Banco del Estado BdE. Banco Interamericano de Desarrollo BID. Programa de Apoyo a los GADs en. Vialidad Rural Provincial EC-L1125. Análisis Económico

Transcripción

1 Banco del Estado BdE Banco Interamericano de Desarrollo BID Programa de Apoyo a los GADs en Vialidad Rural Provincial EC-L1125 Análisis Económico Elegibilidad Proyectos Raúl F. Argüello S. Ecuador, Octubre 2013

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3 Tabla de Contenido 1 CONTEXTO Antecedentes CANASTA DE PROYECTOS Antecedentes Criterios de selección para la canasta de proyectos Lista de proyectos de la canasta Visita y evaluación de la viabilidad del proyecto Fase de Campo Ubicación de los proyectos Características de los proyectos Evaluación de la viabilidad de los proyectos en la fase de campo EVALUACIÓN ECONÓMICA Contexto Datos de entrada modelo RED Costos Operativos de Vehículos VOC HDM Datos entrada Módulo Principal de Evaluación Económica - MPEE Resultado de la evaluación con el modelo RED Contexto VOC Costos Operativos de Vehículos y el Valor del Tiempo Resultados de la evaluación CONCLUISONES Y RECOMENDACIONES Tabla de Cuadros CUADRO 1-1 : PROGRAMA AT A GLANCE... V CUADRO 1-1 : RED VIAL PROVINCIAL POR TIPO DE CAPA DE RODADURA... 1 CUADRO 2-1 : REQUERIMIENTOS DE LAS PROVINCIAS TALLER 7 Y 8 AGOSTO... 4 CUADRO 2-2 : LISTADO INICIAL DE PROYECTOS PARA EVALUACIÓN DE CAMPO... 7 CUADRO 2-3 : LISTADO FINAL DE PROYECTOS EVALUADOS EN CAMPO... 7 CUADRO 2-4 : CARACTERÍSTICAS DE LAS PROVINCIAS DE LOS PROYECTOS DE LA MUESTRA... 8 CUADRO 2-5 : CARACTERÍSTICAS DE LOS PROYECTOS DE LA CANASTA... 9 CUADRO 2-6 : EVALUACIÓN DE VIABILIDAD DE LOS PROYECTOS FASE DE CAMPO CUADRO 3-1 : DATOS DE ENTRADA VOC CUADRO 3-2 : INFORMACIÓN GENERAL Y DATOS DEL VOC CUADRO 3-3 : COSTOS DE TIEMPO Y ACCIDENTES CUADRO 3-4 : TRÁFICO DEL PROYECTO Y TASAS DE CRECIMIENTO CUADRO 3-5 : ALTERNATIVA DE PROYECTO CUADRO 3-6 : RESUMEN INGRESO DE INFORMACIÓN AL MODELO RED CUADRO 3-7 : RESUMEN DE RESULTADOS DEL VOC CUADRO 3-8 : RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN COSTO-BENEFICIO Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CUADRO 3-9 : ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE TRÁFICO E INVERSIÓN PARA VPNE=0, TIRE12% CUADRO 3-10 : VALORES TRÁFICO E INVERSIÓN PARA VANE = 0 / TIRE 12% CUADRO 3-11 : RESUMEN EVALUACIÓN CE Y MC CUADRO 3-12 : COMPARACIÓN DE ANÁLISIS CB, CE Y MC CUADRO 3-13 : RANKING CB, CE, MC CUADRO 3-14 : RESUMEN EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS CB, CE, MC ii

4 CUADRO 4-1 : RESUMEN EVALUACIÓN Tabla de Figuras FIGURA 2-1 : UBICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE LA CANASTA FIGURA 4-1 : UBICACIÓN DE PROYECTOS DE CARCHI FIGURA 4-2 : UBICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CHIMBORAZO FIGURA 4-3 : UBICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE GUAYAS iii

5 Abreviaciones y Acrónimos BdE BID BM CB CE CONGOPE DTSB EVP GAD HDM-4 IRI L M MC MTOP O PVP RED TIR US$ VAN VOC Banco del Estado del Ecuador Banco Interamericano de Desarrollo Banco Mundial Costo Beneficio Costo Eficiencia Consorcio de Gobiernos Provinciales del Ecuador Doble tratamiento superficial bituminoso Evaluación Viabilidad del Proyecto (Multi-Criterio fase de campo) Gobierno Autónomo Descentralizado Highway Development and Management System International Roughness Index (mm/km) Llano Montañoso Multi-Criterio Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador Ondulado Plan Vial Participativo Roads Economic Decision Model Tasa Interna de Retorno Dólar Norte Americano Valor Actual Neto Vehicle Operating Costs (Costos Operativos de Vehículos) iv

6 Cuadro 1-1 : Programa at a Glance Información General Proyecto Programa de Apoyo a los GADs en Vialidad Rural (EC- L1125) País Ecuador [Provincias] [Cantones] [Parroquias] INEC, censo 2010 [ 24 ] [ 222 ] [ ] Población total INEC, censo ,483,499 Población proyectada INEC, oct ,846,026 Población urbana INEC, censo ,482,574 (66.8%) Población rural INEC, censo ,722,326 (33.2%) Superficie (km2) 256,370 PIB 2012 (millones de US$) 63,673 Inflación anual (septiembre 2012-septiembre 2013 (%) 1.71 Desempleo a junio (%) 4.89 Red Nacional de Vías (km) Red Estatal de Vías (km) Red Provincial (km) 65,950 Programa de Apoyo a los GADS en Vialidad Provincial Población Provincias muestra INEC, censo , (29.5%) Población cantones de la muestra INEC, censo ,586 (3.3%) Población parroquias de la muestra INEC, censo ,974 (0.8%) Población área cobertura (0.9%) (proyectos incluyen parroquias duplicadas) Superficie provincias canasta de proyectos (km2) 25,711 Longitud vías de la muestra (km) Inversión vías de la muestra (millones de US$) 28.6 Promedio inversión por longitud (miles US$/km 200 Información General Provincias de la canasta de proyectos Carchi Chimborazo Guayas Región Sierra Sierra Costa- Cantones Parroquias Población Provincia 164, ,581 3,645,483 Población Rural 82, , ,428 Área de la provincia (km2) 3,780 6,500 15,430 Longitud Red Nacional (km) Longitud Red Provincial PVP, (km) 2,267 4,440 - Información Plan de intervención por provincia de la muestra Carchi Chimborazo Guayas Número de proyectos (u) Longitud (km) Población Beneficiada 16,400 81,008 37,604 Inversión Financiera Rehabilitación (millones US$) Inversión Financiera por kilómetro (miles US$/km) Inversión/Población Total (US$/hab) Población/Inversión (hab/miles US$) v

7 1 CONTEXTO 1.1 Antecedentes Información básica. Ecuador tiene actualmente 15,2 millones de habitantes y está compuesto por 7 regiones de paisaje, 24 provincias y 222 cantones. En 2009, el PIB de Ecuador estaba por encima de los 51 mil millones de dólares y la participación del sector transporte en el PIB fue de aproximadamente 7%. Vialidad. La red de carreteras del Ecuador es de km, de los cuales km son de red estatal (12,4%) y km (87,6%) de redes a cargo de las provincias (toda la red rural de vías provinciales, cantonales y parroquiales). Aunque el Ecuador cuenta con una cobertura aceptable frente a otros países de la región con toda esta red de carreteras, su red provincial presenta deficiencias de calidad. El Cuadro nro. 1 resume las características de dicha red. Aunque el Ecuador cuenta con una cobertura aceptable frente a otros países de la región con toda esta red de carreteras, su red provincial presenta deficiencias de calidad y necesidades de mantenimiento. La alta dependencia del sector productivo al transporte carretero para acceder a centros de producción y acopio contribuye a incrementar los costos logísticos y de transporte. Según el Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales del Ecuador (CONGOPE), el 36% de los activos viales provinciales están en buen estado, mientras que hay un 29% en regular y un 35% en mal estado, debido principalmente a deficiencias en la gestión. El mal estado también contribuye a acrecentar los problemas de seguridad vial. El Cuadro 1-1 resume las características de dicha red. Cuadro 1-1 : Red vial provincial por tipo de capa de rodadura Tipo de capa de rodadura Longitud (km) Pavimento rígido 260 0,39% Pavimento asfáltico ,66% Tratamiento bituminoso ,75% Lastrado (ripio) ,23% Tierra ,96% Adoquinado 10 0,02% % Total ,00% Fuente: CONGOPE - Comisión técnica sectorial de costeo de vialidad La seguridad vial en el Ecuador es percibida como un problema grave. Se estima que el número de muertes por habitantes en el año 2010 fue de 17,4 1, que está por encima de la media de América Latina y el Caribe (ALC) con 16,2 muertes por habitantes. Las principales causas de accidentes de tránsito se deben a: la impericia (51.1%), el exceso de velocidad (14.4%) y la embriaguez (10.3%). Los problemas se atribuyen principalmente a la falta de control para el cumplimiento de normas y reglamentos de señalización vial, la inadecuada capacitación de conductores y emisión de licencias (parámetros de exigencia homologados), inadecuada y falta de señalización vial. A parte de la impericia, los principales factores de riesgo conforme según se observa son la exposición al alcohol y el exceso de velocidad. Alineado con los objetivos del plan nacional de desarrollo y teniendo en cuenta la problemática 1

