TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA AMÉRICA LATINA: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS

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1 TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA AMÉRICA LATINA: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS DOCUMENTO DE RESPALDO FORO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE FTS DE AMÉRICA LATINA 2011 BOGOTÁ JUNIO DE 2011 Borrador para Discusión Junio 19 de 2011 Preparado para: Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional UNCRD Banco Interamericano de Desarrollo BID Preparado por: Darío Hidalgo, PhD Director de Investigación y Práctica, EMBARQ Centro de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales WRI 10 G Street NE Washington, DC, 20002, EEUU

2 CONTENIDO MENSAJES CLAVE INTRODUCCIÓN 1. MÚLTIPLES DIMENSIONES DE TRANSPORTE UNA MIRADA GLOBAL 2. HACIA UNA VISIÓN DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE 3. CONDICIONES DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SURAMÉRICA Y MÉXICO 3.1 Condiciones Generales 3.2. Indicadores de Oferta de Transporte Indicadores de Transporte por Carretera Indicadores del Modo Ferroviario Motorización Infraestructura y Servicios de Transporte Urbano 3.3. Demanda de Transporte 3.4. Desempeño del Transporte 4. PERSPECTIVAS EN TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SUR AMÉRICA Y MÉXICO CONCLUSIONES AGRADECIMIENTOS ANEXO 1. RESUMEN DE DATOS DE LA ENCUESTA FTS UNCRD/BID 2011 ANEXO 2. PRINCIPALES INDICADORES ANEXO 3. SEGURIDAD VIAL

3 MENSAJES CLAVE El transporte es vital para dar adecuado soporte a la rápida dinámica desarrollo económico y social de América Latina, pero los patrones actuales y tendencias no son sostenibles. Hay concentración de la oferta y demanda de servicios de transporte de carga por carretera: más del 80% de las toneladas se transportan por camión; hay menos de 10 km de vía férrea por cada 100 km de carretera; y el transporte fluvial, lacustre y el cabotaje tienen muy poca importancia. Si bien existe una relativa buena distribución de la demanda de transporte en los distintos modos en las ciudades, hay una fuerte aumento de los viajes en motocicleta y automóviles: la tasa promedio de crecimiento de vehículos livianos es del orden de 6% anual, y en algunos países el número de motos aumenta más de 10% anual. En América Latina se registran 2.5 vehículos automotores nuevos por cada nacimiento. La concentración en transporte en vehículos individuales de combustión interna trae graves consecuencias negativas en congestión, contaminación, salud, consumo energético y emisiones de gases efecto de invernadero. Se estiman pérdidas sociales de más del 10% del PIB en externalidades del transporte. Uno de los impactos más visibles son las muertes por choques y atropellos, las cuales serán la cuarta causa de fallecimiento prematuro en el planeta si no se toman acciones preventivas. Se estima que si no se bajan los índices actuales, la región puede tener del orden de 62,000 muertes al año por siniestros de tráfico en el 2020, mas de cinco veces la tasa de Europa Occidental. En cuanto emisiones de GEI, la región puede pasar de contribuir menos de 5% al total global, al doble en los próximos 20 años, agravando el inevitable cambio climático que de por sí genera graves efectos en la infraestructura de transporte, por deslizamientos e inundaciones resultado de lluvias extremas. Es posible enfrentar el reto y cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte con los recursos actuales dedicados al transporte. Se requiere consolidación de las políticas y buenas prácticas existentes, actualmente realizadas de manera aislada. Se requiere una reorientación de la agenda de transporte, para evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de los viajes en vehículos individuales motorizados, y mejorar la tecnología y la gestión operativa de las actividades de transporte. La medidas requieren acompañamiento de acciones trasversales, entre las cuales se destaca la mejora de la información, de la capacidad institucional y del financiamiento. El transporte sostenible salva vidas, genera condiciones para el desarrollo económico con equidad y protege el medio ambiente local y global. 1

