GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL

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2 CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMERICA GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL COLECCIÓN DE DOCUMENTOS Volumen Nº

3 CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMERICA El Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica, fundado el 7 de septiembre de 1995 en ocasión de la celebración del XX Congreso Mundial de Carreteras de Montreal (Canadá) constituye un foro para el dialogo y el intercambio fluido de experiencias entre los responsables de carreteras de iberoamérica y los países ibéricos. COLECCIÓN DE DOCUMENTOS GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL Este documento fue preparado en base al aporte de los miembros del Consejo con la coordinación de la Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina Volumen Nº 17

4 INTRODUCCION La intervención del ser humano en el medio ambiente es consecuencia de la evolución y del avance tecnológico de las sociedades, lo cual provocó grandes beneficios a la humanidad pero también causó efectos no deseados los cuales durante mucho tiempo han sido ignorados, no por desidia en su tratamiento sino por el desconocimiento de la magnitud y efectos futuros adversos de estas intervenciones. Ya hace un poco más de tres décadas que las sociedades todas, en mayor o menor medida, tomaron conciencia de la necesidad que la evolución y los avances tecnológicos impacten en el menor grado posible en el medio ambiente y que pueda ser evaluado el nivel de estos efectos adversos con el fin no sólo de preverlos sino también de adoptar las medidas que los minimicen. La Convención de Naciones Unidas sobre Ambiente Humano del año 1972 realizada en la ciudad de Estocolmo (Suecia) marcó un hito fundamental para el desarrollo de políticas ambientales en los países. Estas políticas tienen el fin de compatibilizar la protección de la calidad ambiental y el equilibrio ecológico con el desarrollo social y económico. Las formas en que el hombre interviene en el medio ambiente son variadas y de diferentes magnitudes y cuyo análisis generalizado escapa al objetivo de este trabajo. No obstante la evolución del desarrollo social y económico de las comunidades la han llevado a la construcción de diferentes clases de obras civiles, las cuales se insertan en el medio ambiente interrelacionándose con el mismo y produciendo diferentes efectos muchos de los cuales impactan negativamente en los ecosistemas. Dentro de las construcciones civiles el de las infraestructuras tienen una destacada importancia en general, y en éstas la construcción de las obras viales en particular, toda vez que las mismas por pertenecer a la categoría de obras lineales se insertan en amplias regiones, interceptando en muchos casos diferentes medios. No escapa entonces al criterio general la importancia de contar con las herramientas idóneas que permitan evaluar el impacto que la gestión vial en todas sus etapas provoca en el medio ambiente, entendiéndose como tal el sistema de alta complejidad que comprende el medio natural, tanto físico como biológico, el medio modificado y el medio socio-cultural. Pero no menos importante que contar con esas herramientas es prever las medidas de mitigación necesarias que permitan minimizar los efectos negativos del impacto ambiental en cada una de las etapas de esa gestión vial. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 1

5 Tradicionalmente la factibilidad de una intervención vial se centró en los beneficios socioeconómicos del proyecto medidos en términos de rentabilidad económica; este criterio histórico se ha ido modificando hasta el presente en la medida que se tomó conciencia de los impactos ambientales que estos proyectos producen. Los efectos de la obra vial afectan tanto al medio natural como al medio antrópico y entre éstos hay algunos que son lo suficientemente significativos para ser considerados impactos. Entre los impactos que produce la obra vial en el medio natural podemos mencionar, entre otros, la polución atmosférica, la polución sonora, los cambios en el drenaje natural, contaminación de aguas superficiales, alteración de los niveles freáticos, erosiones y contaminación de los suelos, modificación del paisaje natural, efectos sobre la fauna y la flora, alteraciones, o hasta la destrucción, de ecosistemas de valor patrimonial, etc. Por otra parte sobre el medio antrópico podemos mencionar efectos negativos sobre las actividades humanas, sobre el uso del suelo, alteración en la formación y evolución de los asentamientos humanos, modificación de los desarrollos regionales, efectos negativos sobre la economía de los diferentes sectores, variación en el mercado de tierras e inmobiliario, efectos sobre los aspectos socio-culturales como pueden ser la salud, educación, las comunicaciones, los efectos sobre el patrimonio histórico cultural y arqueológico, etc. Dado que el desarrollo de un proyecto vial en todas sus etapas tiene una importante inserción territorial, produce una compleja interacción sobre el medio ambiente, y viceversa, la que debe interpretarse y evaluarse adecuadamente, obliga inexcusablemente a incorporar el aspecto ambiental al tradicional análisis de la evaluación de proyectos y las acciones necesarias en las etapas de construcción y operación. ANTECEDENTES El Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica, atento a la importancia de la gestión ambiental como parte de las acciones de la administración de carreteras, no ha sido indiferente y mantuvo una permanente dedicación sobre el tema. En la IV Reunión de Directores efectuada en la ciudad de Lisboa (Portugal) en junio del año 1998 se aprueba la incorporación del tema ambiental a la agenda del Consejo designándose a Argentina y Venezuela como países coordinadores. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 2

