d) ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Transcripción

1 d) ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1

2 ÍNDICE DEL DOCUMENTO 1. INTRODUCCIÓN y antecedentes Introducción Objeto del Estudio Antecedentes Marco legal Marco normativo general Patrimonio Nacional Reserva del Monte de El Pardo Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (PRCAM) Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) Embalse de El Pardo DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Corredores Estudiados Corredor norte Corredor sur Análisis de los corredores estudiados Conclusiones y justificación del corredor seleccionado Ámbito de estudio Finalidad y justificación de la obra Definición de sus características esenciales Descripción de criterios de diseño y características principales Descripción de las alternativas INVENTARIO AMBIENTAL Introducción. Objetivos del inventario ambiental Factores ambientales estudiados Aspectos a estudiar con más detalle en fases posteriores del proyecto Información gráfica presentada Medio físico Clima Geología y Geomorfología Edafología. Calidad agrológica de los suelos Hidrología superficial Hidrogeolología Contaminación atmosférica Ambiente acústico Medio biótico Vegetación y Flora Fauna Espacios Naturales Protegidos y Red Natura Hábitat de interés comunitario Medio perceptual Paisaje Medio socioeconómico Ámbito territorial Planeamiento urbanístico Población Patrimonio histórico-artístico Usos del suelo Vías pecuarias Cotos de caza Montes de gestión pública Infraestructuras Riesgos naturales e inducidos Índice de Inflamabilidad IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS Metodología de evaluación Identificación y evaluación de los efectos ambientales previsibles durante la fase de obras Afecciones sobre la vegetación. Desbroce y Tala de Vegetación Afecciones sobre la fauna que provocan su desplazamiento temporal y alteraciones en sus ciclos biológicos Afecciones provocadas a espacios pertenecientes a la Red Natura Afecciones provocadas a Espacios Naturales Protegidos Afecciones al sistema hidrológico superficial Afecciones a los recursos hídricos subterráneos Afecciones a Montes de gestión pública Afección a las figuras de protección del planeamiento urbanístico Afecciones al patrimonio cultural Calidad del aire Hábitat de interés comunitario y/o prioritario ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1

3 Paisaje Vías pecuarias Usos del suelo Cotos de caza Identificación y evaluación de los efectos ambientales previsibles durante la fase de explotación Afección a la hidrogeología en fase de explotación Afección a la Fauna en fase de explotación Afección al paisaje en fase de explotación Afección a la calidad del aire en fase de explotación Afección sobre la población en fase de explotación Afección sobre otras infraestructuras en fase de explotación Afección a los suelos de importancia agraria Comparación medioambiental de las alternativas propuestas Cálculo de los Índices de Comparación Descripción del impacto ambiental para cada uno de los factores ambientales Cálculo de los Índices de comparación absolutos Conclusiones MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS Y COMPLEMENTARIAS Medidas preventivas y correctoras Medidas preventivas Medidas correctoras Medidas Complementarias Recuperación y mejora de hábitat riparios Adquisición de terrenos Acondicionamiento de tendidos eléctricos en la ZEPA del Monte de El Pardo PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL Introducción Aspectos generales del programa Objeto del programa Fases y duración Dirección del programa Equipo de trabajo Tramitación de informes Calendario de trabajo Coste del programa de vigilancia ambiental Fase primera. Construcción de las obras Objetivos del programa en la fase primera Esquema general de aspectos a controlar Actuaciones de vigilancia y seguimiento sobre los recursos del medio Otras actuaciones de vigilancia y seguimiento Informes Fase segunda. Explotación de las obras Objetivos del programa en la fase segunda Esquema general de aspectos a controlar Actuaciones de seguimiento sobre recursos del medio Informes VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DOCUMENTO DE SINTESIS Introducción Descripción del proyecto y las alternativas estudiadas Corredores Estudiados Corredor norte Corredor sur Análisis de los corredores estudiados Conclusiones y justificación del corredor seleccionado Ámbito de estudio Inventario Ambiental Identificación y valoración de impactos Aspectos generales Identificación y evaluación de impactos Comparación medioambiental de las alternativas propuestas Comparación medioambiental de las alternativas propuestas Cálculo de los Índices de Comparación Conclusiones Medidas preventivas y correctoras Programa de Vigilancia Ambiental Valoración de las medidas ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1

4 ANEXOS ANEXO 1: TRÁMITE DE CONSULTAS A LA MEMORIA RESUMEN ANEXO 2: PLANOS o ANEXO 2.1: PLANOS DEL INVENTARIO AMBIENTAL o ANEXO 2.2: PLANOS DE MEDIDAS CORRECTORAS ANEXO 3: FICHAS DE LOS ESPACIOS RED NATURA 2000 ANEXO 4: ESTUDIO DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ANEXO 5: ESTUDIO DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO Y PALEONTOLÓGICO ANEXO 6: ESTUDIO DE EMISIONES ANEXO 7: ESTUDIO DE ZONAS DE VERTIDO ANEXO 8: INVENTARIO DE ARBOLADO ANEXO 9: ESTUDIO DE AFECCIÓN A LA RED NATURA 2000 ANEXO 10: ESTUDIO HIDROGEOLÓGICO ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1

5 1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 1.1. Introducción El gran incremento de tráfico en la M-40 entre la A-6 y la A-1 hace necesario el estudio de las posibilidades de ejecución de la nueva carretera M-61, más aún teniendo en cuenta el crecimiento futuro del tráfico en la M-40 por la construcción de los nuevos barrios previstos en el planeamiento de los municipios que forman la corona norte de Madrid. Con esta finalidad, se ha realizado un Estudio de Viabilidad para la realización de esta importante obra. Para evitar la afección a tan importante espacio natural, el Estudio de Viabilidad recoge, como elemento más singular del proyecto, la travesía del Monte de El Pardo mediante un túnel, evitando así cualquier tipo de afección, tanto en la fase de construcción como en la de explotación. Además, superada la carretera de Colmenar Viejo (M-607), en el término de San Sebastián de los Reyes la nueva carretera se aproxima a espacios protegidos (Dehesa Boyal de San Sebastián), por lo que parte del trazado se ha proyectado en falso túnel Objeto del Estudio El objeto del Estudio de Impacto Ambiental que aquí se desarrolla es el introducir la variable ambiental en la toma de decisiones sobre los proyectos con una incidencia importante en el medio ambiente, lo que se ha venido manifestando como la forma más eficaz para disminuir o evitar los daños al medio ambiente, proporcionando una mayor fiabilidad y confianza a las decisiones que deban adoptarse, al poder elegir entre las diferentes alternativas posibles, aquélla que mejor salvaguarde los intereses generales desde una perspectiva global e integrada, y teniendo en cuenta los efectos de la actividad proyectada. El estudio de la alternativa 0 (no realizar el proyecto) se debería considerar en el caso de que el impacto final del proyecto fuera demasiado elevado, en cuyo caso habría que analizar: La posibilidad de estudiar soluciones diferentes para dar respuesta a la necesidad planteada. Si realmente la utilidad social del proyecto justifica el impacto previsto. Además, el Estudio de Impacto Ambiental y la Declaración de Impacto Ambiental del mismo servirán para establecer las condiciones en las que se realizará el proyecto, adecuándose de esta manera el mismo al marco legal fijado por la Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid en cuyo anexo II se encuentra recogido el proyecto objeto del estudio Antecedentes Con fecha 10 de noviembre de 2005 y referencia de entrada en el Registro General de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid nº 10/ /05, se recibió la Memoria-Resumen del proyecto denominado Cierre norte del la M-50. Tramo: A-6 en M-607, remitida por la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes e Infraestructuras, titular de dicho proyecto, al objeto de iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental aplicable a dicha actuación. Paralelamente, con fecha 11 de noviembre de 2005 y referencia de entrada en el Registro General de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid nº 10/ /05, se recibió la Memoria-resumen del proyecto denominado "Nueva carretera R-1; Tramo El Molar M-12 Cierre Norte de la M-50 Tramo: M A-1", remitida por la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes e infraestructuras, donde se incluía el segundo tramo de la M-50 (M- 607 a A-1). El 13 de febrero de 2008 MINTRA remite a la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio la Memoria Resumen de la actuación denominada Nueva carretera M-61, solicitando el inicio de un procedimiento ordinario de Evaluación de Impacto Ambiental. El 28 de febrero de 2008 la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del territorio acusa recibo de la Memoria Resumen y comunica el inicio del referido procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, en el que, entre otros aspectos, se aporta un listado de Instituciones y Administraciones a los que se debe enviar la citada Memoria Resumen solicitándoles realicen sugerencias para el Estudio de Impacto Ambiental. El resultado del citado trámite de consultas se incluye en el Anexo 1. El objetivo del presente Estudio será por tanto analizar las repercusiones medioambientales derivadas de las alternativas propuestas, y evaluar los impactos derivados de la construcción y explotación de la nueva carretera M Marco legal Marco normativo general Se identifica a continuación la legislación en materia de Evaluación de Impacto Ambiental que determina las condiciones en las que se realiza el presente estudio Impacto Ambiental Ámbito comunitario Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, sobre evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 1

