CONCEJO DE BOGOTA, D.C.

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1 PROYECTO DE ACUERDO NO. 240 DE 2014 POR MEDIO DEL CUAL SE OTORGAN UNOS INCENTIVOS PARA PROMOVER EL TRANSPORTE EN BICICLETA I. OBJETIVO EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Este proyecto de Acuerdo tiene como objetivos: incentivar el uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, aumentar el número de viajes que se hacen a través de este medio, promover la actividad física como asunto prioritario de salud pública, y avanzar en la mitigación del impacto ambiental que produce el tránsito automotor. II. JUSTIFICACIÓN Bogotá ha avanzado en la consolidación de la movilidad en bicicleta. En el año se hacían viajes diarios en este modo de transporte, y la más reciente Encuesta de Movilidad publicada en el año 2011, registra viajes. Aunque en el período referenciado, el incremento ha sido del 63.80%, la participación de los viajes en bicicleta en la distribución modal de transporte sigue siendo muy baja si se compara con la distribución modal de ciudades como Amsterdam, donde el transporte en bicicleta alcanza el 38% de los viajes 3, muy por encima del 25% que representan los viajes en transporte público en esa ciudad. O por ejemplo del 26% de los viajes en bicicleta que se hacen en Copenhague 4. En algunas ciudades latinoamericanas como por ejemplo México D.F. los viajes llegan en bicicleta al 0.9% 5, en Buenos Aires al 2% 6 y en Bogotá, del total de viajes que se hacen en un día, solo el 3% son hechos en bicicleta, por encima únicamente del transporte informal, y del que se hace en motos. Por ende, resulta prioritario facilitar las condiciones que permitan a Bogotá, incrementar la participación de la bicicleta dentro de la distribución modal. Otras razones importantes para promover el transporte en bicicleta obedecen a la necesidad de realizar actividades físicas, optimizar la infraestructura de la ciudad, contribuir a la mitigación del ruido y a la disminución de partículas contaminantes suspendidas en el aire, o simplemente para evitar la congestión vial. Estudios hechos por la Secretaría Distrital de Movilidad durante el año 1 Encuesta de Movilidad 2 Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Respuesta de Derecho de Petición. SDM Tomado de Abril de Tomado de Abril de Encuesta Origen Destino Tomado de Junio de

2 muestran como desde 2002, la velocidad promedio general para la ciudad ha venido cayendo. Tabla 1. Velocidad promedio de recorrido general para la ciudad (TPC-TPC-Automóvil) Fuente: Movilidad en cifras Secretaría Distrital de Movilidad. Contrato Lo que muestra la gráfica es que en la medida en que el transporte motorizado se mueve a 24.20Km/h en la ciudad, el transporte en bicicleta con una velocidad de 17Km/h se convierte en una opción real y más cómoda que la oferta existente. Otro de los factores que complican la movilidad motorizada tiene que ver con el incremento del parque automotor, que en el año 2002 llegaba a las unidades mientras en el 2012 se registraron vehículos representando un incremento real del 258%. Si hablamos del incremento del parque de motos en Bogotá, según información entregada por la Secretaría Distrital de Movilidad en respuesta a derecho de petición 8, en el año 2000 la ciudad contaba con motos, y en lo que va del año 2014, la cifra ya alcanza las unidades, mostrando un incremento efectivo de más del 1.300%. Otro factor indeseable es el impacto en la mortalidad por accidentes de tránsito, que como muestra la siguiente tabla, viene incrementándose proporcionalmente al aumento del parque de vehículos. 7 Evaluación de alternativas de modificación a la medida de restricción del tránsito de vehículos particulares Pico y Placa Secretaría Distrital de Movilidad. Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios. Mayo de SDM de marzo de

3 Año Peatones fallecidas Tabla 2. Personas fallecidas por accidentes que involucran motocicletas Fuente: Elaboración propia con información SDM en derecho de petición SDM Muchos usuarios buscan alternativas de modo que represente mayor eficiencia para sus desplazamientos, por lo que construir más vías para carros y motos no es una solución sostenible para los efectos que este crecimiento tendría en el largo plazo. Por un lado es imposible incrementar las vías en un 258% en un periodo de 6 años -si se quisiera conservar el nivel de congestión que había en Bogotá en el 2002-, y por el otro, no es deseable construirlas porque a la larga, a mayor número de vías, mayor congestión. Algunas ventajas del uso de la bicicleta El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos, mientras que el del vehículo particular es de 33, el del transporte público tradicional 56, TransMilenio 47, taxi 25, a pie 5, alimentadores de TransMilenio 30, y motos El total de viajes en bicicleta en hora pico fue de , generados en los municipios aledaños y el sector occidental de la ciudad. Las zonas con más atracción de viajes están hacia el nororiente y occidente de la ciudad. La bicicleta se utiliza como modo de transporte diario, pero también puede ser utilizada para actividades deportivas y recreativas, por niños y jóvenes, contrario a lo que sucede con las motos y automóviles. Otro hecho muy importante con respecto al uso de la bicicleta tiene que ver con el aporte que hacen principalmente los estratos 2 y 3 a la movilidad bogotana. El estrato 2 aporta más de viajes, y el 3 alcanza más de Esto significa que para la ciudad debe ser una prioridad mejorar las condiciones de infraestructura, accesibilidad, conectividad, y seguridad, para motivar a los otros estratos socio-económicos a que aprovechen mejor la infraestructura urbana para la movilidad, y en una actitud equitativa, aporten su parte para construir una ciudad más sostenible. 10 El transporte en bicicleta no emite ruido, ni contaminantes al ambiente relacionados al uso de combustible fósil. Según la Organización Mundial de la Salud, el 23% de las emisiones de CO2 9 Información tomada del documento: CIFRAS DE INTERÉS SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN BOGOTÁ de la Dirección de Gestión Urbana y Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá. Julio de Fragmento tomado del Proyecto de Acuerdo 259 de POR MEDIO DEL CUAL SE ORDENA LA PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO DURANTE LA CELEBRACIÓN DE LA CICLOVÍA Presentado por Angélica Lozano Correa. 3