6 En oportunidad de la realización de la VIII Reunión de Directores de Carreteras en la ciudad de Viña del Mar (Chile) durante el mes de abril de 2002, la Argentina como país coordinador presenta el trabajo realizado y que se agrega como Volumen Nº 14 Impacto Ambiental en Carreteras Legislación y Normativas, el cual fue sido aprobado por el Consejo en la VII Reunión. El anteriormente mencionado trabajo configura un antecedente de suma importancia dentro del ámbito de este Consejo ya que configura una base para facilitar el acceso al tratamiento legislativo y normativo de los aspectos ambientales de los países miembros. Dicho volumen contiene un relevamiento de la situación de la legislación en los países del Consejo al momento de su realización. El informe no pretendió sacar conclusiones sobre el tema ambiental sino plantear un cuadro de situaciones que permita contar con elementos de juicio sobre el tratamiento en cada país. El contenido del Volumen Nº 14 se halla dividido en cuatro partes perfectamente diferenciadas. En la primera se efectúa un informe sobre la situación general, en donde se explica los antecedentes como así también se realiza un repaso de los aspectos ambientales y su inserción en las Constituciones de los países; analiza también tanto la legislación ambiental en general como la legislación ambiental vial en particular y las reglamentaciones en cada uno de los países. La segunda parte del mencionado trabajo contiene el cuestionario que sirvió de base para formular la encuesta dirigida a cada uno de los países miembros, mientras que en la tercera parte se insertó un cuadro síntesis de las respuestas recibida por cada país. En la cuarta parte como anexo se agregaron a modo de ejemplo las respuestas de algunos países. El mencionado trabajo configura una importante base de consulta para informarse sobre la legislación ambiental en los países miembros de este Consejo. El tema de la Gestión Ambiental ha sido recurrentemente debatido en el seno del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica y al que se le da suma importancia entre los temas de tratamiento permanente. Es por lo mencionado que en la XII Reunión del Consejo efectuada en el mes de noviembre de 2005 en la ciudad de Montevideo (Uruguay) se aprueba como de tratamiento permanente en el Consejo el tema Medio Ambiental (Punto 12 del Acta correspondiente). En igual oportunidad se designa a Argentina como país coordinador para que estructure una encuesta sobre el tema, que dirigida a todos los países miembros pueda, más allá de los aspectos legislativos, conformar un perfil del tratamiento que cada miembro le da a la gestión ambiental en su parte operativa. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 3

7 Ya en la XII Reunión de Directores llevada a cabo en la ciudad de Santo Domingo (República Dominicana) en el mes de abril de 2006 se aprueba la estructura de encuesta preparada por Argentina y se habilita para que sea remitida a todos los países miembros. La mencionada encuesta fue orientada hacia los aspectos operativos del manejo ambiental en el sector vial y dirigida a conocer los estudios que se hacen en cada país, establecer las formas de implementación de medidas ambientales en los proyectos viales como así también las metodologías utilizadas para el control en las etapas de ejecución y operación. OBJETIVO El objetivo fundamental del presente documento es contar con la información que nos permita determinar el nivel de tratamiento del tema ambiental en las diferentes etapas de un proyecto vial en cada uno de los países miembros de este Consejo de Directores de Carreteras. A efectos de alcanzar el objetivo antes comentado se elaboró una encuesta conformada por un cuestionario básico que se dirigió a todos los países miembros para su contestación. Este cuestionario abarca diversos aspectos de cada una de las etapas del proyecto y se intentó que cada parte dejara explicitada la manera y metodologías que se utilizan en los diferentes países. Esta información base permitirá que cada uno de los países pueda acceder en forma rápida y resumida al conocimiento de la gestión vial de los demás países y permitir una correlación entre ellos que posibilite el intercambio de opiniones y el mejoramiento de las metodologías en uso. Debe aclararse que el presente documento no pretende conformar una guía de procedimientos ni mucho menos efectuar un análisis crítico particularizado del tratamiento ambiental en los países. Por los motivos antes mencionados, se estimó que a través de este Consejo de Directores de Carreteras podría efectuarse el análisis de la situación actual respecto a la Gestión Ambiental en el Sector Vial en cada uno de los países miembros, y que permitiera contar con un documento que resuma los aspectos más importantes del tema con el objetivo futuro de disponer de los elementos de juicio necesarios a fin de evaluar la conveniencia de unificar criterios y normas, por lo menos en los países iberoamericanos, sobre la base de la experiencia recogida en cada país. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 4

8 Cada país posee una normativa, más o menos desarrollada, que regula los aspectos del tema que nos ocupa, cuyo análisis se efectuó en el Volumen Nº 14 de este Consejo y a la cual se hizo mención anteriormente. Sin perjuicio de esto es importante contar con la información de los procedimientos y metodologías operativas que permitan cumplir con la legislación correspondiente en cada país, motivo éste del presente documento. DESARROLLO DE LA TAREA La encuesta aprobada por este Consejo, como se adelantó, está orientada hacia los aspectos operativos del manejo ambiental en el sector vial y dirigida a conocer los tipos de estudios que se hacen en cada país. Se trató asimismo de que el cuestionario formulado pudiera indicar en forma expeditiva las formas de implementación de medidas ambientales en los proyectos viales como así también los métodos de control en las etapas de construcción y operación. La mencionada encuesta, que se agrega en los Anexos del presente documento, está estructurada en cuatro partes bien diferenciadas lo que permitirá mayor facilidad para acceder a cada uno de los aspectos. partes: Por lo mencionado el cuestionario se ha dividido en las siguientes Parte A.- Sobre los ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EsIA) Esta parte se ha dirigido a determinar sobre cuales proyectos viales se realizan estudios ambientales como así también en que etapa del proyecto se realizan los estudios, cual es su designación y los alcances de los mismos. También se requirió indicar los instrumentos utilizados en las metodologías de identificación y de valoración de impactos. Parte B.- Sobre los PLANES DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) Esta segunda parte estuvo dirigida a determinar la existencia e implementación de Planes de Manejo Ambiental en la etapa de ejecución de los proyectos viales como así también bajo quién está la responsabilidad de formularlos. Por otra parte trató de determinar si estos PMA incluyen programas de manejo por actividad o por medio afectado. Complementariamente se ha tratado de determinar qué tipo de problemática del Medio Natural presenta más dificultad en relación con la construcción de proyectos viales en cada uno de los países miembros. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 5