6 Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, por la que se modifica la Directiva 85/337/CEE relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Ámbito estatal Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio de Evaluación de Impacto Ambiental y Real Decreto 1131/88, de 30 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento para su ejecución. Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre y Ley 6/2001, de 8 de mayo, ambos de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986. Ley 9/2006, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos. Ámbito autonómico Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental de la Comunidad de Madrid Protección de suelo, aguas y contaminación atmosférica como consecuencia de las actividades de obra Ámbito comunitario Decisión 2001/118/CE, de la Comisión, de 16 de enero de 2001, por la que se modifica la Decisión 2000/532 en lo que se refiere a la lista de residuos. Ámbito estatal Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas, en lo relativo al mantenimiento de la calidad de las aguas y de las zonas de dominio público de cauces. Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos en lo referente a residuos generados en obra. Real Decreto 833/88, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento Residuos Tóxicos y Peligrosos, en lo relativo a los residuos generados durante la obra, y su modificación mediante R.D 952/1997, de 20 de junio por el que se modifica el R.D 833/88. Orden de 28 de febrero de 1989 y Orden de 13 de junio de 1990, por las que se regula la gestión de aceites usados. Orden de 13 de octubre de 1989 por el que se determinan los métodos de caracterización de los residuos tóxicos y peligrosos. Ley 11/1997, de 24 de abril y Real Decreto 728/1998, de 30 de abril, por el que se aprueba el Reglamento de Envases y Residuos de Envases que pudieran generarse durante la construcción. Orden de 5 de octubre de 2000 por la que se modifican los anexos I, III, IV y VI del Reglamento sobre notificación de sustancias nuevas y clasificación, envasado y etiquetado de sustancias peligrosas, aprobado por el Real Decreto 363/1995, de 10 de marzo. Real Decreto 245/89, de 27 de febrero, Orden de 24 de noviembre de 1989 y Orden de 18 de julio de 1991, sobre determinación y limitación de la potencia acústica admisible de determinado material y maquinaria de obra, en lo relativo a las prescripciones que debe cumplir el contratista al respecto, durante la fase de construcción. Real Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regula la eliminación de residuos mediante depósito en vertedero. Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regula las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental. Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera que deroga al Decreto 2414/61, de 30 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas así como modificaciones o ampliaciones posteriores (Orden de 15 de marzo de 1963, Decreto 3494/64, de 5 de noviembre), en lo relativo a actividades de obra. No obstante, el citado Reglamento mantendrá su vigencia en aquellas comunidades y ciudades autónomas que no tengan normativa aprobada en la materia, en tanto no se dicte dicha normativa. Ámbito autonómico Orden 2690/2006, de 28 de julio, del Consejero de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, por la que se regula la gestión de los residuos de construcción y demolición en la Comunidad de Madrid Decreto 70/1997 de 12 de junio, de la Comunidad de Madrid, por el que se aprueba el Plan Autonómico de Gestión de los Residuos Sólidos Urbanos. La Ley 2/2002, de 19 de junio de E.I.A. de la Comunidad de Madrid, especifica además de lo anteriormente indicado, que los depósitos de inertes con una capacidad igual o superior de metros cúbicos deberán someterse a E.I.A. Acuerdo de 21 de Febrero de 2002, por el que se aprueba el Plan de Gestión Integrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la Comunidad de Madrid. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 2

7 Orden 917/1996, de 4 de junio, por la que se regula la gestión de los aceites usados en la Comunidad de Madrid. Decreto 78/1999, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, especialmente lo recogido en su artículo 30 en el que se regulan los trabajos en la vía pública y de las obras públicas. Ámbito municipal Ordenanza Municipal de Medio Ambiente, de fecha 24 de julio de 1985, del Ayuntamiento de Madrid. Modificado recogido en Boletín del Ayuntamiento de Madrid (BAM) de 11 de agosto de 1994 (Título VII, Artículos 81, 93, 95, 96, 108, 120 y 122). Modificado del Art recogido en el BOCM de 17 de agosto de Ordenanza Municipal de Protección de la Atmósfera contra la Contaminación por Formas de Energía (B.A.M de fecha 24 de junio de 2004) Protección de flora, fauna y espacios naturales. Ámbito comunitario Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres. (DOCE n. L 103, de 25 de abril de 1979) Directiva 91/244/CEE de la Comisión, de 6 de marzo de 1991, por la que se modifica la Directiva 79/409/CEE del Consejo, relativa a la conservación de las aves silvestre. (DOCE núm. L 115, de 8 de mayo de 1991) Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. (DOCE núm. L 206, de 22 de julio de 1992) Directiva 94/24/CE, del Consejo, de 8 de junio de 1994, por la que se modifica el Anexo II de la Directiva 74/409/CEE, relativa a la conservación de las aves silvestres. (DOCE núm. L 164, de 30 de junio de 1994) Directiva 97/49/CE de la comisión de 29 de julio de 1997 por la que se modifica la Directiva 79/409/CEE del Consejo relativa a la conservación de las aves silvestres. (DOCE n. L 223, de 13 de agosto de 1997) Ámbito estatal En cuanto a vertederos y residuos, la normativa estatal (Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre y Ley 6/2001, de 8 de mayo, ambos de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986), especifica que estarán sometidos a E.I.A, los vertederos de residuos inertes (Anexo I, Grupo 9) que ocupen más de 1 ha y que pudieran afectar a zonas sensibles designadas en virtud de la Directiva de conservación de las aves silvestres (79/409/CEE), de la Directiva de conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre (92/43/CE), o en humedales incluidos en la lista del Convenio de Ramsar. Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre (Administración Central) por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres. Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad que deroga totalmente a la Ley 4/89, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestre (Administración Central), aplicable a esta actividad en el caso de que se afectase a espacios naturales. Real Decreto 263/2008, de 22 de febrero, por el que se establecen medidas de carácter técnico en líneas eléctricas de alta tensión, con objeto de proteger la avifauna. Ámbito autonómico Ley 2/91, de 14 de febrero, de la Comunidad de Madrid, para la protección y regulación de la fauna y flora silvestres. Decreto 18/92 de 26 de marzo, de la Comunidad de Madrid, por el que se aprueba el Catálogo Regional de especies amenazadas de fauna y flora silvestres, así como Orden de 10 de diciembre de 1993 por el que se actualiza el mismo. Ley 7/1990 de 28 de junio de la Comunidad de Madrid, de protección de embalses y zonas húmedas. En el caso de necesitarse préstamos éstos procederán de explotación activa o en su caso se ajustarán a lo recogido en la Ley 10/1991 de 4 de abril de la Comunidad de Madrid, para la Protección del Medio Ambiente y su modificación del anexo II mediante Decreto 123/1996 de 1 de agosto. Ley 8/2005, de 26 de diciembre, de Protección y Fomento del Arbolado Urbano de la Comunidad de Madrid. Además de la legislación en materia de Evaluación de Impacto Ambiental, que es la que determina las condiciones en las que se realiza el presente estudio, hay que considerar el resto de normativa de protección aplicable al proyecto, debido a que atraviesa espacios con diferentes figuras de protección Patrimonio Nacional Reserva del Monte de El Pardo Ley 23/1.982, de 16 de junio, Reguladora del Patrimonio Nacional (Monte de El Pardo). Orden de 31 de julio de 1997 por la que se dispone la publicación del Plan de Protección Medioambiental del Monte de El Pardo Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (PRCAM) Declaración de la Pedriza como Sitio Natural de Interés Nacional, en Ley 1/1.985 del Parque Regional de La Cuenca Alta del Manzanares. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 3

