Transporte ferroviario urbano en España

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1 Transporte ferroviario urbano en España Cuadernos sectoriales. Noviembre de Infraestructuras de transporte 01

2 CUADERNOS SECTORIALES Índice de la serie de infraestructuras de transporte 1. Transporte ferroviario urbano en España 2. Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España 3. El fortalecimiento institucional en el ámbito de la provisión, gestión y financiación de infraestructuras y equipamientos públicos: experiencias recientes de instituciones españolas 4. La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la red de altas prestaciones 5. Concesiones de infraestructuras, instalaciones y equipamientos portuarios en España 6. La provisión de infraestructuras y equipamientos aeroportuarios en España: las concesiones aeroportuarias 7. Las concesiones de infraestructuras viarias en España 2 españa, technology for life.

3 Resumen ejecutivo 1. El desarrollo del transporte ferroviario urbano como seña de identidad de la modernidad en España El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo. En las medianas y grandes ciudades españolas se han llevado a cabo procesos de racionalización en la planificación de las redes de transportes urbanos mediante la integración y coordinación de los distintos modos de transporte, gracias a la constitución de consorcios y entidades de transporte de ámbito autonómico, metropolitano o municipal. El resultado de estas actuaciones ha sido la generación de una mayor demanda de transporte público, en especial en las redes de cercanías, suburbanos y trenes ligeros frente al transporte rodado de superficie. Las operadoras españolas, que han acometido ambiciosos proyectos de ampliación de las redes durante la última década, han adquirido un alto nivel tecnológico y de conocimientos: elevada eficiencia de coordinación entre los períodos de concepción, ejecución y puesta en funcionamiento de los proyectos; modernización de los sistemas de control, accesibilidad, vigilancia y mantenimiento de redes; eficacia en el funcionamiento de las líneas; innovación en formas de financiación de infraestructuras, en fuentes alternativas de generación de ingresos, en la integración del suburbano como espacio público de convivencia, etc. El grado de excelencia alcanzado ha llevado a que los parámetros de coste/km construido y plazos de ejecución se hayan reducido en comparación con los de otros países. En el caso del Metro de Madrid, dichos parámetros han servido al Banco Mundial como referentes en financiación de proyectos. Metro de Madrid y TMB (Metro de Barcelona) están diversificando sus líneas de negocios al exportar sus modelos de planificación a otras redes suburbanas del mundo, principalmente de América Latina. 2. El tejido empresarial español está mostrando su capacidad de respuesta ante los retos planteados España cuenta con grandes grupos de empresas constructoras, que se encuentran entre las principales del mundo, capaces de movilizar suficientes recursos para abordar nuevos proyectos de transporte urbano en España. Estos grupos cubren las distintas áreas en el desarrollo de proyectos de transporte ferroviario urbano, pues cuentan con filiales y líneas de negocio especializadas: construcción de infraestructura, actividades de ingeniería y servicios auxiliares, gestión de concesiones de explotación, etc. España tiene la capacidad de ofrecer soluciones integrales. Junto a estos grandes grupos constructores, las empresas independientes de ingeniería y las empresas suministradoras de equipos e instalaciones han alcanzado en España una elevada capacidad tecnológica, lo que les permite abordar los grandes proyectos iniciados en los últimos años. 3. Desarrollo de nuevos modelos de gestión y financiación Mención especial merecen las empresas españolas fabricantes de material móvil ferroviario, destacando CAF en lo que se refiere al material para el transporte ferroviario urbano, cuya 3 españa, technology for life.

4 competitividad le está llevando a una importante diversificación geográfica y de líneas de negocio. Desde la década de los setenta del siglo XX en España, el transporte urbano y, más específicamente, el transporte metropolitano ferroviario se encuentran gestionados por entidades públicas. Sin embargo, debido al acelerado crecimiento de las ciudades, con nuevos poblamientos periféricos, a la ausencia de transporte público en el espacio entre esos poblamientos y a la congestión del tráfico en superficie de los cascos urbanos, se vio la necesidad de acometer a la vez numerosos proyectos de construcción de redes ferroviarias urbanas y de cercanías cuya ejecución requería plazos cortos para su entrada en funcionamiento. La realización de estos proyectos se hubiera visto comprometida si su financiación hubiese tenido que ir con cargo, exclusivamente, a los presupuestos de la Administración estatal, autonómica o local. Por ello, ha sido necesario buscar formas extrapresupuestarias de financiación, con participación privada. Como consecuencia, desde finales de la década de los noventa del siglo XX, se están llevando a cabo en España diversos proyectos de construcción, mantenimiento y operación de líneas de transporte público ferroviario por parte de concesionarias con participación privada. Los grupos españoles, gracias a la experiencia internacional acumulada en la gestión de concesiones, disponen de los conocimientos necesarios y demostrados para llevar a cabo con éxito la explotación de líneas de transporte ferroviario. De hecho, además de las líneas ya operativas, como el tramo Vicálvaro-Arganda del Rey en el Metro de Madrid y los tranvías de Barcelona, la mayoría de los próximos proyectos de transportes ferroviarios metropolitanos se afrontará mediante concesiones con participación privada (metro de Granada, metro de Málaga y tranvía Vélez-Torre del Mar, metro de Sevilla, metro de Tenerife y metro ligero en Madrid). 4 españa, technology for life.

