3. Sistemas de control centralizado

Transcripción

1 3. Sistemas de control centralizado Una mayor complejidad tecnológica representa un sistema de control centralizado de semáforos, que abre la posibilidad de administrar distintas modalidades, atendiendo diferenciadamente los requerimientos de control de áreas o ejes específicos. Esto quiere decir que, si es necesario, por ejemplo, establecer control dinámico en el centro de una ciudad, ello no significa que tal modalidad tenga que aplicarse obligatoriamente al conjunto de la red de semáforos de la ciudad y, desde luego, habrá que considerar que ni siquiera convendrá que algunas intersecciones estén coordinadas, ya que funcionalmente no integran red alguna. La centralización del control provee la capacidad de administrar el conjunto del sistema de acuerdo a las necesidades de cada parte, pudiendo presentar además las siguientes facilidades: comunicación directa con cada controlador de semáforo con fines de control de tránsito; comunicación directa con cada controlador para el monitoreo de fallas; implantación de planes de emergencia para la circulación de vehículos especiales; administración de letreros de información variable para producir información y recomendaciones a los conductores sobre el estado de la ruta, y en casos especiales, generar cambios de recorridos, y administración de cámaras de televisión para observación directa del estado de intersecciones o ejes críticos. Es decir, al existir comunicación entre la central y cada controlador se amplían las posibilidades de administración de tránsito a aspectos no necesariamente ligado a los Un sistema de control centralizado de tránsito permite un manejo integral de la circulación programas del semáforo, lo que abre el camino a una gestión más integral de las intersecciones y redes involucradas. Un sistema de control centralizado de tránsito permite no sólo la coordinación de ejes o redes de semáforos, sino que un manejo integral de los problemas de circulación mediante cámaras de televisión, letreros de información variable a la gente, detección remota de fallas y manejo de situaciones de emergencia. Los sistemas de control centralizado de tránsito constituyen, en general, proyectos altamente rentables en términos sociales, cuando son correctamente diseñados y aplicados en ciudades que presentan congestión vial. El sistema de Santiago de Chile ha sido particularmente exitoso; su desarrollo siguió un riguroso proceso de análisis y evaluación de alternativas, luego de lo cual se implantó por etapas. Actualmente está en funciones, permitiendo notables ahorros de tiempos de viaje. La mejor demostración del efectivo servicio que presta se produjo a raíz del caos y enorme congestión que se produjo en una ocasión en que fueron sustraídos los computadores que controlan el sistema. 69

2 70 E. CARRILES Y VÍAS DEDICADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO Una importante medida para otorgar preferencia al transporte público es la reserva de espacio vial para su uso exclusivo. Ella debería operar en conjunto con sistemas de programación de semáforos que confirieran prioridad al flujo de los buses. Como puede verse, no necesariamente se modifican el tamaño y las características de los vehículos de transporte colectivo, pero al generarse una mejora en sus condiciones de circulación, crece de hecho su capacidad. Este incremento podría atraer viajes provenientes de modos alternativos y conducir a un equilibrio más aceptable para el interés general en cuanto al uso de las vías. La reserva de espacio para la circulación de buses es una medida regulatoria que procura corregir, por medio de la administración de las vías, la distorsión que se genera en la percepción imperfecta de la congestión por parte de cada operador privado. Si los viajeros de automóvil percibieran el costo total de ese modo de transporte operando en condiciones de congestión y los usuarios de buses hicieran lo propio, los cambios en la partición modal harían prácticamente innecesaria el tipo de intervención aquí planteada, ya que se generaría un nuevo equilibrio con flujos menores. En ausencia de lo anterior, la autoridad interviene repartiendo las pistas de una determinada vía, tratando de garantizar un nivel de servicio adecuado a los medios de transporte público y, de paso, eliminando la fricción entre los buses y demás vehículos. La experiencia internacional documentada reporta, en general, beneficios significativos en torno de este tipo de iniciativas, aunque las mayores o menores ventajas suelen asociarse a la calidad de los diseños involucrados. En Europa se ha acumulado una positiva experiencia. En América Latina, al comenzar a aparecer signos de congestión, algunas ciudades principales también las han implantado, con la ventaja de que un porcentaje mayoritario de los viajes aún se realizan en transporte público. A continuación se comentan algunas modalidades para reservar espacio al transporte público. 1. Carriles sólo bus Son carriles que se dedican sólo a la circulación de buses, normalmente señalizados mediante demarcación. Se caracterizan por su bajo costo de implantación, pero su rendimiento excepto el caso a contraflujo, depende de la voluntad de cumplimiento de la medida por parte de los automovilistas, lo que obliga a invertir en acciones de vigilancia y sanción sostenidas por largos períodos de tiempo. No siempre es posible generar disciplina de uso de estas pistas; a veces la medida resulta invalidada por la violación sistemática de la restricción.

