A N N E X - 4. Estudi de Mobilitat i Informes (Servei Mobilitat i ATM) MODIFICACIÓ PUNTUAL PLA GENERAL Ordenació de l illa Fàbregas i de Caralt

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1 Ajuntament de Mataró MODIFICACIÓ PUNTUAL PLA GENERAL Ordenació de l illa Fàbregas i de Caralt Estudi de Mobilitat i Informes (Servei Mobilitat i ATM) A N N E X - 4 MODIFICACIÓ PUNTUAL DEL PLA GENERAL Illa Fàbregas i de Caralt Servei d Urbanisme, Medi Ambient i Habitatge. Secció d Urbanisme i Patrimoni gener 2013

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3 ÍNDICE Página 1. INTRODUCCIÓN 2. EMPLAZAMIENTO Y ÁMBITO DE ESTUDIO 3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 3.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.3 RED DE PEATONES Y BICICLETAS 4. DETERMINACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA 4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS 4.2. GENERACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS 4.3. DISTRIBUCIÓN MODAL 4.4 MODULACIÓN HORARIA 5. INCIDENCIA DE LA MOVILIDAD GENERADA 5.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 5.2 TRANSPORTE PÚBLICO 5.3 PEATONES Y BICICLETAS 6. DIMENSIONAMIENTO DEL PÀRKING 6.1 DEMANDA DE PLAZAS 6.2 OFERTA DE PLAZAS EN EL ENTORNO 6.3 CARGA Y DESCARGA 6.4. ACCESOS AL APARCAMIENTO 7. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 7.1. RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 7.2. RED DE TRANSPORTE PÚBLICO 7.3. RED DE PEATONES Y DE BICICLETAS 8. RESUMEN Y CONCLUSIONES Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 2

4 1. INTRODUCCIÓN Se está realizando el proyecto de construcción de un Gran Almacén de El Corte Inglés en Mataró. Para la tramitación de la licencia de actividad comercial se exige la elaboración del estudio de movilidad generada según el artículo 18.3 de la Llei de mobilitat i del Decret 344/2006 de regulació dels estudis de mobilitat generada. Se dispone de un estudio previo realizado en el año 2007, ya informado por la ATM, en el que se da la aprobación al proyecto, condicionada a una serie de modificaciones y ampliaciones del estudio. Por otra parte desde 2007 se han producido modificaciones en las condiciones de movilidad que se han incorporado al estudio inicial. Los cambios más significativos son: Concreción de la actividad a la de gran almacén y del proyecto de edificación y oferta comercial Modificación de la superficie de actividad Cambio de la red de autobuses (actualmente 8 líneas) Cambio de proyecto de trazado de FFCC Cambios en la ubicación de las entradas y salidas del aparcamiento y dimensión Definición de la red de carriles bici Definición del entorno concreto de la parcela Reducción del tráfico Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 3

5 Además se han incorporado al estudio los requerimientos del informe de las ATM de 25 de Julio de 2007, entre los que se destacan: Análisis de recorridos peatonales entre el centro y la plaza Granollers y las estaciones de Rodalies de Catalunya. Análisis del estado de las paradas de autobús próximas. Aplicación de los sistemas de prioridad semafórica a la red de autobuses interurbanos. Cálculo de las plazas para motos necesarias y propuesta de gestión y ubicación. Propuesta de señalización del centro comercial (criterios). Propuesta de tratamiento de información a trabajadores y clientes para fomentar la asistencia en transporte público. Introducción de indicadores de género. En este sentido la consultora DOYMO S.A. ha realizado el presente estudio de accesibilidad, con objeto de analizar en profundidad el impacto de la operación desde la doble óptica de generar un documento de planificación operativa y de gestión de la movilidad de apoyo a la explotación así como de permitir la toma de decisiones justificadas y la tramitación administrativa preceptiva en relación a infraestructuras y servicios de movilidad. El presente estudio se ha realizado teniendo en cuenta los requisitos que determina el Decret (344/2006) de Regulació dels estudis d avaluació de mobilitat generada para nuevas implantaciones singulares, en el que se analiza además de las necesidades de la nueva movilidad en vehículo privado, el impacto que esta implantación ha de provocar en el resto de redes de transporte: transporte público, peatones y bicicleta. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 4

6 2. EMPLAZAMIENTO Y ÁMBITO DE ESTUDIO El emplazamiento del centro comercial, delimitado por las calles de Miquel Biada, Torrijos, Ronda Alfons XII y pje. Torrijos, se encuentra en la trama urbana de ensanche de Mataró, muy próximo al centro histórico de la ciudad. VER ANEJO PLANOS. PLANO 1: LOCALIZACIÓN DEL CENTRO COMERCIAL Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 5

7 3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL 3.1. RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS DEMANDA ACTUAL El análisis de la carga actual de la red se ha basado en la realización de un plan de aforos manuales. Se han realizado 17 aforos de 8 horas de duración en los puntos más significativos de acceso desde: - La Calle Sant Cugat hasta la Ronda O Donnell y la C. Jaume Isern - Av. President Companys y la C. Montserrat VER ANEJO PLANO 2: PUNTOS DE AFORO Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 6

