Título: Gestión de Información para la Seguridad Operacional. Title: Information Management for Operational Safety. Resumen

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1 Título: Gestión de Información para la Seguridad Operacional. Title: Information Management for Operational Safety. Autor; Dr. Ing. Armando Plasencia. Universidad de la Habana, Facultad de Economía. Cubana de Aviación S.A. Dirección. 23 y L. Vedado, Cuba. Telf ext Resumen Según el modelo de queso suizo, postulado por James Reason, el entorno de la organización en el que trabaja el personal está determinado por las decisiones y los procesos administrativos que determinan, a su vez, la medida en que dicho contexto laboral fomenta y previene errores y violaciones operacionales. Esto conlleva a un enfoque flexible de la seguridad y a un continuo aprendizaje de la organización en general. Como resultado de este modelo la seguridad sistémica se compone de bloques funcionales unidos a través de canales de comunicación por los que circula la información de seguridad operacional. La clave reside en reforzar el bloque de defensa para evitar accidentes, pero este reforzamiento tiene que venir aparejado con el reforzamiento de los flujos de información entre los interlocutores. Por otra parte, la indeterminación del conocimiento sobre los elementos y condiciones con que se realiza una operación laboral cualquiera, un vuelo, la conducción de un automóvil o una operación quirúrgica, es la causa primaria de todos los accidentes. De ahí que la tarea para prevenir los accidentes resida en disminuir la indeterminación de ese conocimiento mediante la Gestión de la Información sobre la Seguridad Operacional. Con el empleo de las Nuevas Tecnologías de la Información (NTI), a esta tarea se le pueden dar soluciones eficaces siempre y cuando se conozca, se adquiera y se gestione la información necesaria. La información se obtiene mediante la captación y procesamiento de los datos mediante técnicas como la Minería de Datos, el Análisis Estadístico o la Recuperación de la Información Textual (motores de búsqueda). Dr. Ing. Armando Plasencia. Universidad de la Habana, Facultad de Economía. Cubana de Aviación S.A. Dirección. 23 y L. Vedado, Cuba. Telf ext Palabras claves: Seguridad, Información, Prevención (Safety, Information, Prevention) 1

2 Introducción. El punto de partida para la realización de la Gestión de Información para la Seguridad Operacional es considerar a toda organización y sus entes relacionados como un sistema de tres elementos fundamentales, hombremáquina-medio ambiente. Pero al considerársele como tal, para conocerlo y poder actuar sobre el se necesita información. Información oportuna e imparcial la cual en la mayoría de los sistemas organizacionales es muy difícil y costosa de obtener y procesar para extraer de ella conocimiento y tomar las decisiones oportunas. Sin embargo, con el advenimiento de las Nuevas Tecnologías de la Información está situación está cambiando y en los sistemas de alto riesgo como pueden ser los sistemas médicos, del tránsito, las centrales termonucleares o la aviación ya se justifica la instalación de sistemas de monitoreo en tiempo real de las operaciones, ya sea un GPS en un vehículo automotor, una cámara en un salón de operaciones o un recopilador de parámetros de vuelo o caja negra en una aeronave FDR (Flight Data Recorder) o de voz de la cabina de tripulantes (CVR). Por otro lado, la sola instalación de estos dispositivos para la captación de datos de las operaciones en cuestión no es suficiente para la obtención de un sistema de monitoreo de las operaciones que permita conocer oportunamente las tendencias hacia la desviación de las normas establecidas. Ello es solo el inicio de un sistema que tiene que ser capaz de captar los datos, procesarlos, analizarlos y darlos a conocer a las instancias pertinentes para que estas tomen las acciones correctivas pertinentes que eviten un accidente. En todo el sistema, el eslabón que es más difícil de trabajar es el hombre y es en donde se decide el éxito o el fracaso del sistema. La consideración más importante es proyectar un sistema en donde se defina al hombre como un eslabón del mismo y no como el sistema en sí, lo que permite tomar las acciones justas que permitan corregir las desviaciones detectadas y monitorear fielmente los sucesos. Para que se entienda mejor este último planteamiento. En caso de accidente, ya sea en la medicina, el tránsito o la aviación, que son los ejemplos más frecuentes y cercanos a los seres humanos, es común, cuando se desconocen las causas que lo provocaron, culpar a las personas involucradas en el mismo, lo cual provoca un agravante doble, primero se lesiona en ocasiones injustamente al personal insertado en el sistema operacional y segundo se esconden las causas reales del accidente lo cual ocasiona que los factores de accidentes estén latentes. Este razonamiento no quiere desvincular en ningún modo el protagonismo de las personas en los sistemas operacionales, sino todo lo contrario, al dársele su justo lugar se pueden tomar las medidas oportunas, como pueden ser un descanso, un curso de recalificación o refrescamiento, un análisis médico, etc. Y sobre, todo, que es aún más importante, comprender al hombre insertados en esos sistemas para definir las causas verdaderas de los accidentes. 2

