La La disminución en los en gastos los. Cámara de Riesgos Profesionales Fasecolda SUMARIO. Resultados de la industria aseguradora a septiembre de 2005

Transcripción

1 ^ SUMARIO Carátula: 30 Especial Aseguradoras Resultados de la industria aseguradora a septiembre de Editorial Visión Colombiana 2019 y el sector asegurador 34 Automotores El ramo de automóviles en Colombia (Parte I) 4 Seguros El seguro obligatorio de accidentes de tránsito, SOAT 38 Reseñas Bibliográficas Los mercados ilícitos: una amenaza a la economía global Economía Crecimiento económico y demanda por seguros Riesgos Profesionales Evolución y resultados del componente financiero del sistema general de riesgos profesionales La La disminución en los en gastos los administrativos gastos administrativos de personal, de mercadeo personal, y ventas, mercadeo reflejay una ventas, tendencia refleja una decreciente tendencia decreciente que el mostrando sistema mostrando de que riesgos el sistema profesionales de riesgos es profesionales más eficiente es en más suefici- ente en su administración. administración. Eventos Seminario anual de capacitación en seguros de ASSAL-IAIS Novedades Bibliográficas Más para leer en Fasecolda Cámara de Riesgos Profesionales Fasecolda Revista Fasecolda / Calle 93b Piso 3, Bogotá / suscripciones@fasecolda.com REVISTA FASECOLDA 1

2 ^ EDITORIAL Visión Colombia 2019 y el sector asegurador Por iniciativa del Presidente Uribe, el Departamento Nacional de Planeación ha preparado el documento titulado 2019 Visión Colombia II Centenario, dirigido a establecer un consenso sobre cómo deberá ser Colombia cuando conmemore dos siglos de vida independiente. El documento acertadamente concibe que los colombianos debemos y podemos ponernos de acuerdo en unas metas fundamentales y en unas políticas para lograrlos. FASECOLDA quiere resaltar la importancia de Visión Colombia 2019 y destacar que es responsabilidad del sector asegurador colombiano contribuir a la discusión del Plan, participar en la definición de las metas del país y en el debate de las políticas para lograrlas. Al mismo tiempo convoca a las empresas aseguradoras del país a establecer para el propio sector sus metas y políticas para el 2019 que resulten consistentes con la evolución esperada del país y que faciliten a Colombia el logro de las metas de Visión Colombia 2019, ya que tanto en el campo económico como social resulta indispensable un marco asegurador que le permita al país cubrir adecuadamente los riesgos del Estado y de los colombianos y sus empresas. Frente a nuestra responsabilidad con el sector asegurador colombiano de participar activamente en la discusión del Plan, es satisfactorio destacar que nuestro gremio fue uno de los primeros en hacerlo, ya que inclusive con anterioridad a la publicación del documento en referencia invitó al Director del Departamento Nacional de Planeación a presentar las bases del futuro Plan. Esta posición de liderazgo del gremio asegurador es reconocida en la introducción del Plan donde se dice textualmente: Agradecemos a Roberto Junguito, Presidente de Fasecolda, por invitarnos a la XIV Convención Internacional de Seguros , evento que fue llevado a cabo en Cartagena, el pasado seis de mayo, y que contó con la participación de Carlos Holguín, Presidente del Partido Conservador, Mauricio Pimiento, Senador de la República, Mauricio Cárdenas, Director de Fedesarrollo, Guillermo Perry, Economista Jefe para América Latina del Banco Mundial y Roberto Junguito. Los comentarios expresados en el Panel -Prospectiva del país en el año enriquecieron ampliamente esta propuesta. Pero la participación de Fasecolda en la discusión del Plan no se ha limitado a dicha iniciativa. El Presidente Ejecutivo de Fasecolda, Roberto Junguito, su Vicepresidente Jurídico, Gustavo Morales, y el Director de Estudios Económicos, Jimmy Martínez, presentaron una ponencia sobre el Plan en el Seminario Evaluación Programa Visión Colombia 2019, convocado por Corporación Escenarios, el Politécnico Grancolombiano y el Departamento Nacional de Planeación, en Paipa, los días 23 y 24 de noviembre, y que tuvo la participación activa del Presidente Uribe, quien se refirió a los comentarios hechos por Fasecolda. La evaluación adelantada por Fasecolda destacó la importancia del Plan al recalcar que Visión 2019 es 2 REVISTA FASECOLDA

3 el primer programa económico y social de mediano plazo cuantitativo sobre la economía adelantado en Colombia y al indicar que este es un mecanismo adecuado para acordar las metas que se debe fijar el país y las políticas para lograrlas. No obstante, anotó que el Plan debe hacerse coherente con otros programas económicos, como son los objetivos del Milenio, los planes cuatrienales de desarrollo y el Marco Fiscal de Mediano Plazo que en virtud de la Ley de Responsabilidad Fiscal del 2003 publica anualmente el Ministerio de Hacienda. Sobre este último indicó que se proyecta un crecimiento anual de la economía del 4% para el período , inferior al 5% supuesto en Visión 2019, diferencia atribuible exclusivamente a la productividad total de factores, diferencia que debe aclararse dado que ambos programas suponen idénticas políticas. El análisis adelantado por Fasecolda también llamó la atención sobre el hecho de que Visión 2019 no evalúa explícitamente la posibilidad de choques externos o internos que dificulten el logro de las metas y que la experiencia sugiere que, aunque inciertos y de baja probabilidad, éstos no dejan de presentarse. En la lista de riesgos externos destacó que los principales son: la probabilidad que se de una baja de los precios de los productos básicos de exportación diferentes del petróleo, la incidencia que podría tener sobre el crecimiento económico de Colombia un ajuste abrupto de los desbalances globales, particularmente de la economía de Estados Unidos, lo que repercutirá negativamente en el crecimiento colombiano. Otros riesgos externos mencionados fueron la posibilidad que se acentúe entre los países industrializados el sentimiento proteccionista, la eventual ocurrencia de una nueva disminución en los flujos de capitales externos hacia los países emergentes con incrementos en las tasas de interés en los Spreads de la deuda colombiana, y los fenómenos catastróficos, como huracanes y terremotos. En cuanto a contingencias internas que han sido comunes en las últimas décadas y que Visión Colombia 2019 se abstiene de considerar, caben destacar las crisis financieras, por ejemplo, originadas en aumentos en tasas de interés por las parálisis ( sudden stops ) de los flujos de capitales al país, la postergación de la consolidación de la paz que proyecta el documento y que por sí sola trae consigo el logro de mayores tasas de crecimiento (por ejemplo, el Banco Mundial estima que los países en conflicto crecen anualmente 2% menos que lo potencial), y, en general, una falta de gobernabilidad que se traduzca en dificultades de aprobar las reformas fiscales requeridas, como son la reforma tributaria estructural, la modificación al régimen de transferencias y una reforma presupuestal que permita mayor flexibilidad en la asignación de los recursos públicos. Cabe resaltar que el Presidente Uribe hizo referencia a estos comentarios de Fasecolda. El Jefe de Estado llamó la atención del Departamento Nacional de Planeación sobre la conveniencia de tomar en cuenta en la versión final de Visión 2019 la posibilidad de contingencias adversas y, sobre todo, las políticas correctivas que tendrían que adoptarse en el evento de que éstas llevaran a una desviación de las metas establecidas en el Plan. En relación con la coherencia necesaria que debe darse entre Visión 2019 y los planes cuatrienales de desarrollo, el Presidente anotó que era necesario establecer metas intermedias, por ejemplo, para el 2010, que resultarán consistentes con la visión de más largo plazo del Plan. Para terminar cabe destacar que en el Seminario, Fasecolda también llamó la atención sobre la ausencia Fasecolda llamó la atención en el Seminario sobre la ausencia de discusión en Visión Colombia 2019 de el papel que debe desarrollar el sector asegurador para el cumplimiento en las metas nacionales en el futuro. de discusión en Visión Colombia 2019 del papel que debe desarrollar el sector asegurador para el cumplimiento en las metas nacionales en el futuro. De hecho señaló que, a su juicio, es muy superficial la referencia al papel que, en general, debe jugar el sector financiero en la economía del país, tema que aparece como el gran ausente en el Plan Fasecolda considera que es responsabilidad de nuestro propio sector destacar el papel que juegan los seguros en el desarrollo económico del país y el establecimiento de metas y políticas para el sector asegurador que resulten consistentes con el Plan y con la necesidad de cubrir los riesgos en Colombia. REVISTA FASECOLDA 3