8 Este plan de aforos ha permitido construir el plano de volúmenes de tráfico (IMD), donde se destacan las vías con mayor intensidad, que son: - Los accesos a las rotondas de Granollers y a la del Alcalde Serra i Xifra, con intensidades de hasta y veh/sentido respectivamente. - La intersección de la Ronda Alfonso XII con el Camino del Mig, donde se registran intensidades de hasta veh/sentido. - La Calle Sant Cugat, con veh/día sobre la intersección con la Ronda Alfonso XII. - La Av. President Companys, con intensidades de hasta veh/día Centre Comercial INTENSIDAD MEDIA DE TRÁFICO (IMD) SITUACIÓN ACTUAL. Vehículos/día (en miles) VER ANEJO. PLANO 3. IMD SITUACIÓN ACTUAL Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 7

9 INTENSIDADES Y SATURACIÓN DE LA RED Para la evaluación del estado de saturación actual y futura de la red se ha construido un modelo de simulación (grafo y matriz origen destino de los viajes). Se ha zonificado el área de estudio en 15 zonas externas generadoras y atrayentes de viajes (puntos 1 al 15) y 6 internas (puntos 16 al 20 y 22). El punto 21 corresponderá al Centro Comercial. En el grafo cada zona viene representada por un centroide o punto de generación y atracción de viajes. Los centroides externos representan las entradas y salidas del ámbito de estudio, según la correspondencia de la siguiente tabla: Puntos Origen- Destino Nombre 1 C.Sant Cugat 2 Calles Serra i Moret, Carrasco y Vicenç Puig 3 Cami del Mig 4 Av. Gatassa Calles Matheu, Aribau, Bailet, Ron. Antoni, Jeroni Pujades, Llucius 5 Marcius 6 Pg. Puig i Cadafalch 7 Vía Europa 8 Cami Geganta 9 Calles Melcior de Palau, y Sant Isidor 10 C. Jaume Isern 11 C. Sant Josep 12 Calles Montserrat, Cuba, Iluro y Pizarro 13 Rda. Alfonso XII 14 Rda. President Macià 15 Av. President Companys MODULACIÓN HORARIA Para el análisis de las variaciones horarias, de especial importancia en lo concerniente al funcionamiento de las actividades futuras, se muestran a continuación tres gráficas correspondientes a los puntos más representativos de la red actual de aforos manuales: - Camí del Mig (intersección con Av. President Macià) - Calle Sant Cugat (intersección con Av. President Macià) - Calle Jaume Isern (intersección con Calle el Torrent) Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 8

10 Camí del Mig. Intersección con Av. President Macià Veh/15 min :00 10:15 11:30 12:45 14:00 15:15 16:30 17:45 19:00 Hora Calle SDant Cugat (intersección Av. Pres. Macià) Veh/15 min :00 10:15 11:30 12:45 14:00 15:15 16:30 17:45 19:00 Hora Jaume Isern veh/15 min :00 10:15 11:30 12:45 14:00 15:15 16:30 17:45 19:00 Hora De estas tres gráficas se deriva que la intensidad de tráfico siempre es más alta en la hora punta de la tarde, entre las 18:00h y las 20:00h aproximadamente, por lo que se ha concentrado el estudio de impacto sobre este período. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 9

11 La realización de aforos en sábados y festivos ha permitido detectar una disminución del tráfico en la red básica perimetral. Durante los sábados (día en que se prevé que se generen mayor número de viajes por las actividades de tipo comercial) se ha observado una disminución del orden del 28% con respecto a los días laborables y de un 48% en los festivos con respecto a los laborables. MATRIZ ORIGEN-DESTINO Por el conjunto del ámbito en estudio entran o pasan en día laborable vehículos (suma de las intensidades de entrada) como se observa en la siguiente tabla. En sábado la disminución del tráfico calculada detectada representaría la reducción de viajes que pasan o se dirigen al sector. Se adjuntan las matrices origen-destino elaboradas, representativas de la movilidad interzonal de un día laborable y en sábado. Día Laborable: Viajes en el sector durante un día laborable = vehículos /día Sábado: Viajes en el sector durante un Sábado = vehículos /día Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 10

12 Se ha analizado la situación en laborable por ser más crítica que en Sábados al reducirse el tráfico en Sábado en viajes e incrementándose sólo en debido al Centro Comercial. RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN ACTUAL DE LA RED La elaboración del grafo y de las matrices Origen Destino ha permitido el proceso de asignación, el cual se ha basado en el Método de equilibrio, ajustado hasta que ha coincidido con las intensidades medidas en el plan de aforos. El resultado se ha representado en el plano siguiente donde se muestra el estado de carga de la red, a través de los valores de Intensidades Medias Diarias de cada tramo (los grosores de cada uno de ellos representan también dichas intensidades). Los colores representan los niveles de saturación, tal como se explica en la leyenda adjunta en el plano. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 11