9 Parte C.- Sobre las METODOLOGÍAS DE CONTROL La tercera parte estuvo dirigida a determinar la existencia de Metodologías de Control o Monitoreo sobre las medidas adoptadas en los estudios de impacto ambiental y/o en los planes de manejo ambiental una vez iniciada la etapa de operación de la obra. Parte D.- Sobre la APLICACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL En esta última parte las preguntas estuvieron dirigidas a determinar del total de estudios de impacto ambiental qué porcentajes corresponden a las diferentes áreas en cada uno de los países como así también a tener datos sobre los costos de la gestión ambiental en cada una de las etapas del proyecto vial. Por otra parte se trató de determinar qué problemática Socioambiental es la que presenta mayor dificultad con relación a los proyectos viales en cada país y cuáles son los métodos de participación de los sectores afectados y las medidas compensatorias aplicadas. También se ha abordado el tema de las licencias ambientales indagando sobre quién las formula, quién las otorga y en que etapa del proyecto se gestionan. En la estructuración de la encuesta se dió la posibilidad que cada uno de los países encuestados tuviera la oportunidad de desarrollar con mayor amplitud los aspectos que estimaran de importancia con el fin de enriquecer los resultados finales. Argentina en su carácter de coordinadora, tuvo la función de remitir el cuestionario descrito y receptar la información proveniente de cada país miembro para proceder al procesamiento del mismo, informando en cada Reunión sobre los avances alcanzados. En oportunidad de la XIV Reunión de Directores de Carreteras realizada en San Salvador (El Salvador) se resuelve dar una prórroga a aquellos países que no contestaron la encuesta para que lo hagan y que Argentina presente el Informe Final en la XIV Reunión del Consejo (Ver Punto 9 del Acta correspondiente a la XIV Reunión). GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 6

10 RESULTADOS ALCANZADOS Habiéndose procedido a remitir a todos los países miembros del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica las encuestas respectivas, las respuestas obtenidas han sido muy variadas. En los Anexos del presente documento se agrega la encuesta que sirvió de base (Ver Encuesta en Anexos) obtenida: En los cuadros siguientes se puede visualizar el nivel de respuesta ENCUESTAS Total remitidas % Total contestadas 19 86% Faltan 3 14% En el cuadro siguiente se indica el grado de respuesta obtenido desagregada por país: PAIS ENCUESTA 1 Argentina 2 Bolivia 3 Brasil NO 4 Chile 5 Colombia 6 Costa Rica 7 Cuba 8 Ecuador NO 9 El Salvador 10 España 11 Guatemala 12 Honduras 13 México 14 Nicaragua 15 Panamá 16 Paraguay 17 Perú 18 Portugal 19 Puerto Rico 20 República Dominicana 21 Uruguay 22 Venezuela NO GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 7

11 ANÁLIS DE LOS RESULTADOS A continuación se consignará un sucinto análisis de los diferentes aspectos que abarcaron las respuestas de la encuesta efectuada. Los resultados informados por cada uno de los países se resumió en un cuadro para facilitar el acceso y su análisis, el cual se halla adjunto en los Anexos del presente documento. En el cuadro resumen mencionado, se ha guardado el mismo ordenamiento consignado en la encuesta para facilitar su lectura. A continuación, sin perjuicio de lo anteriormente mencionado, se consigna, mediante un expeditivo análisis, un resumen general de lo informado en cada una de las encuestas receptadas. Parte A.- Sobre los ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EsIA) El primero de los aspectos que se tuvo en cuenta era el de detectar para qué tipos de proyectos viales los diferentes países realizan Estudios de Impacto Ambiental con el fin de conocer los criterios que actualmente se utilizan. Si bien las respuestas obtenidas son homogéneas, del análisis particularizado surgió que no existiría un criterio generalizado en el tratamiento del tema ambiental a toda intervención en carreteras. Existe una coincidencia unánime en el caso de la construcción de obras nuevas sobre traza nueva, obras éstas que en todo los países que respondieron se efectúan los correspondientes Estudios de Impacto Ambiental (EsIA). En otros tipos de intervención las respuestas han sido más variadas como es el caso del mismo tipo de construcción pero en traza existente en donde no se realizan estudios (Colombia, Costa Rica, Panamá, Puerto Rico y Uruguay). Cabe señalar que en el caso de Puerto Rico sólo se realizan estudios en el caso de obra nueva sobre traza nueva aclarándose que para el caso de proyectos sencillos se requiere una Declaración de Impacto Ambiental o bien una Determinación de Impacto Ambiental No Significativo (DN). Igualmente en el caso de duplicación de calzada cuatro países respondieron negativamente (Costa Rica, El Salvador, Puerto Rico y Uruguay). Un aspecto interesante de tener en cuenta es la falta de estudios ambientales en las obras de recuperación y mantenimiento para las cuales sólo en cuatro países se realizan EsIA (Bolivia, Chile, Paraguay y Portugal). Cabe señalar que Chile ha aclarado que se requiere de EsIA en todo proyecto con estudio de ingeniería previo mientras que Colombia amplía su respuesta consignando que se estructura EsIA en todas las obras y/o actividades que necesitan Licencia Ambiental. En el caso de Costa Rica si bien sólo se GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 8

