desplazamientos/cuatrimestre Facilitar que los usuarios del campus puedan residir en el municipio AUMENTAR LOS MODOS NO MOTORIZADOS (E2) Mejorar la accesibilidad y confort de los itinerarios peatonales Mejorar la red ciclable del municipio Mejorar las condiciones en la seguridad de los aparcamientos para bicicletas Acordar con las tiendas locales de bicicletas ventajas para los usuarios del PMT AUMENTAR EL USO DEL TRANSPORTE COLECTIVO (E3) Promover el BusBaix y otros proyectos de transporte colectivo REDUCIR EL USO DEL VEHICULO PRIVADO (E4) Promover el uso del coche compartido Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT GESTIONAR LA MOVILIDAD (T1) Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel global (UPC) Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel local (PMT) MEDIR E INFORMAR (T2) Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC y otros mecanismos de monitorización Elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan Mejorar la información ofrecida, mediante el uso de las nuevas TIC Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD (T3) Crear la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT Desarrollar una línea de ayudas a proyectos promovidos por la comunidad Colaborar con las entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible EDUCAR E INVESTIGAR EN MOVILIDAD (T4) Educar e investigar: compensar CO 2 y telegestionar el aparcamiento CÓMO VAMOS A SABER SI LO ESTAMOS CONSIGUIENDO? EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO 39 3

65 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. CÓMO QUEREMOS QUE SEA LA MOVILIDAD Y CÓMO VAMOS A CONSEGUIRLO? En tercer lugar, un estudio de los escenarios tendenciales; o, en otras palabras, una prospección que intenta responder a la pregunta cómo será la movilidad si no hacemos nada? OBJETIVOS OPERATIVOS En la primera parte del documento Encuadre y aspectos metodológicos vimos el marco normativo, institucional y contextual en que se genera el presente plan de movilidad. Interesa ahora recordar la obligatoriedad normativa del mismo (cumplimiento del Decret 152/2007 d'aprovació del Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire). Y también en el marco de la Llei 9/2003 de la mobilitat y sus instrumentos de desarrollo la existencia de objetivos de referencia establecidos por la Autoritat del Transport Metropolità de la Regió Metropolitana de Barcelona, como por ejemplo los que se recogen en la Guia pràctica per a l elaboració de Plans de Desplaçaments d Empresa [(ATM, 2009). Disponibilidad (oct11): A su vez, en la segunda parte del documento Análisis y diagnóstico se obtuvieron una serie de retos a los que la planificación local de la movilidad en el PMT debe hacer frente. Dichos retos derivan de la síntesis de consideraciones provenientes de tres procesos. En primer lugar un análisis técnico pormenorizado de las características de la movilidad (orígenes, modos de transporte empleados, distribución temporal, etc.), las infraestructuras existentes, la oferta de servicios, el impacto ambiental, aspectos transversales (como la información disponible por parte de los usuarios o los modelos de gobernanza de la institución), etc. A partir de toda esa información, se genera una primera versión de los objetivos y acciones del plan, que tras un proceso de evaluación, priorización y ajuste que se describirá detenidamente más adelante, darán lugar a los objetivos operativos que el plan propone alcanzar. Conviene destacar que el plan realiza un esfuerzo por sintetizar y cuantificar dichos objetivos, buscando su definición según criterios SMART(ER) del inglés: Specific, Measurable, Attainable, Relevant, Timetabled, (Evaluate, Record). Así pues, los objetivos operativos del plan se recogen en la Figura 1, y cumplen o superan los objetivos de referencia establecidos por la ATMrmb, si exceptuamos el D1. Disminución de la cuota modal del vehículo privado, para el que el plan establece un valor del -7% alcanzable a partir de la implementación de las acciones programadas (siendo el objetivo de referencia de la ATMrmb del -10%). Por otro lado, quizá sorprenda lo elevado del objetivo D2. 2. Aumentar la cuota modal de los medios no motorizados (+150%), cabe señalar, que siendo la cuota modal actual de dichos modos muy baja, un incremento asumible en el número de usuarios reales conlleva una variación porcentual importante de la cuota. En cualquier caso, también es preciso señalar, que aún en caso de no alcanzarse dicho objetivo, el resto apenas se vería comprometido, pues tal y como veremos más adelante, aspectos como la reducción de costos o impacto ambiental derivadas del aumento de la cuota modal de los modos no motorizados resultan, a día de hoy, moderadas. En segundo lugar, un proceso participativo en el que la propia comunidad y sus órganos de gobierno y gestión diagnosticaron las principales carencias y disfunciones, realizaron propuestas de mejora y priorizaron los objetivos a alcanzar. OBJETIVO A. Reducir las necesidades de movilidad B. Reducir los tiempos y costes de los desplazamientos C. Reducir el impacto ambiental de los desplazamientos D. Frenar la tendencia negativa en la evolución de las cuotas modales y racionalizar el uso del vehículo privado CUANTIFICACIÓN valor2010 objetivo2018 tasa de variación (%) POBLACIÓN > ,9% 1. Disminuir la movilidad por persona (km/año-persona) 8.267, ,9-17,0% 2. Disminuir la movilidad global (km/año) , ,8-12,0% 1. Reducir el tiempo empleado en los desplazamientos (respecto al tiempo de estancia) (%) no calculado <20% Reducir los costes derivados del transporte ( /año) , ,7-12,0% 3. Reducir la accidentalidad ( /año) , ,9-15,0% 1. Reducir las emisiones de CO 2 (tco 2/año) 1.556, ,8-15,0% 2. Reducir las emisiones de NOx (tnox/año) 4.042, ,5-12,0% 3. Reducir las emisiones de PM 10 (grpm 10/año) 29,4 25,3-14,0% 4. Reducir el consumo energético (kwh/año) , ,4-12,0% 1. Disminuir la cuota modal de vehículo privado 46,1% 42,9% -7,0% 2. Aumentar la cuota modal de los medios no motorizados 1,1% 2,8% 150,0% 3. Aumentar la cuota modal del transporte público y sus combinaciones 52,8% 54,9% 4,0% 4. Aumentar la tasa de ocupación de los vehículos privados 1,17 1,23 5,0% 5. Reducir la movilidad anual en vehículo privado (veh-km/año) , ,95-28,3% F. Gestionar la movilidad coordinadamente con otras instituciones G. Mejorar los sistemas de medición e información H. Fomentar la participación de la comunidad I. Promover la educación e investigación en materia de movilidad Figura 1. Objetivos operativos del plan y cuantificación de los mismos Fuente: Elaboración propia La cuantificación de estos objetivos se concreta para cada una de las acciones; empleando, a menudo, descriptores cualitativos o indicadores binarios tipo"si/no" 5

66 Transversales Específicas PLAN DE ACCIÓN (PANORÁMICA) Para poder alcanzar los objetivos establecidos el plan propone un total de 20 acciones enmarcadas en la visión estratégica que ha guiado todo el proceso de elaboración del plan. Dicha visión distingue 4 líneas estratégicas específicas y 4 transversales. [Figura 2] Se ha procurado depurar el plan de acción, en el sentido de que se ha apostado por proponer un número moderado de medidas; que éstas fuesen muy concretas; que resultasen fácilmente comprensibles por los órganos de gobierno y gestión encargados de ejecutarlas, así como por la comunidad; que fuesen austeras en el empleo de recursos y que pudieran integrarse en una programación adecuada y asumible. En ese sentido, conviene detenerse brevemente en los criterios empleados a la hora de priorizar y programar las acciones. [Figura 3] Primer bienio. Acciones tendentes a establecer los órganos y mecanismos de gobernanza y gestión; así como las que promueven la reducción de las necesidades de movilidad. Se trata de iniciativas de bajo costo que dependen en gran parte de la propia institución y que permiten obtener reducciones de costes e impactos importantes. Segundo bienio. Acciones que permiten optimizar los desplazamientos (desde un punto de vista de reducción de costes, tiempo, impactos; así como de mejora de su calidad), mediante la gestión y la información respecto a los servicios de transporte existentes. Se trata de iniciativas de presupuesto moderado, en colaboración con instituciones o entidades próximas. Tercer bienio. Acciones que supongan inversiones en nuevos servicios o infraestructuras y/o la colaboración con determinados agentes con los que no se han mantenido contactos durante la elaboración del plan. Así mismo, cabe señalar que la medida E4.02. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT, fue objeto de ciertas controversias durante el proceso participativo del plan que aconsejaron no incluir dicha propuesta en la programación temporal de acciones. No obstante, se ha decidido mantener la ficha correspondiente a la acción para proporcionar a los órganos de gobierno y gestión de la movilidad del campus la información necesaria en caso de que en el futuro decidiera volverse a estudiar la viabilidad (en términos de gobernanza) de implementar la propuesta. Línea estratégica Código Acción E1.01 Optimizar los horarios para reducir el nº de desplazamientos/semana Reducir las necesidades de movilidad (E1) E1.02 Ajustar las metodologías docentes para reducir el nº de desplazamientos/cuatrimestre E1.03 Facilitar que los usuarios del campus puedan residir en el municipio E2.01 Mejorar la accesibilidad y confort de los itinerarios peatonales Aumentar los modos no motorizados (E2) E2.02 Mejorar la red ciclable del municipio E2.03 Mejorar las condiciones en la seguridad de los aparcamientos para bicicletas E2.04 Acordar con las tiendas locales de bicicletas ventajas para los usuarios del PMT Aumentar el uso del transporte colectivo (E3) E3.01 Promover el BusBaix y otros proyectos de transporte colectivo Reducir el uso del vehiculo privado (E4) Gestionar la movilidad (T1) E4.01 Promover el uso del coche compartido E4.02 Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT T1.01 Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel global (UPC) T1.02 Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel local (PMT) T2.01 Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC y otros mecanismos de monitorización Medir e informar (T2) T2.02 Elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan T2.03 Mejorar la información ofrecida, mediante el uso de las nuevas TIC T2.04 Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento T3.01 Crear la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT Promover la participación de la comunidad (T3) T3.02 Desarrollar una línea de ayudas a proyectos promovidos por la comunidad T3.03 Colaborar con las entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible Educar e investigar en movilidad (T4) T4.01 Educar e investigar: compensar CO 2 y telegestionar el aparcamiento Figura 2. Tabla resumen de las 8 líneas estratégicas y las 20 acciones propuestas por el plan Fuente: Elaboración propia 6

67 No producen reducción directa de impacto, pero son necesarias para el éxito del plan Plan de Movilidad Sostenible CBL Otro aspecto importante a destacar es el de los recursos económicos y financiación necesaria para implementar el plan [Figura 3]; del que conviene analizar 3 escenarios. Financiación mínima. Correspondería a la de la línea estratégica Gestionar la movilidad (T1); y supondría unos /año. Resulta imprescindible para poder abordar cualquier otra medida del plan. De este modo, al comenzar el sexto año de ejecución, el plan ya habría conseguido amortizar todos sus costos; generando a partir de entonces recursos económicos que pueden destinarse a otros proyectos en materia de movilidad (p.ej. la elaboración de un nuevo plan de movilidad para el siguiente sexenio si procediese), o incluso a otro tipo de iniciativas. Financiación íntegra. Correspondería a la financiación de todas las medidas que son competencia de la UPC (salvo la E4.02. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT, que se consideraría no programada); y supondría unos /año. Autofinanciación y obtención de nuevos recursos. Consideraría la implementación de todas las medidas, incluyendo la E4.02. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT. Supondría: Durante el primer bienio, unos costes de /año. Durante el segundo bienio, unos costes de /año y unos ingresos de al final del mismo. Durante el tercer bienio, unos ingresos netos (una vez descontada la financiación del resto de acciones del plan para ese periodo) de /año. 1er BIENIO 2o BIENIO 3er BIENIO reducción de IMPACTO qmp12 qmt12 qmp13 qmt13 qmp14 qmt14 qmp15 qmt15 qmp16 qmt16 qmp17 qmt17 qmp18 E ,0% E1.02 2,0% E1.03 1,5% E2.01 E E ,5% E2.04 E3.01 4,0% E4.01 5,0% E4.02 ( ) ( ) 7,0% T T T2.01 T2.02 T2.03 T T3.01 T T3.03 T4.01 COSTE UPC ( ) ( ) INGRESOS UPC 0 0 ( ) 0 ( ) TOTAL ( ) ( ) Figura 3. Programación temporal, recursos necesarios y reducción de impactos de las diferentes acciones propuestas Fuente: Elaboración propia 7

68 8

69 Plan de Movilidad Sostenible CBL 02. LÍNEAS ESTRATÉGICAS Y ACCIONES (DETALLE) En los siguientes apartados se describirán con más detalle las líneas estratégicas del plan, así como las acciones propuestas. Para facilitar su comprensión y ejecución, estas se presentan de una manera sistematizada, empleando la ficha tipo que se puede ver en la Figura 4. Código Línea estratégica Nº. Nombre de la acción Ejecución Periodicidad [bienio de inicio] Estado % de las tareas realizadas Descripción Explicación de las principales características de la actuación. Objetivo Presentación de la finalidad de la acción. Tareas Listado y programación temporal de las diferentes tareas a realizar para poner en práctica la acción. Seguimiento Listado de las diferentes medidas para realizar el seguimiento de la acción. Responsables Se identifican las personas u órganos encargados de llevar a cabo la actuación. Beneficiarios Se muestran los colectivos que pueden resultar beneficiados por la implementación de la actuación. Valor Beneficios Coste Se concretan y cuantifican los beneficios en los diferentes ámbitos de la movilidad que se obtendrán cuando se alcancen los objetivos de la actuación, señalando los indicadores que se emplearán para evaluarlos. Se indica el presupuesto aproximado necesario para llevar a cabo la acción. Variación en % de los indicadores (se emplea un valor sintético; el cálculo detallado para cada medida puede encontrarse en los anexos del plan) Acciones relacionadas Se relaciona la actuación con otras que pueden complementarla, tanto las que corresponden al propio plan de movilidad (pmcbl) como aquellas que están incluidas en otros planes de la UPC: Pla UPC Sostenible 2015 (documento borrador para la revisión del plan que se incluye en el informe La Mobilitat Sostenible i la UPC, págs ); Pla de Govern UPC (pgupc2014). +info Referencias, ejemplos, ilustraciones y otra información que ayuda a comprender la acción. Figura 4. Ficha tipo en la que se presentará cada una de las acciones Fuente: Reelaborado a partir de los borradores establecidos conjuntamente con el resto de equipos redactores de los planes de movilidad de los campus UPC 9