4 ^ SEGUROS El seguro obligatorio de accidentes de tránsito, SOAT Un aporte permanente al sistema de Seguridad Social en Salud para Colombia. Ricardo Gaviria Fajardo Director Cámara Técnica del SOAT, FASECOLDA El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, le ha aportado al país importantes recursos para el sector salud, y en particular, a todas aquellas víctimas de accidentes de tránsito. Con el ánimo de informar a todos los interesados sobre este tema, aclarar dudas sobre su alcance y presentar un balance de su gestión, en las siguientes líneas se hace un recuento de este seguro y su impacto en la economía nacional. En una síntesis muy general puede decirse que el SOAT nació mediante la Ley 33 de 1986, y entró en operación en abril de 1988, una vez la Superintendencia Bancaria de Colombia (SBC) autorizó la nota técnica y la tarifa para este seguro. A partir de ese momento se han realizado modificaciones en materia normativa y reglamentaria, de tal forma que el ramo tenga un marco jurídico claro para su operación. Entre ellas se destacan el Decreto 1032 de 1991 del Ministerio de Hacienda, el cual hoy en día hace parte integral del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero 1, la Ley 100 de 1993, el Decreto 663 de 1993, la Ley 769 de 2002 y Ley 795 de En la actualidad se adelanta un estudio para realizar modificaciones normativas adicionales que complementen, refuercen y perfeccionen el funcionamiento del seguro. En primera instancia, se debe entender que el SOAT es un seguro de tipo social cuya función es garantizar los recursos necesarios que permitan brindar la atención médica requerida por todas las personas que resulten lesionadas en accidentes de tránsito 3 (ningún otro tipo de accidente está cubierto por este seguro). Esto implica que el SOAT se encarga de pagar los gastos correspondientes a la atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad permanente y los gastos de transporte en que se incurra para atender a los lesionados de un accidente de tránsito. De la misma forma, el seguro tiene incorporado coberturas especiales en caso de presentarse víctimas fatales. Es decir, el SOAT se ocupa de la atención inmediata de las víctimas, entendiendo que son todas las personas que resulten con lesiones corporales en caso de accidente de tránsito, ya sea peatón, conductor o pasajero. Para financiar las coberturas otorgadas por el SOAT y garantizar la viabilidad financiera de largo plazo de este seguro, la Ley colombiana estableció dos condiciones fundamenta- 1 Decreto 663 de 1993, modificado por Ley 795 de Para mayor detalle puede consultar una recopilación histórica de la normatividad del SOAT en la página com/int/ct_soat_mjuridico.php 3 Según el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), se entiende por accidente de tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o zona de influencia del hecho. Este hecho deberá ocurrir en una vía pública o privada con acceso al público. 4 REVISTA FASECOLDA

5 les respecto del mismo: El SOAT es un seguro de obligatoria adquisición y de obligatoria expedición. Esto implica que todos los vehículos que circulan por el territorio nacional deben estar amparados por dicha póliza. Inclusive, la norma aplica para aquellos vehículos extranjeros que ingresan al país. De lo contrario, quienes no cuenten con este documento vigente serán sujetos de las sanciones establecidas en el Código Nacional de Tránsito 4, que equivalen a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes (30 smldv - $ para el 2005 $ para el 2006), en adición a la inmovilización del vehículo. Por su parte, las compañías que tienen autorizada la operación de este seguro (a la fecha: Compañía Agrícola de Seguros S.A., Seguros Colpatria S.A., Seguros del Estado S.A., La Previsora S.A., Seguros Liberty S.A., Compañía Mundial de Seguros S.A. y QBE Centra de Seguros S.A.) tienen la obligación de expedirlo, previa exhibición de la tarjeta de propiedad, la licencia de tránsito o la factura de compra del vehículo, en caso de que se matricule por primera vez. Los hospitales y clínicas, tanto públicas como privadas, juegan un papel primordial en la cadena de valor del SOAT: Son las entidades encargadas de brindar la atención médica necesaria, desde la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación final de los pacientes que ingresen por accidentes de tránsito. Dichas entidades están obligadas a prestar la atención médica, quirúrgica, farmacéutica u hospitalaria requerida por daños corporales causados a las víctimas de accidentes de tránsito. Es importante mencionar Cuadro 1 COBERTURA INDEMNIZACIÓN MAXIMA Gastos médicos, quirúrgicos, farmacéuticos y hospitalarios. 500 smldv ($ pesos de 2005) Incapacidad permanente smldv ($ pesos de 2005) Muerte de la víctima smldv ($ pesos de 2005) Gastos funerarios 150 smldv ($ pesos de 2005) Gastos de transporte 7, 8 * 3 smldv ($ pesos de 2005 si el traslado es dentro del área urbana). * 10 smldv ($ pesos de 2005 si el traslado es de un municipio a otro o si el accidente ocurre en carretera. Smldv= Salario Mínimo Legal Diario Vigente que las tarifas utilizadas para liquidar las cuentas de la prestación de servicios médicos, fueron definidas por el Gobierno Nacional mediante el Decreto 2423 de 1996, las cuales quedaron expresadas en salarios mínimos, de tal forma que mantengan su poder adquisitivo a lo largo del tiempo. Por tratarse de un seguro obligatorio con tarifas reguladas, la Ley colombiana, mediante el Estatuto Orgánico del Sistema Financiero - EOSF- determinó las cuantías máximas de cada una de las coberturas con que cuenta el SOAT, para cada uno de los afectados. Lo anterior implica que al presentarse un accidente de tránsito, cada víctima tiene derecho, como máximo, a la totalidad de la cobertura de la póliza en cada uno de sus amparos. (Ver cuadro 1). Por su parte, el SOAT es un seguro emitido al vehículo no al conductor, situación que ha generado confusión entre el público por diversas circunstancias. Sobre el particular caben las siguientes aclaraciones. En primera instancia, se debe tener siempre presente que el SOAT tiene un fundamento social y que el objetivo del seguro es garantizar la atención inmediata de los afectados en accidente de tránsito, es decir, cubrir las cuantías generadas por la prestación de los servicios requeridos por un paciente víctima de éste tipo de accidentes. Entendiendo lo anterior, el SOAT opera por hechos, lo que implica que los miembros de la sociedad somos solidarios al momento de realizar los aportes por este seguro, que permite la atención de aquellos ciudadanos que resultan afectados por los accidentes de tránsito. Entre más accidentes de tránsito ocurran, la sociedad como tal se ve perjudicada porque se elevan las cuantías a indemnizar. Lo mismo ocurre cuando la frecuencia con que se presentan los accidentes se eleva. Sin embargo, aún cuando todos los miembros de la sociedad somos solidarios con el sistema, no todos los miembros de la sociedad están en capacidad de causar accidentes de tránsito, toda vez que no todos los individuos tienen un vehículo o son responsables por la movilidad de un vehículo. Así mismo, no es posible determinar el daño potencial que un ciudadano ocasionaría al conducir un vehículo, si no se sabe que tipo de vehículo está manejando. Lo anterior pondría en peligro la estabilidad 4 Artículo 131, literal D. 5 Entendiéndose por tal la prevista en los artículos 209 y 211 del Código Sustantivo del Trabajo. 6 Siempre y cuando ocurra dentro del año siguiente a la fecha del accidente. 7 Decreto 2878 de El transporte y movilización de las víctimas a los establecimientos hospitalarios o clínicos se debe hacer preferiblemente en ambulancias o vehículos adecuadamente dotados para este tipo de servicios, garantizando la atención oportuna y efectiva de la víctima. REVISTA FASECOLDA 5