13 VER ANEJO PLANOS. PLANO 4: CARGA ACTUAL DE LA RED Se observa la presencia de algunos puntos débiles o con déficit de capacidad como son: Los accesos a la rotonda de la Plaza Granollers, principalmente desde la Ronda Prim. La rotonda Alcalde i Xifra, donde el acceso desde la Av. Gatassa también presenta índices de saturación altos. Otros puntos de menor afectación como algunos de la Calle Sant Cugat, y las calles alrededor de la Plaza de Les Tereses. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 12

14 3.2. RED DE TRANSPORTE PÚBLICO LÍNEAS DE AUTOBÚS URBANO En Febrero de 2009 el Ajuntament de Mataró modificó y amplió su red de autobuses reforzando sensiblemente la oferta en el entorno del futuro centro de El Corte Inglés. Actualmente dispone de 8 líneas urbanas con 23 buses en servicio en día laborable, de las cuales, 6 tienen parte de su itinerario por el interior del ámbito de estudio. Las líneas 4, 5 y 7 tienen el recorrido en el contorno inmediato del centro comercial mientras las líneas 3, 6 y 8 circulan a menos de 690 metros del mismo. Línea 4: Circula en sentido centro (Pl. Tereses) a través del eje Miquel Biada - Sant Benet donde se localiza la puerta principal del centro comercial, con parada en la intersección de Miquel Biada con Ronda Alfons XII. En sentido contrario su parada más cercana se localiza en la Muralla del Tigre. La línea dispone de dos autobuses en laborable. La frecuencia de paso es de un bus cada 30 minutos en laborable y sábado, mientras que en domingo y festivos, es de 60 minutos. En 2010 esta línea transportó pasajeros, con una carga por bus de solo viajeros por año. Línea 5: Esta línea, procedente del Hospital de Mataró y del centro comercial y de ocio Mataró Parc, conecta el futuro centro comercial con la estación de Rodalies de Catalunya y el centro comercial de la ciudad. En sentido contrario su parada más cercana se localiza en Pl. Granollers y Pl. Tereses. Actualmente presenta frecuencias de 15 a 20 minutos, tanto en laborables como en sábados. Dispone de 3 autobuses en servicio en días laborables. En el año 2010 transportó pasajeros con carga de viajeros anuales por bus. Línea 7: Esta línea une el Parc de Cerdanyola con el Centro de Mataró (Pl. Tereses). Realiza un recorrido corto que permite la correspondencia entre líneas y la conexión con la parada de autobuses interurbanos. El intervalo de paso es de 20 minutos tanto en laborables como en sábados. Esta línea transportó durante el 2010, pasajeros. Estas líneas permiten conectar el nuevo centro comercial con la estación de Rodalies de Catalunya y con el centro comercial de la ciudad, dos requisitos que exige el Decret de Mobilitat. En conjunto las tres líneas con parada en el centro comercial (L4, L5 y L7) aportan una capacidad diaria de plazas, que resultan de multiplicar el total de 248 pasos diarios por una capacidad de bus de 45 plazas, tal como se muestra en la siguiente tabla: Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 13

15 Línea Pasos día Recorridos día L x 1 = 30 L x 2 = 134 L x 2 = 84 A esta capacidad hay que añadirle el efecto de las otras líneas (L3, L6 y L8) cercanas al ámbito, en las que la capacidad diaria resulta de plazas. Esta capacidad proviene de los cálculos que se resumen en la tabla siguiente (250 pasos x 45 = ) 248 Línea Pasos día Recorridos día L x 1 = 44 L x 2 = 120 L x 2 = 86 En total se tiene una capacidad diaria de plazas. El pasaje actual por día de estas líneas es de viajes/día por lo que se dispone de un remanente de capacidad no utilizada de plazas/día, suficiente para absorber la demanda futura de El Corte Inglés como se verá más adelante. Estos cálculos de capacidad realizados para un día laborable también son válidos para un sábado. LÍNEAS DE AUTOBÚS INTERURBANO Cinco líneas interurbanas se localizan en el ámbito de estudio: las líneas C10, C20, C1 y C2 (gestionadas por Casas) y las líneas Mataró-Granollers y variantes o extensiones (gestionadas por Barcelona Bus). Tres de ellas disponen de parada en ambos sentidos justo delante del nuevo centro comercial, en la parada de la Ronda Alfons XII: - C10 (Maresme Sud) - C20 (Sant Vicenç de Montalt). Sentido bajada - C1 (Barcelona por autopista) - Línea Mataró-Granollers y variantes Las otras dos líneas disponen de parada en Pl. Granollers, a 400m del emplazamiento: - C2 (Barcelona por autopista) 250 Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 14

16 - Línea Mataró-Granollers Las líneas C10 y C20 cubren buena parte de la Comarca del Maresme, aunque la línea C20 tiene una frecuencia baja en sábado (2 horas), día de máxima actividad comercial. Ver Anejo: Líneas de transporte público Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 15

