REVISIÓN DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE ARGUMENTOS QUE AVALAN LA INCLUSIÓN DEL CORREDOR CENTRAL EN LA RED BÁSICA (CORE NETWORK)

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1 REVISIÓN DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE ARGUMENTOS QUE AVALAN LA INCLUSIÓN DEL CORREDOR CENTRAL EN LA RED BÁSICA (CORE NETWORK) 1.- El Corredor Central es ya un proyecto prioritario de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). El denominado Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) como proyecto prioritario, con el número 16 de la lista de los 30 proyectos prioritarios de Van Miert. El Documento elaborado por el Grupo de Trabajo de la Comisión Europea 1, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T El Corredor Central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes. El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN- T, tanto de la red básica (core network) como de la red general (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes 3. En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o Corredor Central, cuenta con el 75 % de la infraestructura ya construida. En concreto, en el tramo que va desde Algeciras a Zaragoza a través de Madrid, dicho Corredor discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía que, con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías. En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT. The New Trans-European Transport Network Policy Planning and implementation issues. Brussels, SEC (2011) 101 final. SEC (2011) 101, pág. 5. The comprehensive network would, essentially, result from an updating and adjustment of the current TEN-T and directly reflect the relevant existing and planned infrastructure in Member States. The core network, on the other hand, would be drawn up on the basis of a European planning methodology. SEC (2011) 101, pág. 7. In most cases the Core network should therefore be formed of existing infrastructure. 1

2 3.- El Corredor Central es la conexión más directa entre las capitales de los tres Estados Miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia. En su metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados Miembros deberán clasificarse como nodos primarios 4 y que dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la red básica (core network) 5. El proyecto prioritario nº 16, o Corredor Central, es el que representa la conexión más directa entre las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París), por lo que deberá incluirse en la red básica (core network) de la nueva TEN-T. 4.- El Corredor Central es la conexión más directa e inmediata del nodo primario Bahía de Algeciras con su hinterland natural. La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como nodo primario 6. (Ver Anexo) Por otro lado, en la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON, ENDESA y otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España y el 40 % se exporta al exterior. La conexión más directa del puerto y del cluster industrial de la Bahía de Algeciras con su hinterland natural es el Corredor Central, o eje ferroviario nº 16, el cual, siguiendo las directrices del Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, deberá integrarse en la red básica (core network) SEC (2011) 101, pág They are a capital city of an EU Member State. SEC (2011) 101, pág The links of the Core Network shall connect each primary node with its neighbouring primary nodes. SEC (2011) 101, pág They represent a port with an annual transhipment volume of at least 1% of the total transhipment volume of all EU seaports, either bulk or non-bulk. SEC (2011) 101, pág Any port classified as a primary node must be directly connected with a multimodal link of the Core Network. 2

3 5.- El Corredor Central es la conexión natural entre la UE y el país vecino de Marruecos. La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos 8. El Grupo de Alto Nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió en su día los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o Corredor Central 9. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y el país vecino de Marruecos. El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF portuario español de mayor actividad, con inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho. El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi, ) va a demandar la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El volumen previsto para el periodo es de 100 camiones diarios en ese flujo, duplicándose a partir de El Corredor Central resuelve el cuello de botella del paso del Pirineo. Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del Observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún); sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es en España de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %. La Travesía Central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el proyecto prioritario nº 16 o Corredor Central, ayudaría a resolver el cuello de botella del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea 10 y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera SEC (2011) 101, pág. 28. the Core Network connections to neighbouring and third countries will be the Major Axes specified by the Communication from the Commission, Extension of the major trans-european transport axes to the neighbouring countries- Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions. SEC (2007) 98, pág 11.- South Western axis connects the TEN priority project no 16 in Spain with Morocco SEC (2011) 101, pág. 9. integrating the main cross-border sections and physical bottlenecks still to be realised.. 3

4 7.- El Corredor Central tiene una mayor zona de influencia que cualquier otro corredor periférico. Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de espina de pescado, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia solo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar. Para ilustrar lo anterior bastaría con aplicar al Corredor Central los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor Mediterráneo. El resultado sería que frente al 50% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del Corredor Central ascenderían al 83% y al 85%, respectivamente. Resulta, además, un equívoco pensar que los puertos de una misma fachada marítima deban conectarse por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo promovido por FERRMED. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros. Siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente, de ahí su decidido apoyo por parte de la UE, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril. Por otro lado, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece expresamente que los puertos se deberán conectar solamente con sus correspondientes hinterlands, resultando conectados entre ellos sólo cuando así se derive del trazado de un eje principal 11. Algeciras, abril de 2011 Adjunto/Anexo: Argumentos que avalan la clasificación del Puerto Bahía de Algeciras como nodo primario. 11 SEC (2011) 101, pág. 28. seaports would be connected only to their corresponding hinterland, according to the relevant traffic flows. However, connections between ports may result from the overall itinerary of a Core 4 Network link.