6 ^ SEGUROS financiera de toda la cadena de valor del SOAT (aseguradoras, hospitales, Gobierno Nacional, etc.), por cuanto la estimación de la cuantía necesaria para atender los siniestros resultaría inexacta y desproporcionada en cualquiera de los sentidos (suficiente o insuficiente). Adicionalmente, se tendrían que cobrar tarifas iguales a todos los conductores, lo cual estaría en contravía del principio social de la póliza, por cuenta de las diferencias en términos de ingresos que existen entre los ciudadanos. En cambio, se estableció que el seguro debe ser tomado por los propietarios de los vehículos, en función del vehículo que posean. Un vehículo ha sido diseñado para transportar un número de pasajeros máximo, lo que permite hacer una cuantificación del mayor daño posible en caso de accidente. Para cumplir con el principio social de la póliza, se han establecido factores que diferencien la tarifa entre unos vehículos y otros. Entre ellos, el tipo de vehículo, su uso, cilindrada y antigüedad. Sin embargo, éstos no son los únicos factores. En términos económicos, el costo total de las indemnizaciones está influenciado de forma directa por dos variables: la frecuencia y la severidad de los accidentes. La primera se refiere al tiempo que ocurre entre un accidente y otro, mientras que la segunda, se refiere a la gravedad del accidente y por ende a la cantidad de recursos que deben ser pagados por el mismo. Tanto frecuencia como severidad se incorporan al estudio que soporta las tarifas que determina la entidad del Gobierno competente. Para establecer cada una de las variables se requieren estudios actuariales 9, no estadísticos, que definan los costos que unos y otros vehículos incorporan al sistema de salud, a lo largo del tiempo. Por ejemplo, una motocicleta es un vehículo que por su diseño tiene la capacidad de transportar máximo dos (2) pasajeros 10. En caso de accidente, la severidad de este siniestro es levemente inferior al promedio que se registra en el parque automotor (11,2% frente a 14,6%), dado que son pocas las personas afectadas. Sin embargo, dichos vehículos tienen una frecuencia elevada de accidentes. Así las cosas, según el último estudio actuarial 11 se accidentan 18 motos por cada 100 motos aseguradas, mientras que los autos familiares se accidentan menos número de veces comparadas con las motocicletas e incluso con el promedio del parque asegurado. De acuerdo con el mismo estudio, se accidentan en promedio 2 carros por cada 100 asegurados, y en el transporte público (urbano e intermunicipal) se registran 16 accidentes por cada 100 asegurados. Para éste último grupo de vehículos la severidad del daño causado es muy elevada (25,1%), dado el número de pasajeros que transportan en promedio. Esta cifra resulta muy superior al promedio registrado en el parque automotor. Así mismo, las cifras del Fondo de Prevención Vial permiten concluir que la tasa de accidentes en donde está involucrada una motocicleta se ha incrementado entre los años 2002 y 2004 en un 27,4%. Para el 2002 se registraron accidentes por cada motos, en el 2003 se registraron accidentes por cada motos y para el 2004 el indicador llegó a accidentes por cada motos. La evidencia ha demostrado que a lo largo del país los vehículos son usados para fines diferentes al de su servicio. Se ven en las calles motocicletas con más de tres (3) pasajeros a En total, el SOAT ha redistribuido recursos superiores a $3,5 billones de pesos a instituciones de salud, fondos del Gobierno y afectados por accidentes de tránsito, lo que equivale al 1,5% del PIB del país. bordo o cargando materiales de construcción, camionetas de transporte de carga con pasajeros en el platón, buses y vehículos particulares con exceso de pasajeros, entre otros, sin entrar en el debate del respeto por las normas de tránsito. Estas situaciones tienen un efecto nefasto al momento de presentarse un accidente. La siniestralidad esperada de un vehículo que incumple con dichas normas, sobre-dimensionan la cantidad de recursos que deben ser destinados para atender el siniestro más allá de lo que originalmente se tenía presupuestado. De nuevo, al 9 Estudio actuarial se relaciona con la identificación de los factores de riesgo, la estimación de las funciones de dicho riesgo, sus medidas y sus desviaciones, que dan como resultado el cálculo de la prima pura de riesgo y de la prima comercial. 10 Circular 041 de 2004, Superintendencia Bancaria de Colombia: Tabla 1 Motos: Comprende todo vehículo automotor de dos ó tres ruedas con capacidad para el conductor y un acompañante. En esta clase de vehículos se encuentran incluidas las motocicletas y los mototriciclos, destinados al transporte exclusivo de personas. 11 Correspondiente al año REVISTA FASECOLDA

7 ser esta situación de tipo social, toda la sociedad se ve perjudicada por el aumento del costo esperado frente al estimado, lo que eleva las cuantías que aportan los contribuyentes. Por esto la necesidad de ajustar las tarifas con cierta periodicidad. Las tarifas deben recoger la experiencia siniestral del parque automotor más cercana posible, en donde, adicionalmente, se incorpore el cambio en la composición del parque, de tal forma que no se presenten rezagos entre las cuantías que se recauden de los contribuyentes (lo que se cobra) y los recursos necesarios para atender la operación del ramo (lo que se debería cobrar), dadas las variables que se discutieron anteriormente. Según los resultados del mencionado estudio actuarial y las cifras suministradas por el Fondo de Prevención Vial, en el año 2003 se presentaron accidentes, de los cuales en el 50,28% de los casos un automóvil estuvo involucrado, en el 10,5% una moto estuvo involucrada y en el 17,6% un bus o buseta de transporte intermunicipal o urbano estuvo involucrado 12. Tomando como base el monto de siniestros pagados por cada tipo de vehículo (resultante del estudio actuarial), se puede determinar el costo promedio del siniestro por vehículo, respecto de las coberturas que ofrece el seguro. Así las cosas, en el año 2003 se pagaron en promedio por cada vehículo accidentado $ pesos para atender transporte, lesiones y muerte, de los cuales por cada automóvil accidentado se pagaron en promedio $ pesos, por cada bus o buseta de servicio público intermunicipal o urbano accidentado $ pesos y por cada moto accidentada $ pesos. Lo anterior implica que para poder atender los siniestros de las motos se debieron destinar $ millones de pesos; el 42% del total de siniestros pagados por siniestros ocurridos durante ese año, la cual se constituye en la principal causa de siniestros SOAT en el país. Finalmente, el componente social de la tarifa que se cobra en las pólizas se evidencia mediante subsidios cruzados que realizan algunos vehículos a otros. Lo anterior quiere decir que, por ejemplo, los propietarios de las motos pagan por el SOAT un menor valor al que resulta del estudio de riesgo por cuenta de su siniestralidad. Este faltante de recursos es recaudado a partir de aportes adicionales que deben reali zar otros REVISTA FASECOLDA 7