17 LÍNEAS INTERURBANAS DE AUTOBUS LÍNEA C10 Barcelona-Mataró per N-II (Casas) Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 30' 60' 60' LÍNEA C20 Mataró-Llavaneres-St.Vicenç M. (Casas) Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 60' 120' 120' LINEA C1 Mataró (Centre) - Barcelona (Autopista) (Casas) Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 30' 60' 60' LINEA C2 Mataró (Nord) - Barcelona (Autopista) (Casas) Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 30' - - LÍNEA Mataró-Granollers (Barcelona Bus) Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 60' 135' - Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 16

18 A continuación se presenta un análisis de las principales paradas de autobús del ámbito del futuro centro comercial 1. Líneas 4 (Cirera Molins) 7 (Pl. Tereses Cerdanyola) Parada de bus sin marquesina C.C Línea 5 (Estació de Rodalies de Catalunya Hospital de Mataró ) Líneas interurbanas C1 C10 C20 y Mataró Granollers) y variantes Parada de bus con marquesina. (líneas urbanas) Parada de bus sin marquesina (líneas interurbanas) 4. Linies interurbanesc1 C10 C20 y Mataró Granollers (En sentido ascendente) Parada de bus sin marquesina. Actualmente dentro del ámbito más próximo al centro comercial se localizan cuatro paradas de autobús. Dos de líneas urbanas y una de líneas interurbanas en sentido descendente y una de líneas interurbanas en sentido ascendente. 1. Parada localizada sobre la Calle Miquel Biada entre la Calle Pizarro y la calle Alfonso XII. En esta parada pasan las líneas 4 y 7 de autobús urbano, y como se observa en la imagen no cuenta con marquesina. No obstante esta parada se reubicará en un futuro sobre la Calle Miquel Biada entre la Ronda Alfons XII y el Pasaje Torrijos justo en frente del centro comercial. La nueva parada debe tener marquesina y banco para garantizar la comodidad de los usuarios. 2. La segunda parada se encuentra sobre la Ronda Alfons XII en sentido mar justo después del cruce con la Calle Miquel Biada. Como se observa en la imagen esta parada si cuenta con marquesina para la línea urbana 5. En esta parada también dan servicio las líneas interurbanas C1-C10, C-20 y Mataró Granollers. El punto exacto de parada se localiza 5 metros más delante de la marquesina de la parada urbana. 3. La cuarta parada se localiza sobre el sentido ascendente de la Ronda Alfons XII. En esta parada dan servicio las líneas interurbanas C1, C10, C20 y Mataró-Granollers. Se ha realizado también un inventario de las paradas ubicadas alrededor de la Plaza Granollers. Los resultados son los siguientes: Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 17

19 5. Linies interurbanes (C1 C2 C10 C30) Parada de bus con marquesina Linies 6 (I Català Salut Ctra. De Mata) 8 (Estació de Rodalies de catalunya Galícia) Parada de bus con marquesina. 7. Linia 5 (Estació de Rodalies de Catalunya Hospital de Mataró Parada de bus con marquesina. C.C 8. Linia 7 (Pl. Tereses Cerdanyola) Parada de bus con marquesina. 9. Linia 8 (Estació de Rodalies de Catalunya Galìcia Parada de bus con marquesina. 10. Linia 5 Estació de Rodalies de Catalunya Hospital de Mataró. Sentido ascendente Parada de bus con marquesina. Las seis paradas localizadas alrededor de la Plaza Granollers cuentan con marquesinas y con las condiciones de seguridad y comodidad necesarias. RED FERROVIARIA Actualmente, la única estación ferroviaria existente en Mataró, corresponde a la parada de la línea 1 de Rodalies de Catalunya, ubicada a m del emplazamiento del nuevo centro comercial. Esta línea tiene una frecuencia en días laborables de 10 minutos (15 en sábado) superando el centenar de expediciones. El PITC (Pla d Infraestructures de Transport de Catalunya) prevé en su primera fase ( ) la nueva línea ferroviaria orbital que ha de conectar Mataró y Granollers, con una de sus estaciones de Mataró en el Parc Central, a 500m del centro comercial. En paralelo a la construcción está prevista la realización de la variante de la actual línea de la costa su paso por Mataró, convirtiendo la nueva estación en un intercambiador ferroviario de primer orden. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 18

20 OFERTA LÍNEA C1 RENFE Laborables Sábados Festivos Nº expediciones/sentido Frecuencia 10' 15' 15' VER ANEJO PLANOS PLANO 5: DISTANCIA Y UBICACIÓN DE LA RED FERROVIARIA SERVICIO DE TAXI Actualmente no hay ninguna parada de taxi en el sector por falta de una actividad terciaria significativa que justifique su existencia. Está prevista la implantación de dos paradas de taxis, asociadas a la implantación del centro comercial. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 19