4 corresponden al transporte y los medios terrestres producen el 16,5% del total de emisiones de CO2. Son muchos los beneficios, no solo de movilidad sino también de relación con el hábitat, resultantes del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. En la tabla que sigue a continuación solo se muestran algunos: Beneficio Ambiental Económico Movilidad Social Salud Es un medio de transporte no contaminante Genera bajos niveles de ruido No hay consumo de combustibles fósiles No produce contaminación atmosférica Bajo costo del vehículo Bajo costo de mantenimiento Baja inversión en infraestructura pública Disminución en el costo del viaje Reducción de congestión vehicular Reducción en los tiempos de viaje, optimizando la movilidad Alimentador de medios de transporte públicos Autonomía y comodidad Socialmente equitativo Accesible a la mayoría de la población Síntoma de progreso y calidad de vida Aporta a la convivencia Mejora la condición física y mental, a través de la actividad física Reduce la obesidad Mejora la respiración a largo plazo si se toman medidas complementarias en la ciudad. Combate el sedentarismo Ocupa menos espacio que los carros Reduce los gastos familiares Contribuye a la movilidad urbana Revitaliza el entorno urbano Distribuye mejor el ingreso familiar Facilita la intermodalidad Tabla 3. Beneficios del uso de la bicicleta como modo de transporte Fuente: Elaboración propia con información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad. Cuando se compara la energía consumida en el movimiento en función del peso de diversos animales y máquinas, resulta que una persona caminando es bastante eficiente (consume alrededor de 0,75 calorías por gramo y kilómetro), pero no lo es tanto como un caballo, un salmón o un avión. Con la ayuda de una bicicleta, sin embargo, el consumo se reduce a la quinta parte (aproximadamente 0,15 calorías por gramo y por kilómetro). Por consiguiente, además de incrementar la velocidad del peatón por un factor de tres o cuatro, el ciclista mejora su eficacia hasta situarse en cabeza entre las criaturas móviles y las máquinas. Con esas cifras la energía consumida por una persona de 70 kg. De peso es de 52,5 calorías por kilómetro si va andando y de 12,5 kilocalorías/km si monta en una bicicleta de 12 kilogramos de peso Federación Vizcaína del Ciclismo. Junio de

5 De otra parte justifica la aprobación de este proyecto de acuerdo, seguir los lineamientos del Decreto 319 de 2006 Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad PMM para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones. En el citado decreto Artículo 96- se establece la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, y de ella se determina: Gravar favorablemente, conforme sea el beneficio de la acción de los sujetos pasivos, con incentivos, descuentos y exenciones en tributos, como el Impuesto Predial Unificado, de Industria y Comercio, Delineación Urbana, Plusvalía, contribuciones, derechos y otros que generen un tratamiento benéfico para: a. Quienes modifiquen la ubicación de desarrollos multifamiliares aprobados previamente en las zonas periféricas, por otros situados en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas. b. Quienes transfieran derechos de edificabilidad desde la periferia hacia las centralidades y el centro, pudiendo generarse sumatorias de derechos de edificabilidad para constituir unidades de actuación urbanística en áreas de renovación urbana de alta edificabilidad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas. c. Quienes desarrollen proyectos multifamiliares en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad en predios previamente desarrollados de menos densidad. d. Quienes desplacen sus instalaciones industriales situadas en Barrios Unidos, San Cristóbal y Suba, hacia los centros de ordenamiento logístico. e. Quienes participen de la organización de centros logísticos que reduzcan el impacto sobre la movilidad de la zona. f. Quienes desarrollen para usos residenciales e institucionales los inmuebles destinados actualmente al estacionamiento en el centro de la ciudad. g. Quienes poseyendo al menos diez (10) vehículos de servicio público de carga adopten el uso del gas natural en sus flotas de vehículos, debidamente constatado por entes certificadores de calidad. h. Quienes rehabiliten o mantengan los tramos de malla vial colindante, bajo las condiciones que defina el Instituto de Desarrollo Urbano quien certificará la acción con destino a las autoridades tributarias. 5

6 Y se condiciona la aplicación de la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, lo siguiente: PARÁGRAFO PRIMERO. Para la definición del grado de incentivo, descuento o exención en los proyectos a presentar al Concejo en cuanto al presente numeral, se entenderá de mayor impacto favorable a la movilidad la acción descrita en el literal "a" y de menor la del último literal. Es importante resaltar que el PMM deja por fuera de la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, los modos de transporte peatonal y en bicicleta, hecho que no resulta ser coherente con los objetivos trazados por el mismo instrumento, o por otros como los objetivos de la Estructura Funcional y de Servicios de nuestro ordenamiento territorial, o el mismo Plan de Desarrollo Bogotá Humana, donde se priorizan los desplazamientos a pie, seguidos por aquellos hechos en bicicleta, y luego el transporte público. Siguiendo esa línea, con este proyecto justificamos la generación de un marco normativo para que la ciudad ajuste algunos incentivos tributarios, y otros estímulos que promuevan el transporte en bicicleta, como forma de buscar la sustentabilidad del transporte urbano. III. ANTECEDENTES NORMATIVOS Del orden Nacional: Las siguientes son las disposiciones legales del orden nacional aplicables al presente proyecto: Constitución Política de Colombia Artículo 334. La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano. Ley 336 de 1996: Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte En el artículo 3º establece la accesibilidad como garantía a los usuarios del sistema nacional de transporte. Artículo 3. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándoles prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el 6