12 efectúan estudios para las obras nuevas sobre traza nueva complementariamente señala que se requieren en el caso de puentes vehiculares y peatonales y en las instalaciones y funcionamiento de plantas asfálticas y trabajos en bancos de préstamos. Por su parte Honduras aclara que de acuerdo a la categoría de los proyectos viales se determina si es necesario Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC) o bien Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). México por su parte consigna que la legislación ambiental vigente establece que las obras agrupadas en el concepto vías generales de comunicaciones deben someterse a una evaluación de impacto ambiental como así también si la obra está ubicada en las áreas determinadas como sensibles. En el segundo de los puntos de la encuesta respecto a las etapas del ciclo del proyecto en donde se realizan EsIA, no se ha podido encontrar un criterio mayoritario en las respuestas recibidas (Ver resumen de resultados en los Anexos), habiendo diferentes posiciones si bien las preguntas fueron positivas en la mayoría en el caso de la Etapa de Proyecto definitivo, salvo los casos de El Salvador, España y Nicaragua. Con referencia al punto anterior los diferentes países efectuaron aclaraciones sobre el tema; Argentina ha señalado que en el caso de la Etapa de Planeamiento se realizan EsIA Preliminar y Expeditivos y en la Etapa de Anteproyecto un EsIA Detallado. Chile por su parte aclara que en las etapas de Planeamiento y Anteproyecto se realiza Evaluación Ambiental de las alternativas mientras que en la Etapa de Proyecto se definen las especificaciones ambientales; aclara que existen proyectos que requieren EsIA o Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Colombia señala para el punto anterior que sólo para proyectos de Construcción Nueva se hacen Estudios de Diagnóstico ambiental de Alternativas, criterio éste que también señaló España. Por su parte en el caso de El Salvador el EsIA sólo se realiza en la etapa del Estudio de factibilidad técnico-económica mientras que Portugal ha explicitado los estudios que se realizan en cada etapa y su alcance (Ver Anexos). Panamá a su vez agrega una descripción de las tres categorías de los EsIA (Categorías I, II y II) que se efectúan en la etapa de Proyecto Definitivo señalando el alcance y su rigurosidad (Ver respuesta de la encuesta). En el caso de Puerto Rico en donde se realizan estudios en cada una de las etapas aclara que sólo en las Etapa de Proyecto se remite la documentación pertinente a la Junta de Calidad Ambiental para el cumplimiento de la Ley de Política Pública Ambiental. Uruguay aclara que el EsIA se realiza cuando el proyecto requiere Autorización Ambiental Previa a otorgar por la autoridad Ambiental del país (DINAMA MVOTMA) GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 9

13 El tercer punto de esta primera parte se refirió a los criterios de identificación de impactos en los proyectos viales siendo las respuestas obtenidas de los diferentes países muy heterogéneas. No se ha podido detectar un criterio común o una tendencia en el uso de los criterios de identificación de impactos sin que esto pueda considerarse definitivo. Chile, Cuba, Honduras y Paraguay señalaron que se valen de todos los criterios alternativos que se han consignado en la encuesta base. Sin perjuicio de lo anteriormente mencionado existe una coincidencia unánime en la utilización de la Opinión de Especialistas para la identificación de impactos ambientales. En el caso de Uruguay se aclara que el consultor contratado para realizar los estudios tiene la libertad de elegir aquellos criterios que considere conveniente. En referencia a las Metodologías de Identificación y Valoración (Punto 4 de la encuesta) si bien se mantiene la heterogeneidad en las respuestas existe una marcada tendencia en la utilización de Chek List y Matrices, siendo esta última metodología no utilizada únicamente por Nicaragua. En el último punto (5) de la Parte A y como resultado de los puntos anteriores se trató de determinar el grado de desagregación de los aspectos ambientales en la documentación de obra, determinando la existencia o no de especificaciones técnicas ambientales, cómputos métricos para los ítems de mitigación de impactos y análisis de precios. Al respecto, once países contestaron afirmativamente la existencia de la desagregación de los tres aspectos (Argentina, Bolivia, Colombia, El Salvador, Honduras, México, Paraguay, Perú, Portugal, Puerto Rico y República Dominicana). Costa Rica ha contestado negativamente a los tres aspectos mientras que Chile, Cuba y Guatemala si bien integran especificaciones técnicas ambientales particulares y análisis de precios, omiten los cómputos métricos. Por último en el caso de España no integra análisis de precios. En el caso de Nicaragua, Panamá y Uruguay sólo agregan especificaciones técnicas ambientales. Parte B.- Sobre los PLANES DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) Esta parte que trata sobre la Implementación de Planes de Manejo Ambiental tiene como finalidad determinar el grado de tratamiento de los efectos ambientales en la etapa de ejecución de los proyectos viales y la correlación de tratamiento de los resultados de los EsIA en el proceso constructivo. Es de suma importancia este aspecto ya que en esta etapa tanto el manejo de los aspectos ambientales en las acciones como la implementación de las medidas de mitigación de los impactos detectados resumen la materialización de las previsiones efectuadas a nivel de estudio. En el punto 6 se requería saber sobre la formulación de PMA en la etapa de ejecución de las obras. En ese sentido todos los países que han GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 10

14 contestado lo hicieron en forma afirmativa. En cuanto para qué tipo de obras se formulan estos PMA las respuestas fueron variadas; en el caso de Argentina se consigna que tanto para las intervenciones de recuperación y mantenimiento como para las obras nuevas se formulan Términos de Referencia para que las empresas contratistas desarrollen sus PMA. En el caso de Colombia se aclara que generalmente se realizan PMA para todos aquellos proyectos que no requieran Licencia Ambiental como ser rehabilitación, mejoramiento, pavimentación y repavimentación. Por su parte Costa Rica especifica que se implementan PMA en obras nuevas sobre traza nueva y construcción de puentes vehiculares y peatonales mientras que tanto Cuba, Honduras, Portugal, República Dominicana y Uruguay los implementan en todas las obras. El Salvador, España, Guatemala y Panamá especificaron que se formulan PMA para todos aquellos proyectos que se requiere EsIA y ellos son parte de su contenido. Ante las alternativas (Punto 7) de quién formula los planes de manejo ambiental (Contratista/Concesionario o Autoridad Vial) seis países seleccionaron ambas alternativas, pudiéndose inferir que los mismos son formulados en conjunto, mientras que en ocho países éstos son formulados por el Contratista/Concesionario y en cuatro por la Autoridad Vial. Sólo en el caso de Costa Rica se consigna que los formula una Firma Consultora contratada para tal fin. En el caso de Argentina se aclara que el organismo vial entrega los términos de referencia para que la Contratista formule su PMA mientras que Paraguay especifica que los formula la Autoridad Vial pero la Secretaría del Ambiente los aprueba. En el caso de México siempre los Planes de Manejo Ambiental deben contar con la aprobación de las autoridades ambientales. Panamá si bien ha señalado que los formula el Contratista, aclara que lo formula mediante un Consultor Idóneo, aprobado por la ANAM. En el punto 8 se requería especificar si en el país se determinan costos de implementación de los Planes de Manejo Ambiental con sus correspondientes análisis de precios y presupuestos. En este caso todos los países contestaron afirmativamente salvo en el caso de Portugal. Respecto a las metodologías utilizadas para la determinación de esos costos las respuestas han sido variadas; en el caso de Chile y Nicaragua se determina en base a precios de mercado, en Colombia la autoridad vial define un monto global estimado que posteriormente es ajustado por el contratista con aprobación de la interventoría de INVIAS y en España esos costos se incluyen en los costos del Control de Calidad de las obras que se contrata como asistencia a la Dirección de Obra de la Administración. Debe aclararse que en el caso de Panamá si bien ha respondido afirmativamente ha consignado una nota donde deja constancia que En Panamá si bien se especifican costos para los PMA establecidos en los EsIA no existe una metodología fija para definir los mismos; No obstante se trata de que estos montos establecidos para el manejo de la variable ambiental estén por el orden del 2 al 3% del costo total del proyecto. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 11