21 3.3. RED DE PEATONES Y BICICLETAS Las calles inmediatas al nuevo centro comercial, Alfons XII i Miquel Biada, son las que tienen actualmente una mayor afluencia de peatones, con y diarios, respectivamente, no detectándose síntomas de saturación de esta red. VER ANEJO PLANOS. PLANO 6 INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE PEATONES Fuente: Pla de Mobilitat Urbana de Mataró De acuerdo con el PMU de Mataró (Pla de Mobilitat Urbana) está prevista la remodelación de los viales del entorno. La remodelación del eje Miquel Biada - Sant Benet ha de permitir conectar el centro comercial con el centro neurálgico de la ciudad, y por tanto con el resto de la red cívica urbana. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 20

22 A continuación se presentan las características de aceras y pasos de peatones de los principales itinerarios de acceso al Centro Comercial. Se han tenido en cuenta los tres itinerarios principales: - Desde la Estación de Rodalies de Catalunya actual - Desde la Estación de Rodalies de Catalunya futura localizada en la intersección entre la Calle Serra i Morret y la Av. de President Companys - Desde la Plaza Granollers Itinerario desde Estación de RODALIES DE CATALUNYA actual: Este itinerario transcurre a lo largo de la Ronda Barceló - Ronda Alfons XII - Ronda del General Prim. C.C El lado norte de esta vía será el principal itinerario de acceso al centro comercial desde la Estación de Rodalies de Catalunya. Actualmente el paso de peatones de la NII se encuentra semaforizada y presenta las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de los peatones. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 21

23 El primer tramo de este itinerario registra anchuras útiles de más de 3 metros, pero a partir de la segunda calle (Méndez Núñez) la anchura útil es de 1.5 metros. Todas las vías que cruzan este itinerario son vías de carácter local que no cuentan con semáforos en la intersección con la Ronda Barceló pero sí, pasos de peatones adaptados a personas con movilidad reducida. La única intersección semaforizada es la del Camí Ral. Itinerario desde Estación de Rodalies de Catalunya futura: Este itinerario transcurre a lo largo de la Calle de la Ciutat Freta y la Calle Torrijos. C.C En estos itinerarios la anchura útil es de 1.5 metros. Las vías registran aparcamiento en cordón a los dos lados, por lo que en un futuro con la inauguración de la estación se podría plantear la ampliación de una de las aceras eliminando un cordón de aparcamiento. Todos los pasos de peatones están adaptados a personas con movilidad reducida y no presentan semaforización debido al carácter local de las vías del ámbito. En un futuro también es necesaria la semaforización y adecuación de un nuevo paso de peatones al final de la Calle Torrijos en el cruce con la Ronda Alfons XII. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 22

24 Itinerario desde la Plaza Granollers: Este itinerario transcurre a lo largo de la Ronda del General Prim C.C Como consecuencia del estudio realizado en el 2007 el Ayuntamiento de Mataró ha introducido mejores condiciones de este itinerario. Actualmente las aceras presentan anchuras útiles de 2.8 metros y en algunas puntos se encuentran bancos para descansar. Los pasos de peatones de las vías que intersectan la Ronda Prim están adaptados a PMR. Se puede afirmar que este itinerario cumple con las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de los peatones. No obstante se deberán regular semafóricamente las intersecciones sincronizándose entre sí. Bicicletas Actualmente solo el 0,46 % de los desplazamientos urbanos de Mataró se realizan en bicicleta. La débil afluencia de usuarios en este modo de transporte viene dada, en parte, por la falta de conectividad entre la oferta existente y por la falta de conexión con los principales focos de atracción de viajes. A pesar de que el PMU de Mataró prevé una significativa red de carriles-bici en la actualidad su implantación es muy reducida, localizándose únicamente en las vías que han sufrido una reciente remodelación. Así, el carril-bici más cercano corresponde al de la Av. Lluís Companys, que se encuentra a 400 m del futuro centro comercial. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 23

25 El PMU de Mataró prevé la implantación de carril-bici en calles muy cercanas como son: - Eje Miquel Biada - Sant Benet - C. Unió - C. Cuba - Ronda President Macià Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 24

26 4. DETERMINACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA La realización de la prognosis de demanda de afluencia y de impacto sobre la movilidad, en la zona de estudio se ha basado en la aplicación de índices de atractividad que relacionan las superficies de cada actividad con el número de clientes, visitantes o trabajadores asociados a la actividad en cuestión. Se ha concentrado el estudio en la situación desarrollada en día laborable y en sábado. Se ha obviado el estudio en domingos y días festivos pues resulta menor la incidencia sobre el tráfico en estos días. Así mismo, se ha estudiado para el caso más desfavorable, que es aquel derivado de la consideración de que todas las actividades están en pleno funcionamiento, no considerando el periodo de puesta en marcha del Centro ni las situaciones de vacaciones a efectos de medir el impacto producido, por lo que los resultados obtenidos deben considerarse como máximos esperados DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS La actuación se concreta en la construcción de un centro comercial de m 2 de superficie. Las superficies previstas aportadas por la Dirección del Centro Comercial son las de la tabla siguiente. ACTIVIDAD P03 P02 P01 PB PSSº PSº1 TOTAL cotidiano alimentario cotidiano no alimentario equipamiento del hogar equipamiento personal ocio y cultura automoción servicios y otros A partir de esta información se han calculado los viajes generados. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 25