7 Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política. Ley 105 de 1993, Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones Con relación al acceso y calidad del transporte establece en el numeral 1 del artículo 3º dedicado a los principios del transporte público lo siguiente: a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad. b. Que los usuarios sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos y las formas de su utilización. c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo. Referente al mandato a los Concejos para establecer subsidios a favor de determinados usuarios define en el numeral 9 del citado artículo 3: De los subsidios a determinados usuarios: El Gobierno Nacional, las Asambleas Departamentales y los Concejos Distritales y Municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables con tarifas fuera de su alcance económico. En estos casos, el pago de tales subsidios será asumido por la entidad que lo establece la cual debe estipular en el acto correspondiente la fuente presupuestal que lo financie y una forma de operación que garantice su efectividad. Los subsidios de la Nación sólo se podrán canalizar a través de transferencias presupuestales. Del orden Distrital En la revisión de antecedentes normativos, hemos encontrado algunos proyectos vigentes que si bien es cierto avanzan en la promoción del transporte no motorizado, pueden ser complementados con medidas como las que se proponen en el presente texto que buscan consolidar una política determinante para que los viajes en bicicleta incrementen. Entre los más relevantes que tienen como objetivo central la bicicleta encontramos los siguientes: Acuerdo 87 de 2003: "Por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de transporte en el distrito capital" 7

8 Acuerdo 346 de 2008: "Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital" Acuerdo 386 de 2009: "Por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la ciclovía de Bogotá y se dictan otras disposiciones" Acuerdo 489 de 2012: Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C Bogotá Humana. Merece un tratamiento especial el Acuerdo 489 de 2012 por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Bogotá Humana, dado que con él la ciudad también asigna los recursos para poder concretar las metas y, este, sin duda se convierte en uno de los más ambiciosos que ha tenido la ciudad con respecto a la movilidad no motorizada. Del Acuerdo 489 extraemos algunos apartes: Artículo 28. Programa de Movilidad Humana Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad. Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta. El cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano. Y dentro de los proyectos prioritarios del Programa de Movilidad Humana se encuentra el siguiente: 8. Ampliación y optimización de la Red de Ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta. Construir e integrar la red de ciclorrutas con la infraestructura del sistema de transporte público masivo en concordancia con grupos poblacionales, cuyos patrones 8

9 habituales de viaje lo posibiliten y asociadas estratégicamente con la red de metro pesado y de metro ligero y con la red troncal. Se busca generar una red de ciclorrutas conectada entre sí, y que responda a las necesidades de la movilidad local, generando equidad y sostenibilidad ambiental además de incentivar y promover el transporte no motorizado. Las principales metas del Plan de Desarrollo asociadas a la bicicleta son las que aquí se muestran: Meta Metas relacionadas a la bicicleta en el Plan de Desarrollo de Bogotá Descripción Sector(es) Programa Consolidar la red de ciclovía y fortalecerla con nuevos servicios Implementar un Sistema de Bicicletas Públicas en el marco del SITP Aumentar la infraestructura vial de la red de ciclorruta en un 38,7% mediante la construcción de 145,46 Km de ciclorutas en torno a la infraestructura de transporte masivo (145,50 Km) Cultura Movilidad y Cultura Movilidad Tabla 4. Metas del Acuerdo 489 de 2012 Ejercicio de las libertades culturales y deportivas Movilidad Humana (Sectores responsables: Movilidad-Planeación-Ambiente-Cultura) Movilidad Humana (Sectores responsables: Movilidad-Planeación-Ambiente-Cultura) IV. ALGUNOS REFERENTES INTERNACIONALES El otorgamiento de estos incentivos no es una idea novedosa en el mundo. En Francia por ejemplo se han implementado exenciones fiscales para las empresas que fomenten su uso entre sus empleados. De esta manera, los trabajadores que van al trabajo en bicicleta recibirían 0,21 /km/día hasta un límite de 15 km diarios. 12 Equivale a 3,15 /día, 94,5 /mes. Otro ejemplo es Bélgica, donde las empresas y organismos públicos tienen derecho a abonar a sus empleados deducciones fiscales de hasta 0.21 /Km recorrido en bicicleta (hasta un total de 15km/día) en sus nóminas. En Bélgica, el incentivo se ha limitado a 3,15 /día (0,21 15 km/día). Es decir, una persona que viaje diariamente 7,5 km en cada dirección, y que trabaje 211 días al año, recibiría el incentivo máximo: 664,65 por año (0,21 15 km 211 días). En 2010, los incentivos por desplazamiento abonadas en Bélgica por el uso de la bicicleta para ir al trabajo llegaron a un total de 43,4 millones de euros. Además se recorrieron un total de kilómetros, y participaron un total de beneficiarios. Basándose en esto, el incentivo medio fue de 160,3 al año por empleado participante. En promedio, cada beneficiario 12 Tomado de Mayo de