8 actual en el sector transporte, el Gobierno ha priorizado la realización del Plan Nacional de Seguridad Vial con los siguientes objetivos: (i) reducir el número de accidentes y las víctimas fatales; (ii) concentrar la seguridad vial un una agencia fortalecida encargada de ejecutar las políticas y cumplir con los objetivos del Plan Nacional de Seguridad Vial; (iii) aplicar las auditorías de seguridad vial para los proyectos viales en ejecución, operación y mantenimiento; y (iv) centralizar el reporte y análisis de accidentes de tránsito. Logística. El Ecuador cuenta con obstáculos logísticos que limitan la competitividad del sector productivo destacándose la carencia de las plataformas logísticas especializadas, la falta de seguridad en determinados eslabones de la cadena logística, los riesgos de contaminación de la carga y las demoras y congestión en el retiro de contenedores. Con el objetivo de subsanar estos problemas en el año 2011 se promulgó la Política Nacional de Logística (PNL) 2, cuyos objetivos pretenden promover el desarrollo y la modernización de un sistema logístico competitivo, que vincule y conecte territorialmente todos los segmentos productivos del país, con los mercados de consumo a nivel nacional e internacional, contribuyendo a la sostenibilidad social, económica y ambiental en el marco de una economía solidaria. La PNL propone: (i) inversión en infraestructura logística, (ii) incentivos a las empresas de transporte y logística, (iii) modernización y nuevas tecnologías y capacitación, (iv) promover la internalización de la oferta logística y (v) simplificación de trámites a los usuarios la logística. Objetivo. Este programa global de obras múltiples tiene como objetivo principal el incremento de la conectividad rural del Ecuador y de su actividad productiva con la red vial nacional, mediante la mejora de las vías a cargo de los GAD provinciales, buscando reducir los costos logísticos, así como una mayor movilidad y acceso, sostenibilidad, eficiencia y seguridad en la red vial bajo jurisdicción provincial. Este programa mantiene los objetivos del PNBV, el COOTAD, la estrategia de país del BID para Ecuador, los objetivos del Noveno Aumento de Capital (GCI-9) y contribuye a resolver la problemática de desarrollo sostenible que enfrentan los países de la región. El Programa comprende no solamente la construcción de obras viales sino la preparación de los mismos financiando estudios de pre-inversión, estudios de factibilidad de sistemas de movilidad no motorizada (bicicletas), evaluaciones ambientales sociales, estudios de factibilidad socioeconómica de proyectos. También cubre temas de fortalecimiento de la gestión del patrimonio vial mediante la elaboración de diagnósticos, inventarios viales, sistematización y planes de gestión, adquisición de elementos de laboratorio y equipos, auditorías de seguridad, etc. El programa estará abierto a las 23 provincias continentales y se enfocará en la accesibilidad a zonas rurales buscando priorizar intervenciones con beneficios sociales y productivos. Para lograr los objetivos se han contemplado cuatro componentes: Componente 1. Desarrollo de proyectos y preinversión (US$15M). Este componente busca financiar estudios de preinversión, factibilidad y diseño de obras de ingeniería vial y de ciclo-rutas asociadas a las mismas; estudios socioambientales y de adaptación al cambio climático; formulación de planes de gestión de la vialidad; estudios y auditorías de seguridad vial y de servicios logísticos. Componente 2. Obras múltiples viales (US$80M). Este componente financiará la contratación de obras civiles de rehabilitación, reconstrucción, pavimentación, refuerzo y ampliación y/o mantenimiento vial de vías bajo jurisdicción provincial, dentro de programas estructurados de gestión vial, orientados a la promoción de las economías rurales y regionales. También cubrirá los costos de gerenciamiento y fiscalización técnica y socio-ambiental de los mismos. 2

9 Componente 3. Fortalecimiento institucional. (US$5M) Este componente está dirigido tanto al BdE como a los GAD provinciales. El fortalecimiento a los GAD se desarrollará en dos áreas: (i) Apoyo a la gestión de las obras financiadas por el Programa que incluye la contratación de consultorías que apoyen los procesos de adquisición, contratación y acompañamiento de la ejecución de obras, preparación de informes y soporte en temas técnicos, de transporte de carga, logística, seguridad vial, aspectos sociales y ambientales, y en temas de seguimiento y evaluación del programa; y (ii) Fortalecimiento de la gestión del patrimonio vial que incluye el financiamiento de inventarios viales, sistemas de información, equipos de monitoreo de pavimentos, así como diagnóstico de las direcciones viales provinciales y el diseño e implementación de la estructura organizativa necesaria para mejorar la gestión integral, el mantenimiento, la seguridad y la logística, promoviendo la preservación del patrimonio vial provincial. Estrategia del Banco. La estrategia del Banco con Ecuador para el periodo (GN-2680) tiene por objetivo contribuir al desarrollo económico inclusivo y sostenible del Ecuador, apoyando los esfuerzos que realiza el país por superar las restricciones de largo plazo al crecimiento económico y las barreras estructurales a la salida de la pobreza. Para ello, esta operación se concentra en los siguientes sectores, previstos en la estrategia: i) transporte y logística; ii) desarrollo social; y iii) desarrollo rural. También contribuirá transversalmente en temas de diversidad, cambio climático y sostenibilidad ambiental. Estrategia del gobierno. Mediante el Plan Nacional del Buen Vivir (PNBV), el GdE definió la necesidad de jerarquizar y hacer eficiente la infraestructura vial para la movilidad y la conectividad, destacando entre otros, el objetivo de mejorar los servicios relacionados con vialidad, transporte terrestre y tránsito, según las necesidades diferenciadas de la población. En temas de desarrollo económico local, el PNBV define como política un modelo de gestión que profundice los procesos de descentralización y desconcentración y que promueva el desarrollo territorial equilibrado, aplicando un esquema equitativo y sostenible de distribución de los recursos del presupuesto a los GADs. Justificación y conceptualización. El gobierno viene apoyando el fortalecimiento de los GADs para que asuman eficientemente las competencias asignadas en el marco de la Constitución Nacional y el COOTAD, promoviendo una visión nacional en la gestión de los servicios a su cargo. El programa brindará asistencia técnica en preparación de proyectos, procesos licitatorios, administración de contratos y sostenibilidad de los proyectos. Canasta de proyectos y muestra para el análisis de la operación. El Componente 2 del programa está diseñado como un programa de obras múltiples y financiará la ejecución de obras viales en las diferentes provincias del Ecuador. Para ser elegible dentro del programa, toda obra deberá: tener una factibilidad socioeconómica del 12% como mínimo, cumplir con todas las políticas y salvaguardas del Banco y contar con diseños de ingeniería finales, una auditoría de seguridad vial y un análisis social y ambiental cuyo detalle dependerá del tipo específico de obra, tal como se definirá en un reglamento operativo. Para efectos del inicio del programa, se contará con una muestra representativa de proyectos de al menos un 25% del valor del componente, que serán revisados durante la preparación de la operación para garantizar que cumplen con los requisitos definidos. 3

10 2 CANASTA DE PROYECTOS 2.1 Antecedentes Conforme se indicó en la sección anterior el Programa está diseñado para el financiamiento de obras múltiples para la ejecución de proyectos viales. Por ello se requiere armar una canasta de proyectos para el análisis de la operación. Se realizó un Taller con 18 GADs Provinciales, que fue convocado por el CONGOPE, en la ciudad de Guayaquil los días 7 y 8 de agosto de Los objetivos principales fueron explicar la filosofía del Programa de Apoyo a la Vialidad Rural, enmarcada en la gestión para conservar el patrimonio vial provincial; y conocer de los GADs cuáles son las principales necesidades de las provincias en materia vial. Este último objetivo permitió conocer la situación de los proyectos viales de los GADs. La información proporcionada revela la magnitud de las necesidades de las provincias. Según esta información existirían estudios definitivos de aproximadamente 190 proyectos, que abarcarían más de km de la red vial provincial en 17 de provincias; por un monto estimado de inversión de US$ millones, conforme se observa en el resumen del Cuadro 2-1. Se observa que el costo promedio de intervención, para una rehabilitación con carpeta asfáltica, es aproximadamente US$ 426 mil/km. Cuadro 2-1 : Requerimientos de las provincias Taller 7 y 8 agosto Descripción Unidad 4 Estudios Definitivos (ED) Estudios Preliminares (EP) Lista de Deseos (LD) Número de proyectos u Longitud total km 2, ,189 4,434 Longitud promedio por proyecto Total km/ proyecto Costo total proyectos Millones US$ 1, ,486 Costo promedio por proyecto Longitud Intervención Carpeta Asfáltica USD/km km 2, ,716 Longitud Intervención DTSB km Longitud Intervención Lastrado Longitud Intervención Empedrado km km Longitud Recapeo km Costo Carpeta Asfáltica Millones US$ ,398.6 Costo DTSB Millones US$ Costo Lastrado Millones US$ Costo Empedrado Millones US$ Costo Recapeo Millones US$ Costo promedio Carpeta Asfáltica US$/km 426, , , ,418 Costo promedio DTSB US$/km 224, ,154 19, ,165