8 Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, de 28 de marzo Ley 2/1.987, de 23 de abril, por la que se amplía el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Se incluyen en el Parque Regional las fincas de Valdelamasa, Las Jarillas y la Dehesa Boyal, pertenecientes a los términos municipales de Alcobendas, Madrid y San Sebastián de los Reyes. Ley 2/1.988 por la que se modifican los artículos 7 y 8.2 de la Ley 1/1.985 del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Ley 1/1.991, de 7 de febrero, de modificación de la Ley 1/85 del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Se amplía la zona de protección ambiental con otras nuevas de Parque Agropecuario a regenerar y de Transición, situadas junto al Monte de El Pardo Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. Acuerdo de (enero), de propuesta de lista inicial de LIC s para la Red Natura 2.000, donde se incluye el LIC Cuenca del río Manzanares (LIC ES ) Embalse de El Pardo Ley 7/1990, de 28 de junio, de Protección de Embalses y Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma de Madrid. Ley 7/1.991, de 4 de abril, de Ampliación del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Se amplía con terrenos pertenecientes a los términos municipales de Becerril de la Sierra, Collado-Villalba, Colmenar Viejo, El Boalo, Galapagar, Moralzarzal, Navacerrada y San Sebastián de los Reyes. Ley 5/1.993 de modificación de la Ley 7/1.991 de ampliación del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Declaración de la UNESCO de febrero de de Reserva de la Biosfera, para el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Revisión de 20 de octubre de del Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Ley 10/2003, de 26 de marzo, de modificación de la Ley del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y de la Junta Rectora del Parque Natural de la Cumbre, Circo y Lagunas de Peñalara. Se amplía la superficie del Parque afectando a los términos municipales de Cercedilla, Miraflores de la Sierra, Navacerrada y Soto del Real, y se excluyó del Parque la zona del antiguo Hospital del Santo Ángel, en el municipio de Navacerrada. Ley 2/2004, de 31 de mayo, de medidas Fiscales y Administrativas de la Comunidad de Madrid (contiene una modificación parcial de la Ley 1/1985, de 23 de abril, de creación del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares) Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) ZEPA Monte de El Pardo (ZEPA ES ), declarada en base a la Directiva 79/409/CEE del Consejo de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres aves silvestres. ZEPA Soto de Viñuelas (ZEPA ES ), declarada en base a la Directiva 79/409/CEE del Consejo de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres aves silvestres. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 4

9 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS El objeto de la Nueva Carretera M-61 es el de enlazar las autovías A-6, M-607 y A-1 y la futura radial R1, dando servicio a un importante volumen de tráfico que orbita alrededor de la corona metropolitana de Madrid y que en la actualidad utiliza otras alternativas que han alcanzado un evidente nivel de congestión. en hora punta, tanto en dicha vía de alta capacidad como en las radiales a las que se accede Corredores Estudiados Con objeto de llevar a cabo dicho proyecto, se plantearon dos posibles corredores por los que pudiera transcurrir la nueva carretera M-61, cuya localización se incluye a continuación. Situación actual de tráfico en el entorno La M-61 constituye en la actualidad una actuación prioritaria desde el punto de vista del funcionamiento de la red de comunicaciones tanto en el ámbito capitalino como en el de la propia Comunidad de Madrid, destinada a resolver los problemas de tráfico y de movilidad existentes, reduciendo los tiempos de viaje de los usuarios. Entre las razones que justifican la necesidad de llevar a cabo la nueva Carretera M-61 figuran entre otras, las siguientes: El extraordinario incremento de tráficos de paso transversales en la zona norte de Madrid con origen y destino en las radiales (A1, A6 principalmente). El incremento de viajes generado por los nuevos desarrollos urbanísticos de los PAUs de Sanchinarro, de Las Tablas, de Montecarmelo, así como por el crecimiento de los municipios de Alcobendas, de San Sebastián de los Reyes y de Las Rozas. La falta de capacidad de la M-40 para absorber los tráficos mencionados, que provoca actualmente congestiones importantes y niveles de servio inadecuados, especialmente Corredor norte El citado corredor se localiza al norte la Comunidad de Madrid, en los terrenos comprendidos entre la A-6 y la A-1. Concretamente transcurre por los municipios de San Lorenzo del Escorial, Guadarrama, Alpedrete, Collado Mediano, Collado Villalba, Becerril de la Sierra, Moralzarzal, El Boalo, Colmenar Viejo, Manzanares El Real, Soto del Real, Guadalix de la Sierra, El Molar, El Vellón, Pedrezuela y San Agustín de Guadalix. El corredor presenta una orientación oeste-este atravesando el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. La longitud aproximada del corredor es de unos 45 km y discurre sobre cotas comprendidas entre 900 y 1000 m, aunque puntualmente, entre Moralzarzal y Collado Mediano se superan los 1300 m. Hay que mencionar que actualmente este corredor está siendo analizado por parte del Ministerio de Fomento en el Estudio de Alternativas para una nueva vía de conexión entre las autovías A-1, A-6 y A-5 tomando como limite exterior del área de estudio Venturada, Guadarrama y Maqueda (Expediente /06-4 EP1-E-185 PP-005/06.). El citado ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 5