8 ^ SEGUROS vehículos con menores siniestralidades, y que pagan una porción adicional a la resultante del estudio de su riesgo. El mercado obtiene un balanceo de tarifas que mantiene la estabilidad financiera requerida en el sistema como un agregado. No obstante, la sostenibilidad de largo plazo del ramo depende de la composición de vehículos del parque automotor y de las tarifas asociadas a cada tipo de vehículo, en la medida en que se requiere un mayor número de vehículos sudsidiantes al de los subsidiados que permitan generar los subsidios requeridos por el sistema, o de tarifas suficientes para cada tipo de vehículo, de tal forma que sea indiferente el crecimiento del parque. Actualmente, se hacen revisiones adicionales del ramo que permitan complementar el principio social de éste seguro, dada la dinámica que se viene presentado en el crecimiento y composición del parque automotor colombiano. Los recursos del SOAT Es importante aclarar la procedencia y el uso de los recursos que surgen a partir de la póliza SOAT. El pago que debe realizar el propietario del vehículo tiene dos componentes: Por una parte, se encuentra la tarifa establecida por la SBC y por la otra, un recargo equivalente al 50% del valor de la tarifa 13, con el cual se realizan las transferencias al Fondo de Solidaridad y Garantía, FOSYGA 14. En consecuencia, si la SBC determina que un carro debe pagar $100 pesos de tarifa, la aseguradora cobrará al propietario del vehículo $150 pesos, de los cuales los $50 pesos se transfieren al FOSY- GA. Adicionalmente, la aseguradora deberá aportar el 20% de la tarifa establecida por la SBC, en nuestro ejemplo $20 pesos, destinados al Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, FONSAT 15 y finalmente, deberá aportar 3% de la tarifa establecida por la SBC al Fondo de Prevención Vial (FPV) 16, es decir $3 pesos. En consecuencia, la aseguradora contará con $77 pesos para la atención del riesgo, el Gobierno Nacional recibirá $70 pesos, destinados al FOSYGA y el FONSAT y el Fondo de Prevención Vial $3 pesos para desarrollar campañas de prevención de accidentes, capacitación y documentación sobre la materia. Dado lo anterior, se puede afirmar que durante el año 2004 las aseguradoras recaudaron recursos por valor de $ millones de pesos, de los cuales se transfirieron $ millones al FOSYGA en cumplimiento de normas legales. Es decir, que las primas emitidas durante dicho año sumaron $ millones de pesos. Igualmente por ley, el 20% de las primas emitidas ($ millones de pesos) se transfirieron al FONSAT y el 3% de las primas emitidas transferidas al Fondo de Prevención Vial alcanzaron los $ millones de pesos. En total, las compañías contaron con recursos por valor de $ millones de pesos para atender siniestros, gastos de administración y comercialización, entre otros. Por su parte, las compañías debieron realizar pagos de siniestros por valor de $ millones de pesos y realizar reservas técnicas por valor de $ millones de pesos. Finalmente, por todos los conceptos de gastos administrativos las compañías realizaron erogaciones en el 2004 por valor de $ millones de pesos. Es decir, que para el año 2004 las compañías registraron una pérdida de $ millones de pesos. Durante al año 2003 se registró una situación similar, cuando las compañías registraron pérdidas en el ramo del SOAT del orden de $ millones de pesos. Respecto de los aportes realizados al FOSYGA y al FONSAT es importante destacar la cuantía de recursos enviados a dichas entidades. Se estima que entre 1994 y 2004 (a precios constantes de 2004) se han enviado al FOSYGA cerca de $1,46 billones de pesos, mientras que el FONSAT ha recibido recursos cercanos por valor de $580 mil millones de pesos en el mismo periodo de tiempo. Es decir, el Gobierno Nacional ha recibido más de $2 billones de pesos a través de dichos fondos. Lo anterior no incluye los pagos realizados a los hospitales y entidades de salud por cuenta de los siniestros pagados, los cuales se estiman para el mismo periodo de tiempo en $1,5 billones de pesos. En total, el SOAT ha redistribuido recursos superiores a $3,5 billones de pesos a instituciones de salud, fondos del Gobierno y afectados por accidentes de tránsito, lo que equivale al 1,5% del PIB del país. Las tarifas del SOAT El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, a diferencia de lo que ocurre con los demás seguros, tiene tarifas y coberturas reguladas. Esto implica que el Gobierno Nacional, por medio de la Superinten- 12 Fuente: Fondo de Prevención Vial, Accidentalidad Vial Nacional 2003, página Establecido por la Ley 100 de Es una cuenta adscrita al Ministerio de Protección Social. Se financia con una contribución equivalente al 50% del valor de la prima anual del SOAT, que se cobra en adición a ella. 15 Es una cuenta especial de la Nación, con fines de interés público que sirve de apoyo a la Red de Atención de Urgencias del Sistema Nacional de Salud. De la misma forma, sirve para el pago de siniestros ocasionados por vehículos no identificados. 16 El FPV es una entidad privada, creada mediante la Ley 100 de 1993, destinada al desarrollo de programas y campañas para prevenir la accidentalidad vial, en coordinación con lo organismos del Gobierno Nacional que trabajan en la materia. 8 REVISTA FASECOLDA