11 Descripción Unidad Estudios Definitivos (ED) Estudios Preliminares (EP) Lista de Deseos (LD) Costo promedio Lastrado US$/km 182,361 32, ,404 Costo promedio Empedrado US$/km 34,219 30,845 Costo promedio Recapeo US$/km 90,000 90,000 Nota: Información de 17 provincias Total En el Anexo 1 se presenta un cuadro que resume la información de las 14 provincias que tienen estudios definitivos entregados en el Taller. Las conclusiones más relevantes sobre el sector y discutido en el taller, principales necesidades de los GADs se resume a continuación: Requieren fortalecimiento y capacitación en aspectos: o Institucionales o Tecnológicos o Planificación vial.- o Pre-inversión.- Apoyo para contar con estudios definitivos que cuenten con los criterios adecuados en todos sus aspectos y los proyectos sean elegibles para financiamiento. Que las provincias cuenten con un plan de mantenimiento que se convierta en el pilar para dar sostenibilidad a los proyectos. El objetivo es que los GADP hagan uso eficiente de recursos disponibles para el sector y se preserve el patrimonio vial de las provincias. Que la planificación que se realice se ponga en práctica, sea aplicable y financiada, el objetivo es que los planes, programas, proyectos ser implementen conforme los cronogramas previstos. Apoyo en la ejecución de inventarios, que sean homologados para que se cuente con un sistema gráfico geo-data base y que los atributos sean similares iguales para las provincias y en lo posible acorde a los inventarios de la vialidad nacional (proyecto MTOP) Falta de financiamiento para la ejecución de los proyectos de intervención y su futuro mantenimiento Cómo recuperar las inversiones realizadas a través de un esquema de recaudación a los usuarios, sea por peajes, tasas a la matriculación vehicular (tasas a los combustibles), contribuciones por mejoras u otro mecanismo que debe ser estudiado en cada caso particular Contar con políticas, normas, estándares y especificaciones acordes a la realidad de la vialidad rural para la ejecución de proyectos de éste naturaleza. Aspectos que serán abordados en el Programa de Apoyo a los GADs en los componentes de preinversión, obras y gestión del patrimonio. 5

12 2.2 Criterios de selección para la canasta de proyectos Se acordó que los proyectos que integren la canasta de proyectos para la muestra representativa deben cumplir los siguientes criterios de elegibilidad: Técnico: o o o o Que los proyectos cuenten con los estudios definitivos y contemplen el adecuado manejo de los aspectos geológicos, geotécnicos, hidráulicos, fallas y otros aspectos sensibles, para que en la etapa de construcción no se produzcan demoras ni aumento de las inversiones por estos aspectos. El tipo de intervenciones sujetas a financiamiento son: Rehabilitaciones Ampliaciones No se incluirán proyectos nuevos ni tampoco proyectos de mantenimiento. Sostenibilidad.- Que los proyectos cuenten con un plan/sistema de mantenimiento que garantice la sostenibilidad de la inversión. Seguridad vial.- los proyectos deben haber analizado la seguridad vial, especialmente en el cruce de zonas pobladas, para reducir la ocurrencia de accidentes de tránsito. Estos deben guardar consistencia con los diseños de ingeniería definitivos. Conectividad y Accesibilidad.- los proyectos deben estar conectados a la red estatal o provincial y que se encuentre en buenas condiciones de transitabilidad, de manera que garanticen la adecuada conexión y accesibilidad a los centros poblados y productivos principales en la zona de influencia del proyecto y permitan una adecuada movilidad de los usuarios de la vía. Socio-Económico.- Los proyectos se evaluarán desde el punto de vista socioeconómico y para ello aplicará: o o o Costo-Beneficio a una tasa de descuento de 12%, para proyectos con valores de tráfico superiores a los 160 vehículos diarios. Se utilizara como herramienta para la evaluación el modelo Rural Economic Decision Modelo (RED), que utiliza la metodología del excedente del consumidor a través de la medición de los beneficios a los usuarios del camino producto de la reducción en los costos inducidos de transporte. El modelo RED simplifica el proceso de ingreso e incertidumbre de información requerido por el modelo Highway Development and Management System (HDM). Costo-Eficiencia Inversión/Población beneficiada, para los proyectos con tráfico promedio diario inferior a 160 vehículos por día; se aplicará el modelo RED para reportar esta información. Multi-Criterio que los proyectos estén alineados con los objetivos del Programa. Productividad.- los proyectos viales elegidos deberán articular zonas productivas y apoyar y contribuir a diversificar la matriz productiva. Ambiental.- que los proyectos no atraviesen zonas vulnerables o protegidas y se hayan considerado aspectos para disminuir los riesgos por los cambios climáticos. 6

13 Para determinar la elegibilidad final para financiamiento del Banco, será necesario que el BdE haya realizado el análisis técnico, socio-económico y de elegibilidad para financiamiento conforme las políticas de la institución. Los proyectos serán revisados por el BID para garantizar que los criterios de elegibilidad y otros aspectos estén enmarcados dentro de la filosofía del Programa. 2.3 Lista de proyectos de la canasta El BdE entregó un listado de proyectos para conformar la canasta. Estos tuvieron principalmente como base, la información entregada por las provincias en el Taller antes mencionado; con excepción de los correspondientes a la provincia de Chimborazo. Estos proyectos fueron inspeccionados en el campo, se obtuvo parcialmente la información de estudios, se realizó la evaluación socio-económica y se realizó una Evaluación de la Viabilidad de los Proyectos en la fase de campo (EVP), aplicando la metodología Multi-Criterio. El listado inicial de proyectos a ser evaluados en campo se indican en Cuadro 2-2 y el listado final en el Cuadro 2-3; cambiaron los proyectos de la provincia de Chimborazo. Las provincias de la muestra fueron Carchi, Chimborazo y Guayas, un total de 9 proyectos y una longitud de km. Cuadro 2-2 : Provincia Carchi Listado inicial de proyectos para evaluación de campo Nombre del proyecto San Gabriel-Bosque los Arrayanes-Monte Verde-Puente Chamizo Longitud (km) Carchi San Rafael-Monte Olivo 8.92 Carchi Piquiucho-Pusir-Tumbatu-San Vicente de Pusir Chimborazo Chismaute Grama Pamba Chimborazo Pungaloma Pucatotoras Chimborazo Suncamal Remijon Pepinales Chimborazo Panamericana Multitud Alpachaca Guayas Naranjal-Trípoli-Jesús María (incluye 4 puentes) Guayas Km 11 (Virgen de Fátima Naranjal) Taura Total Cuadro 2-3 : Listado final de proyectos evaluados en campo Código Provincia Nombre del proyecto C05 Carchi San Gabriel-Bosque los Arrayanes-Monte Verde- Puente Chamizo 7 Longitud (km) Fecha Visita Campo Sep C09 Carchi San Rafael-Monte Olivo Sep C10 Carchi Piquiucho-Pusir-Tumbatu-San Vicente de Pusir Sep CH02 Chimborazo Sigsipamba - Urbina Sep CH03 Chimborazo San Bernardo - Navag Sep

14 Código Provincia Nombre del proyecto Longitud (km) Fecha Visita Campo CH04 Chimborazo Guamote - Gramapamba - Guantug Sep CH05 Chimborazo Tulabug - Gualgalan Sep G09 Guayas Km 11 (Virgen de Fátima Naranjal) Taura Sep G10 Guayas Naranjal-Trípoli-Jesús María (incluye 4 puentes) Sep Total Visita y evaluación de la viabilidad del proyecto Fase de Campo Ubicación de los proyectos La visita de campo se realizó entre el 18 y 25 de septiembre con el equipo conformado por los consultores del Banco, para los aspectos técnicos y ambientales; un funcionario del BdE; y funcionarios de apoyo técnico de los GADs. Los proyectos se encuentran ubicados en las provincias del Carchi, Chimborazo y Guayas; las dos primeras en la región zona andina y la otra en la costa, conforme se observa en la Figura 2-1. Carchi está ubicada al norte del país, frontera con Colombia y tiene una población de 164 mil habitantes (2010), 1.1% de la población nacional. Chimborazo en el centro del país con una población de 458 mil habitantes, 3.2% de la población nacional. Guayas ubicada en la costa ecuatoriana, su capital es Guayaquil, tiene una población de 3.6 millones de habitantes, 25.2% del total nacional, ver el Cuadro 2-4. Cuadro 2-4 : Características de las provincias de los proyectos de la muestra Provincias Población (Censo 2010) % Población nacional Superficie (km2) % Superficie nacional No. de cantones No. de parroquias Carchi 164, % 3, % 6 32 Chimborazo 458, % 6, % Guayas 3,645, % 15, % Total 426, % 25, % Total Nacional 14,483, , , Características de los proyectos Los proyectos de la sierra, Carchi y Chimborazo, recorren principalmente por terrenos ondulados o montañosos, con excepción de CH02. Los proyectos de Guayas recorren por terrenos mayoritariamente en superficie llana. En todos los casos, la superficie de rodadura está entre mala y muy mala condición, que impide la circulación y movilidad a una velocidad adecuada y un nivel de servicio confortable. En los tres proyectos de Carchi se reportó que las vías permanecen cerradas entre 3 y 4 meses al año, o tienen una importante dificultad de 8