10 estudio se encuentra en fase de redacción y no se han dado a conocer avances ni conclusiones del mismo Corredor sur El corredor sur de la nueva carretera M-61 se enclava en la zona norte de Madrid desarrollándose, de oeste a este, desde la carretera M-505 (de las Rozas de Madrid a Ávila por el Escorial), en el municipio de las Rozas, hasta la conexión de la M-50 con la A- 1, en el municipio de San Sebastián de Los Reyes. Presenta una orientación este-oeste, alejándose en dirección sur de la hipotética línea recta que uniría los enlaces M-50 / A-6 y M-607 para reducir afecciones al Monte de El Pardo. La longitud del corredor es de 35 km. Los términos municipales afectados por el trazado son los siguientes: Las Rozas, Madrid, Alcobendas y San Sebastián de Los Reyes Análisis de los corredores estudiados Se describen a continuación los parámetros que permiten la selección de uno de los corredores. Ordenación territorial: Si se analiza el territorio que sería atravesado por los corredores planteados, se observa que el corredor sur, obviando el paso en túnel por el Monte de El Pardo, transcurre por terrenos altamente poblados, como son los términos municipales de Las Rozas, Alcobendas o San Sebastián de los Reyes, que además presentan una muy elevada presencia de empresas y centros del sector terciario que generan grandes movimientos diarios de población. Desde el punto de vista de la ordenación del territorio, el corredor sur contribuye a mantener confinados los polos de desarrollo en el entorno inmediato del área metropolitana de Madrid. El corredor norte, sin embargo transcurre por una zona en la que no existe un desarrollo urbanístico tan acentuado ni un tejido industrial o de empresas del sector terciario. La construcción de una vía de alta capacidad por la zona norte fomentaría la creación de un nuevo foco de desarrollo urbanístico, que se extendería por la sierra a través de una zona actualmente sin explotar, comprometiendo de esta manera importantes valores ecológicos y confinando los espacios de mayor valor ecológico dentro de un anillo de áreas urbanizadas Valor económico: Colmenar Viejo y Villanueva del Pardillo, además de Talamanca del Jarama, Valdepiélagos, Aldea del Fresno y San Martín de Valdeiglesias La construcción de la nueva carretera de alta capacidad desencadenará cambios socioeconómicos que conllevan un riesgo de desestabilizar el entorno económico de la actividad agraria. Valor ecológico: Se puede decir que el corredor del sur transcurre por una zona cuyo valor ecológico (incidiendo especialmente en lo concerniente al mantenimiento de los procesos ecológicos) en sentido amplio no se verá afectado, puesto que las zonas que presentan mayor interés ambiental son atravesadas en túnel, evitando su afección directa. No obstante, podrían manifestarse ciertas afecciones indirectas ya en la fase de explotación al aumentar el ruido y, en general, la contaminación atmosférica en el entorno de las áreas protegidas. Sin embargo, son muchos los valores naturales y las relaciones y procesos ecológicos que se verían alterados por la introducción de una obra lineal en el corredor norte, como se motivará en las siguientes secciones: Futuro Parque Nacional de Guadarrama El 8 de febrero de 2006 la Comunidad de Madrid presentó la propuesta de PORN del futuro Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama, el cual se encuentra actualmente en fase de información pública. El proyecto de Parque Nacional de Guadarrama pretende proteger aproximadamente ha de la zona más valiosa (y más amenazada) de la Sierra de Guadarrama (Sistema Central), situada en las provincias de Madrid, Segovia y Ávila (España). El Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) de la Comunidad de Madrid establece hectáreas de superficie con protección máxima, de las cuales hectáreas son de Parque Nacional (en las que se incluyen las figuras de Zonas de Reserva, Uso Restringido y de Uso Moderado, Zona de Asentamientos Tradicionales y Zonas de Uso Especial) y hectáreas son Zona Periférica de Protección (en las que se incluyen el Parque Regional de la Sierra de Guadarrama y el Paisaje Protegido del Monte Abantos). Entre los 37 municipios cuyos terrenos se incluyen en la propuesta de zonificación del Parque Nacional, se encuentran los términos municipales de Guadarrama, Alpedrete, Collado Villalba, Collado Mediano, Becerril de la Sierra, Moralzarzal, El Boalo, Manzanares El Real, Soto del Real y San Lorenzo del Escorial, todos ellos incluidos en el ámbito de influencia del corredor norte. Los terrenos localizados en la sierra norte de la Comunidad de Madrid por los que transcurre el corredor propuesto, especialmente los localizados entre la M-607 y la A-1, se caracterizan por su alto valor para la actividad ganadera. La carne de la sierra de Guadarrama dispone de denominación de origen propio. La zona de reproducción, cría y engorde del ganado para producir esta carne castiza abarca la comarca de Lozoya- Somosierra, Guadarrama, el área metropolitana de Madrid con las localidades de ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 6

11 d) Estudio de Impacto Ambiental ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 7

12 Conectividad ecológica: El entorno en el que se ubica el corredor norte se caracteriza por amplios espacios no urbanizados y libres de actividades industriales o comerciales, y un alto porcentaje de espacios protegidos. Entre la A-6 y la A-607, la propuesta del Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama junto con los LIC Cuenca del Río Manzanares y Cuenca del Río Guadarrama, el PRCAM, la ZEPA Campo Azálvaro-Pinares de Peguerinos y los embalses de Navacerrada y Santillana, conforman un entorno natural de grandes dimensiones. La conectividad ecológica entre las áreas más exteriores (como es el caso del PRCAM y de las ZEPA de El Pardo y Viñuelas) y el núcleo principal se vería seriamente comprometida por la construcción de un vial de las características de una autovía. La conectividad ecológica es imprescindible para el mantenimiento de los flujos y procesos ecológicos, por lo que el corredor norte compromete significativamente el valor ecológico del conjunto de espacios protegidos. Ello sin contar con que dichas figuras de protección podrían ser ampliadas en un futuro, fomentando la continuidad de los espacios protegidos y asegurando la conservación de la sierra norte de la Comunidad de Madrid. Continuidad y conectividad, son argumentos que se utilizaron como parte de la propuesta que desembocó en la declaración en 1992 del PRCAM como Reserva de la Biosfera: una zona adyacente a una gran urbe y a amplias zonas pobladas que mantiene unas características ecológicas y sociales muy poco alteradas. Es necesario recordar que las funciones que debe satisfacer toda Reserva de la Biosfera son la conservación de los recursos genéticos, las especies, los ecosistemas y los paisajes: el desarrollo económico y humano sostenible, y el apoyo logístico para la realización de actividades de investigación, educación, formación y observación permanente a nivel local, nacional y mundial, relativas a la conservación y al desarrollo sostenible. Se incluye a continuación una imagen de los principales espacios de valor natural del ámbito como un todo, de manera que se pueda ver la conectividad existente entre ellos y de qué manera podría afectar la construcción de la M-61 a través de cada uno de los corredores analizados. Monte de Utilidad Pública Dehesa de Moncalvillo (número 132) Afectado por el corredor norte, se localiza al norte del término municipal de San Agustín del Guadalix, el MUP Dehesa de Moncalvillo. Los valores más destacables del citado monte, y por los cuales se ha incorporado al Catálogo de Montes de Utilidad Pública de la Comunidad de Madrid son sus importantes formaciones de enebrales y monte mediterráneo. En el monte de Moncalvillo son diversos los usos que se realizan: pastoreo (vacuno y caballar principalmente), caza menor, explotación forestal para corta de leñas (en ciertas ocasiones de una forma excesiva), cultivo y laboreo de la tierra con deterioro del suelo (procesos erosivos, pérdida de masas subarbustivas...). La dehesa de Moncalvillo se encuentra recogida en un inventario de lugares de interés regional por su valor florístico Embalse de Pedrezuela En el ámbito de afección del corredor norte se localiza asimismo el embalse de Pedrezuela, incluido en el Catálogo de Embalses y Humedales de la Comunidad de Madrid por la Ley 7/1990, de 28 de junio, de Protección de Embalses y Zonas Húmedas de la Comunidad de Madrid. El Plan de Ordenación de este espacio, aprobado por el Decreto 19/1994, de 24 de febrero, y revisado por el Decreto 116/2002, de 5 de julio, establece una serie de medidas y condiciones de uso tendentes a fomentar los valores naturales que encierra el espacio, y consecuentemente, a proteger los recursos hidráulicos del mismo. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 8