9 dencia Bancaria de Colombia (SBC) establece las cuantías que se deben cobrar a los propietarios de los vehículos cada año, mientras que las coberturas, como ya se mencionó, fueron establecidas por medio del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero. Se discute en ocasiones si tiene sentido que sea el órgano supervisor el que fije las tarifas, pues se trata de una función puramente administrativa. Desde el inicio de la operación del SOAT en Colombia se puede observar una política económica de redistribución de ingresos, dado que, como se mencionó anteriormente, algunos tipos de vehículos pagan un valor inferior al que actuarialmente les corresponde, y son subsidiados por los aportes que realizan los propietarios de otros vehículos, que aún cuando actuarialmente deban pagar una prima inferior, reciben un recargo en el precio de su seguro. Dicha política económica tiene como principio la distribución de ingresos de los hogares en Colombia, puntualmente el tipo de vehículo que se puede asociar a dicho ingreso. Por lo anterior, históricamente las motocicletas han pagado un precio inferior al que les correspondería de acuerdo con su siniestralidad, mientras que los autos familiares y camperos han recibido un sobrecosto, habida cuenta del subsidio ya mencionado. Para recapitular los eventos que han sucedido en materia de tarifas, cabe recordar que las tarifas del SOAT, así como las condiciones generales del producto, fueron modificadas por la SBC mediante la Circular Externa 042 del 7 de julio de Dichas tarifas permanecieron vigentes hasta la publicación de la Circular Externa 048 del 21 de noviembre de 2002 (SBC) y modificadas el mes siguiente por la Circular Externa 052 del 20 de diciembre 2002 (SBC). Tanto la Circular Externa 048 como la 052 de 2002 (SBC) incorporaron un mecanismo de corrección de tarifas en donde se ajustaban los valores para cada subtipo de vehículo, de acuerdo con los resultados del estudio actuarial que soportaba dicha situación. Así, el objetivo era lograr un equilibrio entre los valores resultantes de las funciones de riesgo por tipo de vehículo y el valor cobrado en la póliza. Esta es una de las principales razones por las cuales se presentó el desequilibrio entre la oferta y la demanda de riesgos del SOAT en algunos vehículos. Para llevar a cabo el ajuste, la SBC determinó 3 fechas límites en la aplicación de las tarifas, haciendo REVISTA FASECOLDA 9

10 ^ SEGUROS uso de 3 anexos: La primera, aplicable a partir del 27 de noviembre de 2002, la segunda a partir del 1 de junio de 2003 y la tercera, aplicable a partir del 1 de diciembre de No obstante, la SBC emitió la Circular Externa 017 del 29 de mayo de 2003 por medio de la cual derogó los Anexos 2 y 3 del Título VI de la Circular Básica Jurídica de la SBC, debiéndose aplicar en consecuencia, las tarifas máximas contempladas en el Anexo 1 del mencionado Título (tarifa máxima anual del SOAT en salarios mínimos legales diarios vigentes, a partir del 27 de noviembre de 2002). Posteriormente, tanto las tarifas como las contribuciones al FOSYGA fueron modificadas el 25 de julio de 2003 mediante el Decreto 2078 del Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Uno de los aportes fundamentales de la tarifa establecida en el Decreto, fue el hecho de corregir las primas comerciales de las motocicletas de menos de 200 c.c. al tiempo que se determinó que dichos vehículos quedarán exentos de los aportes y transferencias de que trata la regulación. Sin embargo, las tarifas y contribuciones del Decreto 2078 perdieron el sustento jurídico como consecuencia de la declaración de inexequibilidad de la Corte Constitucional respecto de algunos apartes del artículo 44 de la Ley 795 de En tal sentido, la SBC emitió la Carta Circular 048 de 2004 mediante la cual informó que las tarifas vigentes correspondían a aquellas establecidas en el anexo 1 de la Circular Externa 048 de 2002, modificada por la Circular Externa 052 de 2002, como se mencionó anteriormente. Estas últimas son las tarifas que se encuentran vigentes en la actualidad, expresadas en salarios mínimos legales diarios vigentes, de tal forma que cambian cada año en la misma proporción al ingreso establecido por el Gobierno Nacional. Finalmente, es importante destacar que la Superintendencia Bancaria de Colombia emitió la Circular 041 de 2004 mediante la cual realizó una definición de las categorías de vehículos para la aplicación de las tarifas que se deben aplicar en materia SOAT. De esta forma, las compañías de seguros aplican de forma uniforme las tarifas para cada vehículo, dependiendo de sus características. Parque automotor aparente en Colombia El parque automotor aparente en Colombia viene presentando un comportamiento creciente, en especial por las condiciones favorables de la economía. Se destaca el crecimiento de las motocicletas frente a otro tipo de vehículos, lo que ha generado un cambio radical en la composición de vehículos que componen el parque automotor colombiano, al tiempo que las expectativas de los técnicos apuntan a señalar que dichos vehículos continuarán creciendo a tasas superiores que las de los demás vehículos. Según las cifras suministradas por el Ministerio de Transporte, hasta abril de 2005 existían en Colombia vehículos, de los cuales el 27% corresponden a motocicletas y el 40% a automóviles, situación muy diferente a la que se presentaba diez años atrás momento en el cual de los vehículos el 18,7% GRÁFICO 1. PARQUE AUTOMOTOR APARENTE EN COLOMBIA 17 MODELOS AUTOMÓVIL 1,366,539 1,401,117 1,449,626 1,515,511 1,572,872 1,613,015 BUS 94,612 96,279 97, , , ,197 BUSETA 43,458 45,140 46,967 49,424 50,940 51,424 MICROBUS 53,478 55,554 57,674 60,249 62,408 63,486 CAMPERO 409, , , , , ,814 CAMIONETA 344, , , , , ,324 CAMION 203, , , , , ,765 TRACTOCAMION 17,319 17,363 17,442 17,752 18,439 18,774 VOLQUETAS 31,064 31,087 31,108 31,167 31,244 31,281 MOTOCICLETA 859, , , ,496 1,055,081 1,089,366 OTROS 37,849 38,265 39,386 39,906 40,118 40,192 TOTALES 3,461,429 3,550,916 3,656,206 3,804,807 3,946,441 4,034, Fuente: DANE GRÁFICO 2. CRECIMIENTO DE LOS AUTOMÓVILES Y LAS MOTOCICLETAS EN COLOMBIA REVISTA FASECOLDA

11 correspondían a motos y el 41% a automóviles. Lo anterior implica que entre en año 1995 y el 2005 las motocicletas registraron un crecimiento equivalente al 126%, mientras que los automóviles lo hicieron al 53%. (Ver gráficos 1 y 2). Esta situación tiene impacto sobre la viabilidad del sistema SOAT, en la medida en que los vehículos subsidiados tienen un crecimiento mayor al de los vehículos subsidiantes. Adicionalmente, proyectos de Ley como el que actualmente cursan en el Congreso de la República (No. 018/05, 090/05 de Senado y No. 077/05 de Cámara) por el cual se regula el sistema público de transporte en las modalidades de tricimóvil, bicitrailer, mototrailer, mototaxi y motocarro, de ser aprobados generarían un incremento en el número de éste tipo de vehículos que circulan por los corredores viales del país. Respecto del comportamiento de ventas de vehículos en el país, el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, DANE, informó que durante el segundo trimestre del año 2005 se vendieron vehículos, de los cuales correspondieron a automóviles particulares (58,78%); vehículos de transporte público (14,30%); camionetas (12,19%); camperos (8,43%); y vehículos de carga (6,30%). El informe no menciona el comportamiento registrado por las motocicletas. (Ver gráficos 3, 4, 5 y 6). GRÁFICO 3. VARIACIÓN ANUAL DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES VENDIDOS POR TIPO Y ORIGEN, TOTAL NACIONAL - II 31,63 74,21 NACIONALES IMPORTADOS TOTAL VENTAS FUENTE: DANE. 32,74 60,05 NACIONALES IMPORTADOS TOTAL VENTAS FUENTE: DANE. 102,30 77,65 VEHÍCULOS DE CARGA 70,85 43,76 VEHÍCULOS DE CARGA 48,27 78,52 45,75 19,40 34,36 65,00 CAMIONETAS CAMPEROS AUTOMÓVILES PARTICULARES 45,21 18,89 CAMPEROS 42,67 72,31 CAMIONETAS 40,37 58,54 AUTOMÓVILES PARTICULARES -54,45 115,52 VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO GRÁFICO 4. VARIACIÓN AÑO CORRIDO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES VENDIDOS POR TIPO Y ORIGEN, TOTAL NACIONAL - I SEMESTRE 2005/2004 GRÁFICO 5. UNIDADES DE VEHICULOS AUTOMOTORES IMPORTADOS TOTAL NACIONAL (II TRIMESTRE 2005) -52,39 80,87 VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO Cobertura del parque automotor aparente con pólizas SOAT Es importante recordar que la Ley colombiana determinó la obligatoriedad en la adquisición de la póliza SOAT. No obstante, factores como la evasión y el fraude dificultan la cobertura universal del seguro frente al parque automotor aparente en Colombia, al tiempo que genera destinaciones indebidas de recursos de la Automóviles particulares Camperos Camionetas Vehículos de transp público Vehículos de carga FUENTE: DANE REVISTA FASECOLDA 11