15 movilización. Lo mismo ocurre en el proyecto G10 del Guayas, que para evitar este problema se debe construir 4 puentes; actualmente el estado de la vía impide que en los meses de lluvias se pueda transitar libremente y permanece cerrado 3 meses al año. Para mejorar los proyectos los GADs, realizaron los respectivos estudios; y las intervenciones propuestas se clasifican en dos grupos: (i) mejorar las características de los caminos en los aspectos hidráulicos, mejorar el alineamiento horizontal y vertical, con pequeñas modificaciones en geometría, y mejorar la superficie de rodadura colocando un DTSB, esto se requiere para una longitud de km, 24.1% de la longitud total de la muestra y una inversión de US$ 7.2 millones. (ii) el otro tipo de intervención difiere de la anterior principalmente en el tipo de superficie de rodadura, que será carpeta asfáltica, en una longitud de km, 75.9% de la longitud de la muestra y una inversión de US$ 21.4 millones. El costo total de intervención asciende a US$28.6 millones y el promedio de intervención por km es US$200 mil. El tráfico promedio diario en 4 proyectos es menor a los 160 vehículos por día, información de estudios realizados, en algunos casos del año 2009, y por ello será necesario actualizar esta información. En el Cuadro 2-5 se resume los aspectos principales de los proyectos. Cuadro 2-5 : Características de los proyectos de la canasta Código Longitud (km) Tráfico promedio diario (TPD) Superficie de rodadura actual Topografía+ Estado de la superficie de rodadura++ Intervención propuesta Costo de intervención (Miles US$) Costo de intervención (Miles US$/km) C Empedrado O MM DTSB 2, C C Empedrado- Tierra Empedrado- Tierra CH Empedrado LL MM CH Lastre M MM CH Lastre M MM CH Tierra O MM G Lastre LL M G Lastre LL MM M MM DTSB 2, O MM DTSB 3, Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica Total ,621.4 Promedio +Llano-LL, Ondulado-O, Montañoso-M) 5, , , , , , Muy buena-mb, Buena-B, Regular-R, Mala-M, Muy Mala-MM) 9

16 Figura 2-1 : Ubicación de los proyectos de la canasta 10

17 2.4.3 Evaluación de la viabilidad de los proyectos en la fase de campo El recorrido se realizó para el total de los km de longitud, de los 9 proyectos y se verificaron los temas de (i) conectividad, accesibilidad; (ii) la presencia de taludes inestables, fallas o zonas de inundaciones; (iii) aspectos de seguridad vial relevantes que se deban considerar en los estudios, como cruces de centros poblados, la presencia de peatones o ciclistas en la vía y las intersecciones de conexión con la red principal. Estos criterios fueron la base bajo para la EVP en la fase de inspección de campo y coinciden con los indicados en la sección 2.2. La calificación EVP se realizó bajo criterios técnicos, experiencia e independencia del equipo de trabajo. Se incluyó un factor de ponderación para apoyar los principales objetivos del programa. El resumen EVP se indica en la Cuadro 2-6 y se observa que 3 proyectos tienen el puntaje más alto de 300 puntos, dos proyectos de la provincia de Guayas y uno de la provincia de Chimborazo. Ninguno tiene el puntaje de 100 que sería un proyecto que no cumple con los criterios de elegibilidad seleccionados. Esta información fue ingresada al modelo RED, para el análisis Multi-Criterio. Cuadro 2-6 : Evaluación de viabilidad de los proyectos Fase de Campo Código Proyecto Aspecto Técnico (1 Alto; 3 Bajo) Evaluación de Viabilidad de los Proyectos (EVP) Fase de Campo Conectividad/ Aspecto Aspecto Accesibilidad Social Productividad Ambiental (1 Baja; 3 (1 Bajo; 3 (1 Bajo; 3 Alto) (1 Alto; 3 Alta) Alto) Bajo) Puntaje EVP (100 Bajo; 300 Alto) Ponderación (%) C C C CH CH CH CH G G

18 3 EVALUACIÓN ECONÓMICA 3.1 Contexto Con la información de campo y secundaria proporcionada por los GAD se realizó la evaluación de los proyectos; y se realizó algunas consideraciones dado que son caminos de bajo volumen de tráfico y la superficie de rodadura varía entre tierra, empedrado y lastrado de mala calidad. Por ello a continuación se indican las más importantes: Los modelos de evaluación como el HDM-4 no están particularmente diseñados para los caminos no pavimentados; y requieren datos que no son prácticos para recopilarlos en caminos de bajo volumen de tráfico. Por ello se utilizó el Modelo Rural Economic Decision Model 3 (RED), que fue desarrollado por el Banco Mundial para el programa África Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP), apropiado para el análisis de caminos entre vehículos por día. Se utilizó la versión 3.2, completada en 2004 y está disponible en la página web del Banco Mundial. El modelo fue construido utilizando una serie de hojas electrónicas y es aplicable para vías de bajo volumen de tráfico y utiliza la metodología de los beneficios del excedente del consumidor; así como también permite el análisis costo-eficiencia y la aplicación de criterios múltiples (Multi-Criterio). El RED reduce los costos asociados a los requerimientos de datos de entrada y simplificar la evaluación económica de caminos de bajo tráfico. Captura de mejor manera los beneficios económicos de un proyecto de vías rurales. Separa las condiciones del camino en condiciones de las estaciones seca de la invernal por la presencia de lluvias. Incluye en el análisis los altos niveles de incertidumbre que un camino rural presenta, a través de un análisis de riesgo. Realiza análisis de sensibilidad de las variables más significativas, umbrales límites, el impacto a los usuarios, y la distribución de los beneficios evaluados. Optimiza las inversiones bajo restricciones presupuestarias, permite realizar el análisis Multi-Criterio y Costo Eficiencia. Otras consideraciones para aplicar RED: Se considera un camino de bajo volumen de tráfico el que está dentro de un rango de 50 a 300 vehículos por día; y estos pueden ser evaluados con el modelo RED. Sin embargo para análisis estratégicos y en donde no exista información adecuada se podría aplicar el RED para volúmenes de tráfico mayores y en vías incluso pavimentadas. Sin embargo, la recomendación es que para volúmenes mayores a 300 o 400 vehículos se aplique el modelo HDM. Para un camino de muy bajo tráfico, aquellos por debajo de 50 vehículos por hora, se sugiere sean evaluados a través de métodos costo eficiencia; en los que se maximice la población beneficiada o servida por inversión realizada, y cumplan con los criterios de evaluación Multi-Criterio que apoye los objetivos del Programa. Una consideración importante es que el modelo aplica los beneficios del consumidor, puesto que se ha demostrado que los valores supuestos para el aplicar la metodología del excedente del productor, son difíciles de juzgar y hay la preocupación de duplicar o sobre contar los beneficios. Se supone un nivel de servicio constante durante el período de análisis. Existen tres opciones para definir el nivel de servicio, 12

19 Se analizan dos períodos del año para describir los temas de transitabilidad en la estación seca y lluviosa. Dificultad de medir la rugosidad en caminos no pavimentados. Ecuaciones definidas por el usuario relacionando costos a los usuarios y velocidad a rugosidad. Se puede incorporar los beneficios resultantes del tráfico generado, inducido y desviado. Se puede realizar el análisis de riesgo Optimización de las inversiones bajo restricciones presupuestarias Permite realizar análisis Multi-Criterio y Costo Eficiencia. El software es gratuito y la descripción, objetivos y guías se puede descargar de la página web del Banco Mundial en el siguiente link: ~menuPK: ~pagePK:148956~piPK:216618~theSitePK:338661,00.html Para utilizar el modelo, que fue diseñado en una serie de hojas electrónicas en Excel 2000, se requiere información de partida para los módulos de Costos Operativos de Vehículos HDM-4 VOC y para el Módulo Principal en el que se realiza la Evaluación Económica. En las siguientes secciones se indican los datos de entrada los resultados obtenidos. 3.2 Datos de entrada modelo RED Costos Operativos de Vehículos VOC HDM-4 La información requerida para el HDM-4 VOC se indican en el Cuadro 3-1 y principalmente se refieren a: El tipo de terreno, en cuanto a su topografía y las características geométricas. El tipo de camino, en cuanto se refiere a la superficie de rodadura, sección transversal, y velocidad Los tipos de vehículos Las características de los vehículos sobre los costos económicos: de vehículo nuevo, combustibles, lubricantes, neumáticos, etc.; y su utilización. La información ingresada fue recopilada de otros estudios realizados anteriormente, y la actualización de algunos parámetros de precios de vehículos. 1 1 R. Argüello, Diagnóstico del Sector Vial, Provincia de Pichincha, Preparación del Programa de Gestión Vial del Patrimonio Vial por Resultados, BID, septiembre