3 Desde hace algunos años, primero en Europa, Australia y posteriormente EEUU y el resto de los países, en la aviación se vienen monitoreando y almacenando en grandes bases de datos los parámetros obtenidos de los recopiladores de parámetros o FDR, posibilitado fundamentalmente por el abaratamiento y el incremento de las posibilidades de las computadoras y los dispositivos de registro de parámetros de vuelo a estado sólido. Estos datos se analizan y se detentan las desviaciones operacionales de los tripulantes de los aviones durante el vuelo, lo cual permite tomar las medidas correctivas con el eslabón del sistema según corresponda. Esto se conoce como Programa de Aseguramiento de la Calidad de las Operaciones de vuelo o Programa FOQA (Flight Operational Quality Assurance) y en el tiempo de aplicado a permitido, según estimados, disminuir en más de la mitad los posibles accidentes de aviación con un significativo efecto económico y lo que es más importante aún, el evitar la pérdida de vidas humanas. De hecho, y como confirmación de lo planteado, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), estableció como obligatorio para todos los estados que vigilen y promuevan la implantación de Programas FOQA en las Compañías Aéreas. Con el mismo espíritu, la Organización Internacional de transportistas aéreos (IATA) promociona y controla mediante las auditorías a las compañías la inclusión de un programa FOQA en las mismas. Objetivo. Cómo estimamos que la cultura y filosofía de la prevención de accidentes en la aviación puede ser de utilidad, claro está con las particularidades adecuadas de acuerdo al medio, a todo sistema operacional, es que le traemos en este trabajo los postulados teóricos relacionados con la Gestión de Información de un programa de Prevención de Accidentes mediante la aplicación de un programa FOQA y algunas de las experiencias del autor en la aplicación de este programa en la Compañía Cubana de Aviación S. A. Métodos. En la introducción mencionamos que todo sistema operacional se podía dividir en tres eslabones fundamentales, hombre-máquina-medio ambiente. En la aviación, este sistema, en general, es un sistema artificial con varias imperfecciones en su funcionamiento debidas a las siguientes causas: - Sub-sistemas débilmente monitoreados o prácticamente sin ningún monitoreo. - Deficiente interfasado entre sus diferentes elementos (Ej. Dificultad del ser humano en leer los instrumentos de la cabina, dificultad en la interpretación de los datos del FDR, etc.) - Indeterminación en la distribución espacial de los subsistemas que lo componen (ej. Los pájaros) 3