13 Entre los objetivos del Plan de Ordenación del embalses, cuyo ámbito de aplicación lo constituyen los términos municipales de Guadalix de la Sierra, Pedrezuela y Venturada, afectados igualmente los dos primeros por la alternativa norte, se contempla la realización de todas aquellas actuaciones orientadas a la conservación y mejora de la cubierta vegetal, de la fauna, de los suelos, del paisaje y de la calidad de las aguas. Por el contrario se considera como actividades prohibidas todas aquellas que afecten negativamente a la calidad o cantidad de las aguas superficiales y subterráneas y su riqueza faunística, y más específicamente, la apertura de nuevas infraestructuras viarias, caminos, vías de acceso, fuera de los espacios delimitados como Zonas a Ordenar por el Planeamiento Urbanístico dentro de la Zonificación establecida entorno al embalse por el propio Plan de Ordenación y su decreto de revisión. La construcción de la M-61 mediante la solución del corredor norte supondría una afección directa no sólo a las Zonas a Ordenar por el Planeamiento Urbanístico del embalse de Pedrezuela, sino también a Zonas de Conservación y Zonas Recreativas, cuyos usos son claramente incompatibles con los de la introducción de una nueva infraestructura Conclusiones y justificación del corredor seleccionado A partir del análisis conceptual de los corredores propuestos en función de criterios como la la ordenación territorial y la integridad ecológica del territorio, se concluye que el único corredor viable es el corredor sur. Se descarta la opción de construir la M-61 a través del corredor norte ya que supone una pérdida de la conectividad ecológica del entorno y de los valores naturales fundamentales de la sierra norte y fomenta la creación de un nuevo foco de desarrollo urbanístico. Asimismo, no soluciona los problemas de congestión de la M-40 (objetivo principal del mismo, y que mejoraría la calidad del aire). Dicha decisión se encuentra en consonancia con las sugerencias de la Dirección General de Medio Natural a la Memoria Resumen. Por el contrario, en la alternativa sur, la M-61, cumple con los objetivos pretendidos en un entorno ya fuertemente urbanizado. La alternativa sur además ayuda a contener la expansión del área metropolitana de Madrid, contribuyendo a los objetivos de conservación de los espacios protegidos del Monte de El Pardo y la Sierra de Guadarrama. Una vez seleccionado el corredor viable, se han planteado 5 alternativas dentro del corredor sur (tres en el tramo comprendido entra la A-6 y la M-607 y dos para el tramo comprendido entre la M-607 y la A-1), cuya descripción se incluyo en el apartado 2.5 y cuyo análisis se realiza en el presente estudio Ámbito de estudio El inicio del proyecto se localiza en el entronque con la M-50 a la altura del Parque Industrial y Tecnológico Európolis de Las Rozas. Desde ahí, el trazado discurre de oeste a este hasta la autovía A-6, donde se atraviesa en túnel (Túnel de Las Rozas) por debajo de la A-6, a la altura del PK. 22, salvando la autovía, el Pinar de Las Rozas, la avenida de Los Bomberos, el Centro Comercial y la playa de vías de la estación de cercanías de Pinar de Las Rozas. Superada el área metropolitana de Las Rozas, el trazado, a cielo abierto se encamina hacia el emboquille del túnel del Monte de El Pardo, que permitirá la travesía de este espacio sin ocasionar afecciones significativas a sus terrenos. Superado el Monte de El Pardo y prosiguiendo en dirección oeste-este, se alcanza la carretera M-607, punto donde la M-61 conectará con la M-40 y la Carretera de Colmenar. Desde la M-607 el trazado discurre junto a los terrenos militares de El Goloso hacia la Dehesa Boyal de San Sebastián y de ahí a la Urbanización de La Granjilla, discurriendo por lo general por terrenos calificados como suelo urbano. El último tramo del trazado de la M-61 proyectado llega a conectar con la M-50, que bordea por el norte las nuevas pistas del Aeropuerto de Barajas, y que posee un tramo en común con la autopista R-2. En este último tramo se proyectan enlaces de conexión con la A-1 y con la futura R-1. Las coordenadas aproximadas son: INICIO FINAL Geográficas UTM Longitud 3º53 45 O Latitud 40º30 16 N Longitud 3º33 27 O Latitud 40º32 40 N Tabla 1: Coordenadas de referencia del proyecto Para estudiar los impactos de las alternativas propuestas sobre los diferentes recursos ambientales, se ha contemplado una banda de estudio (buffer) de 200 m a ambos lados de los ejes, en la que se ha realizado el inventario ambiental más exhaustivo. En el plano Anexo 2.1 Planos del Inventario Ambiental, se incluye la localización del ámbito de estudio. El presente Estudio se desarrolla en el territorio comprendido entre la autovía A-6 (Carretera de A Coruña) al oeste y la autovía A-1 (Carretera de Burgos), al este del ámbito de estudio, y comprende los términos municipales de Las Rozas, Madrid, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 9

14 3. FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LA OBRA El fuerte crecimiento del tráfico en el arco norte de la Comunidad de Madrid hace que el porcentaje de saturación de las carreteras esté aumentando hasta alcanzar cifras cercanas a la capacidad, con el consiguiente aumento del tiempo de viaje y pérdida de tiempo de los usuarios de la red. Entre las razones que explican esta situación, figuran las siguientes: El extraordinario incremento de tráficos de paso transversal en la zona norte de Madrid con origen y destino en las radiales. La evolución del tráfico prevista, da como resultado que la práctica totalidad de las carreteras de alta capacidad en esta zona estén por encima de los vehículos diarios, y en algún caso superan los El incremento de viajes generado por los nuevos desarrollos urbanísticos de los PAUs de Sanchinarro, de Las Tablas, de Montecarmelo, así como por el crecimiento de los municipios de Alcobendas, de San Sebastián de los Reyes y de Las Rozas de Madrid. De hecho, el crecimiento poblacional experimentado por los municipios del extremo Oeste entre el año 1996 y el 2004 roza en algunos casos el 12%, habiéndose mantenido en el periodo en los mismos valores. Por otra parte la tendencia de desarrollo según el planeamiento en vías de aprobación en la mayoría de estos municipios es de mantenimiento de un alto crecimiento, dado el número de viviendas programadas. La falta de capacidad de la M-40 para absorber los tráficos mencionados, lo que provoca actualmente congestiones importantes y niveles de servio inadecuados, especialmente en hora punta, tanto en dicha vía de alta capacidad como en las radiales a las que se accede. Por todo lo anterior, la Comunidad de Madrid tiene entre sus principales objetivos actuales la construcción y explotación en régimen de concesión de la Nueva Carretera M-61, con vistas a resolver los problemas de tráfico y de movilidad existentes, dando continuidad a este vital anillo de circunvalación urbano, que pasará a constituir un distribuidor regional de notable importancia en la Comunidad de Madrid. La no construcción de la carretera (alternativa 0) llevaría al colapso de las infraestructuras a las que pretende dar alivio. Paulatinamente tanto el número de vehículos privados como el de mercancía sigue creciendo, llevando a situaciones de bajo nivel de servicio en las circunvalaciones de Madrid, con niveles de capacidad próximos al colapso. El escaso margen de ampliación de dichas vías en la zona de estudio lleva a la necesidad de creación de la nueva carretera M-61. Si se analizan los tráficos existentes en el área en el año 2004 con los del año 2011 en una supuesta alternativa 0, casi todas las carreteras superan los vehículos, con crecimientos que en algún caso alcanza el 10% anual, dando idea del gran dinamismo que presenta el arco noroeste del viario del área metropolitana de Madrid. La actuación que supone la M-61, una reducción del tráfico en los tramos más cargados, que oscila entre el 7% y el 19% sobre la opción de no hacer la infraestructura o alternativa 0. Esta reducción va en beneficio del nivel de servicio y por tanto de la calidad de funcionamiento de las carreteras Definición de sus características esenciales Descripción de criterios de diseño y características principales Las características principales comunes para las diferentes alternativas planteadas para la Nueva Carretera M-61 son, a grandes rasgos y salvadas las particularidades de cada una de las alternativas planteadas, las siguientes: Clase de carretera: Autopista AP-120 de nuevo trazado (Grupo 1, Norma 3.1-IC de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento). Sistema de construcción y explotación de la obra: contrato de concesión de construcción y explotación de obra, según ley 13/2003 de 23 de mayo, en régimen de peaje mixto (peaje real y peaje en sombra) por un plazo de 40 años. Longitud estimada del tramo: 33 km. Municipios atravesados: Las Rozas de Madrid, Madrid, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Suelos en la mayor parte de los casos no urbanizables y con figuras de protección medioambientales. Condiciones orográficas: terrenos atravesados con relieves llanos y ondulados. Condiciones climatológicas e hidrológicas: La precipitación media anual oscila aproximadamente entre 741,3 y 485 mm y el número medio de días de lluvia es de 83 al año. No se interceptan cauces de importancia salvo el río Manzanares que se cruza en túnel. Condiciones geológico-geotécnicas: se encuadra dentro de la cuenca terciaria de Madrid, perteneciente a la Depresión del Tajo. Se trata de terrenos procedentes de la erosión de los granitos de la Sierra de Guadarrama constituidos por arenas arcósicas con proporciones variables de limos arcillosos, denominadas comúnmente arenas de miga y arenas tosquizas. Sección tipo: tronco constituido por 2 calzadas, una para cada sentido y separadas por una mediana, de 3 carriles de 3,5 m de anchura cada una, arcén interior de 1 m, arcén exterior de 2,5 m y bermas de 1 m de anchura. En algunos tramos se diseñan vías de servicio y/o colectoras. Firme previsto: Por razones de tipo ambiental (disminución del ruido, reutilización de residuos, etc.) se diseña una sección de firme compuesta por suelo cemento y mezclas bituminosas en caliente elaboradas a partir de betunes con caucho procedente de neumáticos fuera de uso (NFU). Número de enlaces previstos: 7 enlaces más conexiones con la A-6 y la M-50. Enlace A-6 Enlace M-607 Enlace M-616 Enlace de Fuente Lucha Enlace de la Granjilla ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 10

