Bases de datos y estadísticas del seguro de automóviles en España: influencia en el cálculo de primas

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1 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA Vol. 47, Núm. 160, 2005, págs. 539 a 566 Bases de datos y estadísticas del seguro de automóviles en España: influencia en el cálculo de primas por EVA BOJ DEL VAL y Mª MERCÈ CLARAMUNT BIELSA Departamento de Matemática Económica, Financiera y Actuarial Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Barcelona JOSEP FORTIANA GREGORI Departamento de Estadística Facultad de Matemáticas. Universidad de Barcelona ÁNGEL VEGAS MONTANER Departamento de Ciencias Empresariales Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Alcalá de Henares RESUMEN En este trabajo se describe el escenario actual del seguro de automóviles en España en lo que respecta a plataformas informáticas, bases de datos y estadísticas sectoriales, haciendo énfasis en los aspectos a tener en cuenta para la elaboración de unas tarifas equitativas y suficientes. Se resaltan, entre otros servicios, el sistema de gestión del centro informático de compensación de siniestros, el fichero histórico de siniestralidad y la nueva estadística del seguro del automóvil, analizando su influencia en la parte técnica-actuarial del proceso de tarificación del seguro obligatorio, especialmente para la cobertura de daños materiales.

2 540 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA Palabras clave: Seguro de automóviles, Tarificación, Factores de riesgo, CICOS, SINCO, ESA. Clasificación AMS: 62-07, 62P05, 62J12 1. INTRODUCCIÓN La tarificación en los seguros, desde el punto de vista técnico, tiene como objetivo primordial el correcto cálculo de primas equitativas y suficientes, de manera que el tomador pague la prima más ajustada al riesgo que la póliza incorpora. El sistema de tarificación a priori nos permite asignar una prima a una póliza que se incorpora a nuestra cartera sin tener necesariamente experiencia sobre la siniestralidad que conlleva, únicamente es necesario conocer determinadas características para asignar una siniestralidad esperada y con ella una prima. La tarificación a posteriori, en oposición a la tarificación a priori, parte de una prima inicial para cada unidad de riesgo, individuo o grupo, que se va modificando en períodos sucesivos de acuerdo con la experiencia individual o colectiva para dar lugar a las primas de los períodos sucesivos. En ambos casos, para poder realizar la valoración es necesario disponer de una correcta información, tanto a nivel individual como sectorial. Por otro lado, las Entidades Aseguradoras (EA) deben prestar de manera eficiente el mejor servicio a los clientes, lo que debe traducirse en una rápida tramitación y pago de los siniestros. Uno de los grandes retos históricos abordados en España en los últimos años por parte de la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (UNESPA) ha sido la utilización sectorial de las nuevas tecnologías de la informática y de las telecomunicaciones. Las labores realizadas en este terreno han cristalizado en la formación, en el año 1997, de la empresa Tecnologías de la Información y Redes para las Entidades Aseguradoras (TIREA). La implantación de soluciones teleinformáticas por parte de TIREA comporta evolución y cambios que afectan de manera directa a los sistemas de tarificación y al servicio prestado al cliente, los cuales deben ser tenidos en cuenta en el cálculo de primas. En este trabajo nos centramos principalmente en el escenario actual del Seguro de Responsabilidad Civil (RC) Obligatoria del Automóvil (SOA) en España, con el objetivo de analizar los efectos que su organización actual tiene en las técnicas actuariales a utilizar en la elaboración de sus tarifas. En el apartado 2 resumimos las características principales de los procesos de tarificación, a priori y a posteriori, remarcando que el objetivo principal de la elabo-

3 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 541 ración de tarifas por parte del actuario es el de satisfacer los principios de equidad(1) y suficiencia(2) en las primas resultantes, ambos requisitos legales establecidos por el artículo 24.3 de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados. Dedicamos especial atención a las características específicas de la tarificación a priori del seguro del automóvil. En los apartados 3 y 4, describimos las principales ideas sobre algunos ficheros y plataformas sectoriales creadas desde la Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de UNESPA, como son: el servicio de gestión del Centro Informático de Compensación de Siniestros (CICOS), por el que se tramitan los siniestros de daños materiales que entran dentro del los convenios CIDE/ASCIDE(3), el servicio de gestión de Siniestros de Daños Materiales (SDM), por el que se tramitan el resto de siniestros de daños materiales no CICOS; el fichero histórico de SINiestralidad de COnductores (SINCO), por el que somos capaces de conocer el historial de siniestralidad de los conductores de los últimos cinco años; la Estadística sectorial del Seguro de Automóviles (ESA), que permite el conocimiento del riesgo elemental en el mercado en que se opera; el Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas (Base SIETE), que incluye las principales características técnicas de todos los vehículos susceptibles de ser asegurados en España; el Fichero de Vehículos Sustraídos e Indemnizados (FVSI), destinado a la localización de vehículos sustraídos; y el Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA), constituido como mecanismo que permite a los perjudicados en un accidente obtener información sobre la aseguradora del vehículo causante. En los apartados 5 y 6 debatimos la influencia de todos estos elementos en la elaboración de tarifas respecto al SOA, analizando con especial interés, en el apartado 5, la repercusión que el convenio CIDE/ASCIDE tiene en el coste de un siniestro para daños materiales, y en el apartado 6, la ayuda que representan para la tarificación el fichero histórico del automóvil SINCO y la nueva estadística sectorial ESA. Finalmente, en el apartado 7 extraemos las principales conclusiones del trabajo. (1) El principio de equidad se refiere a que la prima o precio del seguro se ajuste al riesgo de siniestralidad de cada póliza, es decir, que el asegurado pague según el riesgo que incorpora. Desde el punto de vista actuarial, este criterio implica tener en cuenta, para la tarificación, los factores de riesgo que expliquen en mayor medida el comportamiento de la estructura de siniestralidad. (2) El principio de suficiencia se refiere a que en términos esperados las primas sean suficientes para cubrir todos los riesgos de la cartera considerada y que permitan hacer rentable, en condiciones de estabilidad a largo plazo, a la empresa aseguradora. (3) CIDE: Convenio entre Entidades Aseguradoras de Automóviles para la Indemnización Directa de Daños Materiales a Vehículos, ASCIDE: Acuerdo Suplementario al CIDE.