15 Sobre la alternativa de inclusión de programas de manejo por actividad o por medio afectado en los Planes de Manejo Ambiental (Punto 9) todos los países han respondido afirmativamente a ambas posibilidades, salvo el caso de México, Panamá, Portugal y República Dominicana que sólo incluyen el manejo por medio y de Nicaragua y Uruguay que incluye sólo el manejo por Actividad. Esto hace presuponer que no existen metodologías excluyentes y que en la mayoría de los países se complementan ambas. En cuanto a los medios y actividades consideradas en cada uno de los países que contestaron, en mérito a la brevedad se remite a las respuestas recibidas (Ver Anexos) Sobre qué tipo de problemática del Medio Natural es la que presenta más dificultades en relación con la construcción de proyectos viales (Punto 10), 66,66% han contestado que han sido los aspectos relacionados con la forestación, 55,55% con la fauna y en tercer lugar (44,44%) los relacionados con los temas arqueológicos. Asimismo Argentina señaló como de alta dificultad los aspectos relacionados con los yacimientos paleontológicos. Parte C.- Sobre la METODOLOGÍA DE CONTROL En la Parte C de la encuesta se trató de determinar si existe un seguimiento de la eficiencia de las medidas de mitigación adoptadas a partir de los estudios de impacto ambiental y/o de los planes de manejo ambiental en la etapa posterior a la ejecución del proyecto vial. En tal sentido en el punto 11 de la encuesta se preguntó sobre la existencia de sistemas o mecanismos de monitoreo de esas medidas en la etapa de operación de los proyectos; en este caso la totalidad de los países que contestaron respondieron afirmativamente salvo Argentina, Panamá y Uruguay que han declarado que a la fecha no se hallan implementados sistemas de seguimientos posteriores a la construcción de las obras. Cada uno de los países que contestaron efectuó aclaraciones complementarias; Chile, si bien ha contestado afirmativamente, señala que se efectúan monitoreos de fauna no en forma sistemática sino en situaciones excepcionales. En el caso de Colombia consigna que se implementan medidas de seguimiento a través del Supervisor Ambiental del Instituto Nacional de Vías mientras que Costa Rica afirma que se requieren regencias ambientales para la etapa operativa de los proyectos. En el caso de Cuba el monitoreo se realiza en forma conjunta efectuándose una valoración técnico y ambiental a través de muestreos y observaciones según las características de las obras y de las medidas de GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 12

16 mitigación ejecutadas. Por su parte El Salvador no realiza monitoreos en el 100% de los proyectos por limitaciones presupuestarias; los mismos son realizados por la Gerencia de Gestión Ambiental elaborándose, en caso de problemas, informes técnicos que son remitidos al Fondo de Conservación Vial (FOVIAL) que es la organización competente en la conservación vial. En España en los contratos de Conservación Integral se incluye un apartado ambiental que contiene el monitoreo mientras que en el caso de Guatemala se realizan Estudios de Evaluación Expost o bien auditorias ambientales con el objeto de evaluar la eficiencia de las medidas ambientales. En México el seguimiento se realiza a través de la elaboración de un programa de monitoreo del desempeño de las medidas de mitigación basado en indicadores del estado inicial del sistema ambiental regional; estos programas de monitoreo son aprobados por las autoridades ambientales quienes reciben reportes periódicos. En el caso de Paraguay existe un Plan de Gestión Ambiental (PGA) que posee diferentes programas entre los cuales se incluye uno de Monitoreo ambiental con Subprogramas relacionados con los recursos hídricos, fauna y flora. En forma similar en Portugal se implementan planes de monitoreo de ruido, aguas y fauna. En Puerto Rico según los permisos otorgados se realizan monitoreos y reportes a agencias reguladoras de los planes de manejo ambiental y planes de compensación de recursos naturales y culturales afectados. Parte D.- Sobre APLICACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL La parte D de la encuesta estuvo dirigida a conocer la distribución de los EsIA en cada país por área, la incidencia de los costos de la gestión ambiental tanto en los proyectos como en los presupuestos de obra, las dificultades que presentan los aspectos socio-ambientales, la participación de los sectores afectados y las medidas compensatorias resultantes como los aspectos que hacen a las Licencias Ambientales. Esta parte tiene el objetivo de poder tener información sobre aspectos prácticos de implementación y las soluciones que se utilizan en cada uno de los países. En el punto 12 se requirió de los países información estadística sobre la distribución por área de la realización de los EsIA. De las respuestas recibidas puede inferirse que la mayor parte de los estudios en el sector vial se realizan en áreas rurales (valores comprendidos entre el 35% y 98%) con la excepción de El Salvador cuyos estudios se realizan en su mayoría en áreas urbanas (90%). Cabe señalar que Cuba y Puerto Rico informaron que no poseen estadísticas al respecto. Por otra parte son pocos los países que informaron sobre la incidencia de estudios en las áreas naturales protegidas rurales y GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 13