15 Enlace A-1 Enlace R1 Número de estructuras estimado: 50 Túneles y falsos túneles y longitudes previstas: Todos los túneles contemplan dos tubos de tres carriles cada uno. Túnel de El Pardo (TBM): longitud comprendida entre 9 11 km Túnel de Pinar de las Rozas (Método de Madrid): 1,5-2 km Falsos túneles de la Dehesa Boyal: longitud comprendida entre 2-4 km Área de Conservación y Explotación, con la siguiente dotación: Edificio de control de peaje Edificio de oficinas y control de la Sociedad Concesionaria Nave auxiliar para equipos de explotación 1 Playa de peaje para 9 vías por sentido de circulación Descripción de las alternativas Se han distinguido dos tramos con características claramente homogéneas en cada uno de ellos: Tramo Oeste: Tramo A-6 a M-607, de peaje y sin restricciones al tráfico excepto mercancías peligrosas. En este tramo se han planteado tres alternativas: o Alternativa Norte o Alternativa Norte 2 o Alternativa Sur Tramo Este: Tramo M-607 a Futura R-1 y conexión con la M-50, peaje en sombra y sin restricciones de tráfico. Para este tramo se han planteado dos alternativas: o Alternativa Viñuelas Falso Túnel o Alternativa Dehesa Vieja Falso Túnel ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 11

16 Tramo Oeste: A-6 a M-607 espesor apreciable y naturaleza granular, asociados al río Manzanares y a sus arroyos afluentes. También aparecen rellenos antrópicos de potencia y naturaleza variable provenientes de la actividad constructora. Los materiales terciarios predominantes presentan un buen comportamiento frente a las excavaciones, por su alto grado de preconsolidación y son aprovechables como núcleo de relleno. Se puede decir que en el tramo Oeste de la actuación predominan las arenas de miga de grano medio grueso con algo de limo arcilloso. La orografía que presentan estos suelos es suavemente alomada, moldeada por la acción erosiva de la red superficial de drenaje, lo que unido a la naturaleza arenosa del sustrato, hace que se den vaguadas muy marcadas. El trazado presenta una orientación oeste-este, alejándose en dirección sur de la hipotética línea recta que uniría los enlaces M-50 / A-6 y M-607 para reducir afecciones a los espacios naturales protegidos, entre ellos al Monte de El Pardo, que se cruza en túnel. Como se ha comentado en el apartado anterior se han planteado tres alternativas de trazado, con leves diferencias de trazado en planta y alzado que dan lugar a distintos emplazamientos de los emboquilles y diferentes desarrollos del túnel bajo El Pardo. Se pueden considerar tres subtramos con unas características bastante diferenciadas. El primer subtramo presenta un trazado común para las tres alternativas planteadas. Arranca en la M-50 junto al enlace con la M-505, en Las Rozas para inmediatamente cruzar mediante un túnel de unos m de longitud el actual enlace de la A-6 en Pinar de la Rozas, la Avenida de los Bomberos y la playa de vías de la estación de cercanías de Pinar-Las Rozas. Este túnel contempla dos tubos, uno para cada sentido de circulación y de tres carriles cada uno, que se ejecutarán por el método de Madrid. Entre ambos túneles se diseñan galerías de evacuación con interdistancia de 200 m. La ventilación será de tipo longitudinal. Este primer tramo, con una longitud aproximada de 20 km, comienza sobre la M-50 a la altura del enlace con la carretera M-505, discurriendo por los municipios de Las Rozas y de Madrid, y acaba en el enlace con la M-607 en El Goloso. El siguiente tramo de la M-61 entre la M-607 y la R1, donde finaliza se describe en el siguiente apartado. El corredor de la M-61 se encuadra dentro de la cuenca terciaria de Madrid, perteneciente a la Depresión del Tajo. En concreto los terrenos afectados forman parte de la facies de borde de dicha cuenca, y provienen de la erosión de los granitos de la Sierra de Guadarrama. Son, por tanto, arenas arcósicas con proporciones variables de limos arcillosos, denominadas comúnmente arenas de miga y arenas tosquizas. Esporádicamente y en profundidad se localizan lentejones o intercalaciones de arcillas limosas, denominados toscos y toscos arenosos. En superficie se localizan aluviales de ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 12

17 Este túnel se plantea con el fin de evitar cualquier tipo de afección, tanto durante su construcción como su posterior explotación, de los espacios naturales protegidos que la carretera debe cruzar. Las dos alternativas Norte y Norte 2 cruzan el parque más al norte con un desarrollo del túnel mayor que el de la alternativa Sur, pero salvando la zona de Reserva Educativa y acortando el recorrido total. El trazado en planta de ambas llega a alejarse en torno a m para a continuación confluir a la altura del cruce bajo el río Manzanares. A partir de allí tienen un trazado en planta muy similar. El emboquille Oeste del túnel correspondiente a la alternativa Norte 1 se emplaza junto al arroyo Hondo, mientras que el de la alternativa Norte 2 se desplaza unos m. al sureste con vistas a salvar dicho arroyo y minimizar la afección a los encinares. Al alejarse el emboquille del enlace con la A-6 también se mejora el cumplimiento de distancias de la Norma 3.1-IC. Los emboquilles Este del túnel de ambas alternativas se ubican una vez cruzada la carretera M-612 y la Finca de la Muñoza, si bien el de la alternativa Norte 2 se aleja más de dicha propiedad. Sección tipo previsto en el Túnel del Pinar de Las Rozas (Método Madrid) Entre este primer túnel y el túnel bajo el Monte del Pardo se ubica un enlace que posibilitará la conexión con la A-6. De este enlace parte un ramal hacia el norte que enlaza con la A-6, cuyo trazado coincide con el que actualmente propone la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid (Ministerio de Fomento) en su estudio Informativo de la Variante de las Rozas. El estudio contempla la ejecución de este ramal y de todas las obras necesarias que posibiliten su futuro acondicionamiento y transformación en el tramo norte de la Variante de las Rozas según el diseño previsto por el Ministerio de Fomento en el citado estudio informativo. El segundo subtramo comprende el citado túnel bajo el Monte de El Pardo. La alternativa sur coincide con la planteada en el Estudio de Viabilidad antecedente y tiene como objetivo cruzar el Monte de El Pardo con un desarrollo mínimo entre sus vallas de cerramiento y por tanto minimizar la longitud del túnel, concretamente hasta m. El Emboquille Oeste se emplaza junto al arroyo del Tomillarón y, a partir de allí, su trazado en planta coincide con el del arroyo de la Trofa, para cruzar a continuación bajo las instalaciones deportivas del Club Somontes y a partir de ese lugar confluir con el trazado de las alternativas anteriores. Su emboquille Este se emplaza prácticamente equidistante entre el Palacio de la Quinta y la Finca de la Muñoza, justo antes de cruzar la carretera M-612 de El Pardo a Fuencarral. Este singular túnel, contempla dos tubos, uno para cada sentido de circulación y de tres carriles cada uno, que se han previsto ejecutar con tuneladoras tipo TBM de 15 m de diámetro, similares a las empleadas recientemente en las obras de la M-30. Además, por condicionantes de ventilación, concretamente para la extracción del aire viciado, se ha diseñado un tercer tubo 7,2 m de diámetro que se proyecta equidistante de los otros y en un plano superior. En los extremos del túnel se diseñan falsos túneles de unos 110 m de longitud y unos 60 m de anchura que albergan sendos edificios de ventilación. Se ha previsto la ejecución de un posible pozo en las proximidades del cuartel de San Quintín, en una parcela calificada como "urbana" situada al Sur del núcleo de El Pardo, por si fuera necesaria la extracción y reparación de las tuneladoras, así como de bombeo e impulsión de aire al interior de los túneles. La ventilación que se prevé en todas las alternativas es de tipo transversal pura, es decir, en cada sección del túnel, los caudales de aire limpio que se impulsan bajo la calzada coinciden con los caudales de aire viciado que se extraen a partir de las trampillas de extracción del falso techo, por lo que no existe circulación de aire en sentido longitudinal dentro del túnel y, de esta manera, todo el aire viciado es conducido a los edificios de ventilación en los extremos de los túneles, pasando por filtración antes de salir al exterior. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 13