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5 INTRODUCCCIÓN El transporte está en el centro del desarrollo humano y la actividad económica, sin embargo los patrones actuales de transporte, basados fundamentalmente en transporte automotor impulsado por combustibles fósiles, generan múltiples impactos sociales, económicos y ambientales negativos, y no son sostenibles 1. Se requiere entonces un cambio de paradigma, que privilegie la accesibilidad antes que la movilidad, se enfoque en los modos de transporte más eficientes, y promueva vehículos, combustibles y operaciones de transporte limpios y de bajo carbono. El cambio de paradigma puede resumirse en tres tipos de acciones: evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de los viajes en vehículos individuales motorizados, y mejorar la tecnología y la gestión operativa de las actividades de transporte. 2 Los países y ciudades de América Latina están en un nivel intermedio de desarrollo; por tanto, tienen la gran oportunidad de desarrollar sus sistemas de transporte en forma consistente con estos principios. Si esto es así, no tendrán necesidad de realizar cambios profundos y mucho más costosos más adelante, como es el caso de las naciones industrializadas. Para hacer realidad esta oportunidad son necesarias acciones de política, financiamiento, y desarrollo institucional. Este documento respalda los debates del Foro Regional de Transporte Sostenible para América Latina (FTS), organizado por el Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional UNCRD, el Banco Interamericano de Desarrollo BID y el Ministerio de Transporte de Colombia, con el apoyo de organizaciones no gubernamentales (SLoCaT 3, ITDP 4 y EMBARQ 5 ) y expertos internacionales. El documento reconoce las múltiples dimensiones del transporte, formula una definición de transporte sostenible consistente con las necesidades de desarrollo humano y económico de los países de América Latina, realiza un diagnóstico de las condiciones actuales de los países participantes, y presenta opciones de desarrollo sustentable y actividades para facilitar su implantación. El FTS en si mismo servirá para realizar ajustes y complementos a este documento; tanto las presentaciones de los países como de los expertos invitados permitirán mejorar el contenido. En la medida que las acciones de transporte sustentable responden a necesidades 1 Dalkmann H. and Sakamoto K. (2011) Transport: Investing in Energy and Resource Efficiency. Green Economy Report, UNEP. 2 Dalkmann y Sakamoto (2011) 3 Asociación para el Transporte Sostenible y de Bajo Carbono 4 Instituto para el Transporte y las Políticas de Desarrollo 5 EMBARQ, Centro de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales 3

6 específicas de la región y de cada país, el documento tiene una especial concentración en el diagnóstico. Para su elaboración, UNCRD y el BID realizaron una encuesta sobre los principales indicadores de oferta, demanda e impacto de los sistemas de transporte en Latino América, con el apoyo de las representaciones del BID en cada país. La encuesta incluye datos de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay. 6 Los resultados preliminares de la encuesta se presentan en el documento y en cuadros anexos. Esta base de datos se considera útil para la construcción de un sistema de seguimiento de indicadores de transporte sostenible regionales. 7 Es importante indicar que los países de América del Sur y México ya cuentan con avances en el desarrollo de una agenda de transporte sostenible, mediante políticas nacionales, acciones y proyectos en ciudades específicas, y reconocimiento de los temas sociales y ambientales en sus agendas de desarrollo de infraestructura. El reto principal es consolidar la visión de transporte sostenible y generar un plan de acción conjunto, que integre los múltiples compromisos regionales, tales como: Agenda 21 de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas 8, Decenio de Acción de Seguridad Vial 9 (incluyendo la Declaración de Lima de Marzo de ), Planes de Integración (IIRSA 11 y Mesoamérica 12 ), Agenda de Transporte Sostenible de la Asociación Latino Americana de Sistemas Integrados y BRT (SIBRT, Declaración de Guayaquil, Abril de ), y los Principios de Transporte Sostenible (Declaración de Rosario, Mayo de ), entre otros. 1. MÚLTIPLES DIMENSIONES DE TRANSPORTE UNA MIRADA GLOBAL Un sistema de transporte exitoso genera bajos costos y tiempos de viaje para productos y personas, permite el acceso equitativo al trabajo, servicios sociales, educación, salud y recreación; y proporciona soporte adecuado a la distribución de las actividades productivas y a la forma, tamaño y densidad de los asentamientos humanos. El logro de 6 No se recibieron encuestas diligenciadas de Brasil, México y Venezuela. Los datos de las encuestas recibidas requieren verificación y complementación. Existe material en las encuestas, relativo a políticas, instituciones y financiamiento, que no fue procesado para la elaboración del presente documento y podrá ser incorporado en nuevas versiones. 7 El sistema de seguimiento de indicadores de transporte sostenible regionales es un producto esperado del acuerdo ministerial, a ser discutido durante el FTS 2011 en Bogotá, Colombia