10 pedaleó 763,3 kilómetros por año. Usando estos cálculos el incentivo medio fue 0,76 por día (160,3 / 211 días). 13 En Holanda, existe un incentivo similar, que anima a las empresas a abonar dietas libres de impuesto por desplazamientos diarios al trabajo en bicicleta por un valor de hasta 0,15 /día. En Gran Bretaña, los empresarios que lo deseen, abonan dietas libres de impuesto por desplazamientos diarios al trabajo en bicicleta de hasta 0,20 por milla recorrida al día. 14 VI. BENEFICIOS PARA LA SALUD PÚBLICA Para el caso concreto de Bogotá, la investigadora Ethel Segura 15 identificó que los usuarios de las Ciclorrutas y por ende de las bicicletas como modo alternativo de transporte, en términos generales gozan de mejor estado de salud que las personas sedentarias. El sedentarismo es considerado como un problema de salud pública (OMS, 2010). La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que al menos el 60% de la población mundial no cumple con los requerimientos mínimos de actividad física (AF) asociados con salud. La reducción de actividad en el tiempo libre, en el trabajo y en actividades domésticas, hacen parte del comportamiento sedentario. A este tipo de comportamiento también es asociada la reducción de los niveles de actividad física, así como el uso de medios de transporte pasivos o motorizados. En programas bien desarrollados, tales como la Ciclovía de Bogotá, la combinación de altos niveles de participación, frecuencia semanal o mayor, y un promedio de participación de 2 horas o más, contribuye sustancialmente al cumplimiento de las recomendaciones de Actividad Física AFsemanal tal como se define en las nuevas Guías de Actividad Física para adultos de los Estados Unidos (ie, 150 minutos de intensidad moderada o 75 minutos de actividad física aeróbica cada semana de fuerte intensidad) 16 El 75% de los usuarios de Ciclorrutas cumplen con las recomendaciones de AF a la semana. (150 minutos por semana de AF moderada o 75 minutos de AF vigorosa por semana). Montando en bicicleta y caminando como actividades combinadas para movilizarse en la ciudad, un 83,4% de los usuarios de Ciclorrutas cumple con las recomendaciones de AF Tomado de Mayo de Tomado de Mayo de Segura Ethel. Tesis de Grado. Universidad de los Andes. Movilidad y Espacio público en el planeamiento urbano para promover ciudades más saludables.mayo de Olga L. Sarmiento, Andrea Torres, Enrique Jacoby, Michael Pratt, Thomas L. Schmid, y Gonzalo Stierling, La Ciclovía-Recreativa: Un Programa Masivo de Recreación con Potencial en Salud Pública Segura Ethel. Tesis de Grado. Universidad de los Andes. Movilidad y Espacio público en el planeamiento urbano para promover ciudades más saludables.mayo de

11 Segura también dice: Cuando se compara la prevalencia de Bogotá con la del estudio se evidencia que los usuarios de Ciclorruta son más activos físicamente frente a las demás poblaciones del país y de la ciudad de Bogotá. Lo anterior implica una menor prevalencia de sobrepeso y obesidad en los usuarios de Ciclorrutas de Bogotá. Esto se pude apreciar en las ilustraciones 9 y 10, en las cuales se compara los resultados del análisis con la situación a nivel nacional y distrital. Tabla 5. Comparación entre la prevalencia de sobrepeso y obesidad entre la población de Bogotá, Colombia, y los usuarios de las Ciclorrutas en Bogotá. Fuente: Ethel Segura, 2011 Tabla 6. Porcentaje de población que cumple con las recomendaciones de AF en Bogotá, Colombia, y los usuarios de las Ciclorrutas en Bogotá Fuente: Ethel Segura,

12 Motivar a más personas para que opten por modos de transporte no motorizados contribuye a reducir las emisiones de gases tóxicos a la atmósfera. Encontramos en la Evaluación de alternativas de modificación a la medida de restricción del tránsito de vehículos particulares -Pico y Placa- elaborada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el año 2012 la siguiente cita: Se ha estimado que los vehículos automotores consumen aproximadamente el 60% del petróleo extraído en todo el mundo, generando el 94% de las emisiones de gases efecto invernadero, causantes del cambio climático. Los vehículos automotores siguen basando su desempeño en el motor de combustión, el cual aprovecha solamente entre el 15% y el 40% de la energía que puede aprovecharse del combustible; lo demás se pierde en forma de calor y de rozamiento mecánico. Esta situación requiere de una gran cantidad de tierra con cubierta vegetal que permita de alguna forma absorber todo el CO2 que genera el sector del transporte, aspecto llamado Huella Ecológica (Ordóñez, J L. 2007) Documentado lo anterior, aún vale la pena preguntarse es relevante multiplicar esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado? Los beneficios ambientales que genera el transporte en bicicleta también se pueden documentar con el respaldo del documento en el año 2010 La ciclovía recreativa: un programa masivo de recreación con potencial en salud pública de la Universidad de Los Andes. Según este documento: los programas de Ciclovía podrían ayudar a disminuir la contaminación ambiental. Por ejemplo un estudio piloto que midió la exposición a material particulado (PM10) durante dos días a lo largo de un segmento de la Ciclovía de Bogotá demostró que el PM10 fue 13 veces más alto en un día regular de la semana (65 µg/m3) comparado con un domingo (5 µg/m3). Esta disminución podría ser el resultado de la sustitución de vehículos durante un día de la semana regular, por 3797 personas en bicicleta durante la ciclovía, además del efecto de un menor volumen de tráfico vehicular generalmente los domingos VI. ENFOQUES DE LA PROMOCIÓN Para focalizar los incentivos de los que habla este proyecto de Acuerdo, hemos identificado tres enfoques: (i) para los usuarios que usan la bicicleta y el transporte público a la vez intermodalidad, (ii) a las empresas que promuevan entre su recurso humano el uso de la bicicleta, a través de exenciones de cargas impositivas, y (iii) otorgar una jornada laboral libre a los funcionarios públicos del orden Distrital que completen un programa de movilidad no motorizada. 12