4 542 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA 2. LA TARIFICACIÓN DEL SEGURO DEL AUTOMÓVIL Resumimos a continuación la parte técnica actuarial de la elaboración de tarifas. En primer lugar, recordamos las características principales de los procesos de tarificación de los seguros no vida, y en segundo lugar, y centrados en la tarificación a priori del seguro del automóvil, detallamos cómo llegar al cálculo de la esperanza del coste total de siniestralidad por póliza, obtenido como la suma aritmética de las esperanzas del coste total asociado a las diferentes coberturas(4). 2.1 Tarificación y Bases Técnicas El actuario como profesional es el responsable de la realización de los cálculos técnicos en los seguros. Para ello debe elaborar unas bases técnicas que deben comprender entre otros aspectos: información genérica (explicación del riesgo asegurable conforme a la póliza respectiva, los factores de riesgo considerados en la tarifa y los sistemas de tarificación utilizados) e información estadística sobre el riesgo (se aportará información sobre la estadística que se haya utilizado, indicando el tamaño de la muestra, las fuentes y método de obtención de la misma y el período a que se refiera). Estas bases técnicas deben estar a disposición de la Dirección General de Seguros a objeto de controlar si respetan las disposiciones técnicas y sobre contrato de seguro [artículo 24.5 de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados]. Se distinguen, desde el punto de vista actuarial, dos sistemas de tarificación, cuyos objetivos y características principales destacamos a continuación: a) Tarificación a priori o class-rating El sistema de tarificación a priori nos permite asignar una prima a un riesgo que se incorpora a nuestra cartera sin tener necesariamente experiencia sobre la siniestralidad que conlleva. Únicamente es necesario conocer determinadas características para asignar una siniestralidad esperada y con ella una prima. Dado el objetivo de equidad y suficiencia en las primas, buscaremos la formación de grupos de riesgo homogéneos determinados por combinaciones de clases de tarifa, que tendrán internamente una siniestralidad esperada similar y por lo tanto poca dispersión entorno a su valor esperado. Para la realización de una tarificación a priori partimos de la experiencia de una cartera para una determinada cobertura en un período fijado. Para cada póliza de la (4) Únicamente consideramos en este trabajo la problemática del cálculo de la prima pura (o esperanza del coste total de siniestralidad), sin entrar en la aplicación de recargos de solvencia para lo cual sería necesario tener en cuenta que las distintas coberturas no son independientes entre sí.

5 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 543 cartra, se obtienen los datos de la siniestralidad (número de siniestros, N, y sus correspodientes cuantías, Xi, i= 1, K, N ) y una serie de factores iniciales de riesgo, que pueden hacer referencia a características del objeto asegurado o a otros condicionamientos de este: características del asegurado, del tomador del seguro, condiciones socio-económicas que lo rodean, etc. Los principios técnicos en que se basa la tarificación a priori consisten en un proceso que debe solucionar las siguientes fases [van Eeghen, Greup y Nijssen (1983); Boj, Claramunt y Fortiana (2000)]: 1) La determinación de la estructura de tarifa [Boj, Claramunt y Fortiana (2001, 2004)]: con la selección de las variables de tarifa(5) la obtención de los grupos de tarifa, la inclusión de los gastos en la tarifa, y el tratamiento adecuado de los grandes riesgos. 2) El cálculo de un nivel adecuado de prima para cada grupo de tarifa. 3) y por último, la implementación de la tarifa al mercado competitivo. Si asumimos como hipótesis del proceso de riesgo la de equidistribución de las cuantías de los siniestros, la de independencia entre dichas cuantías y la de independencia entre el coste por siniestro y el número de siniestros, la prima pura, P, la calculamos como el producto de la esperanza del número de siniestros por la esperanza de la cuantía de un siniestro: P = E [ N] x E [ X ]. Por ello, las variables de tarifa pueden ser seleccionadas por separado respecto de ambas variables. La selección de dichas variables se realiza haciendo uso de métodos estadísticos de análisis multivariante [Boj, Claramunt y Fortiana (2001, 2004)]. Para la realización de un proceso de tarificación a priori, es conveniente que la experiencia en que se base la tarifa pertenezca a un intervalo temporal lo más cercano posible, siendo necesarias revisiones periódicas con datos actualizados que repitan el proceso con todas sus fases, comenzando por la selección de variables de tarifa [Booth, Chadburn, Cooper, Haberman y James (1999)]. b) Tarificación a posteriori o experience-rating La tarificación a posteriori, en oposición a la tarificación a priori, parte de una prima inicial para cada unidad de riesgo, individuo o grupo, que se va modificando en períodos sucesivos de acuerdo con la experiencia individual o colectiva para dar lugar a las primas de los períodos sucesivos. En un sentido amplio, la expresión (5) Se definen las variables de tarifa como aquellas características que utilizaremos para distinguir a los asegurados con diferentes riesgos asociados, puesto que influirán en la siniestralidad. Su correcta selección a partir de una serie de factores iniciales de riesgo, constituye una de las fases más importantes del proceso de tarificación.