27 4.2. GENERACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS En Centros similares al objeto del proyecto se han realizado análisis sobre la atracción (en viajes/m 2 de techo) ejercida por la actividad comercial que se va a desarrollar. ACTIVIDAD Superficie (m2) en dia laborable (viajes/100m) sábados (viajes/100m) clientes trabajadores clientes trabajadores cotidiano alimentario ,0 1,9 152,0 2,8 cotidiano no alimentario ,0 1,6 93,0 2,1 equipamiento del hogar ,9 1,6 60,0 2,1 equipamiento personal ,3 1,4 62,0 2,0 ocio y cultura ,6 1,4 32,0 2,3 automoción ,0 1,7 60,0 2,6 servicios y otros ,6 1,6 55,0 2,3 TOTAL ,4 1,5 68,6 2,1 Básicamente se han obtenido índices de atractividad a partir de encuestas y contajes en centros lúdico-comerciales, con características análogas en cuanto a distancias a población y servicios de transporte público. Estos ratios determinarán valores superiores a los reales porque se refieren a centroslúdico comerciales en la periferia de grandes ciudades y con aparcamiento gratuito. En los centros tipo Corte Inglés situados en los centros de las ciudades una proporción superior de clientes acceden paseando o en transporte público. En cuanto a la distribución semanal y a diferencia de los centros lúdicos comerciales se distribuye de forma más similar durante todos los días de la semana al no existir oferta lúdica. De acuerdo con los índices obtenidos y aplicados a la superficie prevista del centro comercial, expresados en la tabla adjunta, se prevé la atracción de unos y viajes/sentido en días laborables y sábados, respectivamente. ACTIVIDAD Superficie (m2) en dia laborable (viajes/100m) sábados (viajes/100m) clientes trabajadores clientes trabajadores Comercial ,4 1,5 68,6 2,1 TOTAL viajes Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 26

28 Se observa que la afluencia de viajes - persona es superior durante los sábados respecto a los días laborables, asociado a un mayor peso de la actividad comercial en este tipo de días DISTRIBUCIÓN MODAL La participación del modo privado en la movilidad de Mataró es del 38,9% en los viajes internos y del 75,4% en los externos. En conjunto resulta ser del 46,6%. Se ha considerado un uso similar para el centro comercial (45%). Se ha supuesto el modo privado como modo principal de acceso, pese a la presencia relativamente cercana de la estación de Rodalies de Catalunya y el paso de las líneas de 4, 5 y 7 del autobús urbano. Los trabajadores serán mayoritariamente de Mataró y tienen limitada la utilización del aparcamiento, por lo que se ha considerado que solo un 6% de ellos utilizará el vehículo privado para el acceso al trabajo. Distribución modal (% de viajes en vehículo privado) ACTIVITAT laborable dissabte clients treballadors clients treballadors comercial 45,0% 6,0% 45,0% 6,0% TOTAL La tabla siguiente recoge asimismo una hipótesis de ocupación de los turismos extraída de análisis estadísticos a partir de contajes y observaciones directas. Ocupantes por vehículo según actividad ACTIVITAT laborable dissabte clients treballadors clients treballadors comercial 1,78 1,00 1,96 1,00 TOTAL VEHÍCLES La aplicación de estos coeficientes a los flujos esperados proporciona el número de turismos previstos por día. Los resultados determinan la previsión de una afluencia de turismos por día laborable y en sábado, habiéndose supuesto la realización de un 3% de viajes en moto o ciclomotor por parte de visitantes y un 2% por parte de los trabajadores. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 27

29 Según la EMQ la participación de la moto, en cuanto a usuario como conductor es del 3%, que se corresponde con (3.780 x 0, x 0,02 = 114 motos) Prognosis de afluencia de vehículos al centro (turismos/día) ACTIVIDAD laborables sábados clientes trabajadores clientes trabajadores comercial TOTAL Este resultado es alto en comparación con otros centros comerciales de El Corte Inglés en funcionamiento. A modo de ejemplo aportamos un resumen de la afluencia diaria de vehículos al centro de El Corte Inglés de Sabadell, ciudad cuya población es de casi el doble que la de Mataró en los que se registró una afluencia media de y la máxima durante un día de rebajas de veh MODULACIÓN HORARIA SABADELL VEHICULOS Viernes, 7 de Enero de Miércoles, 2 de marzo de Miércoles 6 de Mayo de Viernes, 1 de Julio de Jueves 1 de Septiembre de La aplicación de las modulaciones temporales a los volúmenes correspondientes de vehículos atraídos por la actividad prevista ha permitido construir las curvas de previsión de flujos de entrada y salida al ámbito de estudio. vehiculos / 30 minutos DISTRIBUCION HORARIA DE LLEGADAS Y SALIDAS EN LABORABLE 5:00 10:00 15:00 20:00 hora LLEGADAS SALIDAS vehiculos / 30 minutos DISTRIBUCION HORARIA DE LLEGADAS Y SALIDAS EN SÁBADO 1:00 6:00 11:00 16:00 21:00 hora LLEGADAS SALIDAS Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 28