4 - Disímiles subsistemas con diferentes tiempos en los procesos de transición, lo que hace al interrelacionarse a unos les sea muy difícil de seguir a los otros (ejemplo durante el aterrizaje). - Deficiencias técnicas por parte de algunos componentes del sistema (por parte del ser humano, olvido, trasmisión defectuosa de la información, estrés, influencia de elementos de la sociedad sobre el sistema, políticos, terrorismo, etc., por parte de la técnica, fallo de sus elementos componentes). Hasta el momento, las políticas a seguir por las diferentes compañías de aviación, debido fundamentalmente a las deficiencias anteriormente mencionadas es, en situaciones de crisis, prestarle el máximo de atención a aquello que consideran los puntos más débiles de la cadena, ya sea la técnica, el factor humano o el terrorismo, quedándose indefensa a los factores futuros o a los anteriores, al parecer ya solucionados en una ocasión y ahora, vueltos a resurgir como peligros potenciales a causa de descuidos y olvidos diversos. Modelo teórico del Sistema de Seguridad de los vuelos. Las medidas organizativas científico-metodológicas y técnicas para garantizar la seguridad de los vuelos deberán basarse en los siguientes principios: La calidad de los sistemas y procesos que intervienen en la ejecución exitosa de un vuelo; Todo lo relacionado con la información que dimana y enlaza a esos sistemas y procesos en los cuales se incluyen las fuentes de información, las herramientas para procesar esa información y los medios para hacer llegar esa información al lugar necesario en el momento preciso, lo cual debe redundar, en esencia, en reducir al mínimo la indeterminación en el sistema Hombre-máquina-medio ambiente. Según el modelo de queso suizo, postulado por James Reason, el entorno de la organización en el que trabaja el personal está determinado por las decisiones y los procesos administrativos que determinan, a su vez, la medida en que dicho contexto laboral fomenta y previene errores y violaciones operacionales. Esto conlleva a un enfoque flexible de la seguridad y a un continuo aprendizaje de la organización en general. Como resultado de este modelo la seguridad sistémica se compone de bloques funcionales unidos a través de canales de comunicación por los que circula la información de seguridad operacional. La clave reside en reforzar el bloque de defensa para evitar accidentes, pero este reforzamiento tiene que venir aparejado con el reforzamiento de los flujos de información entre los interlocutores. Por otra parte, la indeterminación del conocimiento sobre los elementos y condiciones con que se realiza el vuelo es la causa primaria de todos los accidentes. De ahí que la 4

5 tarea resida en disminuir la indeterminación de ese conocimiento mediante la Gestión de la Información sobre la Seguridad de los Vuelos. Como resultado de esta aproximación la seguridad sistémica se compone de 5 bloques funcionales: (Fig. 2.1) Organización Entorno Operadores Defensas Decisiones administrativas. Accidentes Procesos de la organización Contextos proclives a error. Contextos proclives a violaciones. Trayectoria de las condiciones latentes Errores Violaciones Figura 2.1. Los sistemas gobiernan su propia seguridad. Bloque relacionado con la organización en donde se toman las decisiones ejecutivas y los procesos organizativos; Bloque relacionado con el lugar de trabajo en donde se establecen las precondiciones al sistema, que incluyen las condiciones del medio exterior (meteorológicas, de aeródromo, etc.); Bloque del sistema Hombre Máquina en donde se producen los errores, las violaciones y los fallos de la técnica. Bloque de defensas, es el bloque de contención o filtrado en donde quedan todas las acciones o sucesos que pueden llevar a un accidente y en el cual se establecen las defensas necesarias para evitar un accidente; Bloque de Accidentes, en donde se producen los accidentes como resultado de ineficientes defensas en el bloque anterior; La unión de estos bloques se realiza a través de los canales de comunicación tradicionales circulando por ellos información. Como sistema real se produce un enlace de realimentación entre el bloque de defensas y el primer bloque de las decisiones ejecutivas y los procesos organizativos. Esta realimentación es interactiva, tanto positiva (del bloque 1 al 4) como negativa (del bloque 4 al 1). Aunque esta realimentación es la de mas trascendencia, todos los bloques están realimentados más o menos fuertemente en la medida que se relacionen 5