7 estos importantes objetivos no puede hacerse a costa de la salud humana y del medio ambiente local y global. El transporte está en la intersección del desarrollo humano y el medio ambiente y puede desarrollarse en forma balanceada. Este no es la situación actual: existe un profundo desequilibrio generado por la fuerte dependencia en la movilidad motorizada propulsada por combustibles fósiles. El paradigma prevaleciente resulta en elevada ineficiencia en el transporte de carga y de pasajeros urbanos: altos costos logísticos, congestión, contaminación del aire, muertes y heridos por choques y atropellos en el tráfico, alto consumo de energía, y crecientes emisiones de gases efecto de invernadero. Los impactos negativos son especialmente fuertes en los sectores más vulnerables de la población: niños, ancianos, personas con discapacidad y población de bajos ingresos. Algunos indicadores de esta situación 15 : El valor agregado de las externalidades del transporte 16 es del orden del 10% del Producto Interno Bruto PIB. 17 La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de combustible, estimadas en 0.7% del PIB en Estados Unidos (USD 675 miles de millones) 18 y 1.2% del PIB en el Reino Unido 19. En Lima se estiman pérdidas diarias de 4 horas por persona, equivalentes al 10% del PIB (USD 6,200 millones) 20. Los vehículos de combustión interna generan emisiones contaminantes y ruido que causan enfermedades respiratorias, pulmonares y cardiovasculares. Por ejemplo en Colombia, se ha estimado que las contaminantes del aire generan costos en salud equivalentes a 0.8% del PIB (USD 698 millones) 21 ; y en Europa el ruido genera costos económicos en salud del orden de 0.5% del PIB. 22 Cada año mueren 1.27 millones de personas en choques y atropellos, de los 15 Citas por Dalkmann y Sakamoto (2011) 16 Tales como congestión, contaminación del aire, ruido, choques y atropellos. 17 Creutzig y He (2009) Climate change mitigation and co- benefits of feasible transport demand policies in Beijing. Transportation Research Part D: Transport and Environment Volume 14, Issue 2. March 2009, Pages FHWA (2000) Operations Story. Disponible en: 19 The Telegraph Business Club and IBM. Future Focus: Travel. Disponible e: https://www304.ibm.com/businesscenter/cpe/download0/177501/ibm_white_paper_3.pdf 20 UNESCAP, UN- ECLAC, and Urban Design Lab (2010). Are We Building Competitive and Liveable Cities?: Guidelines on Developing Ecoefficient and Sustainable Urban Infrastructure in Asia and Latin America. United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), UN- ECLAC, and Urban Design Lab, Disponible en: 21 Sanchez- Triana, E et al. (2007) Environmental Priorities and Poverty Reduction - A Country Environmental Analysis for Colombia. World Bank. Citado por Dalkann y Sakamoto (2011) 22 Martinez Sandoval, A (2005) Ruido por tráfico urbano: Conceptos, medidas descriptivas y valoración económica. La Revista Económica y Administración Universidad Autónoma de Occidente. Citado por Dalkmann y Sakamoto (2011) 5

8 cuales 91% ocurren en países en desarrollo 23. Cerca del 50% de los que mueren son peatones, ciclistas y motociclistas, quienes cuentan con muy poca infraestructura especializada. El costo económico de los siniestros de tráfico es del orden de USD 518 miles de millones, o 1.5% del PIB de los países en desarrollo y 2% del PIB de los países industrializados 24. La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades cardiovasculares y es la principal causa de muerte por enfermedades no transmisibles. Cada año mueren en forma prematura 3.2 millones de personas y se pierden 19 millones de años de vida saludable como consecuencia de inactividad física 25, generada parcialmente por la movilidad motorizada que reduce las oportunidades de caminar y desplazarse en bicicleta. El transporte representa el 25% de la demanda mundial de energía 26 y la cuarta parte de las emisiones de CO 2 asociadas con energéticos. 27 Entre 1970 y 2006 las emisiones globales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte aumentaron un 130%. Las expectativas bajo el paradigma actual del transporte y el rápido crecimiento económico de los países emergentes no son favorables 28 : La demanda de transporte de pasajeros y carga es creciente, se espera que se doble entre 2005 y La atención de esta demanda, si no existen cambios, se realizará en forma creciente por medio de vehículos propulsados por motores de combustión interna. El crecimiento de la propiedad de automotores indica que existirán entre 2,000 y 3,000 millones de vehículos en el año ,30 Dos terceras partes de este número se concentrará en países en desarrollo. La mejora tecnológica de los vehículos y la introducción de combustibles alternativos no ha sido suficiente para compensar los impactos de este crecimiento. Como resultado se esperan pérdidas crecientes en congestión, contaminación, 23 WHO (2009) Global Status Report on Road Safety. Disponible en: 24 Jacobs G, Aeron- Thomas A (2000) A review of global road accident fatalities. RoSPA Road Safety Congress, Plymouth, UK, 3-7 March Dora, C. (2011) Measuring the Effects of Transport Systems on Health, Disponible en: 26 International Energy Agency (2009), World Energy Outlook 27 Sara Candiracci (2009), Climate change, urbanization and sustainable urban transport in developing countries cities -, Energy & Transport Policies Section, Nov 2009, Nairobi. 28 Halkmann y Sakamoto (2011) 29 Cardacci (2009) 30 Dalkmann y Sakamoto (2011) 6