3 En el gráfico III.6 se presentan tres casos de carriles sólo para buses. En el primero se tiene una calzada unidireccional con pistas sólo bus por el lado derecho, que es la composición más común y difundida en esta materia. En el segundo se trata del mismo caso, pero con buses que circulan a contraflujo, lo que impide su invasión por parte del resto de los vehículos. El tercero corresponde a una vía bidireccional con pistas sólo bus por el exterior. Gráfico III.6 TRES MODALIDADES DE CARRILES SÓLO BUS Fuente: Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), Recomendaciones para el diseño del espacio vial urbano, Santiago de Chile,

4 En general, las pistas sólo bus por el lado derecho tienen la ventaja de proveer buena accesibilidad al borde de calzada y son recomendables cuando existe un uso de suelo predominantemente comercial o de servicios, que genere o atraiga viajes de modo significativo. Sin embargo, esta disposición de pistas tiende a ser transgredida por la intromisión de vehículos particulares, igualmente atraídos por los usos de suelo aledaños (y segregados de éstos por la medida de prioridad) o debido a los virajes a la derecha que obligan a ingresar a ellas. Para este tipo de pista sólo bus se requiere por lo tanto de abundante y permanente fiscalización Carriles segregados para buses Los carriles segregados para buses son similares a los sólo bus, en el sentido que se destinan a la circulación de vehículos de transporte público, pero la diferencia radica en que se establece una separación física con el espacio destinado al resto de los vehículos, mediante un obstáculo que inhibe la posible invasión y posibilita un desplazamiento más ágil de los buses. El establecimiento de carriles segregados para buses es una medida de mucho mayor alcance y costo que la de sólo bus. En algunos casos supone importantes restricciones al transporte privado y en otros, expropiaciones significativas, pero los beneficios netos que han logrado medirse en torno de ella avalan en general su aplicación e incorporación como criterio estándar de diseño de la vialidad. Es común que los carriles segregados sean emplazados en el centro de la calzada, con el fin de mantener el acceso de los vehículos particulares a ambos lados y facilitar los virajes a la derecha. Esto puede omitirse cuando al costado de la faja existe un parque, una línea férrea u otra instalación que no requiere acceso desde la calle, o bien cuando existe una vía local que cumple precisamente la función de proveer tales accesos. Los carriles segregados pueden ser unidireccionales o bidireccionales, uno o más para cada sentido, con o sin carril auxiliar de adelantamiento en zonas de parada. Es común que aquellos emplazados en el centro de la calzada dispongan las paradas de manera alternada para un mejor aprovechamiento de la sección transversal de la calzada. Cuando hay tramos largos sin zonas de parada, la sección sobrante permite generar una mediana, reducir la sección o bien habilitar pistas especiales para giros a la izquierda. Sin perjuicio de los beneficios que estas medidas significan para el transporte público, a la hora del diseño es preciso tener presentes también las dificultades que conlleva la segregación en cuanto a problemas para los virajes, restricciones de accesibilidad a los terrenos colindantes y una eventual disminución de capacidad para los vehículos particulares. Los carriles segregados para buses implantados en la Alameda Bernardo O Higgins, en Santiago de Chile, son un caso interesante de observar (véase el

5 cuadro III.5). La avenida presenta dos calzadas de cinco carriles cada una, las que progresivamente, desde fines de los años setenta, se han venido asignando a los buses. Originalmente, fueron establecidos dos carriles sólo bus por calzada, separadas del resto por demarcación en el pavimento; en la actualidad, los buses disponen de tres carriles por calzada, separadas del resto del flujo por elementos físicos que inhiben severamente las transgresiones. Cuadro III.5 AHORROS DE TIEMPO EN UNA VÍA SEGREGADA DE SANTIAGO DE CHILE (HORA PUNTA DE LA MAÑANA) Avenida Tiempos de viaje buses Tiempos de viaje autos B.O Higgins Antes de Con la Ahorro Antes de la Con la Ahorro (7.0 km) Ahorro Ahorro la medida medida (porcen- medida medida (porcen- Sentido (minutos) (minutos) (minutos) (minutos) tajes) (minutos) (minutos) tajes) O-P P-O (2.5) (11.9) Fuente: Subsecretaría de Transportes, Chile. O: oriente P: poniente Como puede observarse, los tiempos de viaje disminuyeron, en el caso de los buses, en promedio alrededor de 36%, en tanto que los autos experimentan ahorros o demoras, según sea el sentido de circulación. En el sentido oriente-poniente, los tiempos de viaje de los autos disminuyen en 5.5 minutos, mientras que de poniente a oriente aumentan en promedio en 2.5 minutos. 3. Vías exclusivas para buses Vías exclusivas para buses son aquéllas en que se asigna toda la calzada al uso exclusivo del transporte público. Los automóviles pueden verse favorecidos también por la segregación Aun cuando desde el punto de vista del diseño físico esta medida en principio parece particularmente sencilla, requiriendo sólo de señalización adecuada para funcionar, en términos operacionales suele generar importantes impactos debido al tránsito de vehículos privados que debe reasignarse y las limitaciones de acceso a la propiedad que induce. Las vías exclusivas para buses se han aplicado en forma permanente en diversos países y por muchos años. Sin embargo, la modalidad de generar esta exclusividad sólo por períodos de tiempo parece ser una innovación reciente, y que ha sido experimentada en Santiago de Chile como parte del 73

