EL TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL

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1 EL TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Manuel Kindelan Gerente del Consejo Constituyente de SIGRAUTO Miembro de ASEPA La protección del medioambiente es desde hace unos años una de las mayores preocupaciones de nuestra sociedad. Fiel reflejo de esta preocupación son las nuevas normativas europeas relacionadas con el medioambiente que poco a poco van estableciendo un marco legal muy completo y exigente en esta materia. Concretamente, una de las políticas que más se están impulsando desde la Comisión Europea es la de gestión y eliminación de residuos de la Unión Europea, recogida en la Directiva 91/156/CEE e incorporada a la legislación española con la Ley 10/ Además de esta Directiva Marco, la Comisión ha desarrollado normativas específicas para algunos flujos de residuos entre las que se encuentra la Directiva 2000/53 relativa a los vehículos al final de su vida útil. Como puede verse, la UE considera la gestión de los vehículos al final de su vida útil (VFUs) como una línea prioritaria de actuación, debido fundamentalmente a la peligrosidad de algunos de sus componentes residuales, a la cantidad de residuos generados procedentes de los vehículos (aproximadamente 2 millones de toneladas en la UE), y a la iniciativa que el sector automovilístico ha tomado siempre en materia medioambiental. Aun así, es importante señalar que los residuos provenientes de los vehículos al final de su vida representan sólo el 0,2% del total de los residuos generados en la UE, frente a otros sectores como la construcción (10,6%) o la industria en general (12%). EL TRATAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS: En España se dan de baja unos vehículos al año y se prevé que esta cifra aumente en los próximos años hasta unos , generando una gran cantidad de residuos, parte de los cuales son además contaminantes. El proceso de tratamiento de los VFUs comienza en el momento en que estos son entregados a un desguace donde se procede a la primera recuperación de algunos elementos y componentes. Como resultado de la operación anterior se obtienen componentes reutilizables o reciclables y carcasas de vehículos que constituyen la materia prima de la que se abastece la industria fragmentadora. Con la estructura actual antes descrita, desde hace muchos años que la cadena de tratamiento viene reciclando toda la chatarra metálica tanto férrica como no férrica de los vehículos al final de su vida que son gestionados y tratados en nuestro

2 país, lo que supone un 75% en peso de los mismos. Aunque este porcentaje de reciclado es muy superior al de otros productos industriales, es importante reducir la cantidad de residuos provenientes del automóvil que van a parar al vertedero y asegurar, mediante la descontaminación de los vehículos para desguace, que no contengan agentes contaminantes. CAMBIOS INTRODUCIDOS POR LA LEGISLACIÓN: Con la entrada en vigor de la Directiva 2000/53 van a introducirse una serie de cambios que modificarán, en ciertos aspectos, el tratamiento actual de los vehículos al final de su vida antes descrito. Los principales son: - Creación de una red de Centros autorizados para la recogida de vehículos en cada país de la Unión Europea. Con la creación de esta red se pretende que solamente aquellos centros que cumplan con una serie de requisitos técnicos que le permitan llevar a cabo la descontaminación y separación de materiales de los vehículos sean los autorizados a llevar a cabo el desguace de automóviles. La Directiva establece unos requisitos mínimos para asegurar que estos centros pueden realizar la descontaminación del vehículo y su posterior desguace de forma eficiente, limpia y respetando en todo momento el medio ambiente. Este es posiblemente uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta ya que a pesar de la existencia de una red de desguaces en España capaz de gestionar y tratar los VFU, es necesario que ésta se adapte a los nuevos requisitos establecidos en la Directiva. Hay que destacar que en la actualidad existen ya unos 100 desguaces que han llevado a cabo dicha adaptación y que muchos de ellos están llevando a cabo su actividad de una forma correcta desde el punto de vista medioambiental. - Implantación del Certificado de Destrucción. Para evitar que sigan existiendo desguaces no certificados que puedan realizar un tratamiento de los vehículos sin respetar las exigencias de la Directiva, se establece un Certificado de Destrucción necesario para obtener la baja del vehículo y que sólo los Centros Autorizados podrán emitir. Conviene recordar que esta baja es necesaria para que el titular no siga obligado al pago del Impuesto de Circulación ni a pasar las Inspecciones periódicas reglamentarias. Con esta medida se impedirá una competencia desleal ya que las operaciones de descontaminación y reciclado suponen un coste añadido que haría que el tratamiento ecológico de los vehículos no fuese competitivo. El único aspecto importante que debe tenerse en consideración al implementar el certificado en España es que dicho certificado será el documento que marque el momento en que el vehículo pasa a considerarse vehículo fuera de uso y por lo tanto y debido a la reciente modificación del listado de residuos peligrosos, pasará a considerarse residuo peligroso hasta que no se lleve a cabo su descontaminación. Por ello, todos los sectores involucrados en el proceso consideran que el certificado deberá expedirse cuando el vehículo sea entregado en el centro de tratamiento y nunca antes. Con este planteamiento, la estructura de funcionamiento de la cadena de tratamiento sería la siguiente: - Aumento de las tasas de recuperación y reciclado. La Directiva distingue cuatro vías para la recuperación de los materiales: - Reutilización: el empleo de un producto usado para el mismo fin para el que fue diseñado originariamente - Reciclado: la transformación de los residuos, dentro de un proceso de producción, para su fin inicial o para otros fines, incluido el compostaje y la biometanización, pero no la incineración con recuperación de energía - Valorización: todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar perjuicios al medio am-