6 funcionalmente. Es importante destacar la realimentación que se produce entre el bloque 3 (o de los pilotos y la técnica) y el bloque 4 de defensa. De acuerdo con {Mauriño 1995 #20}, la clave reside en reforzar el bloque de defensa para evitar accidentes, sin embargo, no es suficiente este reforzamiento si no funcionan o funcionan deficientemente los canales de alimentación y realimentación que no permiten un eficiente flujo de información entre los interlocutores. Precisamente entre las deficiencias a señalarle a este sistema natural, con una no utilización (insuficiente) de los medios automatizados de información, están la insuficiente información (conocimiento) de cada uno de los bloques a la hora de tomar decisiones o la lentitud con que pueda llegar la misma a cada uno de los interesados. Se ha comprobado {Plasencia 1991 #26}, que en el proceso de adquisición de los datos y el procesamiento de los mismos para la obtención de la información el hombre incurre en errores inherentes a sus posibilidades y que se acrecientan en la medida que el sistema se hace más complejo (cuando entran en el más factores) o las exigencias temporales se hacen más rígidas. Si tenemos en cuenta que el proceso de aviación más rápido de los aviones comerciales está en el orden de las décimas de segundo {Plasencia A #28}, es lógico suponer que se precisen acciones por parte del hombre que estén en ese orden o por debajo de este tiempo, lo cual no es posible desde el punto de vista fisiológico. La solución a esta problemática está en la aplicación, en todos los bloques del sistema, y entre ellos, de sistemas automatizados de captación, procesamiento y transmisión de la información (conocimiento) para la toma acertada de las decisiones por cada uno de los factores en el sistema de seguridad, en particular, la utilización de los adelantos alcanzados en la tecnología de las redes de computación y los software a estas asociados por el desarrollo alcanzado por Internet (páginas Web) (comunicación). Además deben aplicarse los sistemas de adquisición de datos (DAQ) (data adquisition por el esquema microcomputadoratarjeta I/O-interfase-objeto de control) y el procesamiento de los datos para la obtención de información, ya sea de la experiencia acumulada por los operadores (sistemas expertos) como de la información procedentes de las bases de datos que se generan en el proceso (minería de datos mediante redes neuronales). En el diseño de un sistema automatizado de gestión de información, los especialistas deben tener en cuenta que no se produzca una ruptura de los enlaces de realimentación que deben existir en todo momento entre los sistemas de gestión y el hombre. De olvidarse está máxima puede conllevar a accidentes como el del A-330 durante el proceso de pruebas entre el autopiloto y el piloto en Toulouse, Francia {Sánchez 2000 #39}. 6

7 Por tanto se propone el diseño de un sistema de información automatizado que debe tomar la configuración el siguiente: Medio Externo (humano mantenimiento, ATC, Aeródromo) Medio Externo (natural meteorología, aves) Organización transporte Sistema Hombre + máquina. (avión + piloto) Proceso de vuelo Recopilación de datos, procesamiento y modelación (FOQA) ASR Enlaces mediante redes Figura 2.2. Esquema de un Sistema de información automatizado para la seguridad de los vuelos. Gestión de la Información de la Seguridad de los Vuelos. La esencia de la proyección de un sistema automatizado de seguridad sistémica parte de los siguientes postulados: Captación de los datos. Los datos deberán ser captados por dos vías, ya sea la introducción directa de la información a la computadora mediante un operador (como podrían ser en los reportes de incidentes/ accidentes en un sistema ASR donde el hombre juega el papel de captador de la información proveniente del medio) o de forma automatizada (la información se capta por un equipo automatizado o un software) como en el caso de los Sistemas de Adquisición de los Datos de Vuelo (FDR-FOQA). Comunicación. La posibilidad que brindan los medios técnicos de enlazarse en red de varias computadoras con diferentes topologías constituye una herramienta valiosísima a la hora de intercambiar 7