6 conjunto de proyectos implantados en 2001 para disminuir la congestión. Esta forma de operar significa en la práctica otorgar exclusividad de circulación para buses en la vía completa, pero sólo en los períodos punta, tras lo cual ésta vuelve a funcionar en su condición original de tránsito mixto. En la experiencia referida, las vías involucradas integran la red principal de la ciudad de Santiago y los tiempos de viajes antes y después se presentan en el cuadro III.6. Cuadro III.6 AHORROS DE TIEMPO DE BUSES EN VÍAS EXCLUSIVAS DE SANTIAGO DE CHILE (HORA PUNTA DE LA MAÑANA) Vía exclusiva Tiempos de Tiempos de Ahorro Longitud viaje antes viaje con Sentido (km) de la medida la medida (minutos) (porcentaje) (minutos) (minutos) Gran Avenida Gral. Carrera 9.4 S-N N-S (1.6) (6.0) Recoleta 4.3 S-N N-S Santa Rosa 10.5 S-N N-S (1.6) (6.5) Pajaritos 7.8 O-P P-O San Pablo 9.6 P-O Independencia 5.9 N-S Vicuña Mackenna 9.3 S-N N-S (0.7) (3.1) Fuente: Subsecretaría de Transportes, Chile. N: norte S: sur O: oriente P: poniente De los datos se desprende que el ahorro promedio de tiempo de viaje alcanza aproximadamente a 10%, cifra que en mediciones posteriores tiende a incrementarse hasta 13%. Por otra parte, es interesante constatar que en casos como Gran Avenida de norte a sur, Pajaritos de oriente a poniente y Vicuña Mackenna de norte a sur, que son sentidos de tránsito con flujo minoritario en la hora punta de la mañana, pues se alejan del centro, los beneficios de la medida son marginales e incluso negativos, lo que sugiere que la capacidad provista para los buses podría ser excesiva, o bien, que en realidad antes no había problema. Las mediciones iniciales en calles alternativas usadas por automóviles, como Vivaceta (alternativa a Independencia) y Av. Las Industrias (alternativa a Vicuña Mackenna), indicaron aumento en los tiempos de viaje, razón por la que se adoptaron medidas complementarias como vías de sentido variable para acomodar en mejor forma a los vehículos particulares. 74

7 De lo anterior se desprende la conveniencia de que los preparativos de estas medidas incluyan campañas masivas de información anticipada a los viajeros y la población en general, proponiendo desvíos y alternativas de ruta destinados a mitigar los efectos negativos que puedan generarse. 4. Transporte público reorganizado con un esquema equivalente a un metro de superficie La segregación de carriles para la circulación de buses puede alcanzar una dimensión mayor, cual es reorganizar sobre ellas el servicio de transporte público en un sistema equivalente a un metro de superficie. Diversas experiencias fueron desarrolladas en Brasil, que involucraron no sólo la circulación separada de los buses, sino también estaciones, sistema integrado de pasajes y terminales de intercambio. Estos sistemas han dado origen a una verdadera nueva modalidad de servicios de transporte, que tiene fuerte similitud con los metros, con la ventaja de irrogar costos de puesta en servicio varias veces inferiores. Un caso paradigmático, que ha servido de inspiración a experiencias posteriores en la región, es el de Curitiba, Brasil. Las experiencias recientes más conocidas de prioridad a buses han sido concebidas como sistemas integrales de transporte y se inspiran en el modelo de Curitiba Iniciado en los años setenta, estableció un concepto de transporte público que incluye carriles dedicados y paradas especiales o «estaciones tubo», premunidas de plataformas de altura igual al piso del bus, con el objeto de facilitar el acceso a los pasajeros y simultáneamente impedir que al vehículo pueda subirse o bajarse en cualquier lugar no habilitado; además, cuenta con un sistema de prepago o boleto vendido antes de acceder al vehículo y con integración tarifaria entre servicios troncales y alimentadores. A la de Curitiba le siguieron variadas experiencias dentro y fuera de Brasil. Un caso relevante es el sistema de trolebús de Quito, Ecuador, inaugurado en 1995 y en proceso de ampliación posterior (Arias, 2001). Se caracteriza por disponer de una ruta exclusiva, de un carril de 3.5 metros de ancho por sentido, estaciones de prepago y plataforma de ingreso a nivel del piso de los vehículos, destinadas a minimizar los tiempos de bajada y subida de pasajeros. Mediciones de tiempos de viaje, antes y después de la implantación del proyecto, permitieron constatar ahorros que en promedio ascienden a 50%. 75