13 El primer enfoque: usuarios de la bicicleta y de la intermodalidad 18. Lo que se pretende es premiar a aquellos usuarios que diariamente alimentan el transporte público a través de la bicicleta. Como opera hoy el componente troncal, ofrece 112 kilómetros de carriles exclusivos para el sistema BRT, conocido ampliamente como TransMilenio. Imagen 1. Mapa de cobertura Sistema BRT Fuente: 18 La palabra intermodalidad, igual que otras relacionadas con avances tecnológicos, como multimedia o interactivo, corre el riesgo de utilizarse de un modo generalizado, sin que se sepa muy bien de qué se trata en realidad ni cuál es el concepto concreto al que se refiere. El transporte intermodal se puede definir como un sistema de transporte integrado por más de un modo, que constituye una cadena de origen a destino, en la que opera en su área económica más eficiente. Tomado de Libro Verde de la Intermodalidad. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Comisión de Transportes. Madrid

14 El reto a superar en la ciudad con la directriz del Plan Distrital de Desarrollo Bogotá Humana es garantizar la cobertura y operación eficiente del Sistema Integrado de Transporte Público, a través de la complementación de las troncales construidas, con la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá, la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, la construcción de dos cables aéreos, la estructuración de un sistema de transporte férreo y con infraestructura asociada al transporte no motorizado. Con estas soluciones de infraestructura la ciudad cubrirá la demanda de transporte en el área urbana y rural que se dirige hacia la intermodalidad. El documento CONPES de 2000 Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá trazó la hoja de ruta para la construcción de nuevos corredores troncales. La proyección hecha en su momento, fijaba que en el año 2016 la ciudad debía contar con 388 kilómetros de troncal discriminadas de la siguiente forma: Etapa Troncal Calle 80 Caracas Autopista Norte Américas Avenida Suba Corredor Férreo del Sur Avenida de los Cerros Carrera 10 Carrera 7 Calle 6 Calle 170 Calle 26 NQS Boyacá Av. 1 de Mayo Calle 13 Avenida Villavicencio Avenida 68 Calle 63 Avenida Ciudad de Cali Calle 200 ALO Tabla 7. Proyección de construcción de corredores para el sistema TransMilenio Fuente: Elaboración propia con información del documento CONPES 3093/ Consejo Nacional de Política Económica y Social 14

15 A la fecha, esta es la red construida y/o en construcción: Etapa Fase I Fase II Fase III Troncal Calle 80 Caracas Eje Ambiental Autopista Norte Américas Avenida Suba NQS Carrera 10 Calle 26 Calle 6 Tabla 8. Troncales de TransMilenio construidas y/o en construcción Fuente: Elaboración propia La diferencia entre lo proyectado y lo construido se muestra en la siguiente gráfica: Tabla 9. Diferencia entre red proyectada y red construida de TransMilenio Fuente: Elaboración propia En la siguiente imagen se muestran los parqueaderos de bicicletas existentes: 15

16 Imagen 2. Localización de Cicloparqueaderos asociados al transporte público Fuente: La capacidad de los Cicloparqueaderos y los Puntos de Encuentro es la siguiente: En los Cicloparqueaderos: Portal Américas 785 cupos Banderas 101 cupos Portal del Sur 220 cupos Portal de Suba 324 cupos General Santander 48 cupos Ricaurte 165 cupos Portal 20 De Julio 216 cupos Portal El Dorado 184 cupos Avenida Rojas 28 cupos Bicentenario 116 cupos 16

17 En los Puntos de Encuentro 20 Puntos de Encuentro Total Ganchos Promedio de bicicletas día Promedio de bicicletas mes Promedio uso diario Aguas % Alcalá % Mundo Aventura % Tintal % Total % Tabla 10. Capacidad y ocupación de los Cicloparqueaderos en los Puntos de Encuentro Fuente: Instituto para la Economía Social De la anterior tabla vale la pena resaltar que el Punto de Encuentro de las Aguas en la Avenida Jiménez es el de mayor ocupación mensual y que el del Tintal sobrepasa su capacidad instalada. Precisamente es por eso que el Plan de Desarrollo Bogotá Humana, incluyó dentro de sus metas de infraestructura amigable con la bicicleta, la construcción de seis (6) nuevos Puntos de Encuentro localizados así: Imagen 3. Localización de nuevos Puntos de Encuentro Fuente: Instituto para la Economía Social Toda esta infraestructura está dirigida a incentivar y facilitar la intermodalidad. Con este enfoque, el proyecto de Acuerdo se fija como objetivo duplicar los viajes que se hacen en bicicleta en la ciudad en los próximos dos años, triplicarlos en los próximos seis, y quintuplicarlos en los próximos 20 Los Puntos de Encuentro son hacen parte del espacio público urbano dotado con el mobiliario urbano, que cumple una función articuladora entre el Sistema de Espacio Público y el Sistema de Movilidad. Está constituido por un espacio abierto y un espacio para módulos, destinados a la prestación de servicios urbanos que garanticen la complementariedad del Sistema de Espacio Público y el Sistema de Movilidad. Definición tomada del Decreto 190 de