5 Transporte ferroviario urbano en España 5 españa, technology for life.

6 1. Introducción El auge del transporte ferroviario urbano, en todas sus modalidades, que experimentan las ciudades españolas de tamaño mediano y grande sigue las pautas que se observan en las ciudades análogas de los países desarrollados. El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del uso del automóvil está generando, desde la década de los setenta, en las ciudades: Congestión. Accidentes. Contaminación atmosférica. Ruido. El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo. En las próximas páginas se describirán los diversos agentes implicados en el desarrollo de las infraestructuras y servicios del transporte ferroviario urbano en España, se tratarán las principales redes actuales en funcionamiento y los proyectos futuros, y se analizarán algunas de las modalidades de financiación con participación privada llevadas a cabo. Los agentes participantes en el desarrollo de este tipo de redes son: Operadoras de redes. Constructoras/ingenierías/concesionarias. Suministradoras de equipos. En función del tipo de transporte, las operadoras están adscritas a medios como: Metro. Tranvía, metro ligero o tren ligero. Trenes de cercanías. Una de las conclusiones a la que se llegará es la relevancia del saber hacer de las empresas españolas, que se han colocado a la vanguardia mundial en la concepción, ejecución y explotación de proyectos de transporte ferroviario urbano. Así lo atestigua el Banco Mundial cuando, en 1999, puso a Metro de Madrid como ejemplo de desarrollo ferroviario metropolitano y los parámetros de costes y plazos de la entidad madrileña sirven de guía para los proyectos que el Banco financia. Antes de entrar en la exposición del estudio, siguiendo el esquema anterior, ha de mencionarse como factor clave en el desarrollo reciente del transporte urbano la creación de entidades supraadministrativas, con diferentes competencias geográficas, encargadas de la coordinación en la planificación de las redes metropolitanas. Es el caso del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona o la Entidad de Transporte Metropolitano (EMT) de Valencia. Las ventajas de la actuación de estos organismos coordinadores ha supuesto: Evitar la duplicación de itinerarios. Crear una red de transporte urbano multimodal, cuya expresión en el grado de integración de los diversos medios es la construcción de intercambiadores de transporte. Unificación tarifaria. Racionalización en la planificación de líneas por las distintas operadoras de los medios. Reducción de los tiempos medios de desplazamiento de cada viajero. 6 españa, technology for life.

7 En el caso concreto de Madrid, por ejemplo, el resultado final de la constitución en 1985 del Consorcio ha sido el espectacular cambio de tendencia en el número de usuarios de transporte público que se registra a partir de 1986: de 1974 a 1986 la cifra de viajeros descendió, en una tendencia constante, de millones a 950; desde 1987 hasta 2000 los viajeros, también en una tendencia constante pero inversa al período anterior, crecieron hasta alcanzar los casi millones. 2. Oferta de transporte ferroviario urbano en España: agentes interviniente 2.1. Principales operadoras de redes ferroviarias urbanas y nuevos proyectos La actuación de las principales operadoras españolas se enmarca en el actual auge del transporte ferroviario como la alternativa a otros medios de transporte urbano y en el apoyo decidido que está recibiendo desde las administraciones nacionales y europeas. La entidad que opera la mayor red urbana de España, y una de las mayores de Europa, es Metro de Madrid. Por esta razón, por los ambiciosos planes de ampliación que en sucesivas fases ha acometido durante la última década y los que en la actualidad está desarrollando, y así como por la experiencia acumulada en planificación, innovación y modernización va a ser objeto de un tratamiento más amplio que el resto de operadoras. Debe hacerse una observación con respecto a las denominaciones: aunque las entidades de gestión o explotación que en la actualidad están surgiendo en diversas ciudades españolas se nombren como Guadalmetro, Metro de Málaga, etc., no explotan redes de metro tal y como se consideran a las de Madrid o Barcelona. Hay que diferenciar por sus características técnicas y de operación entre metros (o metros pesados) y tranvías (o metros ligeros). Ambos son transportes ferroviarios urbanos pero se diferencian en que los primeros tienen más vagones y de mayor gálibo, emplean una mayor potencia (debido a las necesidades de respuesta a la desaceleración/aceleración hasta alcanzar la velocidad comercial óptima), la distancia entre paradas es mayor y tienen una capacidad de transporte de viajeros por unidad superior. En cambio, el renacimiento de los tranvías, o metros ligeros como se les llama ahora, se debe a las necesidades de transporte alternativo al privado en ciudades medianas o en determinados trayectos de las grandes ciudades y con el fin de absorber demandas intermedias. Su capacidad de transporte es menor y las frecuencias de sus paradas por trayecto mayores, similares en número a las de los autobuses urbanos. Metro de Madrid Metro de Madrid, S.A., es una sociedad adscrita a la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid y de cuyo Consejo de Administración forman parte, como vocales, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de la capital, la Administración General del Estado, los sindicatos y los consumidores y usuarios. En la actualidad opera una red, distribuida entre 12 líneas y un ramal, de 236 estaciones y 226,9 km de extensión viaria, de los que 19,0 km están explotados en régimen de concesión por Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), S.A., sociedad en la que también participa Metro de Madrid (45% del capital). En comparación con otras redes de países de la Unión Europea (UE), Metro de Madrid es la tercera mayor operadora y el quinto suburbano del mundo en km de vía extendida: Metro de Londres tiene 408 km (257 estaciones) y Metro de París 249,5 km (381 estaciones), de los que 23,5 km 7 españa, technology for life.