8 Recuadro III.1 EL TRANSMILENIO DE BOGOTÁ Un caso de especial relevancia de reorganización del transporte sobre vías propias es el denominado «Transmilenio», en Bogotá, Colombia, cuya primera etapa (Calle 80, Avenida Caracas y Autopista Norte) fue inaugurada en diciembre de El servicio está estructurado de la siguiente forma: Servicios troncales de alta velocidad (la media es de unos 25 kilómetros por hora), alimentados por buses que conectan los diferentes barrios cercanos a las estaciones de cabecera, dando un servicio sujeto a frecuencias predeterminadas. Los servicios troncales operan en vías segregadas. La primera etapa, ya en servicio, comprende 38 kilómetros, con 53 estaciones sencillas, 4 estaciones intermedias y 4 de cabecera. Los últimos dos tipos están diseñados como puntos de integración con otras líneas de transporte público. Buses articulados, para 160 pasajeros, que opera en modo ordinario (se detienen en todas las estaciones) o expreso (se detienen en algunas estaciones). Sistema de prepago con tarjetas inteligentes, administrado por una empresa dedicada a este rubro. Los operadores de buses reciben del sistema una remuneración de aproximadamente 1 dólar 40 centavos por kilómetro recorrido. Control central de gestión y sistema Global Positioning System (GPS) de localización de buses. La infraestructura tuvo un costo de 6 millones 800 mil dólares por kilómetro, en tanto que la inversión total, incluyendo el material rodante, ascendió a 9 millones 400 mil dólares por kilómetro, cifras que son muy inferiores a las de un metro. Chatarrización de un promedio de 2.7 buses antiguos por cada bus articulado; se espera aumentar esta tasa a 4, al entrar en servicio nuevas líneas. El sistema Transmilenio tiene características operacionales similares a las de un metro. Un año y medio después de su inauguración, transporta unos pasajeros en día laboral, superando las estimaciones previas. Transmilenio se está consolidando ante la comunidad como una iniciativa no sólo de transporte, sino de desarrollo de la ciudad. De ahí que, tras esta exitosa iniciación, se pretende proseguir con el plan de inversiones, que considera una extensión total de 387 kilómetros y una inversión total en infraestructura de millones de dólares. Fuente: E. Sandoval, Concepto integral del espacio público y la movilidad urbana. Enfoque de la ciudad de Bogotá. Caso específico: sistema Transmilenio, documento presentado en el Seminario Internacional, Caracas, 2001; y edición electrónica del diario El Tiempo, 15 buses más para TM ( /index.html), 25 de julio de

9 F. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD SUPERIOR 1. Buses ejecutivos Una posibilidad de estimular el reemplazo del automóvil como medio para desplazamientos habituales, como ir al trabajo, es la instauración de servicios regulares mediante vehículos colectivos de alto estándar, que en algunas ciudades han sido denominados buses ejecutivos o buses diferenciales. Existe en el mercado una amplia y diversificada oferta de buses y minibuses que entregan un alto grado de confort y son empleados en servicios de transporte turístico o de empresas, de los que se pueden seleccionar los que serían más apropiados para servicios públicos urbanos. Su potencial aporte a la descongestión radica en que atraiga a automovilistas, más que a usuarios de buses convencionales. Se ha comprobado fehacientemente que los servicios diferenciales existentes en varias ciudades de América Latina, como Buenos Aires y Rio de Janeiro, transportan gran cantidad de pasajeros que anteriormente empleaban su automóvil (CEPAL, 1995b), disminuyendo la congestión debido a su mejor coeficiente de ocupación de espacio por pasajero. 2. Condiciones para la atracción de automovilistas Obviamente, un servicio de buses ejecutivos, por alta que fuese su calidad, no es equivalente al del automóvil, pero bajo ciertas condiciones podría ser preferido sobre la base de comodidad, seguridad, confiabilidad, y tiempo de viaje a los lugares de destino, considerando que el tiempo de viaje se puede aprovechar, por ejemplo, para leer (CIS, 1995). Aunque no es el propósito, también pueden ser atraídos usuarios del transporte público convencional insatisfechos con éste y dispuestos a pagar más por un mejor servicio. Las condiciones apropiadas para que resulte atractivo son (CEPAL, 1995b): Servicio relativamente frecuente y regular (al menos 4 veces por hora). Rutas que correspondan a los patrones existentes de orígenes y destinos. Velocidades de operación relativamente altas, no muy diferentes a las posibles en automóvil, pero en todo caso superiores a las de los buses normales. Ello implica paradas distanciadas. Sería mejor aún si circularan en pistas segregadas o prioritarias para buses, tanto corrientes como ejecutivos, con preferencias en los ciclos de semáforos. Vehículos confortables con suspensión neumática, asientos reclinables, sin pasajeros de pie, personal capacitado y con uniforme. Otras características pueden ser música ambiental y aire acondicionado o calefacción, en la medida en que el clima lo requiera. 77