20 Cuadro 3-1 : Datos de entrada VOC Datos Básicos de Entrada - VOC País/Región Ecuador Moneda US$ Año 2013 Tasa de Cambio a US$ 1.00 Tipos de Terreno Características del Camino Rampas Ascendentes Curvatura N. de Rampas Altitud (m) y Descendentes Horizontal Ascendentes y Peralte % del Tiempo que se Conduce sobre Agua 20.0 Código Descripción (m/km) (grados/km) Descendentes (#) (%) % del Tiempo que se Conduce sobre Nieve 0.0 A Llano Profundidad de Textura de Caminos Pavimentados (mm) 0.69 B Ondulado C Montañoso Tipos de Camino Superficie Coacción del Fricción de 1-Bituminosa Ancho del Límite de Límite de Actividades Fricción 2-Afirmado Camino Velocidad Velocidad Laterales del TNM Código Descripción 3-Sin Pavimentar (m) (km/hora) (#) (#) (#) X Carpeta Asfáltica / DTSB Y Afirmado / Lastrado Z Tierra / Empedrado Tipos de Vehículo Número de Número de Código Descripción Ruedas Ejes 1 Automóvil Mediano Vehículo de Carga Autobús Liviano Autobús Mediano Autobús Pesado Camión Liviano Camión Mediano Camión Pesado Camión Articulado 18 5 Características de la Flota de Vehículos Vehículo de Automóvil Mediano Carga Autobús Mediano Autobús Pesado Camión Liviano Camión Mediano Camión Articulado Autobús Liviano Camión Pesado Costos Económicos Unitarios Costo de Vehículo Nuevo ($/vehículo) Costo del Combustible ($/litro para TM, $/MJ para TNM) Costo del Lubricante ($/litro) Costo de Neumático Nuevo ($/neumático) Costo de Labor de Mantenimiento ($/hora) Costo de la Tripulación ($/hora) Tasa de Interés (%) Utilización y Carga Kilómetros Conducidos por Año (km) Horas Conducidas por Año (hr) Vida útil (años) Porcentaje de Tiempo para Uso Privado (%) Peso Bruto de Vehículo (toneladas) Datos entrada Módulo Principal de Evaluación Económica - MPEE Como paso previo, el MPEE, requiere haber analizado los costos operativos HDM-4 VOC de la sección anterior e ingresar los datos calculados para los diferentes tipos terreno, superficie de rodadura y tipo de vehículo. La información adicional para el MPEE en los siguientes puntos: Información general del proyecto que se analiza y haber definido los parámetros de evaluación: Tasa de Descuento, factor de transformación de costos económicos (default 0.85), población beneficiada, entre los principales. Revisar que fueron copiados los resultados del HDM-4 VOC en el MPEE. Ingreso de los valores de tiempo de viaje y costos de accidentes. Ingreso del tráfico clasificado que actualmente circula por el camino, las tasas de crecimiento, el tráfico generado e inducido. Los indicadores que se utilizaran para el análisis Multi-Criterio, os provenientes de la EVP. La alternativas del proyecto: en este caso se analizó la situación sin proyecto y con proyecto; esta última definida por el estudio del GAD correspondiente. En los Cuadro 3-1, Cuadro 3-2, Cuadro 3-3, Cuadro 3-4 y Cuadro 3-5 se presenta un ejemplo del ingreso de información al MPEE; el remen de la información de los proyectos se indica en el Cuadro 3-6 y las hojas en Excel del modelo RED en el Anexo 3. Los costos de las alternativas de tratamiento para la rehabilitación y mantenimiento se estimaron en términos financieros y para transformarlos a económicos se supuso que los costos económicos en promedio son un 85% de los financieros. Para el cálculo de los costos operativos de vehículos el cálculo se realizó en términos de costos económicos. Para el 14

21 presente análisis se adoptó una tasa de descuento del 12% y un período de evaluación de 20 años. Cuadro 3-2 : Información general y datos del VOC Datos de Control Nombre del País Ecuador Nombre del Proyecto Programa de Apoyo a los GADs en Vialidad Rural Provincial (EC-L1125) Código de Identificación del Camino C05 Nómbre del Camino San Gabriel - Bosque los Arrayanes - Monte Verde - Puente Chamizo Moneda Dólares Símbolo Monetario $ Dúracón de la Estación Húmeda (días) 0 Fecha de Evaluación 26/09/2013 Factor de Costos Económicos de Agencia de Caminos 0.85 Tasa de Descuento (%) 12% Período de Evaluación (años) 20 Año Calendario Inicial 2013 Población Servida (personas) 6400 Tipo de Vehículo 1 Tipo de Vehículo 2 Tipo de Vehículo 3 Tipo de Vehículo 4 Tipo de Vehículo 5 Tipo de Vehículo 6 Tipo de Vehículo 7 Tipo de Vehículo 8 Tipo de Vehículo 9 Tipo de Terreno A Tipo de Terreno B Tipo de Terreno C Tipo de Camino X Tipo de Camino Y Tipo de Camino Z Opción de Indicador de Condición del Camino Datos de Seteo Nombre de Cada tipo de Vehículo (máx. dos palabras) Automóvil Mediano Vehículo de Carga Autobús Liviano Autobús Mediano Autobús Pesado Camión Liviano Camión Mediano Camión Pesado Camión Articulado Nombre de Cada Tipo de Terreno Llano Ondulado Montañoso Nombre de Cada Tipo de Camino Carpeta Asfáltica/ DTSB Afirmado Tierra/ Empedrado Rugosidad Veloc. de un Vehículo de Referencia Rugosidad y Velocidades de Flota de Vehículos Economic Vehicle Operating Costs Function of Roughness Coefficients Columnas para Chequear Relaciones VOC para IRI = VOC para IRI = VOC para IRI = ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) AX1 Terreno: A Automóvil Mediano AX2 Llano Vehículo de Carga AX3 Autobús Liviano AX4 Camino: X Autobús Mediano AX5 Carpeta Asfáltica/ DTSB Autobús Pesado AX6 Camión Liviano AX7 Camión Mediano AX8 Camión Pesado AX9 Camión Articulado AY1 Terreno: A Automóvil Mediano AY2 Llano Vehículo de Carga AY3 Autobús Liviano AY4 Camino: Y Autobús Mediano AY5 Afirmado Autobús Pesado AY6 Camión Liviano AY7 Camión Mediano AY8 Camión Pesado AY9 Camión Articulado AZ1 Terreno: A Automóvil Mediano AZ2 Llano Vehículo de Carga AZ3 Autobús Liviano AZ4 Camino: Z Autobús Mediano AZ5 Tierra/ Empedrado Autobús Pesado AZ6 Camión Liviano AZ7 Camión Mediano AZ8 Camión Pesado AZ9 Camión Articulado

22 Cuadro 3-3 : Costos de tiempo y accidentes Costos de Tiempo de Viaje Número de Costo de Tiempo de Costo de Tiempo de Pasajeros (#) Pasajero ($/pas-hr) Retención de Carga ($/veh-hr) Automóvil Mediano Vehículo de Carga Autobús Liviano Autobús Mediano Autobús Pesado Camión Liviano Camión Mediano Camión Pesado Camión Articulado Costos de Accidentes Costos en Dólares Costo Medio por Accidente Costos por Tipo de Accidente: Con Muertes Con Lesiones Daños Materiales Solamente 2000 O Cuadro 3-4 : Tráfico del proyecto y tasas de crecimiento Estación Seca Tránsito Normal Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal, Generado y Derivado Tránsito Diario Composición Tránsito Diario Composición Tasa de Crecimiento del Tránsito (%) Tabla Aux 2013 (veh/día) 2013 (%) 2032 (veh/día) 2032 (%) Cálculo del Crecimiento Automóvil Mediano % % Vehículo de Carga 0 0% 0 0% Autobús Liviano 0 0% 0 0% Autobús Mediano 13 3% 19 3% Autobús Pesado 0 0% 0 0% Camión Liviano 0 0% 0 0% Camión Mediano 16 4% 23 3% Camión Pesado 3 1% 4 1% Camión Articulado 0 0% 0 0% Total % % Media Ponderada