3 biente. - Eliminación: todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destrucción, total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar medios que puedan causar perjuicios al medio ambiente La Directiva establece los siguientes objetivos en lo referente al porcentaje en peso de un vehículo que debe ser reutilizado, reciclado o valorizado energéticamente una vez entregado a un centro autorizado de tratamiento. - A partir del todos los vehículos que lleguen al final de su vida deberán reutilizarse y valorizarse hasta un mínimo del 85% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo, se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% del peso del vehículo. - Para todos los vehículos para desguace, el 1 de enero del 2015, a más tardar, se aumentará la reutilización y valorización hasta un mínimo del 95% del peso del vehículo. Dentro del mismo plazo se aumentará la reutilización y reciclado hasta un mínimo del 85% en peso del vehículo. Los sectores involucrados en el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil consideran que fijar un objetivo de reutilización y reciclado para el año 2015 implica una falta de flexibilidad a la hora de optar por la valorización energética o el reciclado, ya que es muy probable que en un futuro, se desarrollen nuevas tecnologías que inclinen a uno u otro lado la balanza económica y medioambiental y por el contrario no existiría la posibilidad de escoger con esta redacción. - Responsabilidad económica de los fabricantes e importadores. La Directiva establece que la entrega de un vehículo fuera de uso a un centro autorizado debe realizarse sin coste alguno para el último propietario en los siguientes casos: - Cuando el vehículo haya sido puesto en el mercado después del independientemente de la fecha en que se realice dicha entrega - Cualquier vehículo entregado después del sin importar cuándo fue puesto en el mercado. La Directiva señala además que dicho valor negativo, o al menos una parte significativa del mismo, deberá ser asumida por el fabricante o importador del vehículo el cual podrá optar por quedarse con el vehículo sin coste para el propietario. Este artículo, cuyo principal objetivo es evitar los abandonos de los vehículos al final de su vida útil y aplicar el principio de quien contamina paga, tiene una serie de inconvenientes que deben evitarse a toda costa con objeto de que no se produzcan situaciones de abuso que distorsionen el libre mercado. Desde la publicación de la Directiva, muchas empresas y entidades han visto en este artículo una gran oportunidad de negocio ya que se establece que el productor deberá correr con los costes de aquellos vehículos que tengan un valor negativo de mercado al final de su vida útil. La mayoría de estas iniciativas basan sus proyectos de creación de un centro de tratamiento en el cobro de una cierta cantidad de dinero por cada vehículo que entre en la instalación que, con el texto de la Directiva en la mano, deberá ser abonado por su productor o importador. Este tipo de iniciativas deberán evitarse a toda costa y más teniendo en cuenta que en estos momentos los vehículos al final de su vida útil en nuestro país tienen un valor residual que es la cantidad que recibe el usuario al entregar su vehículo. Es importante señalar que en la Directiva, se establece que el productor o importador podrá o bien correr con la totalidad o una parte significativa de los valores negativos que aparezcan o quedarse con los vehículos a coste cero por lo que en ningún caso podrá obligarse al fabricante a realizar el pago de un valor negativo sin que éste haya tenido la oportunidad de quedarse con el vehículo. - Seguimiento del cumplimiento de las tasas de recuperación y reciclado. La Directiva establece que los Estados Miembros deberán informar a la Comisión sobre la implementación de la misma. Para ello exige que cada tres años se envíe