12 ^ SEGUROS GRÁFICO 6. UNIDADES DE VEHICULOS AUTOMOTORES NACIONALES TOTAL NACIONAL (II TRIMESTRE 2005) Automóviles particulares Camperos Camionetas Vehículos de transp público Vehículos de carga FUENTE: DANE AUTOS FAMILIARES MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO seguridad social a manos inescrupulosas por estos dos (2) flagelos. Cabe destacar el notable crecimiento observado en el aseguramiento de motocicletas en el país. Durante septiembre de 2005, las compañías de seguros expidieron pólizas a motocicletas y pólizas de autos familiares, con lo cual el nivel de aseguramiento durante los últimos doce (12) meses registró pólizas expedidas a motocicletas y pólizas a los automóviles 18. Lo anterior implica que a septiembre de 2005, las compañías de seguros han proporcionado cobertura al 83% del parque aparente en motocicletas y al 82% del parque aparente de automóviles. En total, a septiembre de 2005 se puede determinar que el SOAT tiene una cobertura del 75% del parque automotor aparente. La composición del parque asegurado con pólizas SOAT es similar a la composición del parque automotor aparente en el país, en donde el ritmo de aseguramiento de motos es superior al de los demás vehículos. Como se puede observar en la gráfica respectiva, el aseguramiento en autos familiares creció entre septiembre de 2004 y septiembre de 2005 el 3%, mientras que el aseguramiento en motos registró un crecimiento de 24,1%, al pasar de motos aseguradas a motos. ( motos nuevas aseguradas). El parque total asegurado creció un 7,5% en el periodo de estudio. Finalmente, es importante hacer mención del texto propuesto para primer debate del los proyectos de Ley 018/05 y 090/05 Senado y 077/05 de Cámara por el cual se regula el sistema público de transportes en las modalidades de tricimóvil, bicitrailer, mototrailer, mototaxi y motocarro. Aún cuando el objeto de dicha norma tiene un aparente sentido social, (brindar oportunidades de empleo a diversas personas), existe un riesgo asociado al uso de este tipo de vehículos para el transporte de pasajeros, al tiempo que genera incentivos para que sigan llegando este tipo de vehículos a las vías públicas, por lo que ahondaría la presencia de éste tipo de vehículos en el tráfico colombiano. (Ver gráfico 7) Conclusiones Por todo lo anterior, el SOAT es un seguro que ha respaldado al Sistema General de Seguridad Social en Salud, ha aportado recursos importantes a programas de prevención vial y ha fortalecido la red de urgencias del país. Su viabilidad financiera y sostenibilidad depende del comportamiento de todos los agentes que participan del tránsito urbano y rural, del respeto a las normas de tránsito y del compromiso de todas las entidades que hacen parte en la prestación de este servicio. De la misma forma, problemas de evasión y fraude comprometen la operación del ramo y desvían los recursos a que tenemos derecho todos los colombianos. 19 Para efectos de comparación con el parque aparente, esta cifra incluye autos familiares y vehículos de negocio (taxi). En la gráfica se puede observar la información para cada una de las categorías por separado. GRÁFICO 7. COMPOSICIÓN DEL PARQUE ASEGURADO EN SOAT (Año completo para cada periodo estudiado) AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTER- MUNICIPAL Sep. 04 Sep. 05 VEHÍCULOS PARA SEIS O MAS PASAJEROS OFICIALES ESPECIALES 12 REVISTA FASECOLDA

13 AVISO SWISS RE REVISTA FASECOLDA 13

14 PUBLIREPORTAJE Francisco Fernández, Director Fondo de Prevención Vial.

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16 ^ ECONOMÍA Crecimiento económico y demanda por seguros Jimmy Martínez Director Estudios Económicos FASECOLDA Gráfico 1 PENETRACIÓN, DENSIDAD ETAPA I ETAPA II ETAPA III 1. La curva-s La demanda por seguros en una economía se refiere a la cantidad de recursos que los agentes esperan obtener por compensación ante una contingencia y durante un período de tiempo determinado. Sin embargo, existen dos tipos de demanda. El primero corresponde a la demanda natural, la cual se encuentra asociada al riesgo que enfrenta la sociedad. El segundo es la demanda efectiva y se relaciona con el poder adquisitivo de los individuos, es decir, con la cantidad de seguros que están dispuestos a comprar dadas una restricción presupuestal y unos precios 1. Es de resaltar que la demanda efectiva implica una distinción entre la voluntad y la capacidad que tienen los individuos para comprar seguros. La voluntad se encuentra estrechamente asociada a la aversión al riesgo de las personas, ya que, ante el mismo riesgo, un individuo adverso al riesgo deseará tener mayor cantidad de seguros que uno menos adverso. No obstante, la capacidad (i.e., el poder adquisitivo) podría impedir que las personas obtengan la cantidad deseada de seguros. En consecuencia, la voluntad de demandar seguros puede verse limitada por el bajo ingreso de un individuo 2. Teniendo en cuenta lo anterior, la literatura ha identificado empíricamente la relación entre el crecimiento económico y la demanda por seguros. Dicha relación se conoce con el nombre de la curva-s, dado que al graficar la demanda por seguros (e.g., el indicador de densidad o el de penetración) contra el ingreso de los individuos (i.e., el PIB per cápita) se obtendría una curva como la del gráfico 1. Esta relación trata de capturar, exclusivamente, la interacción del crecimiento económico y la demanda efectiva por seguros. Cabe destacar que dicha interrelación sugiere que la demanda tiene diversas etapas de crecimiento y que ésta se encuentra acotada por diversos factores (e.g., el poder adquisitivo de los individuos), por lo cual se pueden identificar tres etapas de crecimiento de la demanda por seguros. La primera, se caracteriza por ser la etapa en la cual el nivel de ingreso de los individuos es bajo y las condiciones de vida son adversas. Esto se traduce en un mayor riesgo para la sociedad y, por ende, la demanda natural de la economía es alta. Sin embargo, existen necesidades básicas insatisfechas que consumen buena parte del ingreso y, consecuentemente, limitan la demanda por seguros. En la segunda, el ingreso es suficiente para cubrir las necesidades básicas, lo que reduce el riesgo que enfren- PIB PER CÁPITA 1 Ziyou et. al. (2005), pág. 3 2 Ibidem 16 REVISTA FASECOLDA