30 Como se puede observar en las gráficas que se adjuntan, para las llegadas a la zona, se producen puntas de intensidad de entrada a las 12h y entre las 17h y las 20h en los días laborables. Se observa una entrada máxima de 200 veh/30 minutos a las 18 horas. En sábados la punta es clara alrededor de las 19h como corresponde a una actividad comercial en estos días y se calcula un valor de 338 veh/30 minutos como máxima entrada. Se ha supuesto que las entradas y salidas de los vehículos con destino al sector se canalizarán por estas vías con importancias relativas mostradas en los gráficos de entrada y salida siguientes. El reparto se ha realizado de forma proporcional a la intensidad de cada vía, ponderando más los viajes con origen en Barcelona y el norte. Se obtiene la siguiente tabla de distribución de orígenes, donde se expresan los viajes (de vehículos privados) en día laborable desde cada centroide origen. Centroide % de atracción Viajes Laborable 3 15% % % % % % % % ,00% Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 29

31 Itinerarios de entrada Centro Comercial VER ANEJO PLANOS. PLANO 7.1 DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS: ITINERARIOS DE ENTRADA Y SALIDA Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 30

32 Itinerarios de salida Centro Comercial VER ANEJO PLANOS. PLANO 7.2 DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS: ITINERARIOS DE ENTRADA Y SALIDA Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 31

33 5. INCIDENCIA DE LA MOVILIDAD GENERADA 5.1. RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS Considerando que del 2007 a 2011 las intensidades de tránsito han disminuido un 7%, se han mantenido los datos iniciales del 2007, obteniéndose un margen de seguridad en los cálculos realizados. El proceso de elaboración de la matriz Origen Destino futura es la siguiente: Además de las 15 zonas externas y las 6 internas se ha planteado la zona del centro comercial, que corresponde en este caso al punto 21. El reparto de orígenes de viaje hacia el centro comercial, se desarrolló utilizando factores provenientes del número de tarjetas de compra de cada ciudad cercana a Mataró, calculando factores para cada vía de acceso a la ciudad. Obviamente se tuvo en cuenta el acceso al centro comercial desde la misma ciudad, para este caso ésta se dividió en zonas, y se dividieron los viajes según rutas de acceso y de salida del centro comercial. Matriz hora punta laborable Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 32

34 Las matrices resultantes son las que se muestran a continuación: Matriz hora punta Sábado Se ha realizado la nueva asignación con esta nueva matriz, a la misma red para observar el efecto del tráfico por la implantación del Centro Comercial. Se observa que hay incrementos variables de tráfico sobre las vías más importantes de acceso y salida del centro comercial. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 33

35 VER ANEJO PLANOS. PLANO 8: INCREMENTOS DE INTENSIDAD PREVISTOS (Día laborable) Algunas de las vías que presentan alta ocupación son: La C. Sant Cugat Los accesos a la Plaza Alcalde Serra i Xifra, además de los mismos tramos que en la situación actual. En el plano siguiente, se observan las diferencias de intensidades entre las situaciones actual y futura. Como es de suponer las vías más afectadas son la Ronda Alfonso XII y el Camí del Mig con diferencias de hasta veh/día pero que no representan grandes cambios en cuanto a saturaciones. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 34

36 VER ANEJO PLANOS. PLANO 9: CARGA TOTAL DE LA RED CON LA NUEVA MOVILIDAD Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 35

37 Para asegurar unas buenas condiciones de accesibilidad en todos los modos se han hecho algunas propuestas de mejora de la red dentro de la zona estudiada, que suponen un incremento de la capacidad de la red básica (incremento del nº de carriles de circulación, ajuste de fases semafóricas). La siguiente tabla muestra algunas de las diferencias entre las dos situaciones: Localización I.M.D. actual I.M.D. futuro Rda Prim. Acceso a Pl. Granollers President Companys. Acceso Pl Alcalde Serra Sant Cugat. Intersección President Macià Diferencia de % Saturación % % % Av. Europa. Acceso Pl. Granollers % 5.2. TRANSPORTE PÚBLICO Se ha considerado que un 25% de los viajes se realizarán en transporte público con el siguiente reparto por tipos: Bus urbano: 13% Transporte interurbano: 12% Autobús: 4% Rodalies de Catalunya: 8% Hasta el año 2016 el tren dispondrá todavía de la actual estación, más alejada que la prevista en el Parc Central, por lo que se considera que hasta ese momento el 75% de los usuarios del tren (6% del total de viajes al centro comercial) realizarán intercambio modal con el autobús urbano para acceder al centro comercial, de forma que se considera que el 19% de los viajes a éste se realizarán en transporte público urbano (Mataró Bus): Total bus urbano: 13% + (8%*0,75) = 19% x 19% x 2 = usuarios en laborable x 19% x 2 = usuarios en sábados Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 36