8 corresponden a tranvías. Teniendo en cuenta que en 2000 Madrid contaba con 176 km de vías y París con 211 km, es muy probable que, a la vista de las tasas de crecimiento de la red madrileña y de la ampliación que concluirá en 2007, Metro de Madrid se convierta en la segunda operadora de la UE. En la última década ha llevado a cabo dos grandes planes de ampliación y mejora de la red. En la actualidad, está inmerso en el desarrollo de un tercer plan que, principalmente, va a extender la red hacia el norte de Madrid. Entre 1995 y 1999, Metro de Madrid puso en servicio 56 nuevos km (37,5 en túnel) y 39 estaciones. Mientras que en ese período los costes de construcción medios incluyendo la infraestructura, arquitectura, instalaciones y material móvil- en las redes suburbanas eran de millones de pesetas por kilómetro (60,1 millones de euros), llegando en algunos casos (metros de Londres, París, Atenas, Lisboa o Los Ángeles) a superar esa cifra en factores multiplicadores del 2,3 hasta el 8,0, Metro de Madrid consiguió reducir los costes a millones por km (3,1 millones de euros) y disminuir a la mitad los plazos habituales (en 40 meses desde el inicio de las obras, los nuevos servicios entraron en funcionamiento). Estos hitos fueron posibles gracias a la cuidada ingeniería y métodos constructivos empleados, y por la engranada coordinación entre los trabajos de obra civil y los de instalación. Ante estos parámetros, el Banco Mundial acogió como modelo al Metro de Madrid para la evaluación de los proyectos en los que participara aportando financiación. Otra novedad, relacionada con la financiación, fue que por primera vez desde hacía décadas, un tramo de línea (Vicálvaro-Arganda del Rey) se construye y explota en régimen de concesión con participación privada. La adjudicataria fue TFM, en la que a su vez participa Metro de Madrid, que es la operadora de la línea. También, en esta ampliación hasta Arganda, Metro de Madrid traspasa por primera vez su término municipal, por lo que se está convirtiendo en una red de carácter regional. Entre 1999 y 2003 se acometió una nueva ampliación, más ambiciosa aún que la del período anterior, en la que se han puesto en servicio 55 km de túneles nuevos y 36 estaciones repartidos en tres proyectos: Metrosur, la ampliación de la línea 8 desde Mar de Cristal hasta Nuevos Ministerios y la ampliación de la línea 10 hasta el anillo de Metrosur para conectarlo con el resto de la red del suburbano. Metrosur vino a confirmar el carácter regional de Metro de Madrid, al unir los principales municipios del sur de la Comunidad de Madrid con la capital mediante un suburbano, aunque también funciona como metro interior de los municipios sureños. Ha sido una de las obras civiles más importantes de Europa de los últimos años. Se han construido 40,7 km de túneles y 28 estaciones entre el inicio de las obras en julio de 2000 y la inauguración en abril de 2003 (un período de ejecución de 32 meses hasta la entrada en servicio). Durante las obras, se emplearon siete tuneladoras a la vez. La ampliación de la línea 8 (de Mar de Cristal a Nuevos Ministerios) supuso la integración entre el aeropuerto de Barajas y el corazón de la ciudad. La integración se completa con la creación de una terminal de facturación de equipaje del aeropuerto en la misma estación de Nuevos Ministerios. Este nodo se reforzó con la construcción de un intercambiador que conecta con otras tres líneas de metro y con la red de cercanías de RENFE. 8 españa, technology for life.

9 El plan de ampliación entre 2003 y 2007 supone la extensión en 72,7 km, 81 estaciones y 5 intercambiadores la actual red de metro. Esto significa que tan sólo en una década, y sin partir de niveles bajos de tendido, Metro de Madrid va a duplicar la extensión de su red. Como novedad frente a anteriores ampliaciones, merece destacarse la integración de líneas de tranvía a la red de Metro de Madrid en una línea con dos ramales en la zona oeste de Madrid (Boadilla y Pozuelo de Alarcón) y con los Planes de Actuación Urbanística (PAU) de la zona norte (Sanchinarro y Las Tablas, de 5,3 km). También está, entre otras actuaciones, la creación de Metronorte (16 km) que extenderá la red a los municipios del Norte, hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Como consecuencia de las anteriores ampliaciones, el número de viajes en el suburbano madrileño se ha incrementado en términos absolutos y en tasas de crecimiento muy por encima del resto de los otros medios públicos de transporte. En 2004 se produjeron 615,5 millones de desplazamientos, un 2% más que el año anterior. Evolución de la demanda global en Madrid (millones de viajes) Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var. Metro 478,9 9,6 523,6 9,3 543,0 3,7 565,6 4,1 604,0 6,8 EMT 528,6 3,5 494,4-6,5 496,0 0,3 478,4-3,5 470,7-1,6 RENFE 150,3 4,8 161,2 7,2 176,5 9,5 198,6 12,5 192,4-3,6 Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 9 españa, technology for life.