18 diez, para llevarlos del 3.8% al 19%. Los beneficios del incremento en el uso de la bicicleta no solo se verán en la salud pública, en la reducción de emisiones atmosféricas contaminantes provenientes de combustibles fósiles, en la reducción de tiempos de viaje y en el ahorro de dinero. Según la articulista de Constanza Martínez Gaete, los estadounidenses ahorraron al menos millones de dólares si se suman los costos en que deben incurrir los americanos por el mantenimiento de vehículos automotores, 21 y si de alguna manera, costos asociados al transporte pudieran disminuirse para la ciudadanía bogotana, este proyecto de acuerdo habría conseguido alcanzar parte de sus objetivos. Además de la intermodalidad en la operación troncal, también buscamos que esta se de en la operación zonal/urbana del transporte público, con la instalación de racks 22 portabicicletas en los buses azules. Al menos 12 mil buses recorriendo la ciudad con estos dispositivos, ayudarían a cumplir las metas que se fija este proyecto de Acuerdo. Este modelo funciona en varias ciudades del mundo: 21 Por ejemplo, que el 16 por ciento de los presupuestos familiares en Estados Unidos, en promedio, se destinan al transporte y que esta cifra aumenta al 55 por ciento en las familias de bajos recursos. Sobre este y otros temas trata el informe Pedaling to Prosperity que elaboró la Liga de Ciclistas Americanos, junto a otras organizaciones, y en donde explican varias cifras acerca del crecimiento del uso de la bicicleta como medio de transporte diario, el porcentaje de los viajes diarios en bicicleta en todo el país y el costo de mantenimiento de una bicicleta en comparación con un auto.al sumar el dinero que todos los ciclistas de Estados Unidos dejaron de gastar en 2012, sólo por moverse en bicicleta, se obtuvieron US$4.6 mil millones. Un dato que representa esto es la comparación entre el costo de mantención anual de un auto (US$8.220) y el de una bicicleta (US$308), ya que el primer costo supera al segundo en 26 veces. Otra relación que explica el estudio es que si los automovilistas sólo hicieran un viaje semanal en bicicleta que tenga 6,5 kilómetros de extensión, se podrían ahorrar 7,5 litros de bencina que, en un año, corresponden a US$7.300 millones. 22 Rack es una palabra en inglés para describir una estructura (por lo general metálica) donde se pueden almacenar una o varias bicicletas, en este caso pueden ir en la parte frontal de un autobús. 18

19 Imagen 4. Portabicicletas en Canberra, Indiana, Vancouver y Boston Dentro de este enfoque, la tecnología del medio de pago del transporte público es fundamental porque el incentivo que proponemos es otorgar un viaje de transporte público gratuito a los bogotanos que ingresen en bicicleta a él, al menos 30 veces. Quiere decir que cada vez que un usuario ingrese en bicicleta a un cicloparqueadero de TransMilenio, a un Punto de Encuentro, y luego de un tiempo aborde el sistema BRT, o que desplace su bicicleta en los buses azules del SITP, -una vez tengan las adecuaciones necesarias- acumulará puntos que deberán ser validados en el momento de usar la tarjeta tullave personalizada, para que después de 30 viajes hechos de la misma forma, sea beneficiario de un viaje gratuito en transporte público. El Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información al Usuario SIRCI es el mecanismo que planearon los estructuradores del Sistema Integrado de Transporte Público SITP para entregar información oportuna sobre la operación del transporte público, administrar el recaudo de la tarifa al usuario y controlar la flota de transporte público. En cumplimiento de las obligaciones contractuales del concesionario del SIRCI Recaudo Bogotá, se han instalado validadores en los buses urbanos y en las estaciones de las troncales del sistema TransMilenio para registrar el ingreso y recaudo de la tarifa fijada al usuario de transporte público. La tecnología de la Tarjeta con Información sin Contacto TISC que actualmente usa la ciudad es una de las más avanzadas disponibles. Heredada de la tarjeta de transporte público de Seúl en 19

20 Corea del Sur, la tecnología de la tarjeta tullave puede ser aprovechada para focalizar los incentivos a las personas que usan la bicicleta y fomentan la intermodalidad con el transporte público motorizado. Es por eso que al momento de ingresar una bicicleta a un portal de TransMilenio, o subirla a un rack de la operación urbana, se habilitará un dispositivo electrónico como paso previo a la validación, que registrará el ingreso efectivo en bicicleta y al completar 30 repeticiones, otorgará un viaje gratuito en transporte público que será abonado nuevamente a la tarjeta tullave. Además de otorgar el incentivo, este uso de la tarjeta tu llave también facilitará la personalización para que la ciudadanía pueda beneficiarse de las ventajas que esta da, máxime cuando muy pronto se espera que la ciudad cuente con un sistema de bicicletas públicas SBP y una de las formas de pago sea la tarjeta tullave del SITP. En este sentido podríamos ejemplificar algunos casos: Cantidad de viajes en transporte público al día Periodo de tiempo en que hace los viajes Tiquetes subsidiados en 1 mes Tarifa plata de servicio SITP Urbano Valor mensual del subsidio Valor anual del subsidio 1 30 días 1 $ 1.400,00 $ 1.400,00 $ , días 2 $ 1.400,00 $ 2.800,00 $ , días 3 $ 1.400,00 $ 3.600,00 $ ,00 Tabla 11. Proyección de costos Fuente: Elaboración propia Teniendo en cuenta este enfoque, es necesario buscar métodos que incentiven a los ciudadanos que son usuarios de la bicicleta a seguir contribuyendo con los cambios culturales que permitan a la ciudad tener no solamente un mejor medio ambiente, sino ciudadanos con mejor estado de salud. Se debe convertir en prioridad para un Estado buscar la protección de las poblaciones que día a día vienen siendo más vulnerables. Un ciudadano que frecuentemente usa la bicicleta como medio de transporte, se encuentra en situación de vulnerabilidad de acuerdo al concepto de la Corte Constitucional cuando en la sentencia T-244 de 2012 cita a Gustavo Busso para establecer que la vulnerabilidad: es entendida como un proceso multidimensional que confluye en el riesgo o probabilidad del individuo, hogar o comunidad de ser herido, lesionado o dañado ante cambios o permanencia de situaciones externas o internas. La vulnerabilidad social de sujetos y colectivos de población se expresa de varias formas, ya sea como fragilidad e indefensión ante cambios originados en el entorno, como desamparo institucional desde el Estado que no contribuye a fortalecer ni cuida sistemáticamente de sus ciudadanos. De esta forma, al estudiar el caso de los usuarios de la bicicleta en Bogotá, se observa que existe un evidente estado de vulnerabilidad al verse en una situación constante de riesgo ante una probabilidad de ser atropellados por tener que estar al nivel de los vehículos automotores que 20