9 choques y atropellos, salud, consumo energético y emisiones de gases efecto de invernadero. Por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud, proyecta que los choques y atropellos serán la quinta causa de muerte en 2030, con más de 2 millones de personas al año 31. La Agencia Internacional de Energía, por su parte, proyecta que el consumo de energía aumentará en 50% para 2030 y 80% para En 2050, bajo el escenario tendencial actual, el 56% del las emisiones del sector transporte provendrán de vehículos livianos, el 16% de camiones y el 18% de la aviación. Esto es modificable. Se requieren cambios en la manera como desarrollamos nuestros países y ciudades, transformaciones en las políticas actuales que al transporte automotor, y rápidos avances en la tecnología y la gestión del transporte bajo el paradigma de evitar- cambiar- mejorar. El cambio de paradigma implica reasignar recursos, y no necesariamente un costo mayor para la economía. La Agencia Internacional de Energía proyecta que en el escenario tendencial (BAU), para 2050 se habrán invertido USD 150 billones en automóviles a motor y USD 100 billones adicionales en camiones, aviones y barcos, así como USD 150 billones en combustibles. 33 Si estos recursos, al menos parcialmente, se reasignan a reubicación industrial y desarrollo urbano denso y de uso mixto (políticas para evitar), infraestructura para caminar, ir en bicicleta y para el transporte público (políticas para cambiar), y tecnologías más limpias y de bajo carbono (políticas para mejorar), los resultados son muy promisorios. Los estudios realizados para preparar el documento Transporte: Invirtiendo en Eficiencia Energética y de Recursos, del Reporte Economía Verde de UNEP 34, muestran que usando los recursos disponibles (USD 419 mil millones por año por los próximos 40 años), así como políticas de soporte, se puede lograr una reducción de 68% en las emisiones de gases efecto de invernadero GEI (8.4 Gigatoneladas de CO2), con respecto al escenario tendencial (BAU 2050). Más aún, esta reasignación de recursos no implica pérdida, sino ganancia en el empleo sectorial del orden del 10% 35. Estos cálculos no dimensionan las mejoras en accesibilidad y salud, las cuales son también muy elevadas. 2. HACIA UNA VISIÓN DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE 31 WHO (2004), The Global Burden of Disease, 2004 Update. Disponible en 32 International Energy Agency IEA BAU (Business as Usual) Escenario, cited by Dalkmann and Sakamoto (2011). 33 IEA (2010) Energy Technology Perspectives Halkmann y Sakamoto (2011) 7