70 REDUCIR LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD (E1) Según vimos, una de las líneas estratégicas prioritarias (en tanto que resulta de bajo coste, de alta eficacia y es asumible desde los órganos de gobierno y gestión del propio campus) es la reducción de las necesidades de movilidad. En esencia, esto pasa por dos cuestiones fundamentales: 1. Ajustar la organización de las actividades del campus de manera que se reduzca el número de desplazamientos necesarios para realizarlas. 2. Reducir la longitud de los desplazamientos, promoviendo que los usuarios del campus puedan residir en el municipio de Castelldefels. La acción E1.01. Optimizar los horarios para reducir el nº de desplazamientos/semana, ofrece los criterios y mecanismos para optimizar los horarios de una semana tipo. Cabe tener en cuenta, que al actuar sobre la semana tipo, el potencial de reducción anual es muy elevado, ya que se multiplica a lo largo de las 32 semanas lectivas de cada año. No obstante, en el proceso participativo del plan se expresaron ciertas reservas respecto a la facilidad de implementar la medida, lo que hace necesario un importante proceso de concertación para poderla desarrollar con éxito. La acción E1.02. Ajustar las metodologías docentes para reducir el nº de desplazamientos/cuatrimestre, intenta optimizar las actividades que se realizan en todo un cuatrimestre, reduciendo algunos desplazamientos a través, sobre todo, del empleo de las nuevas TIC, la telegestión, etc. La acción E1.03. Facilitar que los usuarios del campus puedan residir en el municipio, propone una serie de mecanismos para facilitar que un mayor número de usuarios del campus puedan residir en el propio municipio; como la consideración de criterios de movilidad en el baremo de asignación de las plazas de las viviendas universitarias o la colaboración con las administraciones o los profesionales inmobiliarios para obtención y facilidades a la hora de acceder a viviendas en alquiler en el municipio. 10

71 Plan de Movilidad Sostenible CBL OPTIMIZAR LOS HORARIOS PARA REDUCIR EL Nº DE DESPLAZAMIENTOS/SEMANA E1 Reducir necesidades Descripción Objetivo 01. Optimizar los horarios para reducir el nº de desplazamientos/semana Compactar los horarios de las asignaturas troncales y obligatorias en 4 días lectivos. Ejecución anual [1er bienio] Estado Reducir el nº de desplazamientos/semana de los estudiantes, de 10.5 a 8.5. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero empleados, así como los impactos ambientales negativos. 0% Tareas Seguimiento Responsables [curso ] Crear la comisión encargada de realizar la propuesta de ajustes, compuesta por representantes de ambas escuelas, los órganos transversales de gobierno y gestión y el grupo de movilidad sostenible del PMT. [curso ] Presentar la propuesta a los órganos de gobierno para su aprobación. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Comprobar a partir de los resultados de la encuesta que se está produciendo una reducción efectiva del nº de desplazamientos. Representantes de ambas escuelas. Órganos transversales de gobierno y gestión. Grupo de movilidad sostenible del PMT. Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas Colectivo de estudiantes. Reducción de: Km recorridos Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: E1.02 UPC sostenible 2015: 7A, 9B,12B pgupc2014: --- Valor -15% Referencias e ilustraciones: Esta medida ya se lleva a cabo en otros centros de la UPC, como por ejemplo en la ETSAV para los estudiantes de cuatrimestres 5 a 10. +info [izq.] Ilustración del objetivo que persigue la acción. [dcha.] Ilustración de la medida propuesta en el Plan de Movilidad de la ETSAV, para reducir aún más los desplazamientos de sus estudiantes. 11

72 AJUSTAR LAS METODOLOGÍAS DOCENTES PARA REDUCIR EL Nº DE DESPLAZAMIENTOS/CUATRIMESTRE E1 Reducir necesidades Descripción Objetivo 02. Ajustar las metodologías docentes para reducir el nº de desplazamientos/cuatrimestre Reducir los días que los alumnos tienen que ir a la universidad mediante: Fomento de las TIC (videoconferencias, lecciones virtuales). Entregas en formato digital a través del portal Atenea. Ejecución anual [1er bienio] Estado Reducir el nº de desplazamientos/cuatrimestre de los estudiantes, de 163 a 151 (es decir, 4 días del calendario lectivo de cada cuatrimestre). Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero empleados, así como los impactos ambientales negativos. 0% Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas [curso ] Elaboración de una propuesta entre el jefe de estudios, les profesores de las asignaturas implicadas y el grupo de movilidad sostenible del PMT. Para que dicha propuesta sea efectiva será preciso coordinar las sesiones no presenciales de las diversas asignaturas para que coincidan en un mismo día, y así poder evitar que dicho día los estudiantes tengan que desplazarse al campus. [curso ] Proporcionar la información necesaria para facilitar el uso del portal Atenea por parte de los profesores. [curso ] Promocionar el servicio de creación de recursos en formato audiovisual, grabar las sesiones teóricas correspondientes y hacerlas accesibles a través de las diversas webs UPC. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Comprobar a partir de los resultados de la encuesta que se está produciendo una reducción efectiva del nº de desplazamientos. Comprobar a partir de los resultados académicos que los contenidos de las materias involucradas se siguen asimilando igual de bien. Velar por la ampliación del número de asignaturas implicadas. Jefe de estudios. Profesores que imparten las asignaturas que participan en la experiencia. Grupo de movilidad sostenible PMT. Estudiantes y profesores de las asignaturas que participan en la experiencia. Reducción de: Km recorridos Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: E1.01 UPC sostenible 2015: 7A, 9B,12B pgupc2014: Referencias: LA FACTORIA, UPC. Servicio implicado en la mejora de la docencia mediante el uso de las nuevas tecnologías. ( MEDIATIC, UPC. Ofrece un servicio para creación y la difusión de recursos en formato audiovisual. ( Valor -2% +info Ejemplo de presentación audiovisual elaborada por MEDIATIC UPC 12

73 Plan de Movilidad Sostenible CBL FACILITAR QUE LOS USUARIOS DEL CAMPUS PUEDAN RESIDIR EN EL MUNICIPIO E1 Reducir necesidades Descripción Objetivo 03. Facilitar que los usuarios del campus puedan residir en el municipio Ejecución anual [1er bienio] Estado Introducir criterios de movilidad en el baremo de asignación de las plazas en las viviendas universitarias y ofrecer información y condiciones ventajosas para el alquiler en el municipio. Criterios: En cuanto a las plazas de las viviendas universitarias, en caso de no haber suficientes para cubrir todas las solicitudes, se adjudicarán en función de la dificultad para acceder al PMT. El órgano encargado de llevar a cabo esta selección es el Grupo de movilidad sostenible PMT. Llegar a algún tipo de acuerdo con el Ayuntamiento de Castelldefels, para establecer colaboraciones en el marco del Plan Local de Vivienda. Establecer algún tipo de colaboración con inmobiliarias de Castelldefels con el fin de obtener información de las distintas ofertas y obtener condiciones ventajosas. Conviene identificar los colectivos más susceptibles a verse influidos por la medida (p.ej. estudiantes erasmus recibidos). Aumentar la cuota de desplazamientos con origen/destino en Castelldefels del 5% al 15%. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero empleados, así como los impactos ambientales negativos. Además, se favorece el cambio de cuota modal. 0% Tareas Seguimiento Responsables [curso ] Establecer el baremo de asignación de plazas en función de las dificultades de movilidad de los alumnos. [curso ] Establecer contacto con el Ayuntamiento de Castelldefels para mostrarles interés en colaborar con ellos en el marco del Plan Local de Vivienda. [curso ] Establecer un acuerdo con inmobiliarias de Castelldefels para recibir información y pactar un acuerdo económico en función del volumen de alquileres de estudiantes PMT conseguidos. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Comprobar a partir de los resultados de la encuesta que se está produciendo un aumento efectivo del nº de desplazamientos origen/destino en Castelldefels. Velar por la ampliación de las colaboraciones con el Ayuntamiento y las inmobiliarias de Castelldefels. PAS encargado de estas tareas. Oficina de relaciones internacionales. Grupo de movilidad sostenible PMT. Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas Todos los miembros del PMT que deban realizar un cambio de residencia a causa de su actividad. Reducción de: Km recorridos Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: T2.03 UPC sostenible 2015: 12A, 12B pgupc2014: Referencias: Alojamientos Pius Font i Quer, situados en el Campus del Baix Llobregat de la UPC (CBL) Valor -1,5% +info Captura de pantalla de la web del Grupo RESA, residencias universitarias 13

74 AUMENTAR LOS MODOS NO MOTORIZADOS (E2) Bajo esta línea estratégica se plantean cuatro acciones para incrementar el confort y el uso de los medios no motorizados en los desplazamientos asociados al CBL. Para ello se incide en dos factores fundamentales: 1. Mejorar los itinerarios para peatones, garantizando la accesibilidad universal y aumentando el confort ambiental de los mismos. 2. Potenciar el uso de la bicicleta, facilitando su adquisición, mejorando la red ciclable y aumentando la seguridad del aparcamiento. Esto supone así mismo una mejora de la calidad en la última etapa de los desplazamientos en transporte público y favorece la reducción de la cuota modal de los desplazamientos en vehículo privado. Conviene señalar que el requisito de accesibilidad universal (es decir, aquella que incluye a las personas con movilidad reducida) se incluye en la mejora global de los itinerarios peatonales, superando ciertas visiones reduccionistas que restringen la cuestión de la accesibilidad universal a una adecuación puntual ante cierto tipo de discapacidades de algunos de los recorridos. De este modo, se entiende que hay diversos momentos en la vida en los que cualquier persona puede tener movilidad reducida (temporalmente a causa de una lesión, o sobrevenida por la edad o un accidente), así como que un recorrido accesible es ante todo un recorrido confortable para cualquier peatón. Se ha dado prioridad a aquellas actuaciones en las que el propio campus (o mejor, el PMT), será el organismo gestor y ejecutor; sin embargo, y teniendo en cuenta su interés, también se han incluido medidas en las que es necesaria la colaboración con diferentes entidades municipales. La acción E2.01. Mejorar la accesibilidad y confort de los itinerarios peatonales, plantea la realización de cuatro obras de urbanización necesarias para eliminar las barreras arquitectónicas que impiden un acceso cómodo a personas con movilidad reducida, así como también para mejorar el confort de los peatones en sus trayectos. Dichas obras se localizan bien en los límites del PMT o bien vinculadas a uno de los itinerarios peatonales de más importancia: la conexión entre la estación de Rodalies de Catalunya y el PMT. La acción E2.02. Mejorar la red ciclable del municipio, tomando como base el borrador del Plan Director de la Bicicleta del municipio facilitado por el Ajuntament de Castelldefels, define uno de los ejes que cruza el PMT. Se opta por la no segregación del carril bici integrándolo en la avenida Carl Friedrich Gauss y reduciendo el coste de su ejecución. Al tratarse de un vial de uso restringido a vehículos autorizados disminuye mucho la frecuencia de uso y velocidad y en consecuencia también la peligrosidad. La acción E2.03. Mejorar las condiciones en la seguridad de los aparcamientos para bicicletas, propone la colocación de uno o dos puntos de aparcamiento de bicicletas cerrado para mejorar las condiciones de seguridad. Esta es una propuesta salida de las impresiones recogidas en las jornadas participativas del campus donde la seguridad de los aparcamientos aparece como un factor importante para la consolidación de este medio. Se incluyen como referencia algunas experiencias desarrolladas con éxito en otros lugares. La acción E2.04. Acordar con las tiendas locales de bicicletas ventajas para los usuarios del PMT, pretende facilitar la adquisición de bicicletas adecuadas (financiamiento de la compra o alquiler), su correcto mantenimiento, así como ventajas para la obtención de accesorios (casco, candados, lámparas, alforjas, etc.). 14

75 Plan de Movilidad Sostenible CBL MEJORAR LA ACCESIBILIDAD Y CONFORT DE LOS ITINERARIOS PEATONALES E2 Aumentar medios no motorizados Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas 01. Mejorar la accesibilidad y confort de los itinerarios peatonales Ejecución puntual [3er bienio] Realizar las obras de urbanización necesarias para eliminar las barreras arquitectónicas que impiden un acceso cómodo a personas con movilidad reducida, así como también mejorar el confort de los peatones en sus trayectos. Mejorar de la accesibilidad y confort de los itinerarios de acceso al PMT. Contribuir a un ligero aumento de la cuota modal de peatones y transporte público. Indirectamente la reorganización espacial de las plazas de aparcamiento para vehículos privados en la vía pública puede contribuir a una reducción de la cuota modal del coche. [curso ] Reforma del paso adaptado del cruce bajo vías para permitir la coexistencia de los diferentes medios: peatones y bicicletas. [actuación A] [curso ] Mejoras ambientales del recorrido entre la estación de Rodalies de Catalunya y el PMT (Mejora el confort de los peatones, plantación de arbolado, pérgolas para el sombreado, etc.). [actuación B] [curso ] Facilitar el cruce para peatones de la Avinguda del Canal Olímpic mejorando las condiciones y evitando las interferencias entre diferentes modos. [actuación C] [curso ] Dotar de un recorrido para peatones al aparcamiento exterior del PMT, paralelo a la Avinguda del Canal Olímpic. [actuación D] [cursos siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Verificar que con el tiempo no aparezcan desperfectos que impidan una buena accesibilidad. Estado Ayuntamiento de Castelldefels Grupo de movilidad sostenible PMT (encargado de poner en conocimiento del Ayuntamiento los obstáculos que se han encontrado y comunicarle las soluciones propuestas). Todos los usuarios del PMT. Habitantes del municipio de Castelldefels. Conseguir la accesibilidad universal al PMT. (indicador binario si/no ) Mejorar el confort de los recorridos peatonales. (valoración cualitativa por parte de los usuarios) 0% Valor SI cualitativa Los costes corresponden en su gran mayoría a las diversas administraciones públicas involucradas (especialmente el Ayuntamiento de Castelldefels), y se indican meramente a título orientativo. [actuación A]: [actuación B]: [actuación C]: [actuación D]: pmcbl: E1.03, E3.02, E4.02 UPC sostenible 2015: 4A, 7A, 9B, 12A, 12B pgupc2014: , info Localización de las distintas acciones propuestas Actuación D. Sección esquemática. 15