38 Esta distribución modal supone una afluencia de usuarios/día laborable (ida y vuelta) y en sábado: Como se comentó anteriormente la capacidad remanente de las líneas de autobús urbano es de viajes/día, por lo que existe capacidad suficiente para soportar la demanda prevista. Realizando un análisis por líneas y tipo de día se obtiene que la capacidad remanente en día laborable es de viajes/día y en sábado donde se prevé una mayor actividad comercial la capacidad remanente es de viajes/día. Laborable Sábado: Linea Nº de recorridos día actuales Capacidad actual Viajes actuales en laborable Capacidad remanente actual 4 30 x 1 = x 2 = x 2 = Linea Nº de recorridos día actuales Capacidad actual Viajes actuales en sábado Capacidad remanente actual 4 23 x 1 = x 2 = x 2 = Se observa como en ambos tipos de día la capacidad es superior a las expectativas de demanda generadas. Solo es aconsejable prever un refuerzo de la línea 4 en el que el margen de capacidad remanente es relativamente reducido. Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 37

39 Se ha realizado también un cálculo específico para las cuatro horas punta de sábado (16 a 20 horas). Durante este intervalo horario la capacidad remanente de las tres líneas de transporte urbano que dan servicio al centro es de plazas tal como se observa en la siguiente tabla, teniendo en cuenta que en período punta se acepta una ocupación máxima, que da como resultado una capacidad de 80 plazas. Linea Nº de recorridos hora actuales Capacidad actual hora Viajes actuales enlas 4 horas punta de sábado (35% día) Capacidad remanente hora punta sábado 4 2 x 4 = x 4 = x 4 = Si suponemos que el 75% de los usuarios de autobús utilizan las líneas con parada más cercanas al ámbito de estudio y que durante estas cuatro horas la demanda será del 60% con respecto al total del día, tenemos entonces una demanda de pasajeros. (3.226 x 60% x 75%). Con este resultado podrá ser necesario el refuerzo de alguna de las líneas con un recorrido más durante este periodo punta del día sábado. La capacidad de las líneas que tienen parada en la Plaza Granollers, es suficiente también para soportar la demanda del 25% de la demanda total durante el período punta de cuatro horas. Todo esto sin tener en cuenta las líneas interurbanas. Relación con RODALIES DE CATALUNYA Se ha hecho un análisis específico de las líneas de autobús que conectan con Rodalies de Catalunya (Líneas 4 y 5) comparándola con la previsión de viajes en este modo. Total RODALIES DE CATALUNYA: 8% x (8% x 0.75) x 2 = usuarios en laborable x (8% x 0.75) x 2 = usuarios en sábados La capacidad de estas líneas son las de la tabla siguiente: Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 38

40 Laborable Sábado Linea Nº de pasos día actuales Capacidad actual Viajes actuales en laborable Capacidad remanente actual 4 30 x 1 = x 2 = Linea Nº de pasos día actuales Capacidad actual Viajes actuales en sábado Capacidad remanente actual 4 23 x 1 = x 2 = Ambas capacidades son suficientes para absorber las demandas calculadas PEATONES Y BICICLETAS Con una previsión de que un 30% de los viajes se realicen a pie o en bicicleta, el total de viajes al centro comercial en estos modos será de viajes/día laborable y de viajes/sábado (ida y vuelta). Además del entorno inmediato del centro comercial, los principales itinerarios de los viajes a pie coincidirán con el de los usuarios del transporte público, concentrado especialmente en las plazas de Granollers y de Les Tereses: - Eje Miquel Biada Sant Benet Plaça Tereses, que conecta directamente el emplazamiento con el centro neurálgico de la ciudad. - Eje Alfons XII Joan Prim Plaça Granollers. Según el manual de capacidad los niveles de servicio para peatones están dados por la siguiente tabla: Intensidad de peatones personas/minuto/metro A <= 7 B <= 23 C <= 33 D <= 49 E <= 82 F Variable Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 39

41 Los niveles de servicio de los principales itinerarios son: Itinerario por Ronda Prim (Desde Plaza Granollers): Cálculo de capacidad de aceras. Laborable Sábado pie / bici pie por sentido itinarios 4 4 int peatones / itinerario (peatones * dia) por sentido hora pùnta 15% 15% inc rpeatones / hora fut peatones actuales (peatones / hora) peatones / hora (futuros) ancho acera 1,5 1,5 peatones / hora ml 234,2 373,6 peatones / min ml 3,9 6,2 El resultado son 3.7 y 5.9 personas/minuto/metro, por lo que estamos en Nivel de Servicio A. Itinerario por Ronda Barceló (Desde Estación de Rodalies de Catalunya actual): Cálculo de capacidad de aceras. Laborable Sábado pie / bici pie por sentido itinarios 4 4 int peatones / itinerario (peatones * dia) por sentido hora pùnta 15% 15% inc rpeatones / hora fut peatones actuales (peatones / hora) peatones / hora (futuros) ancho acera 1,5 1,5 peatones / hora ml 364,9 554,9 peatones / min ml 6,1 9,2 Estudio de evaluación de la movilidad generada por la implantación de unos Grandes Almacenes comerciales en la 40

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