6 544 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA experience-rating se aplica a todo problema de actualización de tarifas mediante la incorporación de nueva información. La justificación de estos sistemas está en que dentro de cada clase de riesgo existe heterogeneidad, debida a la influencia de ciertos factores de riesgo no considerados (conocidos o desconocidos) o a la incorrecta agrupación de las clases de los sí considerados. Esta heterogeneidad quedará recogida por la siniestralidad que irá teniendo cada póliza en los años sucesivos. Al considerar la experiencia propia de cada póliza obtendremos un mayor grado de equidad en las primas de los ejercicios posteriores, incorporando la información evolutiva de los riesgos mediante un sistema de bonificaciones y penalizaciones (sistema bonus-malus) de acuerdo con los resultados obtenidos. En el seguro del automóvil [Heras, Vilar y Gil (2002); Klugman, Panjer y Willmot (1998); Lemaire (1995); Vegas (1993); Vilar, Gil y Heras (2004)] su aplicación suele tomar como referencia el número de siniestros declarados en un período de un año; si no se han declarado siniestros a las garantías computables se asciende por la escala de descuentos uno o más escalones. Por cada siniestro declarado a las garantías computables se desciende por la escala uno o más tramos, bien reduciéndose los descuentos, bien aplicando recargos. Históricamente, lo usual ha sido basar la escala en el número de siniestros, aunque existen estudios basados en las cuantías de los siniestros declarados [Morillo (2001)]. 2.2 Tarificación a priori del Seguro del Automóvil Nos centramos ahora en el proceso de tarificación a priori del seguro del automóvil, especialmente del SOA. Dicho seguro obligatorio de RC a terceros cubre los daños personales y los daños materiales ocasionados a terceras personas como consecuencia de un hecho de la circulación. Ambas coberturas, la de daños personales y la de daños materiales, tienen frecuencia de siniestralidad y coste medio de un siniestro muy diferentes, por ello debemos diferenciar la información con el objetivo de calcular la esperanza del coste total por póliza por separado para cada cobertura. Por el mismo motivo, cada cobertura adicional hasta llegar a un todo riesgo (RC suplementaria, daños propios, rotura de lunas, incendio, robo,...), debe ser tratada por separado. En este sentido, las primas puras totales por póliza se calcularán como la suma aritmética de las primas puras correspondientes a cada cobertura [Haberman y c Renshaw (1998)]. Si denotamos por λ al número esperado de siniestros respecto c a la cobertura c, y por m a la cuantía esperada de un siniestro respecto a la

7 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 545 cobertura c (siendo c: daños materiales, daños personales, daños propios, etc), la prima pura total la calcularemos como: PT c = λ c m c Por lo tanto, se debe realizar la selección de las variables de tarifa de entre los factores potenciales de riesgo por separado, también, para cada cobertura. Y dentro de cada cobertura se pueden seleccionar respecto del número de siniestros y respecto de la cuantía de un siniestro. En el seguro del automóvil y dependiendo de la cobertura, los factores potenciales de riesgo a tener en cuenta pueden ser, por ejemplo: Factores relativos al vehículo asegurado: el valor, la antigüedad, la categoría, la clase, el tipo, la marca, el modelo, el color, el número de plazas, el tipo de combustible, la cilindrada, la potencia, el peso, o la relación potencia/peso, etc Factores relativos al (primer y/o segundo) conductor: especialmente la antigüedad del carnet, la edad, el sexo y el resultado de la experiencia en el pasado. Aunque también pueden hacer referencia a condiciones socio-económicas que lo rodean como son el número de hijos, el estado civil, la profesión, etc Factores relativos a la circulación: la zona de circulación, la provincia de la póliza (u otras clasificaciones realizadas a partir del código postal de la póliza), el uso del vehículo, los kilómetros anuales, etc Factores relativos a la póliza: antigüedad de la póliza, número de pagos anuales, etc Para cubrir la fase de selección de variables y completar las fases de la tarificación hasta la estimación de primas, la metodología estadística de análisis multivariante más extendida y actual es la de los Modelos Lineales Generalizados. Nos referimos al libro McCullagh y Nelder (1989) para la descripción del modelo estadístico de regresión, y a los trabajos Boj, Claramunt y Fortiana (2001, 2004); Boj, Claramunt, Fortiana y Vidiella (2002); Brockman y Wright (1992); Haberman y Renshaw (1998) y Zehnwirth (1994) para su aplicación actuarial. 3. LOS CONVENIOS CIDE/ASCIDE El Convenio entre Entidades Aseguradoras de Automóviles para la Indemnización Directa de Daños Materiales a Vehículos (CIDE) se implantó en España en enero de El objetivo de este Convenio, establecido para las EA adheridas al mismo, es acelerar la tramitación, liquidación y pago de los siniestros con daños materiales a los asegurados no responsables del accidente, en aquellos accidentes