76 MEJORAR LA RED CICLABLE DEL MUNICIPIO E2 Aumentar medios no motorizados Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables 02. Mejorar la red ciclable del municipio, desarrollando el tramo 10.4 del Plan Director de la Bicicleta Establecer un buen recorrido ciclable en el interior del PMT. Ejecución puntual [3er bienio] Promover que un mayor número de usuarios del PMT provenientes de Castelldefels utilicen la bicicleta como medio de transporte en vez de medios motorizados privados. Conjuntamente con las medidas E2.03 y E2.04, se intenta que la cuota modal de bicicleta pase del 0,6% al 3%. [curso ] Estructurar y definir el eje 10 y sus conexiones con otras vías ciclables, apuntado en el Plan Director de la Bicicleta. [cursos siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Ayuntamiento de Castelldefels. Estado 0% Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas Usuarios del PMT que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Habitantes del municipio de Castelldefels. Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte pmcbl: E2.03, E2.04 UPC sostenible 2015: 4A, 7A, 9B, 12A, 12B pgupc2014: , Valor [+E2.03, E2.04] -0,5% +info Propuestas de mejora de la red ciclable 16

77 Plan de Movilidad Sostenible CBL MEJORAR LAS CONDICIONES EN LA SEGURIDAD DE LOS APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS E2 Aumentar medios no motorizados 03. Mejorar la condiciones de seguridad de los aparcamientos para bicicletas Ejecución anual [2o bienio] Estado 0% Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas Instalación de puntos de aparcamiento cerrados para bicicletas para mejorar las condiciones de seguridad. Cada punto cuenta orientativamente con 40 plazas. Gestión: Pago simbólico de 10 para la asignación de llave electrónica. Mejorar los servicios que se prestan a los usuarios que acceden al PMT en bicicleta, instalando un sistema seguro de aparcamiento. Conjuntamente con las medidas E2.03 y E2.04, se intenta que la cuota modal de bicicleta pase del 0,6% al 3%. [curso ] Instalación de un punto de aparcamiento. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [curso ] Si la medida propuesta ha tenido una buena acogida y la tendencia es que el número de usuarios de bicicleta aumente, instalar un segundo punto de aparcamiento. [cursos siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. PAS encargado del mantenimiento de estas instalaciones. Usuarios del PMT que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Valor [+E2.02, E2.04] El coste de instalación aproximado sería de por unidad. En cuanto a la explotación existe un pago simbólico de orientativamente 10 para la asignación de llave electrónica, que permitiría cubrir el mantenimiento de la instalación. pmcbl: E2.02, E2.04. UPC sostenible 2015: 4A, 7A, 9B, 12A, 12B pgupc2014: , Referencias: Jaula aparca-bicis Murcia ( -0,5% Ejemplo de "jaula" instalada en el municipio de Murcia. Bici box. +info Ejemplo de bicibox instalado en el municipio de Sant Joan Despí. 17

78 ACORDAR CON LAS TIENDAS LOCALES DE BICICLETAS VENTAJAS PARA LOS USUARIOS DEL PMT E2 Aumentar medios no motorizados Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas 04. Acordar con las tiendas locales de bicicletas ventajas para los usuarios del PMT Ejecución anual [2o bienio] Establecer algún tipo de convenio con alguna tienda local para el financiamiento en la compra, alquiler y mantenimiento de bicicletas y accesorios. Prestar un nuevo servicio para facilitar que los usuarios del PMT utilicen la bicicleta como medio de transporte. Conjuntamente con las medidas E2.03 y E2.04, se intenta que la cuota modal de bicicleta pase del 0,6% al 3%. [curso ] Toma de contacto con distintos establecimientos para ver su predisposición a colaborar. [curso ] Una vez hallados los establecimientos concretos, consolidar los acuerdos para las pautas de financiamiento. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Entidades colaboradoras. Usuarios del PMT que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Internalizado en otras medidas. pmcbl: E2.02, E2.03, T3.03 UPC sostenible 2015: 7A, 9B, 12B pgupc2014: , Estado 0% Valor [+E2.02, E2.03] Referencias: Centro integral de la Bicicleta de la Universidad Autónoma de Madrid (venta de bicicletas de segunda mano, talleres de mecánica de bicicletas y recorridos periódicos). ( -0,5% +info Imagen del blog de CibiUAM 18

79 Plan de Movilidad Sostenible CBL AUMENTAR EL USO DEL TRANSPORTE COLECTIVO (E3) El transporte colectivo público resulta un elemento clave a la hora de mejorar la accesibilidad al campus, así como a la de promover un cambio en la cuota modal del vehículo privado. Ahora bien, a diferencia de las propuestas expuestas en otros apartados, el CBL no tiene competencias en relación al transporte colectivo dado que no participa en la gestión de la oferta de transportes urbanos o interurbanos (competencia de organismos como el Ayuntamiento de Castelldefels, la Entidad Metropolitana del Transporte, la Generalitat de Catalunya, ADIF, etc.). La única propuesta que el CBL podría impulsar autónomamente en términos de transporte colectivo seria la puesta en funcionamiento de servicios discrecionales propios, tal y como realizan diversas empresas en nuestro país. Considerando el marco del PMT, cabe señalar que Parc UPC (el organismo que gestiona los diversos parques tecnológicos de la UPC) está actualmente estudiando la viabilidad de un servicio que conecte las instalaciones del K2M (campus Diagonal de Barcelona) y el PMT; así como que el Institut de Ciències Fotòniques (ICFO) con sede en el PMT cuenta en la actualidad con autobús de empresa. Ahora bien, las características de los usuarios del CBL (fragmentación de orígenes y horarios) hacen que la viabilidad de dicha medida pase por la coordinación con otras instituciones del PMT y especialmente con las diversas administraciones públicas involucradas. Desde esta perspectiva de coordinación y diálogo con las diversas administraciones e instituciones, conviene reseñar algunos proyectos que desde la óptica del CBL resultarían altamente beneficiosos y que en la medida de lo posible cabría impulsar. En primer lugar, la previsión de construir una nueva línea ferroviaria Barcelona-Cornellà-Castelldefels. El beneficio de esta nueva línea desde la perspectiva del CBL estribará en la mejora de la accesibilidad en tren desde los municipios vecinos de Gavà, Viladecans, Sant Boi, Cornellà y algunas zonas de Barcelona. Los estudios hechos públicos por el Ministerio de Fomento hasta el momento muestran que esta futura línea no construirá nuevas estaciones en Castelldefels (a diferencia del resto de municipios), sino que aprovechará las estaciones existentes en el municipio, remodeladas adecuadamente para dar cabida a esta nueva línea de cercanías. Precisamente en relación a la estación de Castelldefels, y aprovechando una posible remodelación, cabe señalar que desde el presente plan se considera conveniente habilitar un acceso a la estación de Castelldefels desde el lado sur de la misma. Ello permitiría mejorar la accesibilidad a la estación e incentivar el uso del transporte público; beneficiando tanto a los usuarios del PMT como a todos los ciudadanos y visitantes de Castelldefels que accedan a la estación desde el lado sur. Figura 5. Nuevo acceso propuesto en la estación de Castelldefels Fuente: Elaboración propia Además cabría plantear mejoras en los horarios y tarifas de los servicios en el tramo sur de la línea Barcelona-Tarragona (a partir de Castelldefels), lo que mejoraría la accesibilidad desde las comarcas del Garraf y el Baix Penedés. Pero probablemente el proyecto más asequible a medio plazo, y que reportaría importantes beneficios al CBL, sea el BusBaix, un carril bus segregado a lo largo de la C-245 entre Cornellà i Castelldefels, que dará cobertura a 5 municipios del Delta (Cornellà, Sant Boi de Llobregat, Viladecans, Gavà i Castelldefels), favoreciendo la velocidad comercial de los autobuses en un ámbito caracterizado por la congestión vial. Veamos a continuación los motivos por los cuales se considera necesaria esta actuación desde la perspectiva de los objetivos del plan de movilidad del CBL; además, las acciones que el CBL podría desarrollar para promover dicho proyecto se resumen en la ficha E3.01. Promover el BusBaix y otros proyectos de transporte colectivo. Figura 6. Proyecto del Busbaix Fuente: Generalitat de Catalunya La carretera C-245 nace en el centro urbano de Castelldefels y discurre en paralelo a la autopista C-32, cruzando los términos municipales de Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Cornellà de Llobregat y Esplugues de Llobregat. Actualmente, esta carretera es uno de los ejes vertebradores del Baix Llobregat, dado que permite la conexión de cinco municipios de la comarca con Barcelona, siendo una vía de paso que se utiliza principalmente por los vehículos privados. A partir de la calzada actual, se creará una nueva plataforma para autobuses a lo largo de los 13 kilómetros de la C-245 entre la estación ferroviaria de Castelldefels y el intercambiador de Cornellà de Llobregat. La nueva plataforma para el transporte público tendrá una anchura de 11,6 metros y un carril por sentido de 3 metros de anchura cada uno. Dispondrá de medianas laterales de 2,50 metros de anchura cada una, que segregarán la plataforma bus del vial para el tránsito rodado. Se establecerán diferentes sistemas para permitir velocidades comerciales competitivas, como por ejemplo prioridades semafóricas para los autobuses en las intersecciones, que permitirán reducir un 38% el tiempo del trayecto. El objetivo, según la propia Generalitat de Cataluña, es garantizar una oferta de calidad que suponga una alternativa real al vehículo privado en los trayectos y en relación con Barcelona. En definitiva, la propuesta del Busbaix constituye una propuesta para conseguir aumentar la capacidad del eje de la C-245 para transportar personas, incrementando a su vez la fiabilidad de los transportes, hoy en día sujeta a las variaciones de la congestión vial. El principal argumento para apoyar la puesta en marcha del Bus- Baix desde la perspectiva del CBL radica en el hecho que el Bus- Baix permitiría aumentar el radio de atracción del CBL, aproximando al campus distintos municipios comarcales que hoy no gozan de una buena conexión en transporte público con el campus. Por otra parte, el Busbaix permitiría aumentar de manera notable la cuota modal de los transportes colectivos en el cómputo global de los desplazamientos asociados al campus. En los siguientes párrafos se desgranarán los diferentes aspectos en los que se asienta la afirmación anterior. 19

80 A) Los desplazamientos comarcales tienen un peso significativo Tal y como ya se ha señalado repetidamente en la diagnosis, el 16% de los usuarios del campus proceden de la misma comarca del Baix Llobregat (sin tener en cuenta Castelldefels), siendo ésta la segunda procedencia en orden de importancia después del Barcelonès (54%). Por ello, los trasvases modales en estos trayectos pueden incidir de manera apreciable en el reparto modal global del campus. B) Los tiempos percibidos del transporte colectivo en los desplazamientos comarcales sin estación son muy pocos competitivos De la comparativa de tiempos percibidos entre el vehículo privado y el transporte colectivo, se desprende que en los desplazamientos comarcales el tiempo que destinan los usuarios del coche es muy inferior al tiempo invertido por los usuarios del transporte colectivo. En concreto, resulta ser 3,5 veces inferior en los municipios sin estación ferroviaria de la línea Tarragona-Barcelona. Por lo tanto, la creación de un carril segregado para autobuses permitiría mejorar muy significativamente su velocidad comercial y, así, posibilitaría que en la futura comparativa de tiempos percibidos los transportes colectivos ganasen en competitividad respecto del coche. A continuación se profundiza en este aspecto. D) Los tiempos percibidos del transporte colectivo en los desplazamientos comarcales con estación son poco competitivos Si bien la comparativa respecto del coche no es tan desproporcionada como en el caso de los municipios sin estación, es necesario remarcar que en estos trayectos el tiempo percibido en transporte colectivo es del orden del doble respecto del coche. En concreto, se trata de los municipios de Viladecans, Gavà y el Prat de Llobregat. Aunque ya existe una oferta ferroviaria entre estos municipios, lo cierto es que el BusBaix mejoraría la oferta entre Gavà, Viladecans y Castelldefels. Esta mejora radica fundamentalmente en el hecho que Gavà, y sobre todo Viladecans, disponen de estaciones ferroviarias excéntricas al núcleo urbano. En cambio, el trazado de la C- 245 es más próximo a las áreas residenciales de ambos municipios. C) El Busbaix mejoraría el enlace entre el eje urbano del Delta del Llobregat y el eje urbano del Delta La comarca del Baix Llobregat puede caracterizarse como un ámbito configurado por dos ejes urbanos: de un lado, el eje urbano que discurre a lo largo del río Llobregat (a su vez, dividido entre los sistemas urbanos del margen derecho y del margen izquierdo) y, del otro lado, el sistema lineal urbano del Delta del Llobregat, formado por los 5 municipios que abarca el BusBaix, más el núcleo del Prat. A este configuración, haría falta sumar los crecimientos urbanos dispersos y de baja densidad del área de Vallirana y Corbera, pero no centraremos la atención en ellos dada su poca importancia relativa en el conjunto comarcal y la imposibilidad de atender a esta problemática territorial desde un plan como el presente. Figura 8. Detalle de las estaciones ferroviarias (en negro) y la C-245 (en verde) en su paso por Gavà y Viladecans Fuente: ICC El hecho que es necesario remarcar es que las líneas de autobuses de la Entitat Metropolitana del Transport vertebran por separado estos dos ámbitos, observándose un déficit en líneas que comuniquen ambos corredores sin necesidad de transbordo. Si bien es cierto que el BusBaix no paliaría la necesidad de transbordo, éste dejaría de tratarse (y percibirse) como un transbordo entre dos líneas de autobuses convencionales para convertirse en un transbordo entre una línea de autobús y una infraestructura de transporte de calidad (es decir, con fiabilidad y rapidez). Figura 7. Detalle de las líneas de autobuses interurbanos entre Sant Boi de Llobregat y Cornellá de Llobregat. Fuente: EMT. 20