10 La visión de transporte sostenible parte de un entendimiento común de este concepto. Existen múltiples definiciones de transporte sostenible, derivadas del concepto general de sostenibilidad: satisfacción de las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades 36. Algunas de las definiciones están disponibles en Transporte Sostenible y Gestión de la Demanda de Transporte 37, donde se cita un principio del Mahatma Gandhi: La tierra provee suficiente para satisfacer las necesidades de cada persona pero no la ambición de cada persona cuando tomamos más de lo que necesitamos simplemente estamos quitándole a los demás, tomando prestado del futuro o destruyendo nuestro ambiente y otras especies. En línea con las múltiples definiciones de transporte sostenible, se propone una definición orientada a los países en desarrollo: la provisión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas y productos, necesarios para el desarrollo económico y social, que ofrecen acceso seguro, confiable, económico, y al alcance de todos, al tiempo que reducen los impactos negativos en la salud y el medio ambiente local y global, en el corto, mediano y largo plazo. Esta definición, basada en la propuesta por Dalkmann y Huizenga para la Facilidad Ambiental Global GEF 38, incorpora la visión del desarrollo con equidad, seguridad y efectividad, al tiempo que busca la mitigación de impactos sociales y ambientales tanto para las generaciones actuales como futuras. Se recomienda adoptar una definición bajo estos lineamientos, que permita estructurar las actividades de los países de América Latina. Esta visión es consistente con los principios de la Economía Verde CONDICIONES DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE EN SUR AMÉRICA Y MÉXICO 3.1 Condiciones Generales Si bien los países de Sur América 40 y México comparten características similares, tienen diferencias importantes en tamaño y población (Tabla 1, Figura 1). La mayor densidad poblacional se observa en México (57 hab/km2) y la menor en Bolivia (9 hab/km2). En 36 United Nations "Report of the World Commission on Environment and Development." General Assembly Resolution 42/187, 11 December Victoria Transport Policy Institute VTPI (2011) 38 Dalkmann H. y Huizenga C. (2010) Advancing Sustainable, Low Carbon through the GEF, A STAP Advisory Document, GEF- UNEP, disponible en Sustainable%20transport.pdf 39 / 40 No incluye Surinam, Guayana y Guayana Francesa 8

11 2010, el 82% de las personas en estos países vive en áreas urbanas. 41 Se trata de la región en desarrollo más urbanizada del planeta, aunque marcada por la desigualdad. Algunos países tienen niveles de urbanización superiores al 90% (Argentina, Uruguay y Venezuela), mientras otros están debajo del 70% (Bolivia, Ecuador y Paraguay). Tabla 1. Población (2010), Área y Densidad Países de Sur América y México Población (2010) Porcentaje Población Urbana (2010) Área (kilómetros cuadrados) Densidad (Hab/km2) Argentina 40,738, ,791, Bolivia 10,131, ,098, Brasil 195,498, ,514, Chile 17,133, , Colombia 46,299, ,141, Ecuador 13,773, , Paraguay 6,460, , Perú 29,495, ,285, Uruguay 3,372, , Venezuela 29,043, , México 112,322, ,972, Fuente: CELADE La población urbana de América Latina y el Caribe aumentará de 394 millones en el año 2000 a 609 millones en 2030 y la mayor parte de este crecimiento continuará ocurriendo en las ciudades medianas. En la actualidad, el crecimiento urbano se debe menos a la migración rural- urbana y cada vez más al crecimiento natural de la población; en particular, a la alta fecundidad de la población pobre 42. Figura 1. Densidad Países Sur América y México 41 CELADE, 42 Sara Candiracci (2009), Climate change, urbanization and sustainable urban transport in developing countries cities. Energy & Transport Policies Section, Nov 2009, Nairobi. 9

12 Fuente: CEPAL Los países de América Latina (Suramérica y México) tienen un crecimiento económico moderado: 3.3% anual en los últimos 20 años y 4.4% anual entre 2000 y Existen variaciones entre los países (Figura 2); el mayor crecimiento medio de los últimos 20 años se observa en Chile (5.8%) y el menor en Paraguay (2.5%); el mayor crecimiento de los últimos 5 años está en Venezuela (6.7%), Uruguay (6.5%) y Perú (6.5%), mientras el menor es México (1.8%), quien sufrió de forma especial la crisis financiera mundial. El crecimiento económico y la urbanización ejercen presiones sobre la actividad de transporte. Figura 2. Crecimiento del PIB Sur América y México y Datos CEPAL 10