21 diariamente transitan por la ciudad, por tener que estar expuestos a los altos niveles de contaminación y por la precaria protección por parte del Estado. Análisis de impacto fiscal para el primer enfoque Como se ha señalado anteriormente, se espera que el número de ciclo usuarios actuales que hacen uso de la intermodalidad en el transporte público se incremente, se ha proyectado que los usuarios actuales lleguen en 10 años a LINEA BASE PUNTO REFERENCIA CAPACIDAD USUARIOS duplicar en 2 años triplicar en 6 años quintuplicar en 10 años Portal Américas Banderas Portal del Sur Portal de Suba General Santander Ricaurte Portal 20 De Julio Portal El Dorado Avenida Rojas Bicentenario Total % participación del total de viajes hechos en Bogotá 3,8% 8% 11% 19% Tabla 12. Proyeccion de usuarios a beneficiarse Fuente: Elaboración propia La anterior proyección permite estimar la cifra en la cual se impactaría los ingresos por concepto de pasajes en el sistema de transporte público teniendo en cuenta que el estímulo consiste en dar un pasaje por cada 30 viajes en bicicleta articulados a la intermodalidad. Vale la pena aclarar que para el cálculo se ha establecido como parámetro la tarifa al usuario TU final. 23 Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano. Dirección Técnica de Proyectos. Grupo de Transporte No Motorizado. Abril 29 de

22 AÑO CAPACIDAD USUARIOS META CAPACIDAD USUARIOS PROYECCION AUMENTO VALOR PASAJE TARIFA PLENA (3% IPC según SDH) TOTAL VIAJES MES (30 viajes mes x usuarios) VALOR PASAJES SUBSIDIADOS MES (1 pasaje por cada 30 viajes) VALOR PASAJES SUBSIDIADOS POR AÑO DUPLICAR TRIPLICAR QUINTUPLICAR Tabla 13. Proyeccion de beneficio a biciusuarios por uso del transporte intermodal Fuente: Construcción propia El valor del subsidio será asumido por el presupuesto Distrital del nivel central. El segundo enfoque: a las empresas que promuevan entre su recurso humano el uso de la bicicleta a través de exenciones de cargas impositivas. Consiste en generar una exención en el pago del Impuesto de Industria y Comercio (ICA) a aquellas empresas que previa presentación, aceptación y verificación de un Plan de Transporte No Motorizado para sus empleados, promuevan eficazmente el transporte en bicicleta. Una buena parte de los problemas asociados con los desplazamientos domicilio-trabajo se debe al modelo de organización territorial, a la disposición de las actividades productivas y residenciales. No cabe duda que las relaciones entre vivienda y lugar de trabajo han evolucionado significativamente en el último siglo. En la época preindustrial la mezcla de actividades productivas y reproductivas configuraba una ciudad de cercanía, con viajes cortos donde la mayoría de los desplazamientos al trabajo se realizaban caminando. Será a partir de la aparición de la ciudad industrial, con las primeras fábricas textiles y siderúrgicas a lo largo del XIX y con los avances en el transporte, cuando se facilitará un desarrollo del proceso urbanizador que genera núcleos de mayor tamaño. En ese momento comienza una incipiente segregación entre la residencia y los espacios del trabajo, pero de forma puntual. La aparición a finales del XIX de sistemas de transporte colectivo en los principales núcleos urbanos permite garantizar el acceso diario domicilio-trabajo. Por aquel entonces, los desplazamientos seguían siendo cortos, inferiores a los 5 kilómetros. Los trabajadores residían aún en torno a las fábricas, y sólo los empleados más cualificados podían 22

