Discusiones Regulatorias

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1 Discusiones Regulatorias Sesión 6 Cuál debe ser la tasa de rentabilidad a reconocer en el servicio público de autobús? Enrique Muñoz Aguilar Intendente de Transporte 25 de febrero de 2015

2 Objetivo general Obtener insumos útiles de parte de todos los actores involucrados en el servicio de autobús, para que la ARESEP tome las decisiones técnicas apropiadas y emita una nueva metodología para el cálculo de las tarifas de este servicio, para que se ajusten al principio de servicio al costo y a las condiciones actuales y futuras de operación de este servicio, con el fin de propiciar su modernización.

3 Agenda Miércoles 21 de enero Miércoles 28 de enero Lunes 2 de febrero Miércoles 11 de febrero Sesión 1 Cuáles son las fortalezas y debilidades de la metodología vigente para el cálculo de tarifas de autobús? Un modelo a superar Sesión 2 Cómo mejorar el conteo de pasajeros movilizados y el registro de los ingresos que genera cada ruta? La importancia del registro automatizado de la demanda Sesión 3 Cómo mejorar la clasificación y valoración de la flota? Una realidad cambiante Sesión 4 Cuál debe ser el método de depreciación de la flota y su valor de rescate? La necesidad de un esquema más justo para el usuario

4 Agenda Miércoles 18 de febrero Miércoles 25 de febrero Miércoles 4 de marzo Miércoles 11 de marzo Sesión 5 Se requieren ajustes en costos operativos, costos administrativos y otros costos de la prestación del servicio de autobús? Reconocimiento y actualización de costos legítimos Sesión 6 Cuál debe ser la tasa de rentabilidad a reconocer en el servicio público de autobús? Un reconocimiento justo del costo de oportunidad Sesión 7 Cuál es la relación entre la tarifa y la calidad del servicio de autobús? Un deber del prestador, un derecho del usuario Sesión 8 Retos de la infraestructura pública y la gestión empresarial para la mejora del servicio de autobús Costos no contabilizados

5 Objetivo de la sesión 6 Obtener insumos sobre el tipo apalancamiento utilizado por los prestadores del servicio de autobús en el financiamiento de las unidades de transporte, a fin de determinar la tasa de rentabilidad que se debe reconocer en este servicio.

6 RENTABILIDAD EN EL MODELO ACTUAL

7 Rentabilidad Definición en el modelo: Retribución por el capital invertido en activos fijos Refleja la remuneración que paga el usuario al prestador del servicio mediante la tarifa por mantener sus recursos invertidos en la prestación del servicio (costo de oportunidad)

8 Distribución promedio de los costos en las tarifas de autobuses Gastos empresa 4,8% [NOMBRE DE CATEGORÍA] [VALOR] Depreciación 7,9% Llantas y Cánones Lubricantes 0,9% 4,5% Derecho de circulación y seguros 0,8% Salarios 33,4% Repuestos 11,4% Combustibles 25,7% Promedio de 328 estudios tarifarios ordinarios (2009 al 2014 )

9 Rentabilidad en el Modelo Actual Se aplica a las siguientes inversiones: - Flota Gastos empresa 4,8% [NOMBRE DE CATEGORÍA] [VALOR] Depreciación 7,9% Llantas y Lubricantes 4,5% Cánones 0,9% Derecho de circulación y seguros 0,8% Salarios 33,4% - Inventario de Repuestos en Proveeduría - Maquinaria, equipo e Instalaciones. Repuestos 11,4% Combustibles 25,7% Promedio de 328 estudios tarifarios ordinarios (2009 al 2014 )

10 Rentabilidad (Inversión) Autobuses Maquinaria, Equipo e Instalaciones Inventario de Proveeduría Rendimiento sobre el valor actual de los autobuses (Proporción no depreciada) Rendimiento o costo de oportunidad (TiA SFN) x Proporción del Valor no Depreciada del Activo (1-FDAA) x TC/Año x V.BusNuevo ($) Rendimiento sobre un porcentaje fijo del valor de los autobuses Rendimiento o costo de oportunidad (TiA SFN) x 0,04 x TC/Año x V.BusNuevo ($) Rendimiento sobre un porcentaje fijo del valor de los autobuses Rendimiento o costo de oportunidad (TiA SFN) x 0,03 x TC/Año x V.BusNuevo ($)

11 Peso relativo rentabilidad (%) Antigüedad promedio flota (años) Rentabilidad promedio según flota de autobús (cantidad y antigüedad) 77% de la Rentabilidad se explica por la antigüedad de la flota 8% 8,4 9 7% 6% 5% 6,9 6,7 6,1 5,4 5, % 3% 5,60% 6,19% 6,51% 7,13% 6,73% 4 3 2% 1% 4,08% 2 1 0% 1 a 5 6 a a a a 100 Más de 100 Cantidad de autobuses por operador 0 Peso relativo promedio de la rentabilidad en la tarifa Antigüedad promedio de la flota

12 Evolución 1997: Tasa Pasiva a 6 meses del Sistema Bancario Nacional (Modelo MOPT) 2001: Tasa de Interés Activa del Sistema Bancario Nacional (sin incluir financieras) para Otras Actividades menos la Tasa de Inflación Anual Proyectada 2002: Tasa de Interés Activa Nominal para Otras Actividades (promedio del Sistema Bancario Nacional) 2004:Tasa de Interés Activa Promedio del Sistema Financiero para préstamos en moneda nacional

13 CAMBIOS PROPUESTOS

14 Cambio propuesto En la Tasa de Rentabilidad: Sustituir la Tasa de Interés Activa por el promedio de la Tasa Interés Activa (Otras Actividades-Bancos Estatales) TiOA y la Tasa de Interés Básica Pasiva TBP. Supuesto: Distribución de capital 50% propio y 50% apalancamiento Activo adicional a reconocer Sistemas Automatizados de Conteo de Pasajeros: Barras electrónicas y Pago electrónico

15 Año de Publicación Ejemplo Tasa interés activa promedio del sistema financiero (TiAp SFN) (16,76%) Promedio de la TiOA+TBP Ejemplo: (14,95+ 6,89%) / 2 = 10,9% Año Fabricación

16 Año de Publicación Cuándo entran en vigencia los cambios? Se propone aplicar los nuevos criterios solamente a los autobuses que sean autorizados por el CTP después de que se publique la metodología en La Gaceta. Se mantienen los criterios actuales para los autobuses que hayan sido autorizados de previo a la publicación del nuevo modelo tarifario. Se respetan las reglas bajo las cuales los empresarios toman sus decisiones de inversión. Se mantienen las reglas vigentes Se aplican nuevas reglas Línea de tiempo

17 ( ) un país que progresa no es uno donde los pobres tienen automóvil propio. Es uno donde los ricos prefieren usar el transporte público citado por Carlos Denton columnista de La República

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