8 546 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA de circulación que se produzcan por colisión directa entre dos de ellos, cualquiera que sea la clase y uso de los mismos, de acuerdo a los principios de responsabilidad que se determinan en el Convenio. Es indispensable que los dos vehículos estén amparados por el SOA y la aplicación del Convenio sólo es posible cuando existe la Declaración Amistosa de Accidentes de Automóvil (DAA) debidamente cumplimentada y firmada por los dos conductores. El importe de los daños del vehículo perjudicado ha de ser igual o inferior al Límite Cuantitativo(6) (LC) establecido por la Comisión de Vigilancia y Arbitraje según fecha de accidente, el cual se revisa anualmente. La valoración de los daños incluye el importe de la reparación, los impuestos (IVA/IGIC) y los gastos de grúa y salvamento si es el caso. En el supuesto de pérdida total del vehículo perjudicado, lo que determina el LC de los Convenios es el valor venal más los gastos de grúa y salvamento, y no el valor de reparación u otros. Así, si la cuantía de los daños o el valor venal de vehículo excede del LC, el siniestro queda al margen del Convenio y, por tanto, su tramitación es la utilizada para los demás siniestros. Además, se establece como fórmula de liquidación entre las EA adheridas un módulo de compensación, denominado Coste Medio Sectorial(6) (CMS), independientemente de las cuantías de los siniestros, el cual se revisa, al igual que el LC, anualmente. En este Convenio se excluyen los daños causados a los bienes de los que sea titular el tomador, asegurado, propietario, conductor, así como los del cónyuge o los parientes hasta el tercer grado de consaguinidad; los daños causados por un vehículo robado; los daños a los vehículos cuando no exista colisión directa; los daños cuando en el accidente intervengan más de dos vehículos; cualquier otro daño material ajeno a los propios del vehículo o perjuicios originados en el accidente; y los daños corporales. En cuanto a la tramitación del siniestro vía CIDE, la culpabilidad se imputa al vehículo que resulta culpable según las Tablas de Culpabilidad que contiene el Convenio. Dichas tablas describen distintas maniobras y situaciones posibles. No obstante, desde el 1 de mayo de 1990 entró en vigor un Acuerdo Suplementario del Convenio de Indemnización Directa Español (ASCIDE), que es de aplicación a aquellos siniestros que escapan del ámbito del CIDE por el hecho de no haberse cumplimentado la DAA o no ser ésta válida por carecer de alguno de los requisitos exigidos. Nos referimos al Manual de Criterios de la Comisiones CIDE/ASCIDE [UNESPA (2001a)], para un mayor detalle sobre la resolución de dichos siniestros, los cuales por lo tanto entran a formar parte del Convenio en su ampliación. (6) La evolución del LC y del CMS se encuentra recogida en la Tabla 1 del apartado 5.

9 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 547 Cabe notar que los convenios CIDE/ASCIDE son de aplicación a los accidentes de circulación ocurridos en cualquier país del Espacio Económico Europeo o en países adheridos al Sistema de Certificado Internacional de Seguro. Los vehículos intervinientes en el accidente han de estar matriculados en España y tener contratado el SOA en una EA española adherida a los Convenios. 3.1 El Sistema del Centro Informático de Compensación de Siniestros (CICOS) El sistema CICOS es el entorno informático por el que, desde el año 1994, se tramitan los convenios de indemnización de daños materiales entre todas las EA de automóviles (CIDE y ASCIDE). En lo que a la parte técnica se refiere, TIREA es la responsable a través del servicio Este servicio permite la interconexión de los sistemas informáticos de las diferentes EA mediante códigos de mensajes tipificados en el Reglamento CICOS y a través de un sistema de intercambio electrónico de documentos. Así, posibilita la circulación e intercambio de los mensajes codificados relacionados con los Convenios, al tiempo que se ocupa de hacer cumplir las premisas, el orden de los mensaje y los plazos marcados en los Convenios a las EA adheridas. El servicio resuelve también la compensación y liquidación de saldos producto de aplicación de estos Convenios mediante un sistema multilateral bancario como cámara de compensación. El Centro Compensador residente en TIREA, realiza un cálculo mensual de los saldos que cada EA debe o le deben con respecto a las restantes EA. La liquidación de saldos se realiza mediante recibos y transferencias bancarias entre la cuenta del Centro de Compensación y las cuentas de cada EA. Con el sistema CICOS se ha conseguido, por un lado, que el cliente del SOA obtenga la reparación del automóvil lo antes posible, y por otro, que las EA cierren con rapidez los siniestros, por lo que éstas obtienen una reducción importante en los costes derivados de la tramitación. 3.2 El Sistema de Gestión de Siniestros de Daños Materiales (SDM) La buena experiencia obtenida con el sistema CICOS, junto a la necesidad de agilizar y economizar el proceso de reclamaciones de los siniestros de daños materiales que no se encuentran bajo la aplicación de los convenios CIDE/ASCIDE, implicó la puesta en marcha del servicio de gestión de SDM promovido por UNES- PA y TIREA. El sistema SDM, fue creado en el año 2001, si bien entró en funcio- (7)

10 548 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA namiento el 6 de mayo de A través de él se tramitan todas las reclamaciones de siniestros de automóvil que no causan daños personales y que no están incluidos en el sistema CICOS, específicamente: los siniestros en los que intervienen más de dos vehículos, los siniestros sin colisión directa, los daños causados por carga desprendida, los daños materiales ajenos a los vehículos o perjuicios (paralización, cascos, gafas, otros daños), y los siniestros resueltos por CIDE/ASCIDE (con el Convenio perfeccionado) susceptibles de reclamación posterior por la EA que resultó deudora según el Convenio. La aplicación informática, está basada en la situación ya probada con por lo que su adaptación exige un escaso desarrollo interno por parte de las EA. Cabe destacar que ya en el año 2002, año de su puesta en funcionamiento, el total de EA adheridas al sistema suponía un 60% de la cuota de mercado [UNESPA (2003)]. 4. OTROS FICHEROS Y PLATAFORMAS SECTORIALES Caben destacar, aparte del servicio CICOS y del SDM descritos en los apartados anteriores, los siguientes ficheros y plataformas sectoriales creadas desde la Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de UNESPA en los que TIREA presta su servicio transaccional, por su influencia directa en la parte técnica de la tarificación del SOA y, por lo tanto, en la labor del actuario: El Fichero Histórico de Siniestralidad de Conductores, SINCO LA Estadística del Seguro de Automóviles, ESA El Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas, Base SIETE El Fichero de Vehículos Sustraídos e Indemnizados, FVSI El Fichero Informativo de Vehículos Asegurados, FIVA 4.1 El Fichero Histórico de Siniestralidad de Conductores (SINCO) El Sector Asegurador se basa fundamentalmente en una correcta valoración del riesgo, y para ello es conveniente poseer una buena base de datos a nivel sectorial. Con esta motivación, en noviembre de 2000, empezó a funcionar el fichero histórico del seguro del automóvil, SINCO. Se trata de un fichero de datos de carácter personal constituido con el fin de permitir la tarificación, la selección de riesgos y la (8)