18 Tramo Este: M-607 a R-1 Sección tipo previsto en el Túnel de El Pardo (excavado con tuneladoras) El tercer subtramo se emplaza entre la salida del túnel y el enlace con la Autovía de Colmenar M-607. A partir de los emboquilles descritos anteriormente los trazados de las dos alternativas norte y el de la alternativa Sur confluyen hasta coincidir en unos m junto a plataforma en la que se emplazará la playa de peaje y el centro de conservación y explotación de la autopista. En la alternativa Norte y Sur la plataforma afecta al arroyo Valdecerbero mientras que en la Alternativa 2 se ha desplazado la citada plataforma unos 450 m hacia el noroeste, para evitar afectar al cauce citado. A partir de la playa de peaje el trazado de las tres alternativas es común. Antes de llegar a la M-607, final de este primer tramo se cruza con las nuevas vías del AVE Madrid- Valladolid que se salva en un viaducto de 548 m. La sección tipo a cielo abierto prevista para este tramo contempla dos calzadas con tres carriles por sentido: Calzada de tres carriles de 3,5 m Arcén exterior de 2,5 m, arcén interior de 1,0 m. Bermas de 1,0 m con un 4% de inclinación Mediana de 3,0 m Este segundo tramo de la M-61 discurre entre la M-607 y la A-1, conectando con el tramo final de la M-50 que conecta con la A-1 en San Sebastián de Los Reyes. La longitud aproximada de este tramo es de aproximadamente 13 km y como se ha dicho anteriormente se han planteado dos alternativas de trazado. La diferencia entre una y otra alternativa es la zona de cruce de la Dehesa Boyal de San Sebastián de los Reyes. La Alternativa Viñuelas Falso Túnel cruza la zona entre el límite de la Dehesa y el Soto de Viñuela en falso túnel mientras que la Alternativa Dehesa Vieja cruza al Sur de la Dehesa Vieja sin afectarla, también en falso túnel, aunque más corto que el de la alternativa anterior. Desde el punto de vista de la orografía, el corredor discurre sobre terrenos llanos en la mayor parte del trazado y ondulados localmente. Las condiciones geológico-geotécnicas del corredor coinciden con las ya comentadas para el tramo Oeste, si bien en este tramo Este predominan las arenas tosquitas con un contenido en finos de hasta el 40%. Dado que las dos alternativas son bastante diferentes se ha preferido hacer una descripción individualizada de las mismas. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 14

19 Alternativa Viñuelas Falso Túnel El trazado de la Alternativa Viñuelas Falso Túnel para la M-61 se inicia en el Enlace con la M-607 a la altura de El Goloso, precisamente donde la actual carretera autonómica M-607 enlaza con la M-616 que se dirige hacia Alcobendas. Dicho enlace se encuentra completamente condicionado, ya que por un lado, al este de la M-607 y al sur de la M- 616, se encuentra la Universidad Autónoma de Madrid y el campus universitario, mientras que al norte de la M-616, se encuentran los terrenos del Monasterio de los Jerónimos, limitados por la vía del tren de cercanías. De esta manera, el trazado previsto de la M-61 discurre por un pasillo existente a lo largo de terreno militar entre las propias instalaciones del cuartel de El Goloso y la propia vía de FFCC anteriormente mencionada. En esta zona existe en la actualidad un desvío hacia una vía que sirve para la carga de carros de combate a convoyes de ferrocarril desde el propio cuartel. Dado que el trazado cruzaría sobre la plataforma que sirve para la maniobra de carga a dicha vía, se prevé en este tramo un viaducto que salvará este espacio, por lo que la rasante del tronco de la M-61 en este tramo se ve condicionada por esta plataforma. Por otro lado, y dado el espacio disponible y la anchura de la sección tipo de la M-61 prevista, así como las vías de servicio correspondientes, se prevé que en este primer tramo los rellenos vayan contenidos entre sendos muros de suelo reforzado en ambas márgenes que impidan una afección mayor sobre las instalaciones militares, y por otro lado, sobre la línea de FFCC existente. Aunque la M-61 no afecta directamente a las citadas instalaciones militares, si discurre muy cerca de una serie de edificios como son un almacén de munición y un campo de tiro, por lo que por razones de seguridad se contempla su traslado. En toda esta zona, en que el trazado discurrirá en terraplén, se ha procurado restituir la permeabilidad del territorio en una zona que es utilizada actualmente por los militares como campo de maniobras, por lo que además del viaducto sobre la plataforma de carga ya mencionado, se ha de proyectar un paso inferior de amplias dimensiones en las inmediaciones del polígono de tiro existente, que permitirá el acceso a toda la zona no afectada por el trazado. Una vez superada la zona de instalaciones militares el trazado se ha ajustado lo más posible a la valla que delimita al límite inferior del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, con el fin de afectar lo menos posible al terreno militar a la vez que se deja una banda necesaria para construir un camino de servicio paralelo a la valla del lado sur. El perfil longitudinal en este tramo va siguiendo sensiblemente la pendiente natural del terreno, con una pendiente muy suave hasta las proximidades de la Dehesa Boyal donde este se deprime para poder construir el falso túnel. A continuación el trazado de la M-61 transcurre sobre la frontera entre el Soto de Viñuelas y la Dehesa Boyal de San Sebastián de los Reyes, ambos pertenecientes al Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (LIC). Dado que el Soto de Viñuelas está calificada además como ZEPA, se ha optado por atravesar este tramo mediante un falso túnel entre los límites oeste y este del citado Parque Regional. Este primer falso túnel se denomina falso túnel de la Dehesa Boyal. Debe hacerse notar el hecho de que la zona alta que define la divisoria de aguas entre los dos cauces de esta zona: el Arroyo de la Dehesa, en el interior de la Dehesa Boyal de San Sebastián de los Reyes, y el Arroyo de Viñuelas, en el soto del mismo nombre, se encuentra precisamente en coincidencia con el límite entre ambos espacios, es decir, con la valla de delimitación entre la Dehesa Boyal de SSR y el Soto de Viñuelas. A la hora de construcción del falso túnel de la Dehesa Boyal, se ha previsto que el trazado discurra sensiblemente a lo largo de esta cuerda, con el fin de que el efecto sobre el nivel freático sea lo menos posible y que la afección sobre los caudales de los cauces y las fuentes de la zona sea mínima. Por otro lado, y dada la pendiente natural del terreno en este tramo, se evitaría así la posibilidad de creación de puntos bajos difíciles de drenar a lo largo del perfil longitudinal del falso túnel. Por ello el trazado de la M-61 Alternativa Viñuelas Falso Túnel discurre lo más próximo a la valla de la Dehesa, es decir, a la zona alta entre las cuencas de ambos arroyos, aunque ligeramente al sur, dado el condicionante adicional de tener que preservar la zona ZEPA. Tras este primer falso túnel, el trazado intenta afectar en la menor medida posible a las previsiones urbanísticas del ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, en la zona que va desde aquí hasta la Dehesa Vieja, a la altura de la urbanización La Granjilla, discurriendo por lo general a lo largo de terrenos calificados como suelo urbano no programado. En este caso, el trazado sigue en desmonte entre el mencionado falso túnel de la Dehesa Boyal y un segundo falso túnel de la Dehesa Vieja, salvo en un corto tramo en el que se prevé la ubicación del futuro Enlace de Los Tempranales para la conexión con las nuevas áreas urbanas de San Sebastián de los Reyes Una vez pasado el falso túnel de la Dehesa Boyal de San Sebastián de los Reyes y hasta el final del trazado de la M-61, el tronco cuenta con dos calzadas laterales adosadas que cumplen la función de vías de servicio para la realización de las conexiones entre el tronco de la M-61 y los diferentes enlaces, que se encuentran muy próximos entre sí y que por tanto, no pueden desarrollar sus ramales de cambio de velocidad directamente desde la calzada principal sin afectar sensiblemente al tráfico de paso circulante. El trazado en la zona del falso túnel de la Dehesa Vieja se encuentra condicionado por la existencia a lo largo del único corredor libre sin edificar del denominado pasillo eléctrico en el que existen numerosas líneas eléctricas de Red Eléctrica y otras en proyecto que ha sido necesario salvar para evitar, así, los problemas de coste y plazo que conlleva su reposición, especialmente en líneas de alta tensión de 400 KV. Este segundo falso túnel se encuentra también previsto en parte bajo la cota del terreno actual, y con la cota de cubierta por encima de dicho nivel, por lo que deberá ser asimismo cubierto con una mota de relleno que restituya al parque a una situación más natural. Aún así, la rasante se encuentra a la cota precisa para realizar una estructura de paso bajo la antigua N-I, que ha quedado en la actualidad como vía de comunicación local para esta parte de San Sebastián de los Reyes. El último tramo del trazado de M-61 proyectado llega a conectar con la M-50, que bordea por el norte las nuevas pista del Aeropuerto de Barajas, y que posee un tramo común con la autopista radial R-2. A lo largo de este tramo se desarrollan dos enlaces que se encuentran muy próximos entre sí: en enlace con la A-1 y el enlace con la R-1, cuyos movimientos se realizan a partir de las vías de servicio laterales de la M-61. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 15