10 Otra consideración importante para su atractivo es que la organización empresarial sea moderna y eficiente, con una buena imagen reflejada en un servicio esmerado al cliente, venta expedita de boletos, incluida la posibilidad de abonos, buses nuevos y bien mantenidos, paraderos diseñados apropiadamente, en definitiva, que se actúe con un criterio diferente al tradicional (CIS, 1995). El valor de los pasajes debe ser claramente superior al cobrado en el transporte público normal, puesto que los vehículos de mayor calidad tienen indudablemente un costo más alto. Hay múltiples ejemplos en América Latina de servicios levemente más caros, que por encuadrarse en esos costos ofrecen un transporte no muy diferente, aunque tal vez algo más veloz, en vehículos de menor tamaño. El resultado es que el público que captan proviene de los buses tradicionales, en lugar de los automovilistas, lo que genera más vehículos circulando y, por ende, más congestión y peligro de accidentes. 3. Son viables los buses ejecutivos? En ciudades con sistema de transporte regulado, sería interesante diseñar estos servicios superiores y concesionarlos. En ciudades con transporte desregulado, los buses ejecutivos podrían no surgir espontáneamente y es posible que se necesite algún impulso o facilidades. Sin embargo, existe la incógnita de si resultarán rentables y sostenibles, especialmente por no saberse qué grado de preferencia o utilidad percibida manifestarían los usuarios de automóvil. También se requiere una buena asignación de rutas, de preferencia hacia sectores urbanos con residentes de altos ingresos. Una forma de probar su viabilidad sería dejarla al mercado; simplemente se permitiría su implantación, estableciendo como condición esencial una tarifa mínima elevada, que verdaderamente los diferencie de los servicios comunes. En este sentido, ayuda la no imposición de muchas regulaciones sobre tamaño o especificaciones de los buses, frecuencias, recorridos, y otras, sino por el contrario, el permitir que la iniciativa empresarial disfrute de libertad para adaptarse a los requerimientos de los usuarios. Una ayuda adicional sería la posibilidad de que los buses diferenciales presten servicio sólo de lunes a viernes, en tanto que los fines de semana puedan dar otros servicios en el campo turístico Taxis colectivos Otra opción de transporte público de calidad superior está representada por los taxis colectivos, ampliamente utilizados en diversas ciudades. Ofrecen recorridos fijos y cobran una tarifa más elevada que los buses. Su ventaja radica en que, siendo automóviles y transportando a pocos pasajeros, circulan a mayor velocidad. Sin embargo, por ser estrechos, difícilmente atraen a usuarios de automóvil y más bien llevan a personas que alternativamente viajarían en buses.

11 H. SISTEMAS FERROVIARIOS O METROS Entre las justificaciones frecuentemente ofrecidas para validar la construcción de un sistema ferroviario urbano, se argumenta que éste serviría para rebajar la congestión de tránsito, cuya efectividad se analiza en esta sección. Las referencias a la palabra metro abarcan a los sistemas de metro propiamente tal, conocido en algunas ciudades como subterráneo, los tranvías LRT (light rail train) o tren ligero, los trenes urbanos y suburbanos. 1. Una introducción histórica A mediados del siglo XIX, el abogado londinense Charles Pearson consideraba que un ferrocarril subterráneo aliviaría la congestión de tránsito en la capital británica, donde ya viajaban diariamente personas (Howson, 1981). La empresa privada que puso en servicios el primer metro en Londres en 1863 seguramente no tuvo como meta aliviar la congestión; sin embargo, habrá visto en esa congestión y en los altos costos que implicaba para los desplazamientos callejeros, la justificación económica de su proyecto. De la misma manera habría justificado su inversión en el primer metro latinoamericano, inaugurado en Buenos Aires en 1913, la también privada empresa tranviaria Anglo Argentina. Más tarde, al aumentar la participación del sector público en la operación del transporte urbano, la congestión fue también una de sus consideraciones para la construcción de metros, que fueron vistos como una manera de reducirla. Un estudio de 1927 en América Latina concluyó que la implantación de un metro podría resolver los problemas de tránsito de São Paulo (Hochtief, Montreal y Deconsult, 1968). Conviene recordar que en esa época cada pasajero-kilómetro producido por el transporte colectivo generaba mucho más congestión que hoy en día, puesto que los carros de tranvía obstaculizaban enormemente el tránsito no enrielado en las vías de uso compartido, y además, los primeros buses (o colectivos) eran de baja capacidad por metro cuadro de espacio vial ocupado, y reducido poder de aceleración y frenado. Ya en 1932, el arquitecto urbanista europeo Karl Brunner, refiriéndose al caso de Santiago, manifestó que el congestionamiento del tránsito, la dificultad del estacionamiento se mantendrá en el centro, y la ejecución de una vía subterránea, a lo menos a través del centro, dentro de pocos años será de una urgencia impostergable (Brunner, 1932). Según las palabras de ese arquitecto, es evidente que en Santiago ya había señales de que el automóvil contribuía a la congestión. Una vez surgido el automóvil como causa principal de la congestión, dada su gran participación en los niveles de tránsito, se tornó mucho menos probable que la inauguración de un metro la pudiera resolver (Thomson, 1997), según se tratará de explicar en los acápites siguientes. Por ejemplo, se estima 79