10 Metro de Madrid no sólo ha considerado la gestión de su red un mero medio de desplazamiento y transbordo de viajeros. Como una innovación más, ha creado en su red un espacio de convivencia ciudadana. Sus estaciones son escenarios de conciertos musicales, recintos para bibliotecas públicas, pistas atléticas donde se celebran maratones, centros de conferencias, etc., y las modernas instalaciones cuentan con servicios de entretenimiento para el pasaje, como monitores y canales de televisión. Como resultado del prestigio mundial que ha alcanzado, Metro de Madrid ha iniciado una diversificación de sus actividades. En la actualidad participa, mediante asistencias técnicas, en la ampliación de varias redes de metro en el mundo (Túnez, Tesalónica, Budapest, Johannesburgo, Varsovia, Bangkok, Xian) y recientemente ha firmado un convenio de colaboración con el metro de Buenos Aires por el que ofrece sus servicios de consultoría y asesoría. También preside la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS). Metro de Barcelona Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) es la operadora del metro de Barcelona. La red, distribuida en seis líneas, cuenta en la actualidad con un tendido de 86,6 km y 123 estaciones. En 2004 transportó a 342,8 millones de viajeros, lo que representa el 62,5% del transporte público del área metropolitana de Barcelona. Hasta 1995, el Metro de Barcelona había sufrido un largo período de decaimiento, con descensos continuos de la demanda de viajeros y graves problemas financieros. La estabilidad financiera y, con ella, la oportunidad de afrontar nuevas inversiones que extendiesen la red y mejorasen el servicio se alcanzó con la firma de un contrato-programa para el período En 1997 se inaugura la nueva línea 2 (12,4 km), aunque con anterioridad se habían llevado a cabo reformas tendentes a incrementar la productividad y reducir los gastos de explotación, lo que se logró al pasar de déficit de millones de pesetas de la década de los ochenta a los millones de españa, technology for life.

11 La ampliación y mejora de la red en el período están contempladas en Plan Director de Infraestructuras (PDI) que elabora el consorcio de transportes Autoritat del Transport Metropolita (ATM). En la misma declaración de intenciones se afirma que es un plan de infraestructuras fundamentalmente ferroviario. Con relación al metro, las obras que en la actualidad se están ejecutando son la creación de una nueva línea (línea 9) y la ampliación de las existentes con un proyecto de construcción de 41,4 km de red y 43 nuevas estaciones. Entre las mejoras tecnológicas, se prevé introducir sistemas de conducción automática (de hecho ya se está experimentando en dos líneas) que, mediante programación de una circulación uniforme en los trayectos, permite ahorrar energía. Los conductores pasarán a ser personal de atención al público en los propios vagones. También está prevista la automatización de la expedición de billetes, con lo que desaparecerán las cabinas expendedoras y los trabajadores de las mismas se convertirán en agentes comerciales de atención al público. Una de las características destacables del modelo de gestión de Metro de Barcelona es la importancia que se otorga al cliente. El Índice de Satisfacción del Cliente (ISC) que aplica desde la década de los noventa del siglo XX le permite conocer las tendencias de la demanda y planificar en consecuencia las infraestructuras y mejora que deberá llevar a cabo. Gracias a su modelo, TMB, mediante su División de Ingeniería y Consultoría Externa, presta asistencia técnica al Metro de Buenos Aires en el control y análisis de ofertas de material móvil y asesora en la adjudicación de la inversión. Desde hace seis años lleva a cabo unas labores similares a las anteriores con el metro de Oporto y colabora con los metros de Bilbao, Caracas y Valencia. Como Metro de Madrid, su modelo de atención al cliente le lleva a concebir la red no como una mera infraestructura de transporte, sino como un espacio de convivencia ciudadana. 11 españa, technology for life.

12 En los últimos años se han puesto en servicio, también en Barcelona, dos nuevas líneas de metro ligero. En este caso, se trata de dos líneas gestionadas por una concesionaria privada, que será objeto de estudio en la sección de este documento dedicada a las nuevas fuentes de financiación. Metro de Valencia y Tranvía de Alicante El metro de Valencia está gestionado, a través de la sociedad Metrovalencia (integrada en EMT, Entidad del Transporte Metropolitano), por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Tiene una red de 134,5 km de tendido, de los que 115,3 discurren en superficie y 110 estaciones distribuidas entre cuatro líneas (la línea 4 es realmente un tranvía de 12,7 km y 28 estaciones) que transporta anualmente a 57,6 millones de viajeros. En 1994, FGV fue pionera en el renacimiento del tranvía, al poner en servicio el primer tranvía urbano moderno en España (la línea 4). En la actualidad, aparte de las ampliaciones, se ha construido una nueva línea (la 5, que une la ciudad con el aeropuerto) y se ha llevado a cabo la integración multimodal de los transportes metropolitanos en la estación Empalme. En 1999 entró en funcionamiento, dependiendo de FGV y a través de la operadora Metropolitano de Alicante, el tranvía (TramT), de 93,2 km y 9 estaciones entre Alicante y Denia para satisfacer la demanda de transporte de los núcleos turísticos de la zona con una demanda en 2004 de 2,3 millones de viajeros. En la actualidad se está construyendo el Tram metropolitano (metro ligero) de Alicante. 12 españa, technology for life.