81 Plan de Movilidad Sostenible CBL PROMOVER EL BUSBAIX Y OTROS PROYECTOS DE TRANSPORTE COLECTIVO E3 Aumentar el transporte colectivo Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas 01. Promover el Bus Baix y otros proyectos de infraestructuras y servicios para la comarca (con otras instituciones) Ejecución anual [2o bienio] Apoyar diversas iniciativas de mejora de la infraestructura y servicios de transporte público colectivo que incidan sobre la accesibilidad al PMT, para que un mayor número de personas dejen de utilizar el vehículo privado y empiecen a utilizar el transporte público colectivo. Estado Mejorar la accesibilidad al PMT, disminuyendo el uso de vehículo privado. La cuota modal para los orígenes en la comarca del Baix Llobregat pasa a: Vehículo privado (T.priv) > de 72% a 50% (cuota global pasa de 46% a 37%). Transporte público (TP) > de 21% a 40% (cuota global pasa de 38% a 47%). Combinada TP+T.priv. > se mantiene en torno al 10% (cuota global se mantiene en un 15%). [curso ] Contactos con las distintas instituciones para transmitirles el interés del PMT en la medida y coordinar posibles actuaciones. [cursos siguientes] Realizar seguimiento de la implantación de las infraestructuras y servicios; así como continuar manteniendo colaboraciones con las instituciones involucradas. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Órganos de gobierno de la UPC. Ayuntamiento de Castelldefels. Consell Comarcal del Baix Llobregat. Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona.. Generalitat de Catalunya. Todos los usuarios del PMT. Personas ajenas a este ámbito que desarrollen algún tipo de actividad en Castelldefels o en los municipios con los que se establezca conexión. Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Los costes para la UPC están internalizados en los de otras medidas. Los costes de las infraestructuras y explotaciones se recogen en los respectivos proyectos y corresponden a las instituciones respectivas. pmpmt: --- UPC sostenible 2015: 7A, 9B, 12B pgupc2014: --- Referencias: Bus Baix. Plataforma para bus en la C-245 entre Castelldefels y Cornellà ( Valor -4% 0% +info Fotomontaje del proyecto del BusBaix a su paso por Castelldefels. 21

82 REDUCIR EL USO DEL VEHICULO PRIVADO (E4) La reducción del uso del coche en los desplazamientos asociados al CBL es uno de los aspectos críticos a la hora de alcanzar los objetivos de movilidad del plan. De hecho, disminuir los viajes en coche es un requisito establecido por la Autoritat del Transport Metropolità para los Planes de Movilidad de Empresas. Con este objetivo, el plan propone dos medidas que actuarían de manera sinérgica: Promover el uso del coche compartido aumentando la ratio de ocupación de los vehículos que acceden al campus. 2. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT, con criterios de equidad, consideración del incremento futuro de la demanda, optimización de los recursos y reducción de los impactos negativos. Como se puede observar, las dos propuestas pertenecen al marco competencial del propio campus. Es decir, se trata de propuestas sobre las cuáles el CBL puede decidir autónomamente, sin depender de otros organismos. Si bien esta característica es positiva, también es cierto que propuestas como la gestión del aparcamiento, en un primer momento, pueden encontrar una reticencia al cambio por parte de los organismos responsables de su ejecución, así como por parte de algunos usuarios. Ciertamente, este tipo de propuestas en ocasiones tienden a leerse como una respuesta excesivamente técnica para cumplir con una cuota de reparto modal, que también es un dato que se percibe como excesivamente técnico. En este sentido, la medida fue objeto de ciertas controversias durante el proceso participativo del plan que aconsejaron no incluir la propuesta en la programación temporal de acciones. No obstante, se ha decidido mantener la ficha correspondiente a la acción para proporcionar a los órganos de gobierno y gestión de la movilidad del campus la información necesaria en caso de que en el futuro decidiera volverse a estudiar la viabilidad (en términos de gobernanza) de implementar la propuesta. Por lo tanto, para limar reticencias, desde el propio plan se ha hecho hincapié en subrayar los beneficios que esta propuesta (la gestión del aparcamiento) aporta desde la perspectiva de los usuarios y la propia institución, dejando de lado los beneficios ambientales asociados a la reducción del uso del coche (que se dan por conocidos y que son precisamente uno de los motivos principales por los que se diseñan este tipo de propuestas). Una serie de argumentos que debieran ayudar a los órganos responsables a explicar y pactar con la comunidad la medida. La acción E4.01. Promover el uso del coche compartido, aborda los mecanismos para facilitar la puesta en contacto de los potenciales interesados en compartir coche; así como información suficiente respecto a los orígenes, horarios, etc. de los desplazamientos, y de los beneficios económicos directos para los usuarios. Para tal efecto, es necesario que las diversas webs del CBL y sus centros dispongan de links visibles a u otras análogas, así como una campaña de comunicación informando de su existencia. Si bien en la actualidad ya existe un link a dicha red desde la web del PMT, éste resulta poco accesible y convendría resaltarlo. La acción E4.02. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT, propone introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento con los siguientes criterios: 1. Equidad. Primando a los usuarios con mayores dificultades, independientemente del colectivo al que pertenezcan (estudiantes, PDI, PAS o trabajadores de los centros de investigación y empresas del PMT). 2. Considerar el aumento futuro de la demanda, especialmente por parte de centros de investigación y empresas (que actualmente ya constituyen el 45% de los usuarios autorizados), que puede generar problemas de aparcamiento si se continúa con el actual modelo de gestión. 3. Optimización de los recursos del PMT. Actualmente, el aparcamiento supone unos costes de mantenimiento y gestión que podrían destinarse a otros aspectos que beneficien a toda la comunidad. Incluso podrían llegarse a obtener recursos para financiar otras medidas propuestas en el Plan, introduciendo un sistema de pago con tarifas que prioricen: a. A los usuarios con más dificultades en el acceso al PMT mediante transporte público o medios no motorizados. b. A los usuarios que compartan coche. 4. Reducción de los impactos negativos de la movilidad. A partir de la racionalización del uso del coche y el incremento de los ratios de ocupación de los mismos. El modelo de gestión propuesto tiene las siguientes características y funcionamiento: 1. Se reservará un porcentaje de plazas gratuitas para personas con movilidad reducida y otras situaciones que se consideren necesarias. 2. En periodos determinados (al principio de cada cuatrimestre o curso) se ofrecerán abonos para dicho periodo. 3. Los abonos garantizan la disponibilidad de una plaza, pudiéndose optar por las siguientes modalidades: mañana, tarde o día completo. 4. Las tarifas son más baratas, o incluso gratuitas, para los usuarios con más dificultades en el acceso al PMT mediante transporte público o medios no motorizados, así como para los usuarios que compartan coche. 5. Los ingresos que genera el modelo dependerán de la tarifación que se escoja. Veamos a continuación tres hipótesis (todas ellas consideran que sólo 350 plazas entran en el modelo de gestión y que en cada una de ellas se produce una media de 200 estacionamientos/año): a. Hipótesis baja. Si la tarifa media por usuario y estacionamiento fuera de 1,6 (tarifa que supondría un coste medio de aparcamiento de 0,2 /hora para una estancia de 8 horas), se obtendrían anuales. b. Hipótesis media. Si la tarifa media por usuario y estacionamiento fuera de 3,2 (tarifa que supondría un coste medio de aparcamiento de 0,4 /hora para una estancia de 8 horas), se obtendrían anuales. c. Hipótesis alta. Si la tarifa media por usuario y estacionamiento fuera de 4,8 (tarifa que supondría un coste medio de aparcamiento de 0,6 /hora para una estancia de 8 horas), se obtendrían anuales. 6. Los gastos de infraestructura y mantenimiento dependen mucho del sistema que se escoja para verificar el origen y el número de ocupantes de los vehículos: a. Sistemas de teledetección, GPS, etc. Requieren inversión inicial elevada y mantenimiento medio. b. Sistemas basados en vigilantes. Requieren inversión inicial media y mantenimiento elevado. c. Sistemas basados en los procedimientos (p.ej. 3 usuarios comparten un abono, emitiéndose 3 tarjetas autorizadas para dicha plaza). Requieren inversión inicial y mantenimiento moderados, aunque si no se establecen mecanismos de control rigurosos pueden resultar menos fiables que los anteriores. 7. El sistema puede implementarse de forma progresiva mediante una prueba piloto que permita comprobar y corregir las dificultades que pudieran surgir. En dicha prueba piloto, se emitirían los abonos sin que el usuario tuviese que pagar por ellos y durante el periodo establecido se monitorizarían los estacionamientos realizados. Aquellos usuarios que hubieran optado por abonos para vehículos compartidos y cumplido las condiciones del mismo, obtendrían descuentos para el siguiente periodo.

83 Plan de Movilidad Sostenible CBL PROMOVER EL USO DEL COCHE COMPARTIDO E4 Reducir vehículo privado Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables 01. Promover el uso del coche compartido Ejecución anual [2o bienio] Recopilar las webs de coche compartido desde los principales orígenes, seleccionar las más adecuadas, adherirse como institución si procede y linkarlas desde las diferentes webs del CBL y el PMT, con el fin de facilitar el contacto entre estudiantes, PDI, PAS o trabajadores de los centros de investigación y empresas con horario y origen similares para que puedan compartir coche. El efecto de esta acción se potenciaría si los usuarios de coches compartidos obtuviesen ventajas en el uso del parking. Reducir el nº de coches que vienen al PMT de la siguiente manera: Desde el Barcelonès: -10%. Desde el Baix Llobregat: -15% Consecuentemente el usuario ahorra dinero, aumenta la ratio de ocupación de los vehículos y se reducen la demanda de parking, la congestión y los impactos ambientales negativos. [curso ] Recapitular las webs de coche compartido, seleccionarlas, ponerse en contacto con sus administradores y adherirse institucionalmente si procede. [curso ] Linkar las webs de coche compartido desde las diferentes webs del CBL y el PMT. [curso ] Campaña de difusión e información para los diferentes colectivos: Tabla de datos que informe del ahorro para el usuario, la reducción de impacto ambiental, etc. según si compartiera coche con dos, tres o cuatro personas (vía s, y folleto como soporte físico). Charlas informativas al principio de cada cuatrimestre. [curso ] Evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación. Estado Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Obtener estadísticas respecto a las visitas a la web y el número de usuarios que utiliza el servicio. Comprobar a partir de los resultados de la encuesta que se está produciendo una reducción del nº de vehículos que se desplazan hasta el PMT. Grupo de movilidad sostenible PMT. PAS encargado de la web. 0% Beneficiarios Todos los miembros del PMT que utilicen este servicio. Beneficios Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Incremento de: Ratio de ocupación de los coches en los desplazamientos de acceso Valor -5% 1,3 (+11%) Coste Acciones relacionadas Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: E4.02, T2.03 UPC sostenible 2015: 4A, 7A, 9B, 12B pgupc2014: Referencias e información adicional: Compañía AutoColega Universidad de Alicante, promueve el coche compartido en las comunidades universitarias Carpooling, sistema de transporte privado compartido, Parque Tecnológico de Andalucia Xarxa de municipis, empreses i organismes que fomenten el servei de compartir cotxe Informació de los accesos al Parc Mediterrani de Tecnologia +info Buscador de personas con compatibilidad de horarios y orígenes para poder compartir coche. Fuente: 23

84 INTRODUCIR UN NUEVO MODELO DE GESTIÓN DEL APARCAMIENTO DEL PMT E4 Reducir vehículo privado 02. Introducir un nuevo modelo de gestión del aparcamiento del PMT Ejecución Estado No programada 0% Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Introducir un modelo de gestión del aparcamiento con los siguientes criterios: Equidad. Primando a los usuarios con mayores dificultades, independientemente del colectivo al que pertenezcan. Considerar el aumento futuro de la demanda. Especialmente por parte de centros de investigación y empresas (que actualmente ya constituyen el 45% de los usuarios autorizados), que puede generar problemas de aparcamiento si se continúa con el actual modelo de gestión. Optimización de los recursos del PMT. Actualmente, el aparcamiento supone unos costes de mantenimiento y gestión, que podrían destinarse a otros aspectos que beneficien a toda la comunidad. Incluso podrían llegarse a obtener recursos para financiar otras medidas propuestas en el Plan, introduciendo un sistema de pago con tarifas que prioricen: a. A los usuarios con más dificultades en el acceso al PMT mediante transporte público o medios no motorizados. b. A los usuarios que compartan coche. Reducción de los impactos negativos de la movilidad. El modelo de gestión propuesto tiene las siguientes características y funcionamiento: Se reservará un porcentaje de plazas gratuitas para personas con movilidad reducida y otras situaciones necesarias. En periodos determinados (al principio de cada cuatrimestre o curso) se ofrecerán abonos para dicho periodo. Los abonos garantizan la disponibilidad de una plaza, pudiéndose optar a: mañana, tarde o día completo. Las tarifas son más baratas, o incluso gratuitas, para los usuarios con más dificultades en el acceso al PMT mediante transporte público o medios no motorizados, así como para los usuarios que compartan coche. Los ingresos y costes que genera el modelo dependerán de la tarifación y sistema de control que se escoja [ver apartado costes]. El sistema puede implementarse de forma progresiva mediante una prueba piloto que permita comprobar y corregir las dificultades que surjan. Cabe señalar que esta medida puede suscitar controversia en la comunidad, tal y como se manifestó en el proceso participativo del plan. Es por esto que su ejecución no se incluye en la programación. Sin embargo, se considera que a medio-largo plazo puede resultar una medida de interés, por lo que se incluye su ficha. Reducir el nº de coches que vienen al PMT de la siguiente manera: Desde el Barcelonès: -13%. Desde el Baix Llobregat: -20% Consecuentemente el usuario ahorra dinero, aumenta la ratio de ocupación de los vehículos y se reducen la demanda de parking, la congestión y los impactos ambientales negativos. [1er curso] Preparación. Concretar la tarifación, sistema de control y protocolos de funcionamiento adecuados. Para ello sería conveniente realizar un proceso participativo que permita pactar los modelos a seguir con la comunidad. Además, se realizarán las adecuaciones pertinentes en infraestructura y procedimientos. [2o curso] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Comprobar a partir de los resultados de la encuesta que se está produciendo una reducción del nº de vehículos que se desplazan hasta el PMT. Grupo de movilidad sostenible PMT. PAS encargado de la gestión del aparcamiento. Beneficiarios Todos los miembros del PMT que utilicen este servicio. Beneficios Reducción de: Costes Costes en accidentes Emisiones de CO 2 Emisiones de NO x Emisiones de PM10 Consumo energético derivado del transporte Incremento de: Ratio de ocupación de los coches en los desplazamientos de acceso Valor -7% 1,4 (+20%) Coste Acciones relacionadas Los gastos de infraestructura y mantenimiento dependen mucho del sistema que se escoja para verificar el origen y el número de ocupantes de los vehículos. Se ha realizado una hipótesis moderada que prevé: inversión inicial: mantenimiento: /año Los ingresos que genera el modelo dependerán de la tarifación que se escoja. Se han evaluado 3 hipótesis: hipótesis baja: /año hipótesis media: /año hipótesis alta: /año pmcbl: E4.01, T1.02, T4.01 UPC sostenible 2015: 4A, 7A, 9B, 12A, 12B pgupc2014: Referencias e información adicional: Política de gestión del aparcamiento en el Campus de la Universidad de Cornell: +info Esquema de la tarifación propuesta por el Plan de Movilidad Sostenible CBL 24