12 que a mediados de la década de 1920, en Londres, los buses y carros de tranvía representaban a lo menos el 25% del flujo de tránsito no consistente en vehículos de reparto o de carga. En cambio, hoy en día, usando como ejemplo la ciudad de Santiago, la proporción típica correspondiente sería de aproximadamente 7%, en el período de punta De dónde provienen los pasajeros del metro? En América Latina, según se desprende de encuestas de preferencias declaradas, realizadas en muchas ciudades a partir de alrededor de 1975, para viajes en un solo modo, muchos viajeros prefieren el metro al transporte colectivo de superficie de calidad normal, si la demora es similar y aún en casos en que tenga una modesta desventaja en términos tarifarios. Antes de esa fecha, aunque no se puede estar seguro de las preferencias de los pasajeros debido a la falta de información, habrían sido muy pocos los que no hubiesen preferido desplazarse en un flamante metro, antes que en los rudimentarios y ruidosos buses, carros de tranvía o colectivos de la época. Por consiguiente, tanto ahora como aún más, en el pasado, un metro nuevo atraería grandes cantidades de anteriores usuarios del transporte colectivo. Por otra parte, el auto es preferido al metro en condiciones de igualdad de tiempos de viaje, tanto por sus atributos subjetivos como por su flexibilidad, privacidad, capacidad de transportar bultos, la protección que ofrece del clima, y otros, dando como consecuencia que un metro recién inaugurado es mucho más atractivo para las personas que anteriormente se desplazaban en buses que para los automovilistas. Uno de los estudios más completos realizados sobre el transporte masivo en ciudades de países en desarrollo concluyó que, en forma típica, inmediatamente después de la puesta en marcha de un metro, 81% de sus usuarios proviene de anteriores ocupantes de buses, 16% son personas que simplemente no viajaban por el eje, y sólo 3% se cambian de auto o moto/bicicleta sobre el eje (Allport y Thomson, 1990). En consecuencia, es evidente que existe una relación directa entre la importancia de los vehículos de transporte colectivo en el flujo de tránsito y el impacto directo del metro sobre la congestión. La evidencia empírica indica que los metros latinoamericanos inaugurados en las últimas décadas han tenido mínimos impactos sobre la congestión de tránsito. Por ejemplo, en São Paulo se encontró que los flujos de buses bajaron en 500 por hora y sentido en los corredores atendidos, bajando la congestión al principio, pero luego volvió a niveles serios ; en Santiago, la congestión continuó siendo seria sobre el eje principal este-oeste, y los flujos de buses se mantuvieron cerca a los máximos posibles ; en Porto Alegre, no había una congestión seria, antes o después de la inauguración del tren suburbano ; y en México, permaneció aguda la congestión creada por los automóviles, y aunque las velocidades de circulación de los buses eran buenas, esto se habría debido a la instalación de las vías segregadas, más bien que al

13 metro (Allport y J. Thomson, 1990). La evidencia de ciudades en otras regiones es, en general, parecida (I. Thomson, 1997). Ha habido casos en que sistemas de tranvía modernizado o LRT han logrado atraer cantidades importantes de automovilistas, como en Sheffield, donde un excepcional 22% de los usuarios de un nuevo sistema de tranvía anteriormente se desplazaban en auto (Hass-Klau y otros, 2000), pero nada asegura que el espacio vial que liberan no sea aprovechado por otros. Noticias publicadas en medios de prensa técnico-populares señalan que el nuevo sistema de tranvía de Croydon, un suburbio del sur de Londres, ha logrado que baje en 6% el estacionamiento en el centro del distrito y simultáneamente aumenten en 11% las ventas del comercio allí instalado Una explicación de la inhabilidad de los metros para reducir la congestión Al analizar lo ocurrido, se puede concluir lo siguiente: la puesta en marcha del metro atrae a él muchos antiguos pasajeros del transporte colectivo, y a algunos pocos automovilistas; la transferencia desde el transporte colectivo reduce la demanda de éste y, a lo menos en el mediano plazo, rebajaría el flujo de buses sobre el corredor, especialmente en los períodos de punta, a menos que los operadores continúen circulando como antes, a pesar de la menor demanda (esto parece haber ocurrido en el caso de Santiago); el espacio vial liberado en los períodos de punta es aprovechado por automovilistas que antes de la puesta en servicio del metro se desplazaban un poco antes, o un poco después, a fin de evitar la aguda congestión de la hora punta, con el resultado de que, a mediano plazo, las velocidades en la punta son casi iguales a lo que habían sido antes de la puesta en marcha del metro, y los pocos automovilistas que se cambian al metro liberan estacionamientos, especialmente en el centro de la ciudad, que son aprovechados por otros ciudadanos que se cambian de transporte público a auto, aunque no necesariamente sobre el eje del metro recién inaugurado. En caso de haber muy poco uso del transporte particular, tal como era el caso hace 100 años, la situación podría ser distinta. El espacio vial liberado por la transferencia señalada en el segundo punto permanecería desaprovechado (sin contar una reducida redistribución temporal de los viajes en transporte colectivo), lo que dejaría sin efecto la consecuencia identificada en el tercer punto; el proceso identificado en el cuarto punto también quedaría nulo, o sería de poca significación. 1 Publicado en la edición de agosto de 2002 de Tramways and Urban Transit, órgano de la Light Rail Transit Association, Inglaterra. 81