11 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 549 elaboración de estudios de técnica aseguradora. Proporciona información objetiva sobre la siniestralidad del tomador del seguro referente a los últimos 5 años respecto al SOA, por lo que permite ajustar la prima que realmente corresponde. El Fichero se creó según lo dispuesto en la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, la cual permite a las EA constituir Ficheros Comunes que contengan datos de carácter personal para la liquidación de siniestros. El contenido del mismo está elaborado de acuerdo con la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, y únicamente tienen acceso a los datos las EA adheridas a dicho Fichero, quienes lo pueden utilizar para realizar consultas en el momento de la solicitud de nuevas pólizas. De este modo, pueden realizar una valoración técnica y objetiva del riesgo para aplicar correctamente las tarifas de prima que tengan recogidas en sus bases técnicas. Para que una compañía adherida al fichero pueda realizar consultas sobre el historial como conductor de un determinado asegurado, ésta debe saber cuáles son las últimas cinco cifras de la póliza y uno de los siguientes datos: la matricula del vehículo, el DNI del tomador o su nombre y apellidos. Resulta imposible reunir los datos si el asegurado no lo comunica, por lo que el asegurado es el único dueño de su información. El SINCO supone una herramienta sectorial para la tarificación actualmente aún novedosa, ya que se forma con los datos de las EA adheridas y por lo tanto se completa de manera progresiva: a medida que se van adhiriendo nuevas EA los datos son más completos. Como dato, en el año 2002, la cuota de mercado representada era ya del 87,10%, el número de pólizas registradas era de y los siniestros contabilizados eran El Fichero contiene para cada asegurado los siguientes datos: vehículo asegurado; datos del tomador del seguro; datos del contrato (coberturas contratadas y período de vigencia, por lo que no incluye información sobre tarifas); datos del siniestro (fecha y cobertura afectada: daños materiales o corporales). En cuanto a los siniestros, únicamente tienen cabida los de Rc a terceros, y no los de otras coberturas. En lo que a la parte técnica se refiere TIREA es la responsable del diseño y mantenimiento de la arquitectura de programación y de comunicaciones a través del servicio proporcionando la infraestructura para la interconexión de las EA, como es usual a través de la red privada del seguro Las EA están conectadas a la red informática para poder leer la información pero nunca (9)

12 550 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA copiar o rescribir sobre los datos que aparecen en la pantalla del ordenador, por lo que la seguridad del fichero es absoluta. 4.2 La Estadística del Seguro de Automóviles (ESA) UNESPA ha elaborado durante décadas Estadísticas Comunes de siniestralidad en el seguro de automóviles. Ya en Diciembre de 1983, el Servicio Estadístico- Actuarial de UNESPA junto con la Agrupación Nacional de Automóviles de dicha organización publicó una Estadística del Seguro Voluntario del Automóvil [UNESPA (1983)], con datos del año 1981, junto con un análisis de la evolución de sus principales magnitudes. Esta primera estadística fue de carácter novedoso en el seguro europeo, máxime teniendo en cuenta el muy reducido papel que en aquella época suponía el seguro español en el conjunto de la Renta Nacional. A diferencia de otros países con un nivel de desarrollo asegurador sustancialmente mayor, se procedió a elaborar una Estadística Común a partir de una base de datos de nada menos que de expuestos al riesgo en vehículos turismos asegurados para la modalidad de RC, tamaño muestral ciertamente suficiente para cualquier tipo de inferencia. El número de expuestos en camiones fue de , en autocares de 2.435, en vehículos industriales de 3.933, en tractores y máquinas agrícolas de , en ciclomotores de y en motocicletas de , y, para las modalidades de daños propios e incendio, el número de turismos expuestos al riesgo fue de , siendo para la modalidad de robo de El verdadero interés de dicha estadística, y de las que le siguieron anualmente hasta la última de 1997, fue que se presentaban, para las distintas clases de riesgo, tanto la distribución del número de siniestros como la distribución del coste de un siniestro, ésta última mediante un histograma que comprendía 38 intervalos de coste, el cual permitía ensayar múltiples ajustes de distribuciones de probabilidad, tanto para el cálculo de franquicias, como para prioridades de reaseguro. De esta forma, por ejemplo, se pudo evidenciar que en 1981 la frecuencia media de siniestralidad en la modalidad de RC suplementaria en vehículos turismos era de 0,10444 con una varianza de 0,11938, un 14,3% superior a la media. Este resultado permitió en su momento cuestionar, en dicha clase de riesgo, el modelo de Poisson. Así mismo, el extenso histograma de la distribución empírica del coste de un siniestro en esta modalidad de seguro permitió calcular para la misma un coste medio del siniestro de pesetas, con una desviación típica de pesetas, lo que evidenció el carácter platocúrtico que caracteriza a dichas distribuciones. Sin estadísticas tan desarrolladas y amplias como las que comentamos, no es posible analizar con la profundidad debida las distribuciones de probabilidad que subyacen en ellas, pues las estadísticas disponibles, basadas exclusivamente en medias, impedían dicho análisis actuarial. En este sentido, UNESPA fue pionera en