13 Crecimiento del PIB Fuente: CEPAL Total Venezuela Uruguay Perú Paraguay México Ecuador Colombia Chile Brasi Bolivia Argentina 1.8% 3.3% 4.4% 3.6% 6.7% 3.5% 6.7% 4.3% 6.5% 2.5% 4.6% 2.7% 3.2% 4.3% 3.5% 4.3% 5.3% 5.8% 3.1% 5.2% 3.4% 4.1% 4.1% 6.4% % 2.0% 4.0% 6.0% 8.0% 3.2. Indicadores de Oferta de Transporte Los principales indicadores de oferta de transporte se refieren a la infraestructura vial y ferroviaria para el nivel nacional, y de transporte en bicicleta y transporte masivo para las zonas urbanas. Este informe resume información reportada en la encuesta preparada por UNCRD y BID para el Foro de Transporte Sustentable 2011, tramitada con el apoyo de los Ministerios de Transporte y las oficinas de representación del BID entre Abril y Junio de Indicadores de Transporte por Carretera La Figura 3 y la Tabla 2 presentan los datos de disponibilidad vial. Los reportes indican entre 2.5 km por mil habitantes (Ecuador) y 7.4 km por mil habitantes (Bolivia), para carreteras totales; y entre 0.3 km pavimentados por mil habitantes (Colombia) y 2.3 km pavimentados por mil habitantes (Uruguay). Con excepción de Uruguay, se observa un bajo porcentaje de vías pavimentadas. La confiabilidad de este reporte es baja, en la 44 La Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 incluye datos de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay. No incluye datos de Brasil, Venezuela y México. 11

14 medida que existen distintas definiciones y asignación de responsabilidades. Figura 3. Disponibilidad Vial (km/hab)*1000 (Población 2010) Carreteras Totales Reportadas Carreteras Pavimentadas Reportadas Tabla 2. Indicadores de Disponibilidad Vial y Porcentaje Pavimentado Total Km/hab *1000 Pavimentado Km/hab *1000 Porcentaje Pavimentado Argentina Bolivia Chile 4.4 Colombia Ecuador 2.5 Paraguay Perú 4.3 Uruguay Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010 Con respecto al área, se observan densidades entre 49 km de carretera por mil kilómetros cuadrados (Uruguay) y 127 km de carretera por mil kilómetros cuadrados (Colombia; ver Figura 4 y Tabla 3). El valor correspondiente a vías pavimentadas está entre 7 km por mil kilómetros cuadrados (Bolivia) y 44 km por mil kilómetros cuadrados (Uruguay). Figura 4. Densidad Vial (km/km2)*1000 Carreteras Totales Reportadas Carreteras Pavimentadas Reportadas 12

15 Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 Tabla 3. Densidad Vial Total y Pavimentado Total Km/km2 *1000 Pavimentado Km/km2 *1000 Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Paraguay Perú 97.7 Uruguay Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID Indicadores del Modo Ferroviario El número de kilómetros de vía férrea interurbana es más bajo que el de carreteras. Los países reportan entre 0.03 km ferroviario por 100 km de carretera (Paraguay) y 19 km ferroviario por 100 km de carretera (Uruguay, Ver Figura 5). Por lo anterior, la disponibilidad (por habitante) y densidad (por área), son mucho más bajas que el modo carretero (Figura 6 y Tabla 4). Los reportes de los países indican entre km de ferrocarril por mil habitantes (Paraguay) hasta km de ferrocarril por mil habitantes (Argentina). En densidad los valores van de km por mil kilómetros cuadrados (Paraguay) hasta 12 km por mil kilómetros cuadrados (Argentina). Figura 5. Indicador de km ferroviario por 100 km vial 13

16 Km ferroviario/km vial *100 Paraguay Colombia Ecuador Perú Chile Bolivia Argentina Uruguay Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 Figura 6. Indicadores Modo Ferroviario Disponibilidad (km ferrocarril/hab)*1000 Densidad (km ferrocarril/km2)*1000 Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 Tabla 4. Indicadores Modo Ferroviario Disponibilidad km/hab *1000 Densidad Km/km2 *1000 Argentina Bolivia Chile Colombia

17 Motorización Ecuador Paraguay Perú Uruguay Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010 Los niveles de motorización son bajos con relación a los de países industrializados, donde se observan valores mayores a 600 vehículos por mil habitantes. Según los reportes de los países, existen entre 66 vehículos por mil habitantes (Ecuador) y 298 vehículos por mil habitantes (Uruguay, Figura 7). El alto valor de Uruguay se debe a la alta tasa de motos (141 por mil habitantes) y vehículos ligeros (140 por mil habitantes). El país con mayor número relativo de vehículos ligeros es Argentina con 165 por mil habitantes. Chile cuenta con la mayor tasa de camiones con 65 por mil habitantes buses con 5.7 por mil habitantes. Figura 7. Motorización por Tipo de Vehículo Tasa de Motorización Ecuador Perú Bolivia Colombia Paraguay Chile Argentina Uruguay Motos/hab *1000 Vehículos ligeros/hab *1000 Vehículos pesados/hab *1000 Autobuses/hab *1000 Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE La confiabilidad de los reportes de motorización es baja, en la medida que se refiere al registro inicial y no al número efectivo de vehículos circulando, en la mayoría de los casos. 15