14 Cabe señalar que el hecho de que los metros no reduzcan la congestión en los períodos de punta no significa que no pueden ser beneficiosos desde un punto de vista socioeconómico. Por una parte, reducen los tiempo de viaje de las personas que cambian de bus a metro; por otra, al reducir la duración del período de punta, pueden permitir que una mayor fracción de los ciudadanos viaje en los momentos que mejor les convenga, más que en los de menor congestión. 4. Las consecuencias de una densificación en el uso de suelo A mediano plazo, la contribución del metro a la solución del problema de la congestión podría ser hasta negativa, debido a su impacto sobre el uso de suelo, coadyuvada por los reglamentos de edificación adoptados por muchas autoridades municipales en América Latina. Indudablemente, el metro mejora la accesibilidad de las zonas cercanas a las estaciones y, por esto, incentiva una mayor densidad habitacional y, particularmente, comercial. Esa mayor densidad no siempre se produce, debido a que depende también de otros factores; no obstante, es probable su ocurrencia en comunas atractivas desde el punto de vista urbanístico y es evidente en sectores como Chacaíto en Caracas y Providencia en Santiago. En tales sectores, la mejor accesibilidad creada por el metro conduce a la construcción de edificios de oficinas, a los que los trabajadores pueden llegar fácilmente por los trenes subterráneos. Sin embargo, los reglamentos municipales vigentes en muchas municipalidades latinoamericanas exigen que estos edificios tengan un número mínimo de estacionamientos por metro cuadrado de espacio de piso. Esto crea una situación perversa, en que muchos de los oficinistas, aprovechando los estacionamientos proporcionados por decreto municipal, no acuden en metro, sino en auto. En el caso de Santiago, es posible calcular la mayor densidad de los viajes, en hora punta, en la zona de influencia del metro (véase el cuadro III.7). 82 Cuadro III.7 VIAJES POR MEDIOS DISTINTOS DEL METRO GENERADOS EN SU ZONA DE INFLUENCIA EN EL GRAN SANTIAGO, 1991 (Viajes en autos equivalentes por km 2 en el período de punta de la mañana) Medio de transporte Densidad de viajes en zona Densidad de viajes en la de influencia del metro ciudad en general Auto Bus Taxi individual Taxi colectivo Fuente: Estimación propia sobre la base de datos básicos encontrados en: i) Encuesta de orígenes y destinos del Gran Santiago 1991, efectuada para la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA), Santiago, Chile; ii) Instituto de Economía PUC (1993), y iii) varias memorias anuales y consultas telefónicas a la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., Santiago. El área de influencia del metro se define como una faja de cinco cuadras de ancho (equivalente a unos 500 metros) en torno de las líneas.

15 5. Cómo pueden contribuir los metros a reducir la congestión? El hecho de que los metros pocas veces hayan rebajado la congestión de tránsito, a lo menos desde el inicio de la era del uso masivo del automóvil, no significa que sean incapaces de hacerlo. Las medidas que habría que tomar para maximizar su contribución en ese aspecto, incluyen las siguientes: al inaugurar una nueva línea de metro, debe reducirse la oferta de estacionamientos en las cercanías de las estaciones en un monto igual a la cantidad de personas que se cambian de auto a metro, y revisar las normas municipales referentes al estacionamiento en edificios de uso comercial, de modo que, para los construidos en las cercanías de las estaciones de metro, se especifique una cantidad máxima, más que mínima, de estacionamientos por metro cuadrado. Aunque se tomen estas medidas, en el período punta el impacto del metro sería limitado por el cambio de horario de los viajes de los automovilistas, lo que es efectivamente incontrolable. Sin duda, los metros forman parte del conjunto de medidas destinadas a mejorar la fluidez del tránsito, el que necesariamente tiene que comprender la disponibilidad de servicios atractivos de transporte público. Sin embargo, por sí solos, los metros no son capaces de efectuar un control suficiente de la congestión. I. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS MEDIDAS SOBRE LA OFERTA 1. Ventajas a) Las medidas alcanzan resultados Las medidas sobre la oferta representan en general aumentos de capacidad de transporte, lográndose un cierto grado de descongestionamiento, que en algunos casos es muy marcado, como sucede con la coordinación de semáforos, los carriles segregados para buses y las vías de sentido reversible. Específicamente, se obtienen incrementos de la velocidad media de circulación y baja de tiempos de viaje y de costos de operación. b) Menores emisiones de gases tóxicos Las mayores velocidades de circulación implican reducción de las emisiones totales de gases tóxicos, con lo que se contribuye a mejorar el ambiente. 83

16 c) Ahorro en flota de transporte público La mayor velocidad de desplazamiento de los buses permite atender la misma cantidad de pasajeros con menor cantidad de unidades. Ello implica un menor costo total de la flota, con las consiguientes menores tarifas, lo que beneficia especialmente a los estratos de menores ingresos, que invierten una importante parte de sus ingresos en movilizarse. d) Mayor equidad social Junto con las menores tarifas, los menores tiempos de viaje en buses representan un mejoramiento de la calidad de vida de sus usuarios, en su mayor parte pertenecientes a los estratos menos pudientes. e) Algunas medidas son de costo de implantación bajo o moderado Diversas medidas sobre la oferta son de costo abordable para el presupuesto de la mayoría de los municipios de las ciudades grandes. Es el caso del rediseño de intersecciones, la demarcación y señalización y la implantación de reversibilidad del sentido de circulación. Otras, como los buses ejecutivos, tienen costos mayores, pero podrían autosustentarse. Eventualmente, los carriles segregados podrían ser financiados mediante concesión. f) Retención de usuarios en el transporte público Las medidas relacionadas con el mejoramiento del transporte público aumentan su atractivo y reducen la presión por cambiarse al automóvil. En la medida en que las ciudades de regiones en desarrollo logren mantener la elevada proporción de viajes aún realizados en transporte colectivo, que fluctúa entre 50% y 80%, se podrán evitar las situaciones más dramáticas de congestión. g) Un sistema de transporte público de calidad desincentiva la expansión de la ciudad En la medida en que exista transporte público adecuado, existen ventajas para instalar empresas o residir cerca de él, lo que baja la presión por trasladarse a los suburbios, donde se dependerá del automóvil Desventajas a) Algunas medidas son de costo elevado La coordinación centralizada de semáforos, no obstante su alta efectividad, es de costo elevado. Lo mismo sucede con la reorganización del transporte público en un sistema equivalente al metro de superficie. Posiblemente estos proyectos requieran de apoyo financiero del gobierno nacional, lo que por lo demás sucede habitualmente con los metros.