17 tan las personas y permite dedicar recursos a otros propósitos. No obstante, un riesgo importante es mantener un flujo de ingresos estable. Esto se debe a que un evento inesperado que los reduzca puede disminuir la calidad de vida de los individuos. Por tanto, dada la necesidad de transferir estos riesgos, el nivel de ingreso permite incrementar la demanda por seguros. Por último, en la tercera etapa, los ingresos son altos y estables. Adicionalmente, los individuos poseen suficientes activos para protegerse a si mismos contra posibles contingencias. Esto implica que la demanda por seguros se desacelera y cualquier remanente de ella corresponde más a motivos de inversión que a otras razones. Los gráficos 2 y 3 presentan estimaciones de la curva-s para el mundo en , desagregadas en Vida y No-Vida. Para el caso de Colombia, se resalta que la penetración en los ramos de Vida es inferior a lo que predice la curva, mientras para el caso de No-Vida sucede lo contrario. En efecto, la curva-s predice que, para un país con el ingreso de Colombia, la penetración en los ramos de No-Vida debería ser cercana al 1.2%; sin embargo, ésta fue aproximadamente del 2%. Dichas desviaciones corresponden a factores 4 inherentes a cada país, y diferentes al ingreso, que permiten a la penetración de los diferentes ramos ser superior o inferior a la esperada La elasticidad de la demanda por seguros y el ingreso per cápita Las etapas establecidas anteriormente sugieren que la propensión marginal a consumir seguros cambia de acuerdo con el nivel de ingreso de los individuos. De Gráfico 2. Curva-S: VIDA India China Suráfrica (13%) Tailandia Malasia Chile Taiwan Corea del Sur Hong Kong Singapur República Checa Rusia Eslovaquia Brasil Polonia Hungría Eslovenia Vietnam Argentina Indonesia Colombia México Kuwait Emiratos Arabes Egipto Turquía Arabia Saudita Ucrania Venezuela GDP PER CAPITA EN USA 2003 (Escala logarítmica) Asia Latinoamérica Europa Oeste Medio Africa Países industrializados Otros países emergentes Curva-S valor 2003) uente: Revista Sigma (2004). Gráfico 3. Curva-S: NO-VIDA India Vietnam Eslovenia Suráfrica Taiwan Venezuela República Checa Corea Rusia Malasia Argentina Colombia Hungría Singapure Brasil Chile Hong Kong China Tailandia Turquía México Oman Irán Emiratos Arabes Indonesia Egipto Arabia Saudita Kuwait GDP PER CAPITA EN USA 2003 (Escala logarítmica) Asia Latinoamérica Europa Oeste Medio Africa Países industrializados Otros países emergentes Curva-S valor 2003) Fuente: Revista Sigma (2004). hecho, en la primera y la tercera etapa, la propensión a consumir seguros es relativamente baja en comparación con la segunda. Esto se debe a que ante un incremento en el PIB (o en el PIB per cápita) de los países con ingreso medio se generaría un cambio en la penetración (o en la densidad) superior al que se registraría en los países de ingresos bajo y alto. Lo anterior se traduce en una elasticidad de la demanda por seguros alta en países de ingreso medio y baja en países de ingreso bajo y alto. A su vez esto implica una relación de U invertida entre la elasticidad y el ingreso, es decir, una relación à la Kuznets 6 entre estas variables. Ziyou et. al (2005) realiza una estimación de la relación para numerosos países y encuentran que, ante cambios en el PIB per cápita, la elasticidad de la demanda en los seguros de Vida es más sensible que en los de No-Vida (Gráfico 4). Esto sugiere que, ante pequeños cambios en el ingreso, la densidad de los ramos de VIDA cambia más rápido que la de No-Vida. Adicionalmente, el punto máximo de la elasticidad en Vida se alcanza en niveles de PIB per cápita superiores a los de No-Vida (US$8,600 y US$2,579, respectivamente). Esto implica que en el largo plazo la elasticidad 3 Revista Sigma (2004), págs. 8 y 9. 4 En el acápite 3 se realizará una breve discusión de los factores que afectan la demanda haciendo énfasis en Colombia. 5Ibidem, pág En 1955 Simon Kuznets estableció empíricamente que existía una relación en forma de U invertida entre el crecimiento económico y la distribución del ingreso. REVISTA FASECOLDA 17

18 ^ ECONOMÍA Gráfico 4. Relación de U invertida entre la elasticidad y el PIB per cápita Elasticidad 2,5 2,0 1,5 1,0 0, Fuente:ZIyou,et.al (2005). Segur odevida Segur onodeporvida Puntomáximo US$ GDP PER CAPITA US$ de Vida es superior a la de No-Vida. Por ejemplo, utilizando datos históricos y proyecciones del PIB por habitante en Colombia 7, se necesitarían alrededor de 50 años para alcanzar el punto máximo de la elasticidad en Vida y de 5 a 10 años en No-Vida. La metodología desarrollada por Ziyou et. al. (2005) también permite realizar comparaciones internacionales. Los puntos de inflexión y los máximos estimados para las curvas de U invertida permiten clasificar a los países, de acuerdo a su ingreso, en cuatro categorías, a saber: La primera corresponde a una etapa de incremento lento de la elasticidad y a un ingreso per cápita hasta US$ 2,749; la segunda es de crecimiento rápido, con ingresos entre US$ 2,750 y 8,553; la tercera de reducción lenta, que es coherente con ingresos entre US$ 8,554 y 26,609; y la cuarta de disminución rápida, con ingresos superiores a US$ 26,609. Los Cuadros 1 y 2 presentan la clasificación de los países según los criterios considerados por los autores. Se resalta el atraso de los países andinos, excluyendo Venezuela, con respecto a otros países latinoamericanos. En el caso de Vida Ecuador, Perú y Colombia se encuentran en una fase de crecimiento lento de la elasticidad; mientras Argentina, Chile y México están en la de crecimiento rápido. US$ ,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 IND Equivalentemente, en No-Vida mientras el primer grupo de países pertenece a la fase de crecimiento rápido, el segundo experimenta la de reducción rápida. Cabe resaltar que al considerar proyecciones del PIB per cápita colombiano 8, el país avanzaría a la siguiente fase, tanto en Vida como en No-Vida, en no más de 10 años. 3. Comparaciones de elasticidad Ziyou, et. al. (2005) realizan estimaciones de elasticidades individuales para diferentes países, con el objetivo de compararlas contra la elasticidad promedio implícita en las curvas de U invertida. Como se observa en el Gráfico 5, en Colombia la elasticidad de la demanda por seguros de No-Vida es de 2.4, la cual es bastante superior a la que predice la curva (cerca de 1.4). Los autores no realizan el mismo cálculo para Vida, sin embargo, parece plausible inferir que una penetración inferior a la pronosticada por la curva-s (Gráfico 2) es consistente con una elasticidad inferior a la que la curva de U invertida predeciría. Las desviaciones con respecto a la curva-s y a la U invertida corresponden a factores diferentes al PIB per cápita. La literatura ha identificado factores diferentes al Gráfico 5 Elasticidad por países y elasticidad promedio CHI INA COL THA TUN CZE POL CHI BRA HUN ARG MEX MAL GDP PER CAPITA US$ TAI ITA CAN CYP KOR SPA NED POR GRE FRA SWI AUS DEN IRE GER LUX 7 Visión Colombia II Centenario: 2019 (2005), págs. 34 y Ibidem, pág REVISTA FASECOLDA