18 A pesar que los indicadores de motorización son relativamente bajos, el crecimiento es muy alto (Figura 9). Los países reportan crecimientos anuales entre el 4% (Paraguay) y 10% (Bolivia), especialmente generados por aumento en el número de vehículos ligeros. En el caso de Colombia, el crecimiento de las motocicletas es explosivo (14.7% anual). Figura 8. Indicadores de Motorización (Vehículos Ligeros y Motocicletas) Vehículos Livianos /hab * 1000 Motocicletas/hab * 1000 Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 Figura 9. Tasas de Crecimiento Anual Vehículos Motorizados Paraguay 4.2% 4.2% Chile 5.2% 4.4% Perú Ecuador Argentina Colombia 5.1% 5.1% 6.0% 6.6% 8.5% 14.7% Motos Vehículos Ligeros Total Bolivia 10.3% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 La edad del parque automotor es elevada (Tabla 5). Los países reportan edad promedio del parque entre 10 años (Ecuador) y 23 años (Bolivia). Existe gran variación en el tipo de combustible de los vehículos (y las ventas de combustibles) entre los países. En 16

19 Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Uruguay predominan los vehículos (o ventas) de gasolina. En Argentina, Colombia y Paraguay predomina la venta de Diesel. Con excepción de Argentina, se reporta baja penetración de Gas Natural. En cuanto a biocombustibles, Perú reporta 5% de vehículos dedicados. Es importante mencionar que la totalidad de los países realizan mezclas de alcohol vegetal (etanol) en la gasolina, y biodiesel. Tabla 5. Edad Promedio de la Flota y Tipo de Combustible de los Vehículos (o Ventas) Edad Promedio Parque (años) Participación de Combustible según Gasolinas Diesel Bio combustible Gas natural Otros Argentina 19.5 Ventas 21.1% 65.9% 0.0% 13.1% 0.0% Bolivia 23.0 Vehiculos 79.6% 18.9% 0.0% 1.7% 0.0% Chile 11.1 Ventas 79.5% 20.3% 0.0% 0.1% 0.0% Colombia Ventas 41.8% 58.0% 0.2% Ecuador 10.0 Vehiculos 88.8% 11.1% 0.0% 0.0% 0.1% Paraguay 14.2 Ventas 31.0% 65.6% 0.0% 0.0% 3.5% Perú 17.0 Vehiculos 79.4% 14.0% 5.3% 0.4% 1.0% Uruguay Vehiculos 80.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0% Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID Infraestructura y Servicios de Transporte Urbano Los reportes de los países no incluyen información sobre vías urbanas, pero si contienen datos sobre vías para bicicletas y sistemas de transporte masivo (férreo y BRT 45 ). Los países reportan un total de 27 ciudades con vías para bicicletas y 17 ciudades con transporte masivo (Tabla 5). La disponibilidad está entre 3.2 y 14.7 km de vía para bicicleta por millón de habitantes (Bolivia y Chile, respectivamente, sin reporte para Uruguay), y entre 2.2 y 41.6 km de transporte masivo por millón de habitantes (Perú y Chile, respectivamente, sin reporte para Uruguay y Bolivia). 45 Sigla en inglés para transporte masivo rápido en buses Bus Rapid Transit 17

20 Tabla 5. Infraestructura Urbana para Bicicletas y Transporte Masivo Ciudades con Vías para Bicicletas Ciudades con Transporte Masivo Vias para bicicleta km/habitantes urbanos *10^6 Transporte masivo km/ habitantes urbanos *10^6 Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Paraguay Perú Uruguay Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011, Población CELADE 2010 Figura 10. Disponibilidad de Vías para Bicicletas y Transporte Masivo km/habitantes urbanos*10^6 (Población 2010) Vías para Bicicletas Transporte Masivo (Férreo y BRT) Fuente: Encuesta FTS UNCRD/BID 2011 En términos de kilometraje total, la mayor oferta de transporte masivo está en Argentina, concentrada en tren suburbano (830 km). La mayor longitud de metro está en Chile (101 km) y la mayor longitud en BRT en Colombia (386 km, en 6 ciudades). 18

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