13 Metro y Tranvía de Bilbao El metro de Bilbao es gestionado por la sociedad Eusko Tren, perteneciente al Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. El metro de Bilbao consta de 34,24 km de red y 32 estaciones, de las que 17 están soterradas. Consta de dos líneas en forma de Y debido al desarrollo lineal de la ciudad con dos extremidades. La línea 1 tiene 31 km y 20 km la línea 2, con un tramo común. El metro se inauguró en 1995 (línea 1) y hasta la fecha se ha ido ampliando en varios tramos (en 2002 se inauguró el primer tramo de la línea 2). En 2003, el metro de Bilbao transportó a 72,6 millones de viajeros, un 8,8% más que en el año anterior. El Tranvía de Bilbao es un proyecto en el que participan el Gobierno Vasco, el Ayuntamiento y la sociedad Bilbao-Ría La financiación del proyecto ha sido la siguiente: el Gobierno Vasco, a través de Imebisa y Eusko Tren, aporta el 64,75% para la construcción de la línea y el 100% para la adquisición de las unidades móviles y se encarga de tramitar, contratar, dirigir y supervisar el proyecto; el Ayuntamiento aporta el 11,75% y declara la compatibilidad urbanística y garantiza la disponibilidad de terrenos; por su parte, Bilbao-Ría 2000 aporta el 23,50 y se encarga de redactar el proyecto. Los trabajos de la línea Atxuri-Basurto se iniciaron en mayo de 1999 y se completaron en La operadora del tranvía es también Eusko Tren. RENFE RENFE presta servicio de cercanías, a través de la Unidad de Negocios de Cercanías, a las ciudades de Sevilla, Cádiz, Málaga, Murcia, Valencia, Barcelona, San Sebastián, Bilbao, Santander, Asturias y Madrid. En 2003, el servicio de cercanías tuvo una demanda de 445 millones de viajes y dispone de 500 estaciones en toda España. El incremento de viajeros entre 1993 y 2003 ha sido del 47,3%. 13 españa, technology for life.

14 En Madrid cuenta con 12 líneas, 337 km de vías férreas y 95 estaciones, con un servicio de trenes (circulaciones) en días laborables. Casi la totalidad de las líneas son de doble vía (en algunos trayectos hasta de cuádruple) y toda la red está electrificada. En 2003 transportó a 192,4 millones de viajeros, con un incremento del 12,5% con respecto al año anterior, lo que representa el 43,2% del transporte de cercanías nacional. En Barcelona, la red de Cercanías de RENFE cuenta con 429 km de vías férreas y 103 estaciones, con 720 circulaciones diarias. Durante 2004, Cercanías transportó a 114,7 millones de viajeros, un 2,3% más que el año anterior. Un 25% del total nacional de los viajes corresponde al núcleo de Barcelona. En la actualidad, RENFE está llevando a cabo una serie de mejoras de los servicios de cercanías. En primer lugar, con la renovación de los trenes. Entre 2003 y 2004 ha adquirido 14 trenes CIVIA y tiene previsto adquirir 252 hasta Las ventajas de este nuevo tren (fabricado por el consorcio Alstom- CAF, pero siguiendo los criterios técnicos elaborados por la propia RENFE) son su ligereza (se ha empleado en su fabricación una aleación de aluminio), insonorización interna y exterior, accesibilidad para discapacitados (zonas de piso bajo para el acceso a andenes), sistemas de información y entretenimiento por megafonía y vídeo, y respeto al medio ambiente, ya que utiliza materiales reciclables y líquidos no agresivos. Los nuevos trenes consumen 4,28 kilowatios-hora/pasajero de media frente a los 8,65 de los actuales modelos gracias a la ligereza que se ha conseguido. RENFE está construyendo nuevas estaciones en la red y remodelando las existentes con el fin de ahorrar energía, mediante la implantación de nuevas técnicas bioclimáticas en los edificios, e integrar el sistema ferroviario con el entorno, reduciendo la contaminación acústica y lumínica. Al igual que Metro de Barcelona, está automatizando la venta de billetes al sustituir las taquillas expendedoras por máquinas de autoventa. Hay que reseñar que RENFE logró en 2003 un acuerdo de integración tarifaria de su red de cercanías con ATM de Barcelona, como ya existe en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 14 españa, technology for life.

15 Otras operadoras y nuevos proyectos Aparte de las operadoras descritas, en la actualidad hay otras que en los próximos años van a implantar nuevos proyectos de transporte ferroviario urbano. Todos ellos tienen en común que van a constituirse con participación del capital privado bajo concesiones de construcción, explotación y operación del servicio, y que las unidades que funcionarán serán tranvías. También tienen en común su ubicación en ciudades de tamaño mediano con demandas de movilidad intermedias. Tranvía Vélez-Torre del Mar El proyecto se ha concebido para descongestionar de tráfico rodado estos importantes núcleos turísticos de Málaga. Se ha elaborado en dos fases diferenciadas: la primera, de construcción de la infraestructura, la ha llevado a cabo la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por ACS y Vías y Construcciones (que es además filial de la primera). La inversión de 18 millones de euros ha sido financiada por la UE y la Junta de Andalucía. La longitud final del tendido es de 5,7 km y está previsto que su extensión a Málaga le haga formar parte de un futuro tranvía de la Costa del Sol. La segunda fase de explotación y mantenimiento se ha llevado a cabo mediante la adjudicación a una concesionaria formada por Alsina Graells, Sandoz y Continental Rail (filial de ACS) por un período de 25 años. Se prevé la adquisición de dos equipos móviles a CAF, por valor de 5,1 millones de euros. Su entrada en funcionamiento está prevista para finales de La tarifa técnica se ha calculado en torno a 1,42 euros y la tarifa para el usuario será cercana a un euro. La diferencia la subvencionará el Ayuntamiento. Metro de Sevilla Su operadora se llama Guadalmetro, S.A. El consorcio que ésta ha constituido está formado por Dragados (Acciona) con el 30,92% del capital, Sacyr 30,92%, Gea 21 11,69%, CAF 10,88%, Salvador Rus 10,03% y Transportes Urbanos de Zaragoza (Tuzsa) 5,56%. Transportes Urbanos de Sevilla, Sociedad Anónima Municipal (TUSSAM), participará en la fase de explotación con un 10% del capital. El proyecto de construcción y explotación prevé un metro ligero que cubra 18,9 km de líneas, una central y dos periféricas, la mitad por superficie y el resto soterrados. Actualmente está en ejecución y se prevé su entrada en servicio en El período de concesión es de 35 años. La inversión total es de 428,5 millones de euros, de los que 382,03 están asignados a la construcción y 46,51 a la adquisición de equipos móviles, suministrados por CAF. La financiación provendrá del Banco Europeo de Inversiones (BEI), con un préstamo de 250 millones de euros a 30 años, de los subsidios de la Junta de Andalucía, de préstamos sindicados y de la aportación inicial de capital por los socios. Metro de Málaga El metro de Málaga es un proyecto de 838 millones de euros para la construcción de dos líneas con una red total de 51,3 km (33 soterrados) y 79 paradas. Se van a adquirir 15 trenes ligeros por un importe de 60,9 millones de euros. Las obras se iniciaron en noviembre de 2005, y con una duracción estimada de 40 meses. La redacción del proyecto, construcción y explotación se ha adjudicado a una concesionaria formada por FCC, Comsa, Sando, Azvi, Construcciones Vera y Caja Rural Intermediterránea. 15 españa, technology for life.