13 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 551 Europa, por lo menos en relación con todas las organizaciones patronales de Europa, en la elaboración de tales estadísticas comunes. Dicha labor se complementó con la de elaboración de Informes Actuariales que fueron de gran utilidad tanto para las EA como para el Órgano de Control. Nos referimos a UNESPA (1983) UNESPA (1999b) para el detalle tanto de las estadísticas comunes como de los informes actuariales realizados hasta el año Actualmente, a partir del año 2001, se ha puesto en funcionamiento la nueva ESA(10), bajo la supervisión de la Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de UNESPA, siendo TIREA a través del servicio la encargada del tratamiento de la información enviada por las EA colaboradoras y del soporte técnicoinformático. El servicio ESA está compuesto por una base de datos con el total de expuestos y siniestros aportados por las EA colaboradoras. En esta nueva estadística sólo las EA que colaboran de forma activa tienen acceso a los resultados agregados de las explotaciones estadísticas, lo que implica un mayor grado de compromiso por parte de las EA y una mayor validez en los resultados. El resto de EA no participantes reciben un documento-resumen con información breve y genérica. Dada la magnitud de las nuevas tecnologías, las consultas de las estadísticas descriptivas resultantes de la explotación se realizan de forma on-line, existiendo la posibilidad de descargarlas en ficheros de tipo Excel. Es posible solicitar dos tipos de explotación: explotación global, con el total de datos cargados por la totalidad de las EA colaboradoras, y explotación individual, para cada una de las EA participantes. De cada explotación, se puede obtener un resumen ejecutivo, o un informe con información de detalle. El resumen ejecutivo proporciona un resumen para cada una de las garantías contempladas, por año de estadística y tipo de vehículo(12). La información de detalle se divide en dos grandes bloques(13): por un lado todo lo referente a RC, y por otro, Daños propios, Incendio, Lunas, Robo, Ocupantes, (10) Disponibles, a marzo de 2005, las de los años: , , y (11) (12) La información que se obtiene es una tabla con el número de expuestos, el número de siniestros, la frecuencia media y el coste medio, y para estas tablas interanuales, se calcula la variación porcentual de la frecuencia media y del coste medio de un año respecto al otro. (13) Dentro de cada bloque se obtienen una serie de tablas que pueden ser de tres tipos: 1. Con el número de expuestos, el número de siniestros, la frecuencia de siniestralidad y el coste medio; 2. Con la distribución de los siniestros por tramos de coste medio del siniestro (en cada casilla se recoge el número de siniestros sobre el total de ese tipo de vehículo cuyo importe pertenece a ese tramo de coste expresado en porcentaje); 3. Con la distribución de la frecuencia de los siniestros (recogiendo información relativa al número de expuestos, al número de siniestros, a la frecuencia relativa, a la frecuencia media de siniestralidad y a su desviación típica).

14 552 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA Retirada de carnet y Defensa Jurídica. Además se recogen a parte los casos especiales de Flotas y Mercancías Peligrosas. Como novedad se incorpora información sobre el segundo conductor(14). Con el fin de actualizar la información, en esta estadística se han modificado algunas de las variables de tarifa utilizadas históricamente. Por ejemplo, la situación del riesgo se mide por la provincia de la póliza y no por el lugar de ocurrencia del siniestro. También se han actualizado las categorías y usos de los vehículos, y adicionalmente se utiliza la información técnica de cada vehículo aportada por el código de BASE Siete correspondiente [nos referimos al siguiente parágrafo para su descripción]. Concretando, las variables de tarifa por las que se pueden obtener resultados son: la edad, la antigüedad del carnet y el sexo del conductor, la provincia y la antigüedad de la póliza, el tipo (y sus subcategorías), el uso, la antigüedad y el valor del vehículo. También es de importancia resaltar la naturaleza dinámica de la ESA ya que cada año se enriquece con la experiencia y las aportaciones de todas las EA participantes, las cuales se pretenden aumentar en número para su propio beneficio. 4.3 El Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas (Base SIETE) El sistema Base SIETE, es una base de datos elaborada por Centro Zaragoza(15) en la que se incluyen las principales características técnicas de todos los vehículos automóviles susceptibles de ser asegurados en España. Centro Zaragoza empezó a trabajar en la elaboración de la base de datos en el año 1992, y fue operativa para el Sector Asegurador desde finales de Todos los vehículos automóviles contemplados en la base de datos disponen actualmente de un código de identificación que es único para cada versión específica de los vehículos, el cual permite un ágil tratamiento de todo tipo de información, soslayando los inconvenientes que suponen las distintas formas en que pueden figurar los literales de marca, modelo y versión. La Tabla de Vehículos, núcleo principal de Base SIETE, está estructurada en un total de 37 campos, en los que figura cada una de las principales características de los vehículo automóviles. La clasificación de los distintos tipos de vehículos se realiza con los campos categoría, tipo y clase. Cada vehículo pertenece a una de las tres clases aseguradoras, y dentro de ésta a un determinado tipo, del que a su vez pueden distinguirse distintas clases. (14) Respecto al segundo conductor se muestran cruces de información para las garantías de RC, Daños Propios y Ocupantes, teniendo en cuenta como variables de tarifa la edad y el sexo de dicho conductor, su antigüedad del carnet de conducir y el tipo de vehículo. (15)