23 vivir alejados y pagar los transportes públicos. A principios del siglo XX, el modelo territorial se mantiene prácticamente igual, con pequeños crecimientos urbanos donde ya se concentraba la actividad económica. El desplazamiento al trabajo era seguro y escasamente contaminante. Es el momento en que aparecen los planes viales de las ciudades. La presencia del automóvil condiciona la configuración urbana que a partir de ahora se apoya en la creación de nuevas infraestructuras para el carro. 24 Un error de prospectiva urbana ha sido recurrente en la forma en que se diseñan las ciudades. Históricamente el espacio de las vías para movilización motorizada ha sido priorizado sobre la movilidad no motorizada generando expansión incontrolada, encareciendo la provisión de bienes y servicios y, en últimas, aumentando los tiempos de movilización, perjudicando la calidad de vida de quienes viven aglomeraciones urbanas. En el mundo, es cada vez más creciente la tendencia de transportarse al trabajo en bicicleta como parte de una movilidad sostenible. Bike to Work, como se conoce este tipo de iniciativa en inglés, se ha consolidado en algunas empresas de la ciudad que han buscado asesoría especializada para aprovechar de la mejor manera la infraestructura, los bienes y servicios que ofrece la ciudad, y como parte de una decisión de aportar al bienestar colectivo. En Bogotá por ejemplo, los ciudadanos desperdician 22 días al año en promedio metidos en el trancón, eso es más que el período de vacaciones. Usar la bicicleta reduce ese tiempo, además de mejorar la salud de las personas, reducir las emisiones de CO2 y reducir el estrés en los usuarios 25. Son varios los ejemplos por mencionar. Registros de prensa en Paraguay dan cuenta que Slots del Sol 26 será la pionera en el incentivo a los empleados para usar la bicicleta a fin de desplazarse al trabajo ( ) ( ) un plus de PYG recibirán aquellos empleados que logren ir 25 días del mes a trabajar en bicicleta, contó Natalie Ledezma, gerente de sala de la empresa. Nos abocamos a ver la economía de nuestros empleados y que hagan algo de ejercicio proporcionándoles bicicletas de buena calidad que podrán pagar en 12 meses sin intereses, y además generarles un plus para que la bici les salga casi gratis 28 En Bogotá, Bike to Work o Al trabajo en bici ha mostrado avances importantes en la persuasión de empresas que terminan motivando a su recurso humado al uso de la bicicleta. Por citar solo un ejemplo mejor en bici ha servido de canal asesor, para que empresas 24 Tomado de: El transporte al trabajo. Planes de Movilidad Sostenibles en Empresas. Pilar Vega (Grupo de Estudios y Alternativas. Noviembre de Tomado de Mayo de Empresa paraguaya dedicada a los juegos de azar. 27 Equivalente a COP 107, Fuente: Currency Converter. Mayo 7 de :47AM 28 Tomado de Febrero 23 de

24 prestigiosas y reconocidas como CODENSA, UNILEVER, y DIAGEO entre otras, hayan decidido promover decididamente el transporte en bicicleta. La iniciativa consiste en facilitar bicicletas en calidad de préstamo a sus empleados, elaborar planes de viaje con rutas seguras con horarios fijos, proveer en sus instalaciones cicloparqueaderos y otras facilidades que incentiven dentro de su planta de personal, el transporte en bicicleta. Las empresas que por el ejercicio de su actividad comercial, industrial o de servicios en la ciudad de Bogotá asumen en su carga impositiva lo equivalente y según corresponda a los siguientes impuestos: Industria comercio diez impuestos y su complementario impuesto de avisos y tableros. Predial Unificado Delineación Urbana Plusvalía Vehículos Sobretasa a la Gasolina Cerveza Unificado de Fondo de pobres, azar y espectáculos públicos Consumo de cigarrillos Estampillas Loterías Publicidad exterior visual De acuerdo al histórico de recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes de la década comprendida entre el año 2003 a 2013, según la Base de Información Tributaria-BIT de la Dirección Distrital de Impuestos, la tendencia ha sido creciente tanto en el número de contribuyentes como en los valores cancelados por cada impuesto, pasando de contribuyentes en el año 2000 a en el año 2010 y de $1.922 billones en el año 2003 a $5.528 billones recaudados en el año , como se muestra en la siguiente gráfica 29 Secretaria de Hacienda de Bogotá Base de Información Tributaria BITold T_REC_00_10F.pdf 24

25 Imagen 4. Histórico de recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes Fuente: Secretaria de Hacienda de Bogotá Base de Información Tributaria BITold Históricamente del total de impuestos recaudados, el Impuesto de Industria, Comercio y Avisos ICA, es el que más dinero recauda en el distrito a pesar de que no tiene la mayor cantidad de contribuyentes, como se muestra a continuación: AÑO RECAUDO Impuesto de Industria, Comercio y Avisos (cifras en millones de $) PORCENTAJE DE PARTICIPACION ,11% ,00% ,96% ,27% 2014* ,23% Tabla 14. Recaudo de Impuesto de Industria, Comercio y Avisos y participacion en el total recaudado por todos los impuestos distritales. * El recaudo correspondiente al año 2014 tiene corte a 30 de abril de 2014 Fuente: Construcción propia a partir de información suministrada por la Secretaria de Hacienda de Bogotá 25

26 Imagen 5. Recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes 2013 Fuente: Secretaria de Hacienda de Bogotá Base de Información Tributaria BITold En relación al Impuesto de Industria y Comercio vale la pena aclarar que el hecho generador del impuesto se da por el ejercicio o realización directa o indirecta de cualquier actividad industrial, comercial o de servicios en la jurisdicción del Distrito Capital de Bogotá, ya sea que se cumplan de forma permanente u ocasional, con establecimientos de comercio o sin ellos, es decir, que este impuesto es pagado por las personas naturales, jurídicas o sociedades de hecho que realicen actividades industriales, comerciales o de servicios, bien sea en forma bimestral para el régimen común y en forma anual para el régimen simplificado con tarifas que oscilan entre el 4.14 y el 13.8 por mil según el tipo de actividad: 26