16 Metro de Granada Está prevista la construcción de una línea de 16 km (parte de la misma soterrada) con un presupuesto de unos 300 millones de euros, de los que 40 millones se destinarán a la adquisición de material móvil. La financiación correrá a cargo de la Junta de Andalucía (83%) y los cuatro ayuntamientos implicados (17%). Tranvía de Parla El proyecto contempla la construcción de una línea de 10 km que una el casco histórico con las ampliaciones urbanísticas que ha experimentado el municipio. El presupuesto se estima en 116,4 millones de euros. El plan prevé una importante peatonalización del centro y la construcción de aparcamientos para vehículos privados. El concurso de concesión de la explotación se organiza en dos fases: la primera, de cinco años, prevé una financiación mediante tarifa técnica subvencionada, reflejada en un contrato-programa y la segunda, de 35 años, la autofinanciación por medio de la venta de billetes y títulos de transporte. La concesión ha sido recientemente adjudicada a FCC en consorcio con un operador extranjero. Tranvía de Tenerife La línea consta de 12,3 km y 20 paradas. La costrucción se llevará a cabo en distintos tramos y diferentes contratos: Dragados, Tecsa y PDL construirán la infraestructura de un tramo por 20,1 millones de euros; Comsa, Necso, PPL y TOP construirán otro por 48,2 millones de euros; la construcción de las cocheras y los talleres corresponderá a FCC, Syocsa y VVO por 19 millones de euros. En cuanto a la operación del servicio, estará encomendada a la sociedad Metropolitano de Tenerife, S.A.. Se trata de una sociedad mixta, de mayoría de capital público (del Cabildo Insular de Tenerife), y con una participación privada del 20%, repartida entre CAJACANARIAS y las sociedades Transdev, Somague e Ineco. Metro de Palma de Mallorca El proyecto contempla, en una primera etapa, una línea soterrada de 7,2 km y 9 paradas que unirá el centro de la ciudad con la Universidad de las Islas Baleares (UIB). La operadora es Serveis Ferroviares de Mallorca (SFM). En cuanto a la construcción, ésta se llevará a cabo en tres fases cuyas adjudicaciones son las siguientes: 35,4 millones de euros en la fase 1 para la UTE formada por Dragados, Tecsa y Matias Arrom Bibiloni, 46,3 millones de euros en la fase 2 para la UTE formada por Melchor Mascaró y Cavosa, y 33,2 millones de euros en la fase 3 para la UTE formada por Aldesa y Obras y Pavimentaciones MAN. Por último las seis unidades móviles se han adjudicado a CAF Constructoras/Ingenierías/Concesionarias Se han integrado, bajo un mismo epígrafe, tres actividades distintas involucradas en la oferta de servicios de transporte ferroviario urbano, pues los más importantes grupos de construcción civil en España contemplan entre sus actividades, a través de filiales, dichas líneas de negocio. Antes de describir el tejido empresarial, es necesario hacer unas observaciones que encuadren la actividad relacionada, exclusivamente, con el transporte ferroviario urbano de estos grupos empresariales. En el caso del transporte ferroviario, en general, y del ferrocarril urbano, en particular, desde prácticamente el siglo XIX hasta fechas recientes no ha habido concesiones privadas de explotación de líneas de transporte. La experiencia en España de los grupos como operadores de redes de transporte 16 españa, technology for life.