85 Plan de Movilidad Sostenible CBL GESTIONAR LA MOVILIDAD (T1) Las acciones incluidas en la línea estratégica T1 resultan imprescindibles para poder implementar el resto de medidas del plan, en tanto que establecen el modelo de gobernanza y gestión de la movilidad en dos niveles: Acción T1.01. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel global (UPC). Acción T1.02. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel local (PMT) Teniendo en cuenta el actual contexto económico y organizativo de la UPC, en una primera fase se primará la asignación de nuevas responsabilidades a personal ya contratado; ahora bien, resultará necesario destinar ciertos recursos para becarios o becarias de apoyo, fungibles y difusión. Así mismo, de manera transitoria, podría resultar de interés incorporar a miembros de los equipos redactores de los planes de movilidad de cada uno de los campus (lo que requeriría establecer alguna fórmula de colaboración retribuida). En fases posteriores cabe considerar la posibilidad de establecer complementos retributivos o incentivos laborales para sus miembros, e incluso la contratación específica de un técnico con funciones de Gestor de Movilidad. En cada una de las fichas correspondientes, se pueden encontrar indicaciones detalladas respecto a las características, composición, funcionamiento y cometidos de los distintos órganos propuestos. 25

86 ESTABLECER Y CONSOLIDAR EL ESQUEMA DE GOBERNANZA Y GESTIÓN A NIVEL GLOBAL (UPC) T1 Gestionar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables 01. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel global (UPC) Ejecución cuatrimestral [1er bienio] Se propone un modelo con las siguientes características: Se consolidará el Grupo Motor de Movilidad UPC como el órgano de concertación a nivel institucional en materia de movilidad que reúne a los técnicos, encargados de la gestión y cargos políticos, mejorando su eficiencia y eficacia. En una primera fase se primará la asignación de nuevas responsabilidades a personal ya contratado, si bien, en función de la dedicación exigida cabe considerar la posibilidad de establecer complementos retributivos o incentivos laborales. En fases posteriores cabe considerar la contratación específica de un técnico con funciones de Gestor de movilidad de la UPC. De manera transitoria, podría resultar de interés incorporar a miembros de los equipos redactores de los planes de movilidad de cada uno de los campus (lo que requeriría establecer alguna fórmula de colaboración retribuida); especialmente: o hasta que se constituyan los órganos de gobierno y gestión de la movilidad en cada campus o a la hora de realizar una segunda versión del informe La mobilitat sostenible i la UPC o para elaborar el protocolo de realización y explotación de la Encuesta de movilidad UPC [ver T2.01] Si bien el Grupo Motor de Movilidad UPC surge en el contexto de elaboración de los planes de movilidad de cuatro campus de la UPC (Nord-Sud de Barcelona, Vallès, Terrassa y Castelldefels), más adelante convendría ampliarlo a los restantes campus. Composición del Grupo Motor de Movilidad UPC: La Comisionada o Comisionado de Sostenibilidad Cooperación y Desarrollo de la UPC, o persona en quien delegue. La delegada o delegado del rector en cada uno de los campus, o persona en quien delegue. La coordinadora o coordinador de los Planes de Sostenibilidad de Campus o persona en quien delegue. La jefa o jefe de la UTG o figura equivalente de cada uno de los campus. O en su defecto, el miembro del PAS en el cual delegue. Tres estudiantes: o Uno a propuesta del Consejo del Estudiantado o Uno a propuesta del Consejo de Delegaciones o Uno a propuesta de las asociaciones de estudiantes Otros miembros del Consejo de Gobierno de la UPC y/o de la Gerencia de la UPC, en función de los temas a desarrollar cada bienio (según lo acuerde el propio Grupo Motor). > Tal y como se indicó más arriba, de manera transitoria podría resultar de interés incorporar a miembros de los equipos redactores de los planes de movilidad de cada uno de los campus. Funcionamiento del Grupo Motor de Movilidad UPC: Orientativamente se reunirá cinco veces al año; o más a menudo cuando el desarrollo de iniciativas y acciones concretas así lo aconsejen. Se convocará con al menos 15 días de antelación. Se establecerá orden del día y se levantará acta de los acuerdos adoptados (que en la medida de lo posible incluirán responsables y calendario previstos). Ambos se publicarán en la web de movilidad sostenible UPC. Los acuerdos se adoptarán por consenso, y, cuando no fuera posible, por mayoría simple de los asistentes. Los acuerdos adoptados se trasladarán, si es necesario, a los órganos de gobierno correspondientes para su consideración y aprobación. La coordinadora o coordinador de los Planes de Sostenibilidad de los Campus o la persona en quien delegue tiene la responsabilidad de realizar convocatorias, levantar actas y aquellas otras tareas que contribuyan al adecuado funcionamiento del Grup Motor de Mobilitat. Cometidos del Grupo Motor de Movilidad UPC: 1. Consolidar el Grup Motor de Mobilitat UPC como el órgano de consulta y concertación a nivel institucional que reúne a los técnicos, encargados de la gestión y cargos políticos. Ello pasa por mejorar su eficiencia y eficacia, implantar un funcionamiento sistemático y operativo y clarificar su composición y responsabilidades. 2. Desarrollar las acciones necesarias para concertar las medidas en materia de accesibilidad y movilidad sostenible con: o los órganos de gobierno, representación y gestión de la UPC o los agentes externos a la UPC. 3. Favorecer la implementación de las acciones que dimanen de los Planes de Movilidad Sostenible de los campus, así como la coordinación entre las mismas y la integración de medidas intercampus y/o de carácter global UPC cuando resulte aconsejable a partir de criterios de eficiencia y eficacia. 4. Mejorar la visibilización de las iniciativas desarrolladas, así como la información y participación a la comunidad, dinamizando y promoviendo la web de mobilitat sostenible UPC, así como grupos y webs de movilidad de campus. 5. Mejorar los mecanismos de mesura y evaluación de la accesibilidad y movilidad de la comunidad UPC; y, en particular, promover y supervisar: o la realización de una segunda versión ampliada del informe La mobilitat sostenible i la UPC o elaborar el protocolo de realización y explotación de la Encuesta de movilidad UPC [ver T2.01] Establecer y consolidar los órganos de gobernanza y gestión de la movilidad a nivel global (UPC). [qmt11] Presentación preliminar de la propuesta al actual Grupo Motor de Movilidad UPC y ajustes. [qmt11] Establecer fórmula de colaboración de los miembros de los equipos redactores de los planes de movilidad de campus. [qmp12] Constitución del Grupo Motor de Movilidad UPC con su nueva composición y adopción de su hoja de ruta (anual o bianual). [qmp12] Celebrar las reuniones correspondientes y publicar las actas en las webs pertinentes. [cuatrimestres siguientes] Mantenimiento. Estado Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Miembros del actual Grupo motor de movilidad UPC. 0% Beneficiarios Todos los miembros de la UPC. Beneficios Celebración de un mínimo de 5 reuniones/año (indicador binario si/no ) Publicación de las actas de las reuniones en las webs pertinentes (indicador binario si/no ) Desarrollo de los cometidos del Grupo Motor [ver más arriba] (se autoevaluará al menos bianualmente) Realización de una segunda versión ampliada del informe La mobilitat sostenible i la UPC (indicador binario si/no ) Elaboración del protocolo de realización y explotación de la Encuesta de movilidad UPC (indicador binario si/no ) Valor SI SI --- (autoevaluación) SI SI Coste Acciones relacionadas El coste de las horas de trabajo de los miembros del grupo, el material fungible, etc. queda internalizados en otras partidas del presupuesto UPC. Colaboración del equipo redactor del plan de movilidad del CBL en el grupo motor (hasta julio 2012): pmcbl: T1.02; T2.01, T3.01 UPC sostenible 2015: 1.B pgupc2014: ; Referencias: La mobilitat sostenible i la UPC. Informe sobre aspectes globals i institucionals relacionats amb la mobilitat de la comunitat UPC (abril 2011). +info Portada del informe referenciado 26

87 Plan de Movilidad Sostenible CBL ESTABLECER Y CONSOLIDAR EL ESQUEMA DE GOBERNANZA Y GESTIÓN A NIVEL LOCAL (PMT) T1 Gestionar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables 02. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel local (PMT) Ejecución cuatrimestral [1er bienio] Se propone un modelo con las siguientes características: Se consolidará el Grupo de Movilidad Sostenible del PMT como órgano de carácter político-técnico responsable del gobierno y gestión de la movilidad. Se creará la Mesa de movilidad del PMT como instrumento para canalizar y promover la participación de la comunidad [ver T3.01]. Si bien ambos órganos surgen por iniciativa del CBL, se intentará incorporar a ellos a los otros agentes presentes en el PMT. En una primera fase se primará la asignación de nuevas responsabilidades a personal ya contratado, si bien, en función de la dedicación exigida cabe considerar la posibilidad de establecer complementos retributivos o incentivos laborales. Además, el grupo contará con el apoyo de becarios o becarias (su número puede variar, pero se estima una dedicación orientativa de 40h/semana). En fases posteriores cabe considerar la contratación específica de un técnico con funciones de Gestor de movilidad del PMT. Se institucionalizará el Grupo de Movilidad Sostenible del PMT, mediante acuerdo del Consejo de Campus del CBL y la Sociedad Gestora del PMT. Dicho acuerdo deberá especificar los miembros designados (ver más adelante), así como el origen de los fondos necesarios para su funcionamiento. Hasta entonces, y de manera transitoria, el actual Grupo de Movilidad Sostenible del PMT continuará su funcionamiento. Composición del Grupo de Movilidad Sostenible del PMT: La delegada o delegado del rector en el campus. O en su defecto el miembro del equipo directivo del campus en el cual delegue. La jefa o jefe de la UTG. O en su defecto, el miembro del PAS en el cual delegue. Seis miembros a propuesta del Consejo de Campus del CBL: o Dos miembros del colectivo estudiantil (uno de cada escuela) o Dos miembros del PDI (uno de cada escuela) o Dos miembros del PAS (uno de cada escuela) La directora o director general del PMT. O en su defecto la persona en la cual delegue. Cuatro miembros a propuesta de la Sociedad Gestora del PMT: o Dos miembros en representación de los centros de investigación del PMT o Un miembro en representación de las empresas presentes en el PMT o Un miembro en representación de las administraciones públicas en la Sociedad Gestora (Generalitat, Consell Comarcal y Ajuntament) > A las reuniones asistirá al menos una de las becarias o becarios del grupo, que se encargará de levantar acta y otras tareas de apoyo para el correcto desarrollo de las funciones del órgano. Funcionamiento del Grupo de Movilidad Sostenible del PMT: Se reunirá al menos dos veces por cuatrimestre (a comienzo y final del mismo), o más a menudo cuando sea necesario. Se convocará con un mínimo de 15 días de antelación. Se establecerá un orden del día y se levantará acta de los acuerdos. Ambos serán documentos accesibles al conjunto de la comunidad. Los acuerdos adoptados se trasladarán, si es necesario, a los órganos de gobierno correspondientes para su consideración y aprobación. Cometidos del Grupo de Movilidad Sostenible del PMT: 1. Implementar las medidas propuestas en el Plan de Movilidad Sostenible CBL; así como elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del mismo. En particular, será responsable de buscar los recursos y mecanismos necesarios para ello. 2. Actuar como interlocutor ante los órganos de gobierno y gestión del campus, informando a los mismos y presentando las iniciativas que requieran de su aprobación. 3. Coordinadamente con el Consejo de Campus del CBL y la Sociedad Gestora del PMT, actuar como interlocutor ante los agentes externos al PMT. 4. Actuar como interlocutor ante cualquier miembro de la comunidad. 5. Recibir información de las iniciativas que se promuevan en el PMT que influyan en la accesibilidad y movilidad sostenibles. Evaluar el interés y viabilidad de las mismas, sugiriendo modificaciones si fuera necesario, así como su priorización. 6. Promover el desarrollo de otras medidas relacionadas con la accesibilidad y movilidad sostenibles. 7. Contribuir a la difusión de las iniciativas presentadas y del trabajo del Grupo de Movilidad entre los diferentes colectivos. Establecer y consolidar los órganos de gobernanza y gestión de la movilidad a nivel local. [qmt11] Presentación preliminar de la propuesta al Consejo de Campus del CBL y la Sociedad Gestora del PMT y ajustes. [qmp12] Aprobación formal de la creación del Grupo de Movilidad Sostenible del PMT mediante acuerdo del Consejo de Campus del CBL y la Sociedad Gestora del PMT. [qmp12] Selección y contratación de becarias y/o becarios. [qmp12] Celebrar las reuniones correspondientes y publicar las actas en las webs pertinentes. [cuatrimestres siguientes] Mantenimiento. Estado Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. La delegada o delegado del rector en el campus. O en su defecto el miembro del equipo directivo del campus en el cual delegue. La jefa o jefe de la UTG. O en su defecto, el miembro del PAS en el cual delegue. La directora o director general del PMT. O en su defecto la persona en la cual delegue. Consejo de Campus del CBL. Sociedad Gestora del PMT. Grupo de movilidad sostenible PMT. 0% Beneficiarios Todos los miembros del PMT. Beneficios Constitución institucional del Grupo de Movilidad Sostenible del PMT (indicador binario si/no ) Celebración de un mínimo de 2 reuniones/cuatrimestre (indicador binario si/no ) Publicación de las actas de las reuniones en las webs pertinentes (indicador binario si/no ) Implementar las medidas propuestas en el Plan y resto de cometidos del Grupo de movilidad sostenible del PMT [ver más arriba] (su grado de cumplimiento se evaluará en los informes bianuales de seguimiento) Valor SI SI SI --- (informes bianuales de seguimiento) Coste Acciones relacionadas El coste de las horas de trabajo de los miembros del grupo queda internalizado en los respectivos contratos, al primarse un modelo basado en la asignación de nuevas responsabilidades a personal ya contratado. Becarios o becarias de apoyo: 40h/semana x 7 /h x 40semanas/año = /año Difusión, fungibles y otros (impresiones, material de oficina, etc.): /año pmcbl: T1.01, T2.02, T2.03, T3.01 UPC sostenible 2015: 1B, 4A, 4B, 9B, 12B pgupc2014: , , Referencias: Como precedente respecto a ciertos aspectos de funcionamiento y cometidos cabe señalar las actividades desarrolladas por el Grupo de Movilidad Sostenible ETSAV de 2007 a Para más información, puede escribirse a: mobilitat.eav@etsav.upc.edu +info Logotipo del Grupo de Movilidad Sostenible ETSAV 27