23 Cuadro 3-5 : Alternativa de proyecto Alternativas de Proyecto - Principales Características Sin Alternativa de Proyecto Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativas de Proyecto Descripción de la Alternativa Empedrado DTSB Muy bueno Tipo de Terreno (A/B/C) C C A: Llano B: Ondulado C: Montañoso Tipo de Camino (X/Y/Z) Z X X: Carpeta Asfáltica/ DTSB Y: Afirmado Z: Tierra/ Empedrado Estación Seca Longitud del Camino (km) Rugosidad (IRI) Estación Húmeda Longitud del Camino (km) Rugosidad (IRI) Duración de la Inversión en Años (0/1/2/3) 1 1 Porcentaje de Costos de Inversión en el Año 1 (%) 100% 100% Porcentaje de Costos de Inversión en el Año 2 (%) 0% 0% Porcentaje de Costos de Inversión en el Año 3 (%) 0% 0% Costos Financieros de Inversión ('000$/km) Costos Financieros Fijos de Mantenimiento ('000$/km/year) Costos Financieros Variables de Mantenimiento ('000$/km/year/TDA) Tasa de Accidentes (Accidentes por 100 millones de vehículos-km) Y Opcionalmente Porcentaje con Muertes (%) Porcentaje con Lesiones (%) Porcentaje con Daños Materiales Solamente (%) Tránsito Derivado de Camino Alternativo (veh/día): Automóvil Mediano Vehículo de Carga Autobús Liviano Autobús Mediano Autobús Pesado Camión Liviano Camión Mediano Camión Pesado Camión Articulado Características del Camino Alternativo: Tipo de Terreno del Camino (A/B/C) B Tipo de Camino (X/Y/Z) X Longitud del Camino (km) 10.0 Rugosidad del Camino (IRI)

24 Código Nombre del proyecto C05 San Gabriel - Bosque los Arrayanes - Monte Verde - Puente Chamizo Longitud (km) Cuadro 3-6 : Resumen ingreso de información al modelo RED Población Beneficiada Liviano Camioneta Autobus mediano Tránsito Medio Diario (TMDA) Camión liviano Camión Mediano Camión Pesado Descripción Alternativa sin proyecto Inversión Rugosidad (miles (IRI) US$/km) Mantenimiento (miles US$/km) Descripción Alternativa con proyecto Inversión Rugosidad (miles (IRI) US$/km) Mantenimiento (miles US$/km) , Empedrado DTSB Muy bueno C09 San Rafael - Monteolivo 8.9 5, C10 Piquiucho - Pusir - Tumbatu - San Vicente de Pusir , CH02 Sigsipamba - Urbina , CH03 San Bernardo - Navag , CH04 Guamote - Gramapamba - Guantug , CH05 Tulabug - Gualgalan 6.8 2, G09 Descripción proyecto Km 11 (Virgen de Fátima-Naranjal) - Taura , G10 Naranjal - Trípoli - Jesus María , Total ,012 1, Empedrado / Tierra Muy Malo Empedrado / Tierra Muy Malo Empedrado Muy Malo Lastrado Muy Malo Lastrado Muy Malo Lastrado Muy Malo Lastrado Muy Malo Lastrado Muy Malo DTSB Muy bueno DTSB Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno Carpeta Asfáltica Muy bueno

25 La información ingresada y procesada fue la obtenida de los estudios entregados por los GADS, que en el caso de la provincia del Carchi, se utilizó un resumen ejecutivo, se requerirá, para verificación posterior, los estudios completos. Los estudios de los proyectos de Carchi y Guayas están siendo actualizados, especialmente para acomodar los datos de tráfico y costos; pues los estudios son de años anteriores. Las alternativas de intervenciones propuestas en los estudios fueron la rehabilitación 2 y mejoramiento de la actual superficie de rodadura (tierra, empedrado, lastra) por carpeta asfáltica y DTSB, que son las únicas opciones analizadas en los estudios. A futuro los GADs deberán en los estudios realizar la factibilidad comparando con diferentes intervenciones y diferentes rangos de costos de inversión. El objetivo será, que en la fase de factibilidad se escoja la mejor alternativa, desde el punto de vista Costo-Beneficio. 3.3 Resultado de la evaluación Contexto Los caminos de bajo volumen de tráfico requieren ser evaluados aplicando metodologías alternativas al tradicional costo-beneficio. Por ello RED aplica tres procedimientos; para ello que a continuación se describen. Costo Eficiencia El análisis Costo Eficiencia (CE) 4, que compara la inversión por población beneficiada de las alternativas de un proyecto, según lo manifestado por J. Lebo y D. Schelling, se utiliza en situaciones en las que los beneficios no pueden ser medidos en términos monetarios o cuando es difícil hacerlo, como es el caso de caminos de muy bajo tráfico donde los beneficios principales de un proyecto son beneficios sociales. También se utiliza cuando los objetivos del proyecto han sido definidos claramente y son parte de un programa global, como en este caso la reducción de la pobreza; y cuando las intervenciones que se realizarán son de bajo costo y aplican el concepto de acceso mínimo indispensable indicado anteriormente. Es importante anotar que este proyecto no traerá únicamente beneficios manifestados en ahorros de costos operativos de vehículos o de tiempo de los usuarios sino también beneficios sociales, manifestados a través de una gran variedad de oportunidades socioeconómicas para la población rural. Por esta razón se recomienda utilizar el análisis Costo-Eficiencia para caminos de muy bajo tráfico; en algunos casos para caminos que tengan un tráfico diario menor a 50 vehículos por día; para mantener el camino con superficies empedradas o lastradas. Costo Beneficio El Costo Beneficio (CB) se aplicará a todos los tramos y se aplicará el modelo RED que determinará la alternativa de tratamiento para los tramos que tengan el mayor Valor Actual Neto (VAN) positivo. Como se indicó el modelo RED fue desarrollado por el Banco Mundial, que adopta el principio del excedente al consumidor para estimar los beneficios que se obtienen por los ahorros de los usuarios de la vía 3. RED evalúa los beneficios netos de las alternativas para el proyecto, que son caracterizadas por un nivel de servicio promedio a lo largo del período de evaluación. Los beneficios que se mencionan son los obtenidos de los 2 La rehabilitación incluye mejorar el camino en los aspectos hidráulicos, geotécnicos-geológicos, geometría (alineamiento horizontal y vertical), seguridad vial entre los principales. 3 Mayor información sobre el modelo RED se puede obtener de la página WEB del Banco Mundial 19

26 ahorros de los costos operativos de vehículos y los derivados del ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros, los mismos que se obtienen de las relaciones del modelo HDM-4 VOC. Multi Criterio Un método de análisis más sencillo, sugerido por el TRRL 5 que se basa en un sistema de prioridad, en función de un sistema de puntos asignados a criterios. Las razones para aplicar este método son: (i) que los métodos tradicionales costo-beneficio no cumplen con los objetivos de inversiones para el sector rural que normalmente están relacionados a aspectos sociales, políticos y también económicos. (ii) Los problemas relacionados a la cantidad de información asociada para realizar el análisis costo-beneficio. (iii) Las dificultades asociadas con la precisión y certeza del cálculo de beneficios VOC Costos Operativos de Vehículos y el Valor del Tiempo Los costos operativos de vehículos fueron estimados utilizando el módulo Vehicle Operating Costs [VOC] del HDM-4. Los resultados obtenidos es una matriz que combina: (i) tres tipos de terreno (llano, ondulado y montañoso); (ii) tres tipos de superficie de capa de rodadura (carpeta asfáltica, lastre y tierra/empedrado); y (iii) rangos de rugosidad que va de 2 a 25 IRI, medidos en mm/km. En el Cuadro 3-7 se presenta un resumen de muestra de costos operativos de vehículos para los tres tipos de terreno, los tres tipos de superficie y dos rangos de rugosidad 2 y 21. Se observa la importante una reducción de 39% en costos operativos entre la opción IRI 21 e IRI 2 para el caso AX-21 y AX-2 del vehículo liviano. Cuadro 3-7 : Resumen de resultados del VOC Costos Operativos de Vehículo US$/km Código Nombre Liviano Camioneta Autobús Camión Camión Camión Mediano Liviano Mediano Pesado AX-02 Terreno A / Tipo X - Rugosidad AX-21 Terreno A / Tipo X - Rugosidad AY-02 Terreno A / Tipo Y - Rugosidad AY-21 Terreno A / Tipo Y - Rugosidad AZ-02 Terreno A / Tipo Z - Rugosidad AZ-21 Terreno A / Tipo Z - Rugosidad BX-02 Terreno B / Tipo X - Rugosidad BX-21 Terreno B / Tipo X - Rugosidad BY-02 Terreno B / Tipo Y - Rugosidad BY-21 Terreno B / Tipo Y - Rugosidad BZ-02 Terreno B / Tipo Z - Rugosidad BZ-21 Terreno B / Tipo Z - Rugosidad CX-02 Terreno C / Tipo X - Rugosidad CX-21 Terreno C / Tipo X - Rugosidad CY-02 Terreno C / Tipo Y - Rugosidad CY-21 Terreno C / Tipo Y - Rugosidad CZ-02 Terreno C / Tipo Z - Rugosidad CZ-21 Terreno C / Tipo Z - Rugosidad Terreno: A = Llano; B = Ondulado; C = Montañoso Tipo Superficie Rodadura: X = Carpeta Asfáltica; Y = Afirmado/ Lastrad; Z = Tierra/ Empedrado Resultados de la evaluación Como se indicó anteriormente se realizó el análisis Costo-Beneficio (CB), Costo-Eficiencia (CE) y Multi-Criterio (MC). El CB se basa en una comparación de costos y beneficios, a precios económicos, en las situaciones con y sin las intervenciones viales. La estimación de los beneficios de cada proyecto individual se apoyó en una metodología de análisis generalmente utilizada en proyectos viales (excedentes del consumidor), cuantificándose tanto los ahorros en los costos generalizados de transporte para el tránsito normal, derivado y 20