17 proviene de la explotación de autopistas. Sin embargo, en los últimos años han resurgido con fuerza las concesiones privadas en el ámbito ferroviario. Por esta razón, se van a analizar con más detalle, en otra sección, las experiencias recientes de financiación y gestión privada de ferrocarriles urbanos: el Tram de Barcelona y la línea del metro de Madrid a Arganda del Rey. Por otra parte, casi todos los proyectos previstos para los próximos años de transporte ferroviario urbano contemplan la concesión a empresas privadas de la construcción, explotación y mantenimiento de las líneas. El cuadro siguiente incluye la lista de los principales grupos constructores en España, considerando el conjunto de su actividad. PRINCIPALES CONSTRUCTORAS ESPAÑOLAS INGRESOS (Datos de , en miles de euros) Importe neto Ingresos según actividad CIFRA DE NEGOCIOS CONSTRUCCIÓN SERVICIOS INMOBILIARIO CONCESIONES URBANOS INFRAESTRUCTURA OTROS INGRESOS Ingresos según territorialidad NACIONAL INTERNACIONAL 1. ACS ,30 13,60 0,00 21,20 0,00 90,74 9,26 2.GRUPO FERROVIAL ,00 34,00 10,00 8,00 0,00 63,00 37,00 3. FCC CONSTRUCCIÓN ,00 37,00 14,00 0,00 0,00 10,00 90,00 4. SACYR VALLEHERMOSO ,00 2,30 34,00 8,70 0,00 71,00 29,00 5. ACCIONA ,81 3,50 7,92 0,61 25,10 A A 6. FERROVIAL AGROMAN ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 76,00 24,00 7. NECSO ENTRECANALES A A A A A A A CUBIERTAS* 8. OBRASCÓN HUARTE LAIN ,03 0,00 0,00 7,46 9,51 70,25 29,75 9. DRAGADOS** A A A A A A A 10. SACYR A A A A A A A A: No disponible. *Datos a consolidados. **Datos a sin consolidar. Fuente: Revista Dinero, abril La actividad específica de las constructoras españolas en el campo del transporte ferroviario urbano se describe con detalle en el Anexo de este informe. Es de destacar cómo, en los últimos años, la actividad exclusivamente constructora de estas empresas va disminuyendo su peso a favor de su actividad como parte de grupos concesionarios que asumen no sólo la construcción, sino también la gestión del servicio de transporte correspondiente. La experiencia de las empresas españolas en el campo del transporte ferroviario urbano les ha permitido abordar la realización de proyectos de este tipo en otros países. Cabe destacar los siguientes casos: El grupo Sacyr está construyendo para el Metro de Oporto 4 líneas de 63 km (7 km de túneles se han realizado con tuneladora), 63 estaciones de superficie y 11 subterráneas. En Chile, OHL se ha adjudicado en 2004 la extensión de la línea 2 del metro de Santiago. También en la capital ha realizado las obras civiles de la estación Plaza Egaña y los túneles interestación del tramo H de la línea 3. Está llevando a cabo las obras de la IV etapa del metro de Valparaíso. 17 españa, technology for life.

18 Acciona se ha adjudicado la construcción de las líneas 4 y 4A del metro de Santiago de Chile. En Venezuela ha construido la estación Nuevo Circo de la línea 4 del metro de Caracas. En Puerto Rico ha finalizado las obras de 10 estaciones y la obra civil sobre las que se montarán las vías del Tren Urbano de San Juan. En Hong Kong ha desarrollado la obra de la estación Kowloon del ferrocarril urbano, que es el mayor intercambiador de transporte urbano del mundo. Por último, FCC ha construido la estación Lumier y 3 km del tramo Alameda- Expo del metro de Lisboa. En el citado Anexo figuran también las principales empresas de ingeniería que no forman parte de los grupos constructores mencionados, así como las principales empresas españolas que han tomado parte en el suministro de instalaciones para los sistemas de transporte ferroviario urbano Fabricantes de equipos móviles En este apartado se incluye, de forma breve, la actividad de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A., como suministradora de equipos móviles de metro y tranvía. La empresa ha participado de forma destacada en el suministro del material móvil para los nuevos proyectos ferroviarios urbanos en España, y también tiene una gran proyección internacional, como se verá a continuación. CAF asiste a sus clientes en la configuración de un modelo financiero ajustado a sus necesidades para la adquisición de los equipos. Por ejemplo, para la adquisición de 39 trenes en 2003 por metro de Barcelona se diseñó la siguiente estructura financiera: una sociedad-vehículo adquirió las unidades a CAF; esta misma sociedad disponía de su propio capital y obtuvo créditos en el mercado bancario; una sociedad arrendataria alquilaba los trenes contra pago de una canon, y los trenes alquilados eran cedidos a la operadora en usufructo. Entre los equipos móviles que ha suministrado en España, se encuentran: Tranvías o metros ligeros Para FCV (Tranvía de Valencia) ha diseñado, construido y suministrado 16 unidades de piso bajo (70%). Para Eusko Tren (Tranvía de Bilbao) ha diseñado, construido y suministrado 7 unidades de piso bajo (70%) y otras de piso bajo (100%). La entrega a Metro de Sevilla de 17 unidades estaba prevista para mayo de Metros El Metro de Barcelona ha adquirido diversos modelos de metro: 46 coches S/2100, 76 coches S/300P y 4000, y entre 2005 y 2007 tiene previsto entregar 39 trenes S/5000. Para Metro de Bilbao ha diseñado y construido 37 unidades. Metro de Madrid ha adquirido, por adaptación a las líneas o renovación, una amplia variedad de modelos de CAF: 530 coches s/2000, 126 coches S/3000, 72 coches S/5000, 58 coches S/6000 y 135 coches S/8000. CAF no sólo suministra equipos móviles y sus componentes, sino que también presta servicios de asistencia, mantenimiento, reparación formación, etc. que garanticen la correcta explotación del material en la prestación del servicio de transporte. En este sentido, se ha convertido en referente mundial para este tipo de actividades, como lo ha refrendado el análisis europeo llevado a cabo por 18 españa, technology for life.