5 ANEXO: ARGUMENTOS QUE AVALAN LA CLASIFICACIÓN DEL PUERTO BAHÍA DE ALGECIRAS COMO NODO PRIMARIO (*) 1.- Algeciras, primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías. En el año 2010, el Puerto Bahía de Algeciras logró superar los 70 millones de toneladas de tráfico total de mercancías, situándose un año más a la cabeza del sistema portuario español y de los puertos de la península ibérica y ocupando el 2º lugar del Mediterráneo y el 9º de la Unión Europea. Por tipos de tráficos, la actividad del puerto Bahía de Algeciras durante el año 2010 fue como sigue: - Graneles líquidos: Tm - Graneles sólidos: Tm - Avituallamiento: Tm Total tráfico graneles: Tm (> ) - Mercancía general: Tm - Tráfico local: Tm - Pesca: Tm Total tráfico no graneles: Tm (> ) Tráfico total: Tm (> 1 % del volumen total de mercancías de los puertos europeos) 2.- Algeciras, primer puerto de la península ibérica en tráfico de pasajeros. La situación estratégica del Puerto Bahía de Algeciras, puente marítimo entre Europa y África y primer receptor de los flujos entre el norte de África y Europa, hace que cada vez sea mayor el tráfico de personas entre ambas orillas del Estrecho de Gibraltar. En 2010 utilizaron las instalaciones del Puerto Bahía de Algeciras pasajeros y vehículos en régimen de pasaje, gracias a las líneas marítimas que lo unen con los puertos de Ceuta, Tánger y Tánger Med. Estas cifras sitúan al Puerto Bahía de Algeciras como el primer puerto de la península ibérica tanto en tráfico de pasajeros como en tráfico de vehículos en régimen de pasaje. (*) Según criterio del COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT. The New Trans-European Transport Network Policy Planning and implementation issues. Brussels, SEC (2011) 101 final, y aclaraciones adicionales posteriores de la Comisión a los Estados Miembros. 5

6 3.- Algeciras, principal hub de contenedores del Mediterráneo. En el año 2010 se movieron en el puerto Bahía de Algeciras TEU s. Situado estratégicamente en la confluencia de las principales rutas marítimas que unen Asia con Europa y América y el continente africano con Europa, el Puerto Bahía de Algeciras constituye la principal plataforma hub del Mediterráneo Occidental para el transbordo de contenedores. Actualmente operan en el puerto Bahía de Algeciras dos terminales de contenedores, APM Terminals Algeciras y Total Terminal International Algeciras. Esta última, perteneciente a la empresa surcoreana Hanjin Shipping, que inició sus operaciones en Algeciras en mayo de 2010, es la primera terminal semiautomática de contenedores del sur de Europa y de todo el Mediterráneo. 4.- Algeciras, puerto clave en la red ecuatorial alrededor del mundo. Lo que más ha caracterizado a la industria del contenedor en los últimos años ha sido su continuo proceso de gigantismo en el crecimiento de los buques. Ello, unido a los efectos de la nueva ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2014, son dos factores fundamentales que están provocando la aparición de un nuevo orden mundial en el negocio marítimo, caracterizado por una red principal de puertos de transbordo situada a lo largo de la línea del Ecuador ( Equatorial Round The World (ERTW)) apoyada en una red de servicios feeder y buques New Panamax (NPX) con una capacidad ajustada a las dimensiones del Canal, una vez esté completada su ampliación. El Puerto Bahía de Algeciras está llamado a ser uno de los 7 enclaves que conformen la red principal de transbordo de la ERTW, según las previsiones de los ideólogo de dicha red (profesor Asaf Ashar). 5.- Algeciras, vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa. La estratégica localización del Puerto Bahía de Algeciras, en el punto de confluencia de las Autopistas del Mar Atlántica y Mediterránea occidental, le otorga una clara potencialidad para el futuro desarrollo de nuevos tráficos derivados, por un lado, de la posibilidad de combinar los tráficos de tipología feeder con los tráficos de corta distancia, aprovechando los mismos servicios y, por otro, la posibilidad de servir de punto de conexión entre líneas marítimas, tanto en el sentido este-oeste como de interrelación con el norte de África. El Puerto Bahía de Algeciras participa ya, junto con los puertos de Vigo y Saint Nazaire, en la primera Autopista del Mar entre España y Francia, denominada Autopista del Mar ATLANTICA, y se ofrece también como punto de arranque o de llegada de las Autopistas del Mar del Mediterráneo occidental. De esta forma, Algeciras se constituye como un verdadero vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa. 6

7 6.- Algeciras, primer puerto europeo en las conexiones con el continente africano y puerto líder del Estrecho de Gibraltar. El Puerto Bahía de Algeciras es el primer enclave portuario europeo en conexiones con el continente africano, a través de sus múltiples enlaces marítimos con los puertos de Ceuta, Tánger ciudad y Tánger Med. Hasta 8 compañías marítimas ofertan más de 60 servicios diarios entre las dos orillas del Estrecho. Este número de conexiones se ve incrementado considerablemente durante la época estival, en la llamada Operación Paso del Estrecho, para atender el intenso flujo de pasajeros magrebíes que vuelven desde los países europeos en los que trabajan hacia sus países de origen, en una de las operaciones logísticas de más complejidad que se registran en los puertos europeos. El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. En el año 2010, vehículos industriales utilizaron el Puerto Bahía de Algeciras para pasar de uno a otro continente. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF aeroportuario español de mayor actividad, con inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho. Los desarrollos portuarios que está experimentando el norte de Marruecos y, en particular, el complejo portuario de Tánger Med, incluso con ayudas financieras provenientes de la Unión Europea, amenazan con arrebatar a Algeciras el liderazgo del Estrecho. Europa no puede permitirse perder el liderazgo logístico y portuario del Estrecho de Gibraltar en favor de un tercer país, en este caso Marruecos. La inclusión del Puerto Bahía de Algeciras como nodo primario de la red básica (core network) de la futura revisión de la TEN-T reforzaría el liderazgo de un puerto europeo en un enclave geoestratégico tan importante como es el Estrecho de Gibraltar. Algeciras, abril de