15 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 553 Este producto ha sido elaborado como respuesta a la demanda del Sector Asegurador, y por tanto dirigido a él, de una base de datos fiable y constantemente actualizada en la que figuren los principales datos que cada una de las EA precisan para el cálculo de primas. Base SIETE colabora también a la correcta explotación de la ESA, pues esta incorpora su información. 4.4 El Fichero de Vehículos Sustraídos e Indemnizados (FVSI) El FVSI, que empezó a funcionar en febrero del año 2000, es un fichero destinado a la localización de vehículos sustraídos mediante el intercambio de información accesible a través de Internet. La información que contiene se comparte con la Dirección General de la Policía de forma que cuando ésta recupera cualquier vehículo, las EA están puntualmente informadas del lugar de localización y pueden proceder a su recogida. Actualmente el Fichero radica en Centro Zaragoza y la labor de TIREA es la de asegurar la transmisión de la información y la de gestionar las comunicaciones y accesos de los usuarios, manteniendo un registro de los ficheros enviados y recibidos, a través del servicio 4.5 El Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA) El FIVA, que empezó a funcionar en junio del año 1996, se crea como mecanismo que permite a los perjudicados en un accidente obtener información sobre la aseguradora del vehículo causante. Cada EA envía diariamente información al Consorcio de Compensación de Seguros de todas las matrículas que ha asegurado. De esta manera, se puede informar a las personas implicadas en un accidente de circulación acerca de la aseguradora que cubre la RC de los vehículos involucrados. TIREA es la empresa proveedora del servicio informático. 5. INFLUENCIA DE LOS CONVENIOS CIDE/ASCIDE EN LA ELABORACIÓN DE TARIFAS DEL SOA En los convenios CIDE/ASCIDE se establece como fórmula de liquidación entre las EA adheridas un módulo de compensación, el CMS, el cual se revisa anualmente por parte de UNESPA con información actualizada del Sector. Por lo tanto, en todos los siniestros gestionados por Convenio a través de CICOS, cuando una EA es acreedora, perita y anticipa la cuantía de la reparación, y recibe a cambio el CMS establecido por el Convenio para ese período; y cuando es deudora paga el (16)

16 554 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA CMS independientemente de la cuantía real del siniestro, la cual no llegará a conocer. Dicho funcionamiento puede recogerse en el siguiente esquema: Diagrama 1 FUNCIONAMIENTO DEL PAGO DE LOS SINIESTROS TRAMITABLES VIA CICOS Siniestros gestionados por CICOS Asegurado culpable EA deudora Pago del CMS Asegurado no culpable EA acreedora Perita y anticipa el coste de la reparación Coste del siniestro = CMS Saldo derivado del siniestro recibido = Coste de la reparación CMS Cierto, no aleatorio Aleatorio La cuantía de un siniestro tramitado por CICOS para la EA deudora que se solvente sin problemas es el CMS (coste cierto). La importancia de este tipo de siniestros es muy grande en el SOA, ya que actualmente son gestionados por CICOS aproximadamente el 70% de todos los siniestros del automóvil que se producen en España cada año (suponiendo cada año unos dos millones de siniestros de daños materiales, ya que CICOS se centra especialmente en la tipología de siniestro más frecuente, con sólo dos vehículos y sólo daños materiales [UNESPA (2003)]), de los que aproximadamente entre el 80 y el 90% se solventan sin problemas. A continuación presentamos, en la tabla 1, la evolución del CMS y del LC del Convenio desde el año 1988 hasta el 2004:

17 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 555 Tabla 1 TABLA DE ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS DE UNESPA CON LA EVOLUCIÓN DEL COSTE MEDIO SECTORIAL Y DEL LÍMITE CUANTITA- TIVO DE APLICACIÓN POR EL CONVENIO CIDE/ASCIDE. AÑO Fecha CMS (Ptas.) CMS (Euros) Límite (Ptas.) Límite (Euros) Este sistema de pago de siniestros establecido por CICOS afecta directamente a la tarificación a priori, ya que la EA no llega a tener conocimiento del coste real de los siniestros en los que es deudora, es decir, no tiene datos sobre el coste real de sus siniestros. Por este motivo, para una EA, la selección de variables de tarifa respecto del coste de un siniestro para la cobertura de daños materiales no es posible, ya que para ello sería necesario tener información no sólo de los factores potenciales de riesgo sino también de la experiencia de siniestralidad, que en este caso son las cuantías de dichos siniestros. Adicionalmente, si la EA conociera las cuantías reales de los siniestros en los que es deudora, tampoco le sería de ningún interés estudiar cuáles son las variables que explican el riesgo, ya que para ella, independientemente de las características de las pólizas contratadas, el coste

18 556 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA siempre será el CMS que establezca el Convenio. Con ello, podemos concluir que, el coste del siniestro en el que la EA es deudora ha dejado de ser aleatorio para convertirse en un importe cierto. Por otro lado, la EA debe preocuparse del importe de los siniestros en los que es acreedora, es decir de los siniestros que, en principio, están fuera de la RC de sus asegurados y corresponden a la RC de los conductores culpables, ya que como hemos remarcado anteriormente, la EA debe anticipar el coste real de la reparación y únicamente recuperará el CMS. De este modo, la parte aleatoria se ha trasladado al importe de los siniestros en los que es acreedora. Es de resaltar entonces, que la estabilidad económica de una EA dependerá de que la media de los siniestros en los que es acreedora vía CICOS también se corresponda con la media sectorial. Pero este hecho no es predecible ya que debería depender de las características de los causantes y no de las de sus propias pólizas. Evidentemente, si una EA tiene todos los siniestros por los que es acreedora de importe inferior al CMS saldrá beneficiada, y perjudicada en la situación contraria. Por lo tanto, es condición necesaria para que el Convenio tenga resultados positivos y su aplicación sea beneficiosa para todo el Sector en su conjunto, que: Todas las EA adheridas cumplan escrupulosamente con el Convenio(17). Por ese motivo, actualmente se realizan auditorías con fuertes penalizaciones para el correcto cumplimiento del Convenio. Adicionalmente, se ha impuesto que una vez iniciado el Convenio por parte de la EA acreedora mediante el sistema CICOS sea imposible hacer marcha atrás excepto en el caso de fraude, el cual es bastante difícil de detectar y justificar para unos períodos tan cortos de tramitación. Que el CMS esté bien calculado, lo que implica un correcto tratamiento estadístico de los datos sectoriales por parte de UNESPA. Con estas dos condiciones, a nivel del Sector, la esperanza de los costes de las reparaciones coincidirá con el CMS, de forma que la esperanza de los saldos derivados de los siniestros recibidos por las distintas EA será cero. Situándonos en una EA individual, vemos que la aleatoriedad de los siniestros que ella provoca (y por los que están cubiertos sus asegurados y pagan la prima correspondiente) ha desaparecido, siendo sustituida por el CMS. Pero al mismo tiempo la EA se encuentra con la otra fuente de aleatoriedad, la del coste de los (17) Hasta hace unos años, muchas EA que resultaban deudoras por Convenio y para las cuales el coste del siniestro producido era inferior al CMS, procuraban realizar ellas mismas la peritación y ofrecer el pago directo del siniestro sin pasar por CICOS, así como otras estrategias que no iban en la línea del Convenio.