19 Railway Technology Strategy Centre. Ha suscrito contratos de mantenimiento, aparte de con diferentes redes de cercanías de RENFE, con Metro de Madrid, Ferrocarril Metroplolità de Barcelona (metro) y Eusko Tren. Como una muestra reciente de la diversificación de sus líneas de negocio, debido a la tendencia de que en los nuevos proyectos de trenes ligeros previstos en España la construcción y explotación de los mismos se vaya a realizar mediante estructuras financieras de project finance y la constitución de consorcios con participación privada, CAF participa en Guadalmetro (Metro de Sevilla) con un 10,88% del capital de la concesionaria y como suministrador del material móvil. En el ámbito internacional, CAF ha suministrado trenes a los metropolitanos de Hong Kong, Washington, São Paulo, México y Roma, así como tranvías a Lisboa. Recientemente, y siguiendo la diversificación de sus líneas de negocios ya iniciada en España, cabe destacar su liderazgo en el consorcio que ha conseguido la adjudicación de la ampliación del metro de México, consorcio en el que participan también las empresas españolas ADIF, OHL, Indra e Ineco. El contrato incluye la construcción y explotación durante 30 años del tren suburbano de la zona metropolitana del Valle de México, cuya fase inicial supone la construcción de 27 km de línea ferroviaria. 3. Financiación de proyectos de transporte ferroviario urbano y participación de capital privado Hasta hace poco, la evolución de la demanda de movilidad urbana crecía a unos ritmos estables que permitía la construcción de pocas infraestructuras en plazos más o menos dilatados. Esto permitía a las administraciones públicas hacerse cargo de su construcción y explotación con cargo a sus presupuestos. La financiación de las infraestructuras y los gastos de explotación corrían a cargo de los recursos públicos. 19 españa, technology for life.

20 Debido al acelerado crecimiento de las ciudades, con nuevos poblamientos periféricos, a la ausencia de transporte público en el espacio entre esos poblamientos y la congestión del tráfico en superficie de los cascos urbanos, se vio la necesidad de acometer a la vez varios proyectos de construcción de redes ferroviarias urbanas y de cercanías cuya ejecución requería plazos cortos para su entrada en funcionamiento. La realización de estos proyectos se vería comprometida si su financiación tuviese que ir con cargo, exclusivamente, a los presupuestos de la administración estatal, autonómica o local. Había que buscar, por tanto, formas extrapresupuestarias de financiación, con participación privada. A continuación se estudian dos ejemplos de líneas ferroviarias urbanas, actualmente en explotación, en las que parte de la financiación ha corrido a cargo de capital privado, mediante el sistema concesional. En cuanto al régimen de concesión, la totalidad de las concesiones adjudicadas ha sido en la modalidad de construcción de la infraestructura, explotación del servicio por un período determinado y, cumplido éste, traspaso de la línea a la administración pública. Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), S.A. Es el consorcio que construyó y explota desde 1999 el tramo de 19 km entre Vicálvaro y Arganda del Rey, pasando por el municipio de Rivas, de la línea 9 de Metro de Madrid. La concesión es por un período de 30 años. En el consorcio participan Metro de Madrid, FCC, Necso (Acciona), ACS y Caja Madrid (con el 25% del capital). La financiación se llevó a cabo por la aportación inicial en el proyecto de los socios (20%) y, el resto, mediante un crédito sindicado liderado por Caja Madrid. El pago de la deuda se llevará a cabo con los ingresos de explotación y las subvenciones de la Comunidad de Madrid para cubrir la diferencia entre la tarifa técnica (la que contempla el ingreso por viaje que cubriría los gastos de explotación, la amortización, el pago del principal e intereses de la deuda y el beneficio empresarial) y la tarifa realmente cobrada al usuario. Tramvía Metropolità (TramMet), S.A. Es la concesionaria, desde 2000, de la construcción y explotación del Tranvía de Barcelona (Tram). El período de concesión es de 25 años. El consorcio está formado por Alstom (25% del capital), las constructoras FCC, Necso y Comsa (42%), las transportistas FCC-Connex, Sarbus y Soler i Saurent (27%) y las entidades financieras Banco de Sabadell y Société Genérale (6%). La financiación se llevó a cabo con la firma de un convenio de infraestructura, para la aportación inicial, y un contrato-programa donde se reflejan las tarifas técnicas y las compensaciones mediante subvención. Para la construcción de las infraestructuras, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) firma un contrato administrativo con TramMet, que a su vez firma un contrato de construcción con los socios constructores (obra civil) y con el suministrador del material móvil. La adjudicataria acude a los mercados bancarios para la obtención de créditos y recibe una aportación como subvención de capital de la Generalitat de Catalunya. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) aportó el 44% de la financiación con un crédito de 136,1 millones de euros. La deuda a largo plazo con los bancos prestadores sindicados representó el 29,3% de la financiación, unos 89 millones de euros. Hubo también un crédito sindicado para el IVA de 22,6 millones de euros (7,5% de la financiación. La aportación de los socios fue del 11,1%, 33,7 millones de euros. Como se ve, el nivel de apalancamiento del project finance es muy alto. En la fase de explotación se crea una sociedad operadora de la red formada por la adjudicataria (80%) y ATM (20%). Los ingresos corrientes provienen de la venta a usuarios finales y de la 20 españa, technology for life.

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