20 Alternativa Dehesa Vieja Falso Túnel Los primeros m. de esta alternativa coinciden con la alternativa Viñuelas Falso Túnel hasta pasado el Cuartel de El Goloso. También coinciden ambas alternativas en la última parte, una vez pasada la Dehesa Boyal de San Sebastián de los Reyes, en la zona de la Granjilla hasta el final del tramo, con la diferencia que no se construye el falso túnel entre la Granjilla y la N-1. A partir del PK el trazado de esta alternativa se desplaza hacia el sur alejándose del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (LIC), evitando cualquier afección directa de esta espacio a lo largo del tramo. El trazado se acerca a la carretera M-616, con la que se prevé el correspondiente enlace. En esta alternativa se contempla una modificación de la tipología del enlace de la M-616: De hecho se sustituye la tipología en trompeta de la Alternativa Viñuelas Falso Túnel por la de una a una glorieta a diferente nivel, cuya capacidad y funcionamiento es mucho mayor. Sebastián de los Reyes, y reponiendo todos los pasos existentes como se puede apreciar en los planos. El cambio de sección del tronco es producido por el enlace denominado Enlace de la Granjilla que al igual que los enlaces de la M-616 y el de Fuentelucha consta de una glorieta a diferente nivel y cuatro ramales directos. Una vez que el tronco pasa bajo la N-I (PK ), el trazado es el mismo que en la Alternativa Viñuelas Falso Túnel, con la única diferencia de la tipología del enlace con la R-1. El enlace proyectado en la Alternativa Parque Dehesa Vieja Falso Túnel es la aprobada por parte del Ministerio de Fomento, según el Anteproyecto de la carretera N-I Tramo: M-40 Santo Tomé del Puerto (1ª Fase). Subtramo: Enlace Autopista con eje Aeropuerto (M-12) Y R-2 Variante de el Molar. Los enlaces de la A-1 y la futura R-1 dan la posibilidad de realizar todos los movimientos entre la A-1, R-1 y la propia M-61, mediante las calzadas laterales para no interferir los movimientos con el tronco de la M-61. La afección al área militar es menor debido a que las instalaciones no quedan tan cerca de la traza además de cruzar la parcela por un extremo y no por el centro como en el caso anterior. Además las conexiones con Alcobendas son más directas y los tiempos de recorrido menores. En la zona preservada por el Ministerio de Defensa se mantiene la permeabilidad de la solución anterior mediante el viaducto y los pasos inferiores además de ir entre muros como en la Alternativa anterior. El nuevo enlace denominado Fuentelucha (PK 4+000), tiene la misma tipología que el del enlace de la M-616 (glorieta a distinto nivel con cuatro ramales directos para permitir todos los movimientos tanto de entrada como de salida), y da conexión tanto a la zona de Fuentelucha en el Término Municipal de Alcobendas como la zona del Parque de Tempranales ya en el término Municipal de San Sebastián de los Reyes. Una vez que se llega al término municipal de San Sebastián de los Reyes el trazado pasa por suelo urbano, clasificado en su P.G.O.U. con diferentes figuras de Sistemas Generales. El trazado pasa en falsos túneles por el nuevo Parque de la Dehesa Vieja, bordeando por el sur la Dehesa Boyal hasta el PK aproximadamente. El primer falso túnel denominado Falso Túnel Parque Dehesa Vieja 1 comienza en el PK y llega hasta el PK con metros de longitud, cruzando la zona del Parque de la Dehesa Vieja. El falso túnel se realizará en parte entre pantallas en aquellas zonas donde la afección en planta condicione la realización del mismo (Zona del Polideportivo de la Dehesa Boyal). Desde el PK al se va a pasar con un paso superior sobre el Arroyo de la Dehesa y desde el al se vuelve a ir en Falso túnel denominado Parque Dehesa Vieja 2. A continuación sigue en trinchera hasta cruzar por debajo de la antigua N-1, desde donde el trazado vuelve a subir hasta pasar sobre la A-1. Aunque va deprimido el trazado el falso túnel acaba en el PK por razones geométricas. Tanto las calzadas laterales como los ramales necesitan unas distancias mínimas por razones geométricas, lo que condiciona la boca de salida del falso túnel. La permeabilidad entre las dos márgenes de la M-61 viene dado por la ubicación de nuevas pérgolas, teniendo en cuenta el planeamiento vigente del término municipal de San ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA NUEVA CARRETERA M-61 PARA ENLAZAR LA A-6, LA M-607 Y LA A-1 Página 16