17 urbanas destacándose los casos de Paraguay que ha efectuado un 30% de estudios en áreas naturales protegidas (15% y 15% para área rural y urbana respectivamente) mientras Portugal informa que los porcentajes son del 20% y 5% para áreas naturales protegidas rurales y urbanas respectivamente. Por su parte del total de estudios en áreas naturales protegidas en México el 50% se realiza en zona rural y el 50% en zona urbana. Sobre la incidencia de costos de la gestión ambiental (Punto 13) las respuestas tuvieron una dispersión elevada consignándose valores muy diferenciados dependiendo del país que se considere; los valores de la incidencia del costo de la gestión vial en el costo del proyecto varían entre un mínimo de 0,50% para el caso de Argentina hasta un máximo de 30% en Honduras. Puerto Rico informó asimismo que no tiene estadísticas al respecto. Contrariamente a lo anterior, la incidencia del costo ambiental en los costos de obra es en general muy bajo, excluyéndose Cuba, El Salvador y Puerto Rico que no informaron por carecer de los datos. Los valores informados se ubican alrededor del 5% del valor total de construcción del proyecto difiriendo de este rango Honduras con un 30% y Paraguay con un 15%. Debe aclararse que en el caso de Argentina todos los valores informados son estimaciones ya que la incorporación de los valores en los contratos no están discriminados. En caso de Panamá se informa en términos globales consignando que los montos para el manejo de las variables ambientales están en el orden del 2% al 3% del costo total del proyecto. Con referencia a la desagregación de la incidencia de costos por área (Punto 14) la mayoría de los países no han informado por carecer de estadísticas salvo el caso de Guatemala, México y Portugal que lo hicieron y que en mérito a la brevedad se remite a las respuestas correspondientes (Ver Anexos). Un aspecto muy interesante es qué tipo de problemática Social Ambiental presentó más dificultades en relación con los proyectos viales en cada uno de los países (Punto 15). En este sentido es de destacar que la mayor dificultad informada es la relocalización de poblaciones (11 países), siguiendo en orden (8 países) las medidas de compensación a los sectores afectados, en tercer lugar (6 países) la mitigación de los efectos barrera y los efectos de ruidos y vibraciones (6 países) y por último (3 países) el control del uso del suelo. Cabe señalar que Puerto Rico informó que la mayor dificultad presenta la relocalización de negocios ya que es lo más costoso y problemático en la adquisición de propiedades y lo que insume mayor tiempo de gestión. En el punto 16 todos los países que han respondido coincidieron en que en la planificación de la gestión socioambiental se prevé planes de acción o GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 14

18 procedimientos formales que tienen como objetivo la búsqueda de consensos por parte de la comunidad y de los actores involucrados en los proyectos ante el surgimiento de conflictos de índole ambiental. Complementariamente con el punto anterior se solicitó a cada país que informara sobre los mecanismos utilizados para alcanzar los consensos necesarios con la comunidad afectada que posibiliten la implementación de los proyectos viales o bien salven acciones que impidan su ejecución (Punto 17). La mayoría de los países (16) informaron que utilizan el mecanismo de la Audiencia Pública muchos de los cuales la complementan con la Consulta de Documentos (8 países). Por su parte Chile ha definido que se vale de entrevistas a representantes de Organizaciones sociales y reuniones con autoridades y organismos públicos en la zona de influencia del proyecto. En el sentido anterior Colombia informó que si el EsIA es realizado en territorio negro o indígena, siempre y cuando lo certifique el Ministerio del Interior, es necesario hacer Consulta Previa, proceso en el cual se informa a la comunidad sobre el alcance del proyecto y en el que se acuerdan posibles compensaciones. Por otra parte El Salvador aclara que, complementariamente, a través del establecimiento de oficinas de gestión social que funciona en cada proyecto que se ejecuta se atienden las inquietudes de los sectores afectados. Honduras además de la utilización de Audiencias Públicas informa como otros mecanismos la Socialización de Proyectos. En el punto 18 se consultó sobre si el organismo encargado de la gestión vial propicia la participación de las minorías étnicas cuando éstas son afectadas por los proyectos viales. La mayoría de los países contestaron afirmativamente salvo en el caso de El Salvador, España y Uruguay. En el punto 19 se trató de establecer cuales eran los mecanismos de participación de esas minorías étnicas; en este punto El Salvador aclara su contestación negativa anterior, consignando que en ese país no se identifican grupos étnicos minoritarios pero que durante la planificación de los proyectos se realizan Estudios de Impacto Social (en caminos rurales) con el fin de identificar sectores vulnerables y establecer las medidas de mitigación correspondientes. Por su parte Uruguay informa que no posee minorías étnicas potencialmente afectables por las obras viales. En cuanto a los mecanismos de participación de las minorías étnicas la mayoría de los países se valen de Reuniones de Concertaciones. Chile por su parte menciona que se utiliza el procedimiento de entrevistas y reuniones con representantes de las comunidades indígenas existentes en la zona de influencia del proyecto vial. A su vez Costa Rica implementa cursos de capacitación para compensar los efectos sobre las minorías étnicas mientras que Paraguay además de las reuniones de concertación se aplican los documentos basados en el Plan GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 15