88 MEDIR E INFORMAR (T2) Bajo esta línea estratégica se agrupan medidas que tienen que ver con: 1. La medición. En tanto que instrumento necesario para poder realizar la evaluación, seguimiento y mejora continua del plan y las acciones que propone. 2. La información, considerada desde una doble perspectiva. Por un lado, como condición necesaria para el éxito de muchas acciones, al permitir que el usuario disponga de los datos necesarios para poder optar entre los distintos modos de transporte, lugares de residencia o planificar sus actividades. Por otro, como parte de un proceso de rendición de cuentas transparente, que suponga un paso previo y motivador de la participación de la comunidad y que al mismo tiempo ayude a consensuar ciertas medidas. La acción T2.01. Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC y otros mecanismos de monitorización, ofrece una descripción respecto del procedimiento a desarrollar para: mejorar el actual formulario de encuesta, establecer el protocolo de realización y difusión de la encuesta y elaborar el algoritmo de explotación de los datos obtenidos. La acción T2.02. Elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan, establece los criterios en cuanto al contenido y procedimiento de realización de dichos informes. La acción T2.03. Mejorar la información ofrecida, mediante el uso de las nuevas TIC, plantea indicaciones respecto al tipo de información necesaria, el mantenimiento y actualización de la misma, etc. La acción T2.04. Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento, realiza algunas indicaciones respecto a los objetivos de dichas jornadas, su formato, etc. 28

89 Plan de Movilidad Sostenible CBL CONSOLIDAR LA ENCUESTA DE MOVILIDAD UPC Y OTROS MECANISMOS DE MONITORIZACIÓN T2 Medir e informar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 01. Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC y otros mecanismos de monitorización Ejecución Bianual [1er bienio] Estandarizar el proceso de realización de la encuesta de movilidad a la comunidad UPC; así como la explotación de sus resultados y la elaboración de indicadores comparables entre los diferentes campus. Ello implica: Mejorar el actual formulario de encuesta, de manera que incluya preguntas comunes y fijas para toda la UPC, y la posibilidad de una o dos preguntas adaptadas a cada campus, que podrán variar entre sucesivas ediciones de la encuesta si fuera necesario. Establecer el protocolo de realización y difusión de la encuesta en cada campus y para cada colectivo (estudiantes, PDI, PAS, servicios externos y otros), contando con apoyo e implicación de los distintos Grupos de Movilidad Sostenible en cada campus. Elaborar el algoritmo de explotación de los datos obtenidos de la encuesta, de manera que pueda automatizarse la obtención de indicadores comparables entre los distintos campus, agregados, etc. Para ello, podría resultar de interés contar con los miembros de los equipos redactores de los planes de movilidad de cada uno de los campus (lo que requeriría establecer alguna fórmula de colaboración retribuida), que trabajarían coordinadamente con los miembros del grupo motor de movilidad de la UPC y el Gabinet de Planificació, Avaluació i Qualitat de la UPC (GPAQ) [ver T1.01]. Adicionalmente, cabría estudiar el interés de establecer otros mecanismos de monitorización de la movilidad (datos de utilización de los párkings de la UPC o en la vía pública, conteos vehiculares en las vías próximas, caracterización de la flota de vehículos que accede a los campus, etc.). Disponer de información actualizada y comparable sobre los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria y su predisposición al cambio, para conocer dónde radican los principales problemas de movilidad y las oportunidades de mejora; así como para poder realizar la evaluación y seguimiento de las medidas propuestas en los distintos planes de movilidad. Estado [qmt11] Concretar el grupo de trabajo al que se encargará la ejecución de la medida. [qmt11] Elaboración del formulario, protocolo de realización y difusión y algoritmo de explotación de datos. Estudio del interés de establecer otros mecanismos de monitorización y concreción de los mismos si fuera pertinente. [qmp12] Realización de la Encuesta de Movilidad UPC 2012 y obtención de resultados. Evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Mantenimiento (en principio se propone realizar la encuesta bianualmente, es decir qmp14, qmp16 y qmp18). Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo motor de movilidad UPC. Coordinadora o coordinador de los Planes de Sostenibilidad de Campus. Gabinet de Planificació, Avaluació i Qualitat de la UPC (GPAQ). Miembros de los equipos de redacción de los planes de los distintos campus (en caso de que se decida formalizar alguna fórmula de colaboración). Grupos de movilidad sostenible de los distintos campus. Grupo motor de movilidad UPC. Grupos de movilidad sostenible de los distintos campus. Todos los miembros de la UPC. 0% Beneficios Concreción del grupo de trabajo al que se encargará la ejecución de la medida (indicador binario si/no ) Elaboración del formulario, protocolo de realización y difusión y algoritmo de explotación de datos (indicador binario si/no ) Estudio y/o concreción del interés de establecer otros mecanismos de monitorización (indicador binario si/no ) Realización de la Encuesta de Movilidad UPC 2012 y obtención de resultados (indicador binario si/no ) Valor SI SI SI SI Coste Acciones relacionadas El coste de la consolidación de la Encuesta de Movilidad UPC, se haya internalizado en otras medidas o en los costes de otros servicios de la UPC. En caso de estimarse necesarios otros mecanismos de monitorización, estos requerirán de presupuesto adicional, en función de la tipología escogida. pmcbl: T1.01, T1.02, T2.02, T2.03 UPC sostenible 2015: 9B pgupc2014: , Referencias: Encuesta de movilidad UPC Por ejemplo: +info Logotipo de la Encuesta de Movilidad UPC

90 ELABORAR Y DIFUNDIR LOS INFORMES BIANUALES DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN T2 Medir e informar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 02. Elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan Ejecución Bianual [2o bienio] Elaborar informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan, difundiendo los mismos a través de la web [ver T2.02] y de jornadas presenciales abiertas a toda la comunidad [ver T2.03]. En cuanto al contenido de dichos informes se sugiere: Breve descripción de las iniciativas desarrolladas durante el bienio y los principales resultados obtenidos Tabla resumen del desarrollo temporal de las medidas y los recursos económicos ejecutados (comparándola con la Figura 4 del presente documento) Tabla resumen del grado de ejecución de cada una de las medidas (calculado como el % de las tareas desarrolladas) Tabla resumen de los principales indicadores y su evolución (ver 03. Cómo vamos a saber si lo estamos consiguiendo? Evaluación y seguimiento) Análisis de la información precedente, obteniendo unas conclusiones que permitan identificar los puntos débiles y fuertes del proceso Objetivos para el próximo bienio y sugerencias que se derivan de los apartados anteriores Anexos, que incluyan documentación exhaustiva respecto a las iniciativas desarrolladas, o referencias a los links de la web en los que encontrarlas El procedimiento y responsables de elaborar el informe deberán establecerse por el Grupo Motor de Movilidad del PMT. Elaborar informes que permitan: Documentar el proceso y las iniciativas desarrolladas Disponer de información sistematizada y actualizada de tipo cualitativo y cuantitativo Evaluar las acciones desarrolladas y el grado de cumplimiento de los objetivos del plan Introducir mejoras en las futuras iniciativas a realizar [qmt13] Concreción del procedimiento y responsables de elaborar el 1er informe por parte del Grupo Motor de Movilidad del PMT. [qmp14] Elaboración del 1er informe. [qmt14] Aprobación del informe, publicación del mismo en la web y celebración de la jornada presencial abierta correspondiente. [cuatrimestres siguientes] Mantenimiento y mejoras (se propone realizar informes el qmp16 y qmp18). Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Grupo de movilidad sostenible PMT. Grupo motor de movilidad UPC. Órganos de gobierno UPC. Todos los miembros del PMT. Estado 0% Beneficios Coste Acciones relacionadas Elaboración de los informes de seguimiento (indicador binario si/no ) Publicación de los mismos en la web (indicador binario si/no ) Realización de jornadas de difusión (indicador binario si/no ) Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: T2.03, T2.04, T3.01 UPC sostenible 2015: 1C, 3A, 9B pgupc2014: , Referencias: 2on Informe de seguiment del Pla Director de Mobilitat de la RMB Valor SI SI SI +info Ilustraciones extraídas del informe referenciado, correspondientes al EA7 Garantir l accés sostenible als centres generadors de mobilitat 30

91 Plan de Movilidad Sostenible CBL MEJORAR LA INFORMACIÓN OFRECIDA, MEDIANTE EL USO DE LAS NUEVAS TIC T2 Medir e informar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 03. Mejorar la información ofrecida, mediante el uso de las nuevas TIC Ejecución cuatrimestral [1er bienio] Se elaborará una web del sobre movilidad sostenible, con los siguientes criterios respecto a los contenidos: Incluirá información respecto a los diferentes modos de acceder al PMT, incluyendo links a las webs de buscadores de transporte público (p.ej. o de vehículos compartidos ( Incluirá, en la medida de lo posible, información comparable respecto al tiempo y coste de los desplazamientos en los distintos modos. Incluirá información respecto a la posibilidad de residir en el municipio, así como acerca de la oferta de actividades en el mismo. Incluirá toda la información referida al plan de movilidad y su proceso de implementación. Así mismo se intentará que sirva de canal de consulta y participación para los usuarios, a través de una correcta atención por , e incluso a partir de la creación de cuentas en diversas redes sociales (Facebook, Tweeter, etc.). Es necesario que dicha página sea accesible desde las webs más visitadas por los usuarios (páginas principales de cada centro, del CBL y el PMT; ATENEA; etc.), diferenciándose suficientemente del apartado movilidad académica para evitar confusiones (de hecho, se sugiere introducir dicho título en la página correspondiente). El Grupo de Movilidad Sostenible del PMT será el responsable de velar por la calidad de los contenidos, así como por su mantenimiento periódico; así mismo, establecerá los encargados de realizar las actualizaciones necesarias (se sugiere que sean sus becarias o becarios). Conseguir que la información sobre movilidad sea más accesible y completa para los usuarios. [curso ] Diseñar y elaborar la nueva web; linkándola desde las páginas más visitadas por los usuarios. [curso ] Campaña de difusión (mailing,información en las pantallas de los centros, flyers, etc.). [curso ] Prueba piloto evaluación y ajustes. [cursos siguientes] Actualización y mantenimiento. Revisar bianualmente el conjunto de contenidos. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Obtener datos respecto al número de visitas a las distintas webs. Grupo de movilidad sostenible PMT. Unidades encargadas de las webs institucionales del PMT. Todos los miembros del PMT. Estado 0% Beneficios Coste Acciones relacionadas Creación de la web de movilidad (indicador binario si/no ) Disponibilidad de información respecto a los modos de transporte, la residencia y las actividades (indicador binario si/no ) Disponibilidad de toda la información referida al plan de movilidad y su proceso de implementación (indicador binario si/no ) Incremento del número de visitas a la web (el indicador analizará también la web de procedencia) Disponer de un correcto servicio de atención por (las respuestas incluirán una pregunta para el usuario valorando de 1 a 10 el servicio recibido) Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: E1.03, E2.04, E4.01, T1.02, T2.01, T2.02, T3.01, T3.03 UPC sostenible 2015: 1C, 3A, 9B, 12B pgupc2014: Referencias: Web del PMT, apartado de accesos. Web de movilidad y transportes de la UAB. Valor SI SI SI 1% de las visitas a la web origen > 7.5 +info Captura de pantalla de la página principal de la web de la UAB, donde puede apreciarse un link directo a la sección de movilidad y transporte. 31

92 REALIZAR JORNADAS DE PRESENTACIÓN DEL PLAN Y SUS INFORMES DE SEGUIMIENTO T2 Medir e informar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 04. Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento Ejecución bianual [1er bienio] Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento; con los siguientes criterios: Es importante conseguir la asistencia de un número amplio y diverso (en cuanto a colectivos) de miembros del PMT. Para ello se realizará una buena difusión a través de los canales más adecuados para colectivo. Complementariamente, cabe estudiar la posibilidad de contar con algún aliciente (por ejemplo un aperitivo). La información deberá ser sencilla y asequible, y procurar incitar a la participación y corresponsabilización de la comunidad en el desarrollo del plan. Puede resultar de interés invitar a otras entidades e instituciones externas al PMT. Las Jornadas pueden combinar partes expositivas con dinámicas más participativas, como por ejemplo talleres, o incluso ser la primera parte de algunas de las reuniones de la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT [ver T3.01] Informar y sensibilizar a la comunidad del PMT, alentando su participación y corresponsabilización en el desarrollo del plan. [qmt11] Organizar la primera jornada informativa de presentación del plan. [qmp12] Hacer difusión y celebrar la primera jornada informativa de presentación del plan. [qmp12] Evaluar los resultados de la jornada y señalar las mejoras a realizar. [qmt14] Organizar, hacer difusión y celebrar la jornada informativa de presentación del 1er informe de seguimiento del plan. [qmt14] Evaluar los resultados de la jornada y señalar las mejoras a realizar. [qmt16] Organizar, hacer difusión y celebrar la jornada informativa de presentación del 1er informe de seguimiento del plan. [qmt16] Evaluar los resultados de la jornada y señalar las mejoras a realizar. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Todos los miembros del PMT. Estado 0% Beneficios Coste Acciones relacionadas Creación de la web de movilidad (indicador binario si/no ) Disponibilidad de información respecto a los modos de transporte, la residencia y las actividades (indicador binario si/no ) Disponibilidad de toda la información referida al plan de movilidad y su proceso de implementación (indicador binario si/no ) Incrementar el número de visitas a la web (el indicador analizará también la web de procedencia) Disponer de un correcto servicio de atención por (las respuestas incluirán una pregunta para el usuario valorando de 1 a 10 el servicio recibido) Difusión, aperitivo y varios: /jornada pmcbl: T2.02, T3.01 UPC sostenible 2015: 1C, 3A, 9B, 12B pgupc2014: Referencias: Jornada celebrada en la ETSAV en junio de Valor SI SI SI 1% de las visitas a la web origen > 7.5 +info Cartel promocional de la jornada referenciada. 32