27 generado/inducido, así como por la disminución en costos de mantenimiento de las vías. El RED permite calcular la rentabilidad de cada proyecto considerando los costos de inversión resultantes de los estudios de ingeniería, incluyendo los costos de mitigación de impactos socio-ambientales directos, los costos de operación vehiculares, incluyendo el tiempo y los costos anuales de mantenimiento que se definan para las situaciones sin y con proyecto. Esta metodología se aplicó para los proyectos con tráfico superior a los 200 vehículos por día y son los proyectos C05, C09, CH02, G09 Y G10. Se realizó la evaluación costo eficiencia (CE) población beneficiada por inversión; y Multi- Criterio (MC), herramientas incorporadas al RED, para incluir aspectos técnicos, conectividadaccesibilidad, sociales, productivos y ambientales, objetivos del programa; aplicado a los proyectos C10, CH03, CH04 Y CH05. Análisis costo-beneficio El análisis realizado, utilizando una tasa de descuento del 12%, arrojó resultados de TIRE para cada proyecto entre el rango de 16.6% y 52.3% bajo condiciones y supuestos del escenario base. En el Cuadro 3-8 se resumen los resultados obtenidos. Cuadro 3-8 : Resultados de la evaluación costo-beneficio y análisis de sensibilidad Código Nombre del proyecto Provincia Longitud (km) Tráfico promedio diario (TPD) Costo de inversión (Miles US$) VPNE (Miles US$) Base TIRE (%) Costo Inversión + 20% Tráfico Normal 20% C05 San Gabriel-Bosque los Arrayanes-Monte Verde- Carchi ,142 1, Puente Chamizo C09 San Rafael-Monte Olivo Carchi , CH02 Sigsipamba Urbina Chimborazo ,210 4, Km 11 (Virgen de G09 Fátima Naranjal) Guayas ,906 1, Taura Naranjal-Trípoli-Jesús G10 María (incluye 4 Guayas ,873 20, puentes) Total ,621 Promedio 269 3,180 Los proyectos viables con la metodología CB y que tienen un TIRE mayor a 12% fueron C05, C09, CH2, G09 y G10. Análisis de sensibilidad Adicionalmente, se verificó la sensibilidad de cada proyecto frente a escenarios más desfavorables realizándose un análisis de sensibilidad para: i) un incremento del costo de inversión del 20%; ii) una reducción del 20% en el tráfico normal. Si el análisis se realizaría únicamente desde la óptica costo-beneficio, los caminos deberían tener una reducción en los costos de inversión o el tráfico normal debería ser mayor. Se realizó la sensibilidad para establecer cuál sería el punto de equilibrio, esto es el VPNE=0 y el TIRE=12%; los resultados en el Cuadro 3-9. El porcentaje de reducción varía entre el 23% y 75%; el tráfico debería incrementar entre 9% y 140%. 21

28 Los supuestos realizados en el análisis de sensibilidad: (i) 20% de incremento en los costos de inversión y (ii) 20% de reducción en el tráfico normal se basan en la experiencia y práctica común en análisis económicos de proyectos viales. Se seleccionaron estas dos variables, porque son las más sensibles a riesgos o incertidumbres que los proyectos analizados pueden presentar. Los costos de construcción se pueden incrementar debido a situaciones producidas por cambios climáticos que alteren los períodos de lluvias y estos afecten el tiempo de ejecución de las obras y por ello los costos de inversión se incrementarían. Respecto al tráfico normal, que está íntimamente relacionada con los ahorros en los costos generalizados de transporte, analiza cómo un valor de tráfico normal conservador, el mismo que puede producirse por hechos no previstos, afectaría los indicadores económicos 4. El análisis de sensibilidad demostró que los proyectos evaluados con la metodología costo-beneficio, resultaron ser robustos. Cuadro 3-9 : Análisis de sensibilidad de tráfico e inversión para VPNE=0, TIRE12% Código Tráfico promedio diario (TPD) Tráfico Normal requerido para VPNE = 0 y TIR = 12% (TPD) Costo de intervención (Miles US$/km) Costo Financieros de Inversión por km para VPNE = 0; TIR = 12% (Miles US$/km) C Ok 209 Ok C Ok 229 Ok % Adicional Tráfico Para VPNE=0 % Reducción Inversión para VPNE=0 C % 54% CH Ok 217 Ok CH % 27% CH % 75% CH % 23% G Ok 127 Ok G Ok 378 Ok En el Anexo 3, se presentan el análisis el análisis de sensibilidad y los valores intercambiables ; esto es un cálculo que permite saber qué porcentaje en el cambio de las variables más significativas se requiere para llegar a VANE igual a cero y TIRE igual al 12%. En el Cuadro 3-10 se indican un resumen para las variables de tráfico normal y el costo de la inversión a costos económicos. Se observa que los proyectos CH3 y CH5 para llegar a un punto de equilibrio con una tasa de descuento del 12% requieren aumentar el tráfico en 14% y 8.9%; o la inversión reducirse en 14.3% y 9.5% respectivamente. Sin embargo los proyectos C10 y CH4 requieren un aumento del tráfico normal en 51.6% y 139.7%; o una reducción de los costos de inversión de 46.2% y 70.2% respectivamente; que son valores significativos. Cuadro 3-10 : Valores tráfico e inversión para VANE = 0 / TIRE 12% Código Tráfico Normal % de Costo económicos de Inversión Miles % de 4 Evidencia de esta práctica se puede observar en el Análisis de Costos de Proyectos de Viabilidad Económica, en el Ecuador, del Programa de Inversiones de Desarrollo Rural de Chimborazo del BID (EC- L1121) 22

29 Proyecto Cambio US$/km Cambio Actual VANE 0 Actual VANE 0 C % % C % C % % CH % % CH % % CH % % CH % % G % % G % , Análisis Costo-Eficiencia y Multi-Criterio Conforme se indicó anteriormente los proyectos C10, CH03, CH04 y CH05 no tienen altos volúmenes de tráfico; pero favorecen la movilidad y accesibilidad de pobladores; que normalmente solo tienen una vía de acceso y es su único medio de conexión para llegar a sus destinos. Los proyectos que se analizan cumplen esta condición y además cruzan zonas productivas que requieren acceso y una adecuada movilidad que les permita llegar a los mercados para comercializar sus productos con precios razonables de transporte, oportunamente y con los productos en las mejores condiciones, sin pérdidas causadas por el maltrato recibido en el trayecto. Por ello es conveniente utilizar otra metodología como el análisis Costo-Eficiencia y Multi-criterio. El resumen de la evaluación CE y MC se indican en el XXXX. Cuadro 3-11 : Resumen Evaluación CE y MC Código Tráfico promedio diario (TPD) Costo de intervenció n (Miles US$) Población en área influencia proyecto Población Servida por Inversión (personas/ US$) EVP Grado de Importancia Población por Inversión (1 más alto) Grado importancia Multi-Criterio (1 más alto) C , CH ,824 15, CH ,544 52, CH ,022 2, Resumen 23

30 En el Cuadro 3-12 se indican los resultados y la comparación de los tres métodos de evaluación y en el Cuadro 3-13 se presenta el orden de prelación obtenidos en los proyectos evaluados por las tres metodologías. Cuadro 3-12 : Comparación de análisis CB, CE y MC Código Costo de intervención (Miles US$) Población en área influencia proyecto TIRE (%) Población Servida por Inversión (personas/ US$) EVP Grado de importancia VPNE/Inversión (1 más alto) Grado de Importancia Población por Inversión (1 más alto) Grado importancia Multi-Criterio (1 más alto) C05 2,142 6, C09 2,040 5, C10 3, CH02 5,210 10, CH03 2,824 15, CH04 3,544 52, CH05 1,022 2, G09 1,906 8, G10 6,873 29, Cuadro 3-13 : Ranking CB, CE, MC Costo-Beneficio VPNE/Inversión Costo-Eficiencia Población por Inversión Multi-Criterio G10 CH04 CH05 G09 CH03 C10 CH02 C05 C09 Los proyectos C05, C09, CH2, G09 y G10 son viables aplicando la metodología tradicional costo-beneficio y son robustos aplicando el análisis de sensibilidad, mantiene el TIRE mayora al 12%; pese al incremento individual del 20% de los costos de inversión; o la reducción del tráfico promedio diario en 20%. Los proyectos CH4 y CH3 tienen TIRE menor a 12%; sin embargo son los primeros en el ranking Costo-Eficiencia y por tanto son socialmente factibles. Benefician a un número significativo de pobladores rurales; la inversión está entre 5 a 15 personas por US$ de inversión. Los proyectos CH05 y C10 son: primero y cuarto en el ranking Multi-Criterio y tuvieron 300 y 275 puntos respectivamente en la EVP. Apoya el concepto del Programa: (i) los estudios toman en consideración los aspectos técnicos relevantes, como taludes inestables, inundaciones o fallas, la seguridad vial; (ii) tiene adecuada conectividad y accesibilidad con la red vial estatal y provincial; (iii) en cuanto a los aspectos sociales, benefician a los habitantes y comunidades del sector; (iv) atraviesa y da acceso a zonas productivas, permitirá la salida eficiente, oportuna de 24