19 de Asistencia Integral a las Comunidades Indígenas. Por su parte Puerto Rico provee de asistencia que sea necesaria a las minorías étnicas a través de la Oficina de Comunicaciones de la agencia proponente. Otro de los aspectos importantes es el de determinar si en cada país se prevén medidas compensatorias tendientes a corregir los impactos sociales (Punto 20) y qué medidas se implementan al respecto (Punto 21). En tal sentido la totalidad de los países (excluyendo Uruguay que ha contestado negativamente) que contestaron lo hicieron afirmativamente y respecto a las medidas que se implementan las respuestas han sido variadas. En 16 países se implementan compensaciones económicas (todos los países menos Colombia, España y Nicaragua), en 7 países se implementa un acompañamiento social para mitigar los impactos sociales (Bolivia, Colombia, El Salvador, España, Honduras, Nicaragua y Perú) y en 7 países se implementan Planes de Desarrollo Social (Bolivia, Cuba, Guatemala, Honduras, México, Paraguay y República Dominicana). Por su parte Colombia señaló que en ese país se implementan proyectos productivos comunitarios como medida de mitigación de los impactos sociales y en El Salvador se elabora un Programa de Gestión Social que prevé medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos; este último país aclara que las compensaciones económicas se aplican en la adquisición de terrenos para los derechos de vía del proyecto. En el caso de Perú se trabaja con el Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario que establece programas sociales. Por su parte Puerto Rico agrega como medida la orientación y ayuda para el realojo. Un aspecto interesante de conocer es si el marco normativo ambiental de cada país prevé la realización de instancias de consultas dirigidas a la ciudadanía como parte de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de los proyectos de infraestructura (Punto 22) y cuál es el mecanismo previsto para esto (Punto 23). De acuerdo a las contestaciones recibidas en todos los países el marco normativo prevé la instancia de consulta a la ciudadanía. En 14 países está previsto el uso de Audiencias Públicas y Consulta de Documentos como herramienta de consulta y en 3 países sólo el de Audiencia Pública (Costa Rica, Guatemala y República Dominicana). Por su parte Guatemala agrega como mecanismos los edictos (prensa escrita), encuestas y entrevistas mientras que Honduras agrega los Cabildos Municipales. Al contestar negativa ambas opciones, Perú aclara que prevé la Consulta y Participación Ciudadana. El último punto (24) de la encuesta se dirigió a determinar los aspectos relacionados con la Licencia Ambiental de los proyectos viales consultando a cada país quién la otorga, quién la gestiona y en qué momento del desarrollo del proyecto se hace. Todos los países que contestaron coinciden en la respuesta al señalar que es un Organismo Ambiental específico quien otorga la Licencia Ambiental. Respecto a quien gestiona la licencia Ambiental en la GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 16

20 mayoría de los países es el organismo vial, salvo los casos de España, Guatemala, México y Portugal que indicaron al Organismo Vial y al Contratista/Concesionario. Panamá ha señalado que la licencia ambiental es gestionada por el Contratista. Con referencia en qué etapa del ciclo del proyecto se gestiona la Licencia Ambiental la mayoría coincidió en que se gestiona en la etapa de proyecto (EsIA definitivo) salvo el caso de Honduras que ha señalado prelicitación y Puerto Rico que la gestiona antes de comenzar la construcción. Por su parte Chile aclaró que el porcentaje de proyectos de Vialidad que requieren Licencia Ambiental, si por ello se entiende la tramitación de una Resolución de Calificación ambiental en el marco del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, no supera el 5% del total. El Salvador amplia su contestación, aclarando que la Licencia Ambiental se gestiona luego de finalizado el Estudio de Factibilidad Técnico- Económica que coincide con la finalización del EsIA definitivo. OBSERVACIONES GENERALES En la estructuración de la encuesta se agregó una última parte (Punto 25) en la cual se requirió a los países encuestados incluyeran cualquier aspecto del tema de se trata que se considere de interés y que efectúen los comentarios que se crea puedan enriquecer el presente trabajo. De los doce países que contestaron la encuesta, sólo El Salvador y Paraguay han efectuado comentarios en este último punto. El Salvador ha aclarado la diferencia que muchas veces existen entre lo proyectado y realizado en cuanto a las obras de mitigación, expresando que el Programa de Manejo Ambiental resultante del EsIA se considera como una herramienta dinámica que puede sufrir cambios a lo largo de la ejecución del proyecto, muchas veces se realizan obras ambientales adicionales que no habían sido consideradas durante la elaboración del EsIA, otras veces se reducen las cantidades de obra debido a la sobre valoración de las mismas en la etapa de los estudios. En este último caso siempre se comunica a la autoridad ambiental competente a fin de gestionar la modificación del Permiso Ambiental. Por su parte Paraguay efectúa un resumen de los procedimientos en su país dejando consignado que toda obra vial genera efectos e impactos adversos al ambiente natural y antrópico del área de influencia directa e indirecta de la obra, los que en cumplimiento a la Normativa Ambiental Nacional, son analizados a través de los Estudios Ambientales específicamente desarrollados para cada Proyecto. Los Estudios Ambientales incluyen Planes de Gestión GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 17

21 Ambiental aplicables en las diferentes etapas del Proyecto, y son aprobados a través de las Declaraciones de Impacto Ambiental DIA (Licencias Ambientales) emitidas por la Secretaría del Ambiente - SEAM - Autoridad de Aplicación de la Ley 294/93 - de Evaluación de Impacto Ambiental. Consecuentemente, es requisito indispensable que todos los proyectos de responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones sean sometidos a consideración de la SEAM, Artículos 8 al 12 del Decreto Reglamentario N de la Ley, a fin de evaluar la necesidad o no de la elaboración de un Estudio Ambiental. Los potenciales Impactos Negativos Directos que pudieran generarse en la etapa de implantación de las obras viales son manejados a través de las especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs), y Particulares (ETAPs), estas últimas relacionadas específicamente con rubros inherentes a cada proyecto en particular, que son desarrolladas como parte intrínseca de los diseños finales de las obras viales y son diseñadas para aspectos particulares identificados a fin de resolver situaciones de tramos o secciones específicas dada sus características regionales y que demandan medidas adicionales de protección socioambiental. En el caso de Panamá ha consignado que Es de interés destacar que próximamente, en Panamá, estaremos utilizando una herramienta de Gestión Ambiental denominada Evaluación Ambiental Estratégica. También se están considerando disposiciones que establecen procedimiento de excepción para atender eventos catastróficos. (Decreto Ejecutivo No 209 de 5 de septiembre de 2006). CONDERACIONES FINALES La base sobre la que se estructuró el presente trabajo tiene carácter parcial por no haberse contado con las respuestas de los veintidós países que conforman este Consejo de Directores de Carreteras, pero el aporte de los diferentes países permite plantear un perfil general del tratamiento de la Gestión Vial en el Sector Vial en sus aspectos operativos. Así mismo debe señalarse que la lectura de los resultados alcanzados, conjuntamente con los contenidos del Volumen Nº 14 Impacto Ambiental en Carreteras Legislación y Normativas nos permite una visión general del tratamiento del aspecto ambiental en la Gestión Vial en los diferentes países. No obstante las observaciones anteriores, respecto al carácter parcial, el material obtenido para este trabajo tenía suficiente identidad como para reunirse en un documento que, en forma útil y expeditiva, podrá proveer de información a los países interesados en la materia. GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 18