93 Plan de Movilidad Sostenible CBL PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD (T3) La importancia de los cambios culturales que propone el reto de la movilidad sostenible hace necesaria la existencia de un tejido participativo que se implique y actúe a favor del cambio; o, en su defecto, el plan corre el riesgo de convertirse en un plan de papel que no consiga generar un proyecto colectivo y transformar de manera incisiva las tendencias actuales. La acción T3.01. Crear la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT, propone la creación de un órgano participativo que permita canalizar las iniciativas provenientes de la comunidad. La acción T3.02. Desarrollar una línea de ayudas a proyectos promovidos por la comunidad, plantea un mecanismo para incentivar y empoderar a la comunidad a la hora de desarrollar y ejecutar propuestas surgidas desde su propia iniciativa. La acción T3.03. Colaborar con las entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible, pretende que se establezcan colaboraciones cruzadas entre distintas entidades del ámbito de la movilidad sostenible y los miembros del PMT, con la finalidad de potenciar un tejido participativo que desborde los propios límites del plan extendiendo su influencia temporal y espacial. 33

94 CREAR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DEL PMT T3 Participar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 01. Crear la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT Ejecución Cuatrimestral [1er bienio] Crear un foro participativo en el que los miembros del PMT puedan conocer las iniciativas desarrolladas, intercambiar ideas y opiniones al respecto y plantear propuestas de mejora. Ya sean sobre la movilidad del PMT o acerca de temas relacionados con la movilidad en otros ámbitos. Criterios: Se trata de un órgano participativo de consulta análogo a las comisiones de seguimiento de las AL21. La mesa ha de ser dinamizada por miembros del grupo de movilidad sostenible del PMT (sus becarias o becarios levantarán acta de las reuniones y realizarán aquellas tareas necesarias para el correcto funcionamiento de la mesa). Estarán abiertas a todos los miembros del PMT. Es importante conseguir la asistencia de un número amplio y diverso (en cuanto a colectivos) de miembros del PMT. Para ello se realizará una buena difusión a través de los canales más adecuados para cada colectivo. Según los temas a tratar puede resultar conveniente invitar a otros agentes (órganos de gobierno y gestión UPC, Ayuntamiento, operadores de transporte, ATM, etc.). La mesa se reunirá un mínimo de dos veces por cuatrimestre. Se elaborará un orden del día que podrá incluir temas a propuesta de cualquier miembro de la comunidad, y que reservará tiempo suficiente para un turno de intervenciones abierto. Al menos bianualmente se incluirá en el orden del día un punto correspondiente a la autoevaluación de la actividad de la mesa de movilidad y sus resultados, incluyéndose sus conclusiones en el informe anual de seguimiento del plan. Puede resultar de interés hacer coincidir alguna de las reuniones de la mesa con las jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento [ver T2.04] Se difundirá la noticia de las fechas en que se celebran mesas de movilidad mediante internet ( , web) y en soporte físico (cartel) con quince días de antelación como mínimo. Se publicará el acta con una demora máxima de una semana. Crear un foro participativo en el que los miembros del PMT puedan conocer las iniciativas desarrolladas, intercambiar ideas y opiniones al respecto y plantear propuestas de mejora. Ya sean sobre la movilidad del PMT o acerca de temas relacionados con la movilidad en otros ámbitos. [qmt11] Organizar la primera reunión de la mesa de movilidad (identificar e implicar a agentes clave del PMT, establecer horario, formato, etc.). [qmp12] Hacer difusión y celebrar la primera reunión de la mesa de movilidad. [qmp12] Publicar el acta de la reunión. [qmp12 y siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Todos los miembros del PMT. Estado 0% Beneficios Constitución de la Mesa de Movilidad Sostenible del PMT (indicador binario si/no ) Celebración de un mínimo de 2 reuniones/cuatrimestre (indicador binario si/no ) Conseguir la asistencia de un número amplio y diverso (en cuanto a colectivos) de miembros del PMT (el indicador se calculará como % de la población de dicho colectivo) Publicación de las actas de las reuniones en las webs pertinentes (indicador binario si/no ) Contar con la autoevaluación de la actividad de la mesa de movilidad y sus resultados [ver más arriba] (cualitativa, se incluirá en los informes bianuales de seguimiento) Valor SI SI >0,25% (ests.) >1,00% (otros) SI --- (cualitativa) Coste Acciones relacionadas Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: T1.01, T1.02, T2.02, T2.03, T2.04, T3.02, T3.03 UPC sostenible 2015: 1C, 9B, 12B pgupc2014: Referencias: Taula de mobilitat de la UAB. Comissió de seguiment de l Agenda 21, Ajuntament de Sant Cugat del Vallès. +info Captura de pantalla de la web de la Comissió de seguiment de l Agenda 21, Ajuntament de Sant Cugat del Vallès. 34

95 Plan de Movilidad Sostenible CBL DESARROLLAR UNA LÍNEA DE AYUDAS A PROYECTOS PROMOVIDOS POR LA COMUNIDAD T3 Participar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 02. Línea de ayudas a proyectos promovidos por miembros de la comunidad en materia de movilidad sostenible (concurso bianual) Ejecución bianual [2o bienio] Crear una serie de concursos bianuales para proyectos promovidos por miembros del PMT en materia de movilidad sostenible con los siguientes criterios: Los concursantes han de seguir unas bases de concurso que establecerá el grupo de movilidad sostenible PMT, coordinadamente con la mesa de movilidad sostenible del PMT, pudiendo sugerirse temas a partir de las acciones del plan en curso o las sugerencias aportadas en las reuniones de la mesa de movilidad. Por ejemplo, el diseño de un mecanismo de telegestión de los aparcamientos de bicicletas o el proyecto de mejoras ambientales y paisajísticas en el párking. En la medida de lo posible se exigirá el compromiso por parte de los ganadores de ejecutar el proyecto presentado; lo que implicará que estos consideren el presupuesto disponible, los procesos de ejecución, etc. Incentivar y empoderar a la comunidad a la hora de desarrollar y ejecutar propuestas surgidas desde su propia iniciativa. incentivar y empoderar a la comunidad a la hora de desarrollar y ejecutar propuestas surgidas desde su propia iniciativa. [qmp14] Elaborar las bases del concurso. [qmt14] Difusión y promoción. [qmt14] Fallo del primer concurso. [bienio ] Ejecución de la propuesta. [qmp16] Evaluación y ajustes. [qmp16 y siguientes] Repetición del proceso. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Mesa de movilidad sostenible PMT. Miembros de la comunidad que resulten ganadores del concurso. Todos los miembros del PMT. Estado 0% Beneficios Conseguir la participación de la comunidad en el concurso (el indicador será el nº de proyectos presentados, adicionalmente, se puede incluir la valoración del jurado respecto a la calidad e interés de los proyectos) Ejecutar proyectos propuestos por la propia comunidad Valor > 10 proyectos por convocatoria > 1 proyecto por convocatoria Coste Acciones relacionadas Los costes de difusión se hayan internalizados en otras medidas. Se ha considerado un premio (que deberá destinarse a la ejecución de la propuesta ganadora) de /proyecto En función de la disponibilidad presupuestaria puede aumentarse la cuantía, conceder varios premios o aumentar la frecuencia del concurso. pmcbl: T3.01, UPC sostenible 2015: 1C, 4A, 5C, 9B, 12B pgupc2014: Referencias: Concurso Living Lab UPC info Fragmento de las bases del concurso del LOW3 en la ETSAV. 35

96 COLABORAR CON LAS ENTIDADES LOCALES RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD SOSTENIBLE T3 Participar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento 03. Colaborar con las entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible Ejecución anual [2o bienio] Contactar con las entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible con el fin de intercambiar información y organizar actividades conjuntas, por ejemplo celebración de bicicletadas, excursiones, etc. Sensibilizar y motivar a la comunidad, estar informado de las novedades en el ámbito de la movilidad y tener soporte por parte de otras organizaciones del municipio inmersas en el tema. En último término, potenciar un tejido participativo que desborde los propios límites del plan extendiendo su influencia temporal y espacial. [qmt14] Establecer contacto con las entidades relacionadas con la movilidad. [curso ] Organizar actividades conjuntas o participar en las ya existentes. [curso ] Prueba piloto, evaluación y ajustes. [Cuatrimestres siguientes] Mantenimiento. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Estado 0% Responsables Beneficiarios Beneficios Coste Acciones relacionadas Grupo de movilidad sostenible PMT. Entidades locales relacionadas con la movilidad sostenible. Todos los miembros del PMT que participen en las actividades. Incremento de: las colaboraciones mantenidas con entidades locales (sería deseable documentar las iniciativas desarrolladas y realizar evaluaciones cualitativas por parte de sus promotores y participantes, que podrían incluirse en los informes de seguimiento bianuales) Internalizado en costes de otras medidas. pmcbl: T1.02, T3.03 UPC sostenible 2015: 3A, 3C, 5A, 5C, 6B, 9B, 12B pgupc2014: Referencias: Caravana universitaria por la movilidad sostenible Madrid, 2009 y siguientes. Valor > 2 colabs./año --- (cualitativa) +info Captura de pantalla de la web referenciada. 36

97 Plan de Movilidad Sostenible CBL EDUCAR E INVESTIGAR EN MOVILIDAD (T4) La responsabilidad social de una institución universitaria pasa por educar a los futuros ciudadanos y profesionales, por realizar I+D+i y por transferir a la sociedad conocimiento y tecnologías útiles para afrontar los retos que se le plantean. Teniendo en cuenta que uno de dichos retos es el que deriva de la necesidad de conseguir una movilidad más sostenible y que el PMT concentra centros universitarios, centros de investigación y empresas de base tecnológica; probablemente la principal contribución que este plan podría realizar a nivel global es promover la inclusión de la movilidad sostenible en las distintas actividades académicas y de I+D+i. Sin embargo, esto supone una serie de cambios conceptuales y operativos que pueden generar ciertas reticencias. Por ello, y teniendo en cuenta que el presente plan tiene un cierto carácter propedéutico, tan sólo se ha decidido incluir una medida al respecto (T4.01. Educar e investigar: compensar CO2 y telegestionar el aparcamiento) en la que se indican algunas recomendaciones de carácter general y se recogen algunos temas de interés surgidos del proceso participativo. 37

98 EDUCAR E INVESTIGAR: COMPENSAR CO 2 Y TELEGESTIONAR EL APARCAMIENTO T4 Educar e investigar Descripción Objetivo Tareas Seguimiento Responsables Beneficiarios 01. Educar e investigar: compensar CO 2 y telegestionar el aparcamiento Ejecución cuatrimestral [1er bienio] Se propone un proceso de aprendizaje organizativo para que las distintas instituciones presentes en el PMT puedan conocer de qué manera afecta a su actividad el reto de la movilidad sostenible, y, sobre todo, qué es lo que pueden aportar al mismo desde su ámbito propio de ocupación. Para ello, se propone que el Grupo de movilidad PMT, dedique parte de su actividad durante el curso a analizar las oportunidades en este ámbito y concretar posibles iniciativas. Cabe destacar que se han encontrado algunos precedentes locales (véase la fila correspondiente a +info), y que durante el proceso participativo se señalaros 2 temas sugerentes: la capacidad de los sistemas biológicos vegetales de compensar las emisiones de CO 2 debidas a la movilidad. Pudiéndose realizar un estudio detallado de qué especies resultaría conveniente plantar, qué magnitud tienen las fijaciones realizadas en los cultivos de prácticas e investigación de la Agrópolis de Viladecans, etc. las ventajas de diseñar un sistema de telegestión que permitiera desarrollar medidas como la E4.02 del presente documento Así mismo, y a modo de referencia, podemos indicar que algunas de las iniciativas propuestas en este sentido por el plan de movilidad sostenible ETSAV (campus del Vallès de la UPC) pasan por: integrar la cuestión de la movilidad sostenible en los programas y actividades docentes integrar la movilidad sostenible en el plan de estudios integrar la movilidad sostenible en otras actividades educativas (extensión universitaria, etc.) promover el I+D+i en movilidad sostenible, mediante la participación en proyectos competitivos (p.ej. integrándose en la Xarxa d Automoció Sostenible: la publicación en revistas de impacto, etc. actualizar y mantener una base de datos documental sobre movilidad en universidades Conseguir que las diversas instituciones presentes en el PMT incorporen la cuestión de la movilidad sostenible en sus ámbitos propios de actividad, es decir: la educación de los futuros ciudadanos y profesionales, la realización de I+D+i y la transferencia a la sociedad de conocimiento y tecnologías útiles para afrontar los retos de futuro. [curso ] Fase 0: Analizar las oportunidades en este ámbito y concretar posibles iniciativas. [cursos siguientes] Mantenimiento y ampliación en función de los resultados de la fase anterior. Verificar que se llevan a cabo las tareas señaladas en el punto anterior y calcular el estado de ejecución así como los indicadores necesarios. Grupo de movilidad sostenible PMT. Miembros del PMT involucrados en el desarrollo de alguna iniciativa en la materia. Todos los miembros del PMT. La sociedad en su conjunto. Estado 0% Beneficios Coste Acciones relacionadas Profundizar en el conocimiento de las oportunidades al respecto en el PMT (se incluirá al menos valoración cualitativa en el 1er informe de seguimiento del plan) Promover nuevas iniciativas en la materia Los costes correspondientes al desarrollo de la fase 0 se hayan internalizado en otras medidas. Cada una de las iniciativas que decida desarrollarse en fases posteriores deberá contar con fuentes de financiación específicas. pmcbl: T1.02, T3.01 UPC sostenible 2015: 2B, 2C, 3B, 4C, 5B, 9B, 12B pgupc2014: , Referencias: Itinera, educació i participació ambiental, asignatura de libre elección de la EETAC y ESAB. Tesis Doctoral del profesor de la EETAC Dagoberto Salazar, Valor --- (cualitativo) no cuantificado +info Imagen de la Tesis Doctoral del profesor Imagen extraída de la publicación Itinera : recorregut ambiental al Campus del Baix Llobregat. de la EETAC Dagoberto Salazar, UPC coordinació del pla de medi ambient, Barelona,