8 información. Máxima expresión de ello es la aparición de Internet. A los efectos de nuestra proyección es aplicable la creación de una Intranet de alcance local, privada, a la cual deberán aportar las bases de datos tanto de los sistemas ASR como FOQA. Especial atención merece el software necesario para soportar la información que deberá circular por la Intranet. Para el sistema de gestión de información de la seguridad operacional se necesita manejar bases de datos (ASR, FOQA), sonido (CVR, ruido de los motores), imágenes (accidentes, fotografías de piezas, fotos del personal de vuelo en el sistema de licencias, etc..), o sea se necesita disponer de recursos multimedia y de bases de datos para soportar la información. Esto se logra mediante las páginas Web de la Intranet de Seguridad de los Vuelos. También, es importante definir las fuentes de información que deben de aportar a la red y los enlaces (realimentaciones y alimentaciones entre ellos). La fuente de realimentación negativa fundamental en el sistema de gestión de información para la seguridad operacional de los vuelos es la procedente de los sistemas de adquisición y procesamiento de los datos del vuelo (sistema FOQA), y los sistemas de reportes de incidentes (ASR). Tratamiento de la información. Las fuentes de alimentación de información generalmente lo que aportan son datos y en ocasiones tablas de datos que en primera instancia no le dicen nada al especialista para la toma de decisiones. Estos datos es necesario relacionarlos o estructurarlos de manera potencialmente significativa, y ordenarlos en función de obtener un sentido cognoscitivo relevante {Sotolongo 1999 #42} para poder obtener información (conocimiento), necesaria para la toma de decisiones por parte de los especialistas y dirigentes. Las forma de relacionar estos datos de forma automatizada es a través de la Minería de datos (siempre y cuando estos procedan de bases de datos) y los Sistemas Expertos si es información procedente de la propia minería de datos mediante el análisis de tendencias y la definición de patrones y de conocimiento procedente del personal especialista. Para el caso de los ASR las tecnologías a utilizar son las referentes a la recuperación de información que incluyen técnicas de clustering, análisis automático de textos, clasificación automática, estrategias y motores de búsqueda y XML. Deben de incluirse otras fuentes de información no tan comunes como las procedentes de todo los sistemas automatizados como pueden ser sistemas electrónicos de pesaje, comprobadores automatizados, detectores de situaciones meteorológicas, etc. 8

9 Con el empleo de las Nuevas Tecnologías de la Información (NTI), a esta tarea se le pueden dar soluciones eficaces siempre y cuando se conozca, se adquiera y se gestione la información necesaria. La creación de un sistema de Gestión de Información es un proceso dinámico para lo cual podemos seguir los siguientes pasos: 1.- Definición, ordenamiento y planificación de las fuentes de información, 2.- Definición de los flujos de información; 3.- Definición de las tecnologías informáticas para: a) Definición de las herramientas o dispositivos de adquisición de datos. b) Idem para la obtención y análisis de la información; c) Idem de adquisición del conocimiento. d) Idem para la comunicación (tecnologías de redes). 4.- Elaboración o contratación de los equipos y software necesarios; 5.- Asimilación por parte de los especialistas de las técnicas adquiridas. 6.- Valoración de los resultados y de nuevas fuentes de acuerdo con estos reiniciándose el proceso. Algunas cuestiones prácticas. Construcción y utilización de sistemas de adquisición de datos (DAQ). Como experiencia dentro del Sistema de gestión de Información para el diseño de los equipos de recopilación de datos deben de tomarse en consideración los siguientes dos elementos: 1. Todo equipo debe de generar internamente su propia base de datos que sea de fácil adquisición por los sistemas estándares de cómputo; 2. Los equipos deben de construirse (adquirirse) con una interfase de red que permita conectar los mismos a la Intranet de la Organización. Desarrollo o adquisición de sistemas de Recuperación de información textual. Otro elemento a tener en cuenta a la hora de recoger información es un sistema de recuperación de información a partir de los correos electrónicos que sobre seguridad pueden envían las dependencias pertinentes, o los propios involucrados sobre temas de seguridad, incluyendo los correos anónimos. En la utilización de estos sistemas es necesarios tener en cuenta: 9