31 los productos a los mercados locales y regionales; y (v) no presentan inconvenientes ambientales que no hayan sido considerados en el proyecto, y son categoría B. En conclusión los proyectos son viables considerando que cumplen (i) las consideraciones establecidas en la evaluación CB, con TIRE entre el 52.3% y 16.6%; y obtienen beneficios y ahorros provenientes de la reducción de los costos de transporte. (ii) Los proyectos evaluados con el método CE se invierten menos recursos por habitante, entre 5 a 15 personas por US$ de inversión. (iii) Los proyectos evaluados a través de la metodología MC en la fase de campo EVP cumplen adecuadamente con los objetivos del Programa. En el Cuadro 3-14, el resumen de la evaluación de con las metodología CB, CE y MC. 25

32 Cuadro 3-14 : Resumen Evaluación de los proyectos CB, CE, MC Código Nombre del proyecto Provincia Longitu d (km) Tráfico promedio diario (TPD) Costo de intervención (Miles US$) VPNE (Miles US$) TIRE Base (%) TIRE Costo Inversión + 20% (%) TIRE Tráfico Normal - 20% (%) VPNE/ Inversión Población Servida por Inversión (personas/ US$) Grado importancia Multi - Criterio (1 más alto) C05 San Gabriel-Bosque los Arrayanes-Monte Verde- Puente Chamizo Carchi ,142 1, % 18.0% 16.5% 0.73 C09 San Rafael-Monte Olivo Carchi , % 13.6% 12.4% 0.34 C10 Piquiucho-Pusir-Tumbatu- San Vicente de Pusir Carchi ,060 4 CH02 Sigsipamba - Urbina Chimborazo ,210 4, % 20.5% 19.8% 0.93 CH03 San Bernardo - Navag Chimborazo , CH04 Guamote - Gramapamba - Guantug Chimborazo , CH05 Tulabug - Gualgalan Chimborazo ,022 1 G09 G10 Km 11 (Virgen de Fátima Naranjal) Taura Naranjal-Trípoli-Jesús María (incluye 4 puentes) Guayas ,906 1, % 23.2% 21.9% 1.16 Guayas ,873 20, % 44.1% 42.7% 3.47 Total ,621 Promedio 269 3,

33 Código 4 CONCLUISONES Y RECOMENDACIONES Los 9 proyectos de la muestra (143 km), actualmente se encuentran en mal estado y requieren una intervención aproximada de US$ 28.6 millones de inversión, representan el 29% del monto del programa o 36% del componente 2. Cumplen los criterios de elegibilidad del Programa, tienen adecuada conectividad y accesibilidad con la red vial estatal y provincial que se encuentra en muy buenas condiciones de transitabilidad y permite la adecuada movilidad a los pobladores por los que el camino atraviesa. Los proyectos cruzan y acceden a zonas productivas y la rehabilitación y mejoramiento permitirá el ahorro en los costos de transporte, principalmente en los costos operativos de los vehículos y en el ahorro del tiempo de viaje, beneficiando las cadenas productivas. Ambientalmente tienen una categorización B y se prevé en la ejecución tomar las acciones respectivas. La evaluación realizada Costo-Beneficio (5), Costo-Eficiencia (2) y Multi-Criterio (2), realizada con el modelo RED para caminos de bajo volumen de tráfico, comprueba que los proyectos son viables, conforme se indica en el Cuadro 4-1. Los proyectos beneficiarán a aproximadamente 135 mil habitantes de las poblaciones rurales, y los beneficios netos anuales, a una tasa de descuento del 12%, serán aproximadamente US$ 3.4 millones. Cuadro 4-1 : Resumen evaluación Nombre del proyecto Provincia Longitud (km) Tráfico promedio diario (TPD) Costo de intervención (Miles US$) TIRE Base (%) Población Servida por Inversión (personas/ US$) Grado importanci a Multi - Criterio (1 más alto) Costo-Beneficio G10 Naranjal-Trípoli- Jesús María (incluye Guayas , % puentes) G09 Km 11 (Virgen de Fátima Naranjal) Guayas , % - - Taura CH02 Sigsipamba - Urbina Chimborazo , % - - C05 San Gabriel-Bosque los Arrayanes-Monte Verde-Puente Carchi , % - - Chamizo C09 San Rafael-Monte Olivo Carchi , % - - Costo-Eficiencia CH04 Guamote - Gramapamba - Chimborazo Guantug CH03 San Bernardo - Navag Chimborazo Multi-Criterio CH05 Tulabug - Gualgalan Chimborazo , C10 Piquiucho-Pusir- Tumbatu-San Carchi , Vicente de Pusir Total ,621 27

34 Se deberá actualizar la evaluación de los proyectos con los estudios actualizados y diseños finales, que los GADs se encuentran en proceso de ejecución o por contratar la actualización. En la visita de inspección se observó que los estudios de Carchi deberá completarse el estudio del proyecto C09 con un tramo para dar en un caso acceso a la población de El Chamizo; también se deberá incluir el puente sobre el río El Carmen para dar acceso Monte Olivo en el proyecto C05. En todos los casos se deberá observar los aspectos de seguridad vial en el cruce de centros poblados y también en el diseño de las intersecciones de cruce con la red estatal o provincial; especialmente en el proyecto CH02. 28

35 Anexo 1 : GADs Provinciales que reportan tener estudios viales definitivos, Taller 7 y 8 agosto 2013 Provincias con proyectos que tienen Estudios Definitivos - todas las intervenciones (carpeta asfática, DTSB, lastre, etc.) Provincia Número de proyectos con Estudios Definitivos Longitud (km) Costo de intervención (USD) % Costo promedio/km de Intervención (USD/km) Azuay ,000, % 314,630 Cañar ,597, % 46,170 Carchi ,340, % 206,625 Chimborazo ,194, % 182,107 Cotopaxi ,439, % 415,370 El Oro ,833, % 434,145 Guayas ,807, % 361,307 Loja ,687, % 580,867 Los Rios ,675, % 186,462 Morona Santiago ,730, % 86,667 Pichincha ,900, % 300,000 Santa Elena ,898, % 1,063,331 Santo Domingo de los Tsáchilas ,221, % 406,126 Zamora Chinchipe ,200, % 417,582 Total 189 2,570 1,027,525, % 399,888 Nota: algunos proyectos no tieien costos o longitudes establecidas; ejemplo GAD Cañar Provincias con proyectos que tienen Estudios Definitivos - intervención carpeta asfática Provincia Número de proyectos con Estudios Definitivos Longitud (km) Costo de intervención (USD) % Costo promedio/km de Intervención (USD/km) Azuay ,000, % 314,630 Cañar ,597, % 49,125 Chimborazo ,822, % 218,725 Cotopaxi ,168, % 472,110 El Oro ,833, % 434,145 Guayas ,415, % 363,230 Loja ,687, % 580,867 Los Rios ,675, % 186,462 Morona Santiago ,730, % 86,667 Pichincha ,900, % 300,000 Santa Elena ,898, % 1,063,331 Santo Domingo de los Tsáchilas ,221, % 406,126 Zamora Chinchipe ,500, % 431,984 Grand Total 165 2, ,451, % 426,519 Provincias con proyectos que tienen Estudios Definitivos - intervención requerida DTSB (doble tratamiento superficial bituminoso) Provincia Número de proyectos con Estudios Definitivos Longitud (km) Costo de intervención (USD) % Costo promedio/km de Intervención (USD/km) Carchi ,340, % 206,625 Cotopaxi ,905, % 340,676 Guayas , % 150,651 Total ,637, ,311 Provincias con proyectos que tienen Estudios Definitivos - intervención requerida lastrado Provincia Número de proyectos con Estudios Definitivos Longitud (km) Costo de intervención (USD) % Costo promedio/km de Intervención (USD/km) Chimborazo ,371, % 152,757 Zamora Chinchipe ,700, % 380,411 Grand Total ,071, % 182,361 Nota: hay provincias que requieren otro tipo de intervenciones 29

36 Anexo 2 : Mapas de ubicación de proyectos por provincia CARCHI Figura 4-1 : Ubicación de proyectos de Carchi 30

37 CHIMBORAZO Figura 4-2 : Ubicación de los proyectos de Chimborazo 31