19 BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE 557 siniestros que le provocan, ya que la EA o bien debe cubrir la diferencia positiva entre dicho coste y el CMS, o bien, se queda como beneficio con el exceso del CMS respecto del coste real. Si la EA tiene una cartera grande y de composición similar a la del Sector, la esperanza del saldo aleatorio será cero (esto puede ser comprobado por la EA calculando periódicamente la media real de su saldo). Este saldo aleatorio tiene repercusiones en la solvencia de las EA, pues o bien se repercute de alguna manera en las primas cobradas a sus asegurados, o bien se deja que vaya directamente a los resultados/beneficios. En el caso de que la EA modifique la prima a cobrar a sus asegurados en la cobertura de daños materiales en RC obligatoria para repercutir el saldo aleatorio, resulta que estará incluyendo en el precio de dicho seguro el de una cobertura no incluida en el mismo, lo cual carece de sentido desde el punto de vista actuarial. De todo lo analizado, una de las principales consecuencias de que el coste del siniestro de daños materiales en el SOA sea cierto e igual al CMS (bajo el convenio CIDE/ASCIDE) es que la EA no puede realizar una tarificación a priori respecto del coste, quedando como única opción para diferenciar las primas respecto del riesgo que cada asegurado incorpora el número de siniestros. El Convenio CIDE/ASCIDE, a parte de tener una repercusión importante en la selección de las variables de tarifa para la cobertura de daños materiales, afecta también, de manera importante, a los costes de tramitación de dichos siniestros: en el año 2000 la gestión media de un siniestro vía CICOS era de unos 12 días, actualmente la gestión media apenas excede de una semana. Por lo que con esta capacidad de reducción de tiempos, las EA obtienen también una reducción importante en los costes derivados de la tramitación. Cabe notar que, desde el año 2001, el LC del Convenio (tabla 1) se ha aumentado con el objetivo de propiciar que un número mayor de siniestros cayeran dentro del Convenio y, por lo tanto, pasaran a ser gestionados por el sistema CICOS. Adicionalmente, en el año 2002, entró en funcionamiento el servicio SDM a través del cual las EA cierran con mayor rapidez el siniestro de daños materiales no CICOS. Ambas actuaciones implican reducción en el tiempo de tramitación, y por lo tanto reducción de los costes derivados, podríamos decir actualmente, de casi todos los siniestros de daños materiales ocurridos en España.

20 558 ESTADÍSTICA ESPAÑOLA 6. INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS SECTORIALES EN LA ELABORACIÓN DE TARIFAS Fichero SINCO: Por definición [UNESPA (2001)] el fichero histórico del seguro del automóvil, SINCO, es un fichero de datos de carácter personal constituido por las EA con el fin de permitir la tarificación, la selección de riesgos y la elaboración de estudios de técnica aseguradora. Esto significa: Tarificación: Ha de permitir la construcción de unos precios del seguro para cada cliente que sean equitativos (distribuyan los costes de acuerdo con los riesgos a que cada asegurado está expuesto) y suficientes (que no se queden cortos y valoren el riesgo por debajo de su nivel esperable). Selección de riesgos: Ha de permitir la adjudicación a cada asegurado como conductor de vehículo a motor, según sus características propias, del perfil de exposición al riesgo que realmente le corresponde. De esta definición se deriva que el Fichero no es: ni un fichero contra el fraude, pues su finalidad no es localizar casos de este tipo; ni una lista de conductores con alta siniestralidad, pues en el mismo figuran todos los asegurados. En la práctica, el Fichero ha de permitir al tomador de un seguro disponer de información de su pasado reciente (cinco años) que una EA puede exigirle para poder fijarle un precio adecuado, datos como: el número de siniestros que ha tenido en los últimos cinco años, la fecha de ocurrencia, y las coberturas afectadas, siempre respecto a la RC obligatoria. Remarcamos a continuación las principales consecuencias que la implementación de este Fichero tiene en el proceso de tarificación: En primer lugar, el Fichero contribuye al correcto funcionamiento del sistema bonus-malus aplicado por las EA, ya que ayuda a solventar la posible fuga de malus, es decir, la actuación de aquellos asegurados que después de tener una siniestralidad elevada en una EA, lo que le reportaría un aumento en la prima del próximo período al aplicar la escala de bonus-malus, optaban por cambiar a una nueva EA que, al no tener información de su historial de siniestralidad, le cobraba como prima inicial la correspondiente al nivel neutro de su escala. En segundo lugar, en el momento de asignar una prima a un riesgo que se incorpora en una cartera, se puede optar por dos posibilidades en la inclusión de la información desprendida del Fichero, ya que podemos: calcular la prima en función de las variables de tarifa y, posteriormente, aplicar las bonificaciones o descuentos que se corresponderían según la experiencia de los últimos cinco años, obteniendo así el precio resultante para ese contrato, o bien,

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