99 Plan de Movilidad Sostenible CBL 03. CÓMO VAMOS A SABER SI LO ESTAMOS CONSI- GUIENDO? EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO La evaluación y seguimiento de la ejecución y efectividad de las mesuras resulta un elemento crucial para la correcta implementación del plan. Por ello, se optó por incluir dichos aspectos en las fichas de cada acción que se recogen en el apartado anterior; en particular, en ellas pueden encontrarse comentarios detallados respecto a: a) los mecanismos previstos b) los responsables c) los indicadores a utilizar d) la temporalidad prevista No obstante, conviene recapitular a continuación algunos de los aspectos más relevantes. El principal mecanismo de evaluación y seguimiento se recoge en la ficha correspondiente a la T2.02. Elaborar y difundir los informes bianuales de evaluación y seguimiento del plan. Para poder elaborar dicho informe, es preciso recolectar gran cantidad de datos, en su mayoría a través de encuesta, por lo que resulta clave poder implementar la medida T2.01. Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC y otros mecanismos de monitorización. Los principales órganos responsables de realizar la evaluación y seguimiento se describen en las fichas: T1.02. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel local (PMT) T1.01. Establecer y consolidar el esquema de gobernanza y gestión a nivel global (UPC) El orden en que se indican se debe a que el Grupo de Movilidad Sostenible del PMT es responsable directo de la elaboración de los informes de seguimiento y gran parte de las acciones, mientras que el Grupo Motor de Movilidad UPC lo es del proceso de consolidación de la Encuesta de Movilidad UPC y algunas otras medidas. Así mismo, la consideración de las dimensiones participativa e informativa del proceso de evaluación y seguimiento, hacen que sea necesario tener en cuenta las indicaciones expresadas en las fichas: T3.01. Crear la Mesa de la Movilidad Sostenible del PMT T2.04. Realizar jornadas de presentación del plan y sus informes de seguimiento T2.03. Mejorar la información ofrecida, mediante el uso de las nuevas TIC Los indicadores a utilizar se recogen principalmente en la fila correspondiente a Beneficios de cada ficha. Adicionalmente, en algunas ocasiones pueden sugerirse indicadores adicionales en las filas Seguimiento u Objetivo. Podría resultar de interés que con motivo de la elaboración del primer informe de seguimiento se elaborase una tabla resumen de los indicadores propuestos y las acciones en las que se emplean. La temporalidad (no del desarrollo de cada acción, sino de su evaluación y seguimiento), viene marcada con carácter general por la elaboración de los informes bianuales. Sin embargo, muchas de las medidas incluyen un apartado de evaluación una vez que se ha realizado su prueba piloto o su primera fase. Dichas indicaciones se recogen en la fila correspondiente a Tareas de cada ficha. 39

100

101 PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CBL (CAMPUS DEL BAIX LLOBREGAT UPC, CASTELLDEFELS) 4. ANEXOS Fuente: webupc

103 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. BIBLIOGRAFÍA COMENTARIOS PREVIOS MOVILIDAD EN LAS UNIVERSIDADES ESPAÑOLAS MOVILIDAD EN LA UPC PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD PLANEAMIENTO DE APLICACIÓN CÁLCULO DE IMPACTOS Y COSTES 11 3

105 Plan de Movilidad Sostenible CBL 01. BIBLIOGRAFÍA COMENTARIOS PREVIOS La presente bibliografía intenta ser una herramienta más de trabajo para las personas que utilicen el presente plan. Por ello, es preciso realizar una serie de advertencias respecto a los documentos que se incluyen o excluyen de la misma. En primer lugar, conviene señalar que no pretende recoger exhaustivamente todos los documentos que se citan en el cuerpo del texto, muchos de los cuales se encuentran adecuadamente referenciados en notas a pie y/o incluyen urls en las que se hayan disponibles. Se ha decidido excluir también la mayoría de los documentos no publicados, como ponencias o presentaciones audiovisuales en jornadas y congresos, ya que su obtención puede plantear ciertas dificultades para el lector. Sin embargo, sí que se han recogido las referencias a dichos eventos o a otras publicaciones en las que aparecen listadas pormenorizadamente. Sí se han incluido algunas de las primeras publicaciones referidas a la movilidad en la UPC, en tanto que precedentes y pioneras en la consideración de la movilidad asociada a la institución como un elemento de análisis, planeamiento y gestión. Así pues, se ofrece una selección de un número reducido de documentos relevantes que puedan servir de ayuda inicial a los lectores, y a partir de los cuales puede construirse una bibliografía mucho más amplia y exhaustiva MOVILIDAD EN LAS UNIVERSIDADES ESPAÑOLAS CONFERENCIA DE RECTORES DE LAS UNIVERSIDADES ESPAÑOLAS (CRUE) - COMISIÓN PARA LA CALIDAD AMBIENTAL, EL DESARROLLO SOSTENIBLE Y LA PREVENCIÓN DE RIESGOS (CADEP) (2009). Las universidades como impulsoras de la movilidad sostenible. Seminario permanente de la CADEP de la CRUE celebrado el 2-3 de diciembre de 2009 en la Universidad Autónoma de Madrid. Disponibilidad [programa] (oct11): Actividades_CADEP/programa_uam.pdf UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE MADRID [editor] (sin fecha). Ecocampus > Gestión Ambiental > Movilidad. Madrid: Universidad Autónoma de Madrid. Disponibilidad (oct11): UNIVERSIDAD DE SALAMANCA [editor] (sin fecha). Sostenibilidad en la USAL > Gestión Ambiental > Movilidad. Salamanca: Universidad de Salamanca. Disponibilidad (oct11): UNIVERSIDAD DE SEVILLA [editor] (2008-hoy). Sistema integral de la bicicleta de la Universidad de Sevilla. Sevilla: Universidad de Sevilla. Disponibilidad (oct11): UNIVERSIDAD DEL PAÍS VASCO - EUSKAL HERRIKO UNIBERTSITATEA [editor] (2008). Portal del Transporte - Batubide. Sin lugar de edición: Universidad del País Vasco - Euskal Herriko Unibertsitatea. Disponibilidad (oct11): UNIVERSITAT AUTÒNOMA DE BARCELONA - UNITAT DE GESTIÓ DE LA MOBILITAT (sin fecha). Mobilitat i transports. Bellaterra (Cerdanyola del Vallès): Universitat Autònoma De Barcelona - Unitat de Gestió de la Mobilitat. Disponibilidad (oct11): UNIVERSITAT DE BARCELONA - OFICINA DE SEGURETAT, SALUT I MEDI AMBIENT (OSSMA) (sin fecha). OSSMA > Medi Ambient > Mobilitat. Barcelona: Universitat de Barcelona - OSSMA. Disponibilidad (oct11): e=seguretat,%20salut%20i%20medi%20ambient%20(ossma)&titulo=mob ilitat MOVILIDAD EN LA UPC BALBÁS ALONSO, DAVID (2008). "La gestión local de la movilidad asociada a los equipamientos: el plan de movilidad de la Escola d'arquitectura del Vallès". En Ciudades, nº 11 p Valladolid: Instituto Universitario de Urbanística. Disponibilidad (oct11): BALBÁS, DAVID; CORBETTA GAVINA; MORAL, CARLES & OLAZABAL, MARITXU (2011). Eppur si muove, La ETSAV y la movilidad sostenible ( ). Sant Cugat del Vallès: Escola d'arquitectura del Vallès - UPC. [próxima publicación en internet] BUSQUETS, PERE; JORGE, JOAN; FERRER, DÍDAC (2002). La petjada ecològica de l'eupm. Manresa: Escola Universitària Politècnica de Manresa - UPC. Disponibilidad [folleto divulgativo] (oct11): CENTRE PER LA SOSTENIBILITAT UPC (2010-hoy). Plans de mobilitat sostenible. Barcelona: Centre per la Sostenibilitat UPC. Disponibilidad (oct11): CARO MORENO,ARTURO DANIEL; ROBUSTÉ ANTON,FRANCESC [tutor] (2004). Criteris per a un pla de mobilitat sostenible. Aplicació al Campus de Castelldefels de la UPC. Tesina, Departament d'infraestructura del Transport i del Territori - UPC. Barcelona: UPC. Disponibilidad (oct11): CUCHÍ BURGOS, ALBERT; LÓPEZ CABALLERO, ISAAC (1999). Informe MIES.Una aproximació a l'impacte ambiental de l'escola d'arquitectura del Vallès. Bases per a una política ambiental de l'etsav. Barcelona: UPC. Disponibilidad [folleto divulgativo] (oct11): ETSAV; CÀTEDRA D'ACCESSIBILITAT UPC ( ). LOCUS: Let's Open Cities for Us. Erasmus Intensive Programme. Sant Cugat del Vallès: Escola d'arquitectura del Vallès - UPC. Disponibilidad (oct11): ETSAV - GRUP DE MOBILITAT SOTENIBLE (2009-hoy). Mobilitat ETSAV. Facebook del Grup de Mobilitat Sostenible ETSAV. Sant Cugat del Vallès: Escola d'arquitectura del Vallès - UPC. Disponibilidad (oct11): ROMERO FRANCISCO,JORGE; CUCHÍ BURGOS,ALBERT [tutor] (2008). Aproximación a las emisiones de CO2 asociadas a la movilidad obligada de la UPC. Tesina, máster de Arquitectura, Energia i Medi Ambient - UPC. Barcelona: UPC. Disponibilidad (oct11): ending-dissertations/ /aproximacion-a-las-emisiones-de-co2- asociadas-a-la-movilidad-obligada-de-la-upc-1 ROSET I JUAN, F. XAVIER; PUJADAS I GARRIGA, MARTA; GONZÁLEZ-SISO SAMPEDRO, MARIA ROSA (2000). Repercussió ambiental a l EUPVG. Estudi sobre la repercussió ambiental de l Escola Universitària Politècnica de Vilanova i la Geltru. Vilanova i la Geltrú: UPC; Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya. Disponibilidad (oct11): UPVG.pdf PARTICIPACIÓN DE LA COMUNIDAD BLANCO, ISMAEL; GOMÀ, RICARD (2002). Gobiernos locales y redes participativas. Barcelona: Ariel. FONT, JOAN [coordinador] (2001). Ciudadanos y decisiones públicas. Barcelona: Ariel. PINDADO, FERNANDO [coordinador]; REBOLLO, ÓSCAR; MARTÍ, JOEL (2002). Bases, mètodes i tècniques : Eines per a la participació ciutadana. Barcelona: Diputació de Barcelona; Xarxa de Municipis. UNIVERSITAT DE GIRONA - OFICINA VERDA (sin fecha). Mobilitat. Girona: Universitat de Girona - Oficina Verda. Disponibilidad (oct11): 5

106 6

107 Plan de Movilidad Sostenible CBL 02. PLANEAMIENTO DE APLICACIÓN Figura 1. Extracto del Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (Acord GOV/146/2008, de 2 de setembre) correspondiente a las páginas en que se resume el Eix d Actuació 7. Garantir l accés sostenible als centres generadors de mobilitat, así como a la medida 7.8. Plans de mobilitat als centres de treball Fuente: PdMrmb 7

108 Figura 2. Extracto del Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire (Decret 152/2007): capítulo 3 (Objectius i descripció de les mesures) y contenido íntegro de la medida 03 de las relacionadas con el Sector del Transport. Increment de la Quota del Transport Sostenible [continúa en pág. siguiente] Fuente: PMQA 8

109 Plan de Movilidad Sostenible CBL 9

110 Figura 3. Fichas de las acciones D y D del Pla UPC Sostenible 2015 (Acord núm. 29/2006 del Consell de Govern de la UPC) Fuente: Pla UPC Sostenible 2015, Annex 1 10

111 Plan de Movilidad Sostenible CBL 03. CÁLCULO DE IMPACTOS Y COSTES En la hoja de cálculo en versión digital editable que se adjunta puede verse el procedimiento de cálculo seguido para evaluar los impactos y costes asociados a la movilidad del CBL. Además de las notas que incluye, algunas consideraciones metodológicas generales pueden encontrarse en la parte 2. Análisis y diagnóstico. Para la evaluación de las acciones se ha utilizado dicha hoja de cálculo, sustituyendo los valores correspondientes por los que se indica en el apartado objetivo de cada una de las fichas. Por su parte, el cálculo de los objetivos globales del plan ha seguido un procedimiento más interpretativo por parte del equipo redactor, ya que los efectos de cada una de las medidas consideradas aisladamente no podían sumarse sin más, puesto que ello hubiese conducido a previsiones excesivamente optimistas. Por ello, en general se tiende a identificar la medida más relevante, asignándole un mayor peso, incrementándose parcialmente dicho valor cuando parece aconsejable. A modo de ejemplo, el objetivo global de disminución de un 7% en la cuota modal del vehículo privado es inferior a la suma total de los porcentajes de reducción de cada una de las acciones por separado, que hubiera producido una cifra poco verosímil. Figura 4. Captura de pantalla de la hoja de cálculo elaborada para la evaluación de impactos y costes Fuente: Elaboración propia 11