17 b) Dificultades en la adaptación a las vías de sentido variable Las vías de sentido de tránsito reversible implican la necesidad de solucionar los desplazamientos de quienes desean circular en sentido contrario. Posiblemente estos viajes resulten de mayor longitud y podrían experimentar cierta congestión. La medida puede provocar confusión en los usuarios y un aumento de accidentes, por lo que debe establecerse un buen esquema de señalización e información. No puede descartarse algún grado de resistencia de los usuarios. c) Problemas con carriles segregados en el centro de la calzada Deben proveerse accesos seguros para peatones en las zonas de las paradas de buses. También debe señalizarse la forma de cruzar los carriles hacia la izquierda. d) Problemas con carriles segregados en el borde de la calzada Deben resolverse los giros a la derecha y el acceso desde y hacia los predios ubicados en los márgenes de la vía. e) Problemas con la introducción de tecnologías nuevas El control centralizado de semáforos requiere un complejo sistema tecnológico disponible en pocos lugares. La reorganización del transporte público en un esquema similar a un metro de superficie exige también tecnologías nuevas para el control de la circulación y, posiblemente, pasajes integrados con otras líneas de buses, con el correspondiente sistema de distribución de los ingresos entre los diversos actores, además de algún tipo de boletos inteligentes. Las tecnologías nuevas obligan a la capacitación de quienes deben manejar los sistemas y también deben adaptarse los pasajeros. f) Necesidad de crear instituciones nuevas Un servicio similar a un metro de superficie necesita una institucionalidad nueva que sea capaz de manejar el complejo sistema en que participan diversos componentes (infraestructura vial y sus relaciones con la red de calles y caminos, los vehículos y su operación y control, venta de pasajes y distribución de ingresos, gestión general, relaciones públicas, entre otros), cuyos intereses deben ser atendidos. g) Resistencia al cambio Un servicio similar a un metro de superficie es una medida compleja de implantar, no sólo por las dificultades propias de instaurar un sistema nuevo, sino también por la resistencia al cambio por parte de los actores del esquema preexistente. Especialmente debe tomarse en cuenta la reacción de los operadores de buses, que podrían no estar en condiciones de integrarse a la nueva modalidad, sin olvidar que los usuarios también deberán internalizar nuevas prácticas en sus viajes. 85

18 J. ADECUACIÓN PERMANENTE Y CONSISTENTE DE LA OFERTA La oferta de transporte debe concebirse como un sistema, que permanentemente debe estar en proceso de mejoramiento y adaptación. Resultados mejores pueden esperarse de la intervención simultánea y progresiva en una amplia gama de facetas que componen el sistema de transporte, como una apropiada demarcación y conservación de las calles, la coordinación de los semáforos, la racionalización del transporte público, y muchas otras. En otras palabras, es necesario poner en práctica un conjunto de medidas factibles destinadas a ampliar la capacidad mediante el mejoramiento de la gestión y la productividad de la infraestructura existente. De todas las medidas, las que parecen tener más prometedores resultados son la coordinación de semáforos y la instauración de carriles segregados para buses, junto con la reorganización del transporte público sobre ellos. El mejoramiento de las vías e incluso su ampliación, son medidas potencialmente útiles, siempre que se eviten efectos negativos sobre la habitabilidad y calidad de vida. Asimismo, deben acompañarse de otras que eviten su pronto atochamiento o que éste se traslade algunas cuadras más allá. No obstante, la sola provisión de más infraestructura vial no resuelve la congestión y es necesario esforzarse en no caer en la ilusión de que se puede eliminar con autopistas urbanas, túneles y viaductos. En realidad, esa aproximación puede contribuir a empeorar la situación. Así lo muestra la experiencia de Los Ángeles y otras grandes urbes que la aplicaron, en las que la construcción de numerosas autopistas urbanas generó tal atracción por el uso del automóvil, que la congestión se tornó mucho más inmanejable. En todo caso, la mejor utilización de la oferta no da cuenta por sí sola de las complejas realidades ligadas a la congestión. Las vías urbanas, especialmente en el centro, no tienen la capacidad suficiente para soportar el uso indiscriminado del automóvil particular, y no la van a tener nunca, aunque se tomen todas las medidas financiera, ambiental y políticamente factibles para ampliarlas. De allí que sea necesario incorporar medidas sobre la demanda, que permitan resolver los desajustes en el uso de la infraestructura y apunten al logro de un equilibrio aceptable para la comunidad. 86