4 un informe en el que aparezcan datos sobre: - el diseño de los vehículos en lo referente a su reciclabilidad y posibilidades de valorización. - el desarrollo de vías de reutilización, reciclado y valorización - el progreso alcanzado en el reciclado y valorización para reducir la cantidad de residuos generados y aumentar los porcen- tajes en peso de los vehículos reciclados Tanto fabricantes e importadores como desguazadores y fragmentadores están trabajando ya en los aspectos relativos al seguimiento del cumplimiento de las tasas de recuperación y a la aportación de la información necesaria para que España pueda presentar su informe. LA SITUACIÓN EN ESPAÑA: Desde antes incluso de que se publicase el primer informe sobre vehículos fuera de uso de la Dirección General de Medioambiente de la Comisión Europea en 1996, los agentes involucrados en la cadena de tratamiento en España (fabricantes e importadores de vehículos, desguazadores y fragmentadores) comenzaron a colaborar en el análisis de la problemática existente en este campo. De esta larga colaboración se han alcanzado hasta la fecha grandes logros entre los que cabe destacar la firma del Acuerdo Marco de Reciclado entre las asociaciones del sector y las Secretarías de Estado de Medio Ambiente y de Industria el 16 de Enero de 1996 y numerosos proyectos de investigación enmarcados dentro de los programas PITMA, ATYCA y PROFIT encaminados a dar cumplimiento a varias de las nuevas exigencias establecidas en la Directiva.. A raíz de todos estos trabajos y tras analizar las distintas posibilidades existentes para dar cumplimiento a los requisitos de la Directiva, la asociación de desguazadores (AEDRA), la de fabricantes (ANFAC), la de importadores (ANIACAM) y la de fragmentadores (FER) firmaron el pasado 10 de Mayo de 2001 un convenio por el cual estudiarán conjuntamente la posibilidad de crear e implantar un Sistema Integrado de Gestión para vehículos al final de su vida útil. Este convenio establece la creación del Consejo Constituyente de SIGRAUTO cuyo objetivo es estudiar y proponer un Sistema Integrado de Gestión (SIG) que se ocupe del buen funcionamiento de la cadena de tratamiento y la verificación del cumplimiento con los porcentajes de recuperación fijados por la Directiva. Esta propuesta deberá dar respuesta a las necesidades de todos los agentes involucrados, cumplir con las exigencias de la Directiva y contener las bases para que se establezca una cadena de tratamiento de Vehículos Fuera de Uso eficiente, que permita reducir al máximo los costes derivados de las nuevas exigencias. Así, un equipo de trabajo dirigido por dichas asociaciones, analizará los objetivos, las funciones, la estructura y los medios necesarios de dicho Sistema Integrado de Gestión para que pueda llevarse a cabo, lo antes posible,

5 su implantación en España. La propuesta de Sistema Integrado de Gestión tendrá los siguientes objetivos: - Cumplir con las nuevas exigencias de la Directiva a) Conseguir que el final de vida de un vehículo sea no contaminante b) Alcanzar los niveles de recuperación exigidos c) Asegurar que la entrega de los vehículos sea sin coste para el último propietario d) Cumplir los plazos establecidos en la Directiva - Verificar que se cumple con todas las exigencias y en particular con los niveles de recuperación establecidos en la Directiva (monitoring) - Asegurar que todo esto se hace de la forma más rentable, evitando en lo posible la aparición de vehículos con un valor negativo de mercado al llegar al final de su vida. Para cumplir con sus objetivos, el SIG no contará con empresas propias sino que se apoyará en todos los operadores autorizados por las diferentes Comunidades Autónomas así como en las empresas de reciclado y valorización que puedan ayudar a dicho cumplimiento, respetando en todo momento las leyes del mercado y la libre competencia. El SIG por tanto será una organización que se encargará de coordinar las acciones de dichos operadores para conseguir que el tratamiento de los vehículos y el cumplimiento de los objetivos de la Directiva 2000/53/CE se haga de la forma más eficaz posible evitando la aparición de vehículos con valor negativo para de esta manera no tener que trasladar al usuario ningún coste ni vía precio, ni vía impuesto.

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