19 Cuadro 1 Vida Crecimiento Lento Crecimiento rápido Reducción rápida Reducción lenta (US$ 0-2,749) (US$ ,553) (US$ 8,554-26,609) (>US$ 26,609) Bangladesh Algeria Turquía Lituania Arabia Saudita España U.K Nigeria Jordania Argentina Chile Barbados Singapur U.A.E. Kenya Ecuador Venezuela Eslovaquia Malta Italia Suecia Pakistan COLOMBIA Jamaica Polonia Eslovenia Australia Islandia Vietnam Guatemala Panama Croacia Portugal Hong Kong Irlanda India Bulgaria Uruguay Mexico Corea Canada Dinamarca Indonesia Romania Mauritius Hungría Taiwan Francia Japón Sri Lanka Peru Latvia Rep Checa Grecia Bélgica USA Ucrania Tailandia Libano Trin y Tob Chipre Alemania Suiza Filipinas El Salvador Malasia Oman N. Zelanda Austria Noruega China Tunisia Costa Rica Israel Finlandia Luxemburgo Zimbabwe Rep Dom Bahamas Holanda Marruecos Sudafrica Kuwait Egipto Brasil Serbia Rusia Iran Fuente: Ziyou, et. al. (2005) Cuadro 2 NO-VIDA: Clasificación de los países según su categoría Crecimiento lento Crecimiento rápido Reducción rápida Reducción lenta (US$ 0-248) (US$ 249-2,579) (US$ 2,580-26,030) (>US$ 26,030) Bangladesh Iran Rusia Croacia Israel U.K Nigeria Algeria Turquía Mexico Bahamas U.A.E. Kenia Jordania Argentina Hungría Kuwait Suecia Pakistan Ecuador Venezuela Rep Checa España Islandia Vietnam COLOMBIA Jamaica Tri y Tob Singapur Irlanda India Guatemala Panamá Oman Italia Dinamarca Indonesia Bulgaria Uruguay Arabia Saudi Australia Japón Sri Lanka Romania Mauritius Barbados Hong Kong USA Ucrania Perú Latvia Malta Canada Suiza Filipinas Tailandia Líbano Eslovenia Francia Noruega China El Salvador Malasia Portugal Bélgica Luxemburgo Zimbabwe Tunisia Cos Rica Corea Alemannia Marruecos Rep Dom Lituania Taiwan Austria Egipto Sudafrica Chile Grecia Finlandia Serbia Brasil Eslovaquia Chipre Holanda Polonia N. Zelanda Fuente: Ziyou, et. al. (2005) REVISTA FASECOLDA 19

20 ^ ECONOMÍA ingreso que determinan la demanda por seguros. A continuación se mencionan factores que afectan transversalmente a los seguros, así como los que afectan específicamente a los ramos de Vida y No-Vida. FACTORES DIFERENTES AL INGRESO QUE AFECTAN LA DEMANDA DE SEGUROS FACTORES GENERALES 1 Religión, cultura 2 Educación 3 Derechos de propiedad y estabilidad jurídica 4 Productos ofrecidos 5 Canales de distribución 6 Conciencia de riesgo 7 Regulación 8 Confianza en los seguros VIDA 1 Estabilidad macroeconómica (inflación, tasa de cambio, entre otros) 2 Tasa de ahorro 3 Demografía 4 Beneficios tributarios 5 Sistema de pensiones NO-VIDA 1 Seguros obligatorios 2 Exposición a desastres naturales 3 Rol público en el aseguramiento de salud y riesgos profesionales A la luz de estos factores, en Colombia la desviación que presenta la penetración de No-Vida puede estar asociada en buena parte a los seguros obligatorios como lo son el SOAT y los riesgos profesionales. Por otra parte, la baja penetración en Vida, con respecto a lo esperado, puede estar explicada por cuatro factores. Primero, la poca cultura del seguro induce a los individuos a demandar menos de lo que le dictaría su aversión al riesgo. Segundo, la universalización de los sistemas de pensiones obligatorias que son percibidos como un sustituto de los seguros de vida. Tercero, los beneficios tributarios que tienen los seguros de vida en Colombia no son suficientes para hacerlos tan atractivos como otros que poseen mayores ventajas fiscales. Finalmente, el mercado gris de seguros de vida, en donde colombianos compran pólizas de compañías radicadas en el exterior, se apropia de una parte de la demanda local. 4. Aplicación de la elasticidad al ramo de Automóviles El ramo de Automóviles representa cerca de la tercera parte de los seguros de No-Vida en Colombia. Por tanto, es de esperarse que la elasticidad de la demanda por pólizas de Autos fuera similar a la elasticidad promedio estimada para los ramos mencionados. Cabe destacar que, por falta de datos, la elasticidad calculada por diversos estudios utiliza como proxy de demanda por seguros a la densidad. Sin embargo, la elasticidad debe ser calculada con la cantidad (i.e., número de pólizas) y no con el valor (i.e., monto de primas). Teniendo en cuenta lo anterior, se utilizó información recolectada por la cámara de Autos de Fasecolda, que provee tanto el valor de las primas emitidas como el número de pólizas para el periodo enero-2004/junio Esto permite realizar un cálculo sencillo utilizando la ecuación de elasticidad 9. Si se considera que la demanda por seguros de autos en Colombia (i.e., # de pólizas totales) aumentó en promedio 11% en 2005 y suponemos un incremento en el PIB de 4.5% real, la elasticidad implícita sería de 2.4, la cual es igual a la estimada por Ziyou et. al. (2005). Si bien la demanda por pólizas de autos crece de acuerdo a las estimaciones de elasticidad, las primas solamente se incrementan 9.7% en promedio. Esto implica que el precio promedio de una póliza de seguros de vida está cayendo entre 1% y 2%. Existen dos posibles explicaciones para este fenómeno. Primera, dado que buena parte del precio de una póliza de autos esta positivamente correlacionado con el valor del mismo, una disminución en el precio promedio de los carros asegurados podría reducir el precio. Segunda, la competencia entre aseguradoras puede presionar hacia abajo las tarifas, lo cual podría reducir las primas. Conclusiones La evidencia empírica identifica una estrecha relación entre el crecimiento económico y la demanda por seguros. Esta interrelación sugiere que la penetración de seguros (i.e., la demanda) tiene diversas fases de crecimiento y que se encuentra acotada. Esto implica una relación de U invertida entre la elasticidad de la demanda y el ingreso. En el caso colombiano, con respecto a lo que predice la teoría, se resalta la alta penetración en los ramos de No-Vida y la baja penetración en los de Vida. Estas desviaciones corresponden a factores diferentes al ingreso como los seguros obligatorios, la cultura del seguro y los beneficios. Finalmente, usando datos de números de pólizas, estimaciones sencillas de elasticidad para el ramo de autos indican que la demanda crece en concordancia con las estimaciones de elasticidad de No-Vida; sin embargo, las primas crecen menos de lo esperado. Esto podría estar asociado a reducciones en el precio de los autos y a factores de competencia que reducen la tarifa. 9 Donde es la elasticidad, es el cambio porcentual en el número de pólizas de autos y es el cambio porcentual en el ingreso real. 20 REVISTA FASECOLDA