22 De la información surge, sin lugar a dudas, que el tema de la Gestión Ambiental en el sector que nos ocupa es un aspecto de suma importancia y que los esfuerzos para mitigar los impactos producidos por la intervención vial en el medio es una preocupación prioritaria en casi todos los países, con las particularidades lógicas de cada uno. Importancia esta que ha llevado a que los resultados de los análisis ambientales ya sean considerados en algunos países como parámetros del evaluación de la factibilidad de las obras. Respecto a los aspectos operativos del tema de que se trata se ha encontrado en general un tratamiento bastante homogéneo entre los países que respondieron, más allá de las diferencias y particularidades en cada uno de ellos, pero siempre con un objetivo único. En la primera parte sobre los Estudios de Impacto Ambiental hubo una coincidencia absoluta sobre la realización de EsIA en el caso de las Obras Nuevas verificándose una tendencia creciente a la realización de éstos en los demás tipos de intervenciones viales, aunque casi inexistente en las obras de recuperación y mantenimiento. Igual coincidencia existe en cuanto a en qué ciclo del proyecto se realizan los EsIA, pero esta respuesta está influenciada por el anterior punto respecto sobre qué tipo de obra se efectúan. Con referencia a los criterios de identificación de impactos como así sobre las metodologías y valoración de los mismos las respuestas fueron variadas aunque sobre estás últimas hay una marcada tendencia a la utilización de Chek List y Matrices. En la mayoría de los países, en la documentación de obra se agregan especificaciones ambientales específicas, no habiendo mayoría para el caso de la desagregación de los cómputos métricos y análisis de precios. En estos casos particulares se estima que las respuestas se hallan condicionadas al hecho de que muchas obras de mitigación son integradas como un elemento más de la construcción vial y sus cómputos métricos se integran a las cantidades generales de los diferentes ítem de la obra. Otros de los aspectos que se consideró versaba sobre los Planes de Manejo ambiental; si bien la totalidad informó positivamente respecto a la implementación de planes de manejo ambiental, los demás aspectos de esta parte no han mantenido esa homogeneidad aún para el caso del tipo de obra en los cuales se llevan a cabo. Esa heterogeneidad también se mantuvo con referencia a quién formula los PMA, siendo más homogéneas y positivas las respuestas sobre la determinación de los costos de su implementación variando las metodologías utilizadas por cada país. Respecto a la inclusión de programas de manejo por GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 19

23 medio o actividad afectados en la mayoría de los países se complementan ambos, no existiendo al parecer metodologías excluyentes. Un aspecto interesante de esta segunda parte ha sido sobre qué problemática del Medio Natural es la que presentó mayor dificultad de resolución; en orden de dificultad se han citado los relacionados con la forestación, con la fauna y en tercer lugar con los temas arqueológicos. El tercer aspecto que se consultó a los países trataba sobre la existencia de Metodologías de Control de las medidas de mitigación adoptadas con el fin de evaluar su eficiencia durante la etapa de operación. Si bien todos los países, menos dos, contestaron afirmativamente, los sistemas utilizados tienen una gran heterogeneidad y de lo que surge que ese control, en muchos países, no se halla centralizado, aspecto este que en el futuro debería revisarse a efectos de alcanzar una mayor eficacia. En la última parte se abordó diferentes aspectos sobre la aplicación de los estudios de impacto ambiental. En primer término se puede comprobar que en la mayoría de los países éstos se efectúan en obras correspondientes a áreas rurales exceptuando el caso de El Salvador que en la mayoría de los casos (90%) son en áreas urbanas; este último caso se estima que depende de la jurisdicción y competencia que tiene la autoridad de carretera del país. El punto que trata sobre los costos ambientales en las obras viales dio como resultado una gran dispersión de valores con extremos muy diferenciados. Si consideramos la incidencia del costo ambiental en la etapa de proyecto los valores varían entre un mínimo de 0,50% hasta un máximo de 30%, lo que hace suponer una disparidad de criterio para su evaluación. Diferente es el caso de la incidencia en el costo de la obra ya que los mismos se ubican alrededor del 5% salvo valores excepcionales fuera de este rango. En este último caso se estima que la incidencia podría estar subvaluada en tanto haya intervenciones ambientales que se computen como parte exclusiva de la obra vial. Otro aspecto de suma importancia son los aspectos que tratan sobre la participación de la ciudadanía y de los sectores directamente afectados. En ese sentido hay una tendencia creciente en mejorar y profundizar la participación como así también la implementación de medidas compensatorias. Todos los países tienen previstos, de una u otra forma, mecanismos que permiten implementar las consultas y participación de los sectores afectados por la obra vial. Por último se ha podido determinar que en todos los países existe un organismo ambiental que es el que otorga las Licencias Ambientales para el sector vial y en general es el organismo vial el responsable de gestionar aquellas, GESTIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR VIAL 20