10 1. Los sistemas de recuperación de información son dependientes del lenguaje (no son las mismas reglas para el inglés que para el español), por lo cual se corre el riesgo de perder información valiosa de no disponer de la herramienta de recuperación adecuada; 2. De alguna forma debe de considerarse los elementos culturales propios de la organización, esto debe de tenerse en cuenta en la confección de las reglas para considerar la relevancia y el agrupamiento (clustering) de documentos. Resultados. Sistema FOQA en Cubana de Aviación S.A. Desde hace ya tres años viene ejecutándose en la compañía Cubana de Aviación S.A. un sistema de adquisición de datos muestral a partir de los datos que se muestrean aleatoriamente de los Recopiladores de parámetros, mediante el cual, al compararse con los valores de umbral (estos son números y no consideraciones subjetivas) establecidos como correctos para las operaciones de vuelo se logran determinar las tendencias en las operaciones por parte de las tripulaciones. Detectándose, ya sea factores externos que influyen sobre la calidad de las operaciones de la compañía (peso y balance, Tránsito aéreo, condiciones geográficas de los aeropuertos, etc.) que de otra forma no se detectarían, como también las tendencias propias de las tripulaciones. Estas tendencias se estudian por los tripulantes y se incorporan a los planes de estudios del entrenamiento periódico de las tripulaciones de vuelo, cerrándose así uno de los lazos de realimentación dibujados en la figura 2.2. De la experiencia de la aplicación de este programa queremos destacar lo siguiente: Es fundamental que los involucrados, en este caso las tripulaciones de vuelos, tomen conciencia de que este es un sistema no punitivo, en el cual se puede definir claramente el error y la violación; y por ende, tengan conciencia de que es un sistema para aprender de las deficiencias y no para castigar. Esto se logra mediante la completa confidencialidad de los nombres de los tripulantes que cometen las desviaciones de vuelo, de forma que solamente los tripulantes que saben de sus errores, ya sean propios o provocados, son los únicos que las conocen. Ya que a los instructores, lo fundamental no es centrarse en el hombre, si no en las causas que provocaron las desviaciones que de otra forma sería prácticamente imposible conocer. A pesar de ello, el hecho de conocer que pueden ser monitoreados, ejerce una influencia positiva, sin coerción alguna, para realizar correctamente las operaciones de vuelo. Mensualmente se hace un resumen de las tendencias en el mes y se entregan a los distintos grupos de tripulantes para su análisis internos y a la Dirección de la 10

11 empresa para la toma de las decisiones pertinentes en los comités de Seguridad, en donde si se considera oportuno pueden destacarse las tripulaciones que no han tenido desviaciones en el mes. Al semestre se hace un resumen de las desviaciones de los estándares detectados, sus causas y se da con ellas un curso de conocimiento. Los instructores, toman este resumen y en el plan de instrucción a realizar en los simuladores de vuelos que se realizan dos veces al año incorporan las que más se han repetido para trabajar en los posible hábitos o desconocimiento de los tripulantes. Cómo experiencia podemos afirmas que las desviaciones de los estándares más señaladas han desaparecido en lo fundamental, siendo las más difíciles de erradicar aquellas desviaciones que se habían quedado por tradición de otras técnicas más antiguas. Con este sistema de muestreo de alrededor de un 15-10% de los vuelos logramos obtener una disminución del 10% de las tendencias negativas, y en los sistemas que son capaces de monitorear al 95% del total de los vuelos se ha obtenido la reducción del 50-60% de las tendencias negativas. Se detectaron las tendencias negativas provocadas por factores externos como son las provocadas por transito aéreo o estaciones, la influencia de la política de gaseado de combustible en el cumplimiento de los estándares, etc. Por otra parte, al disminuir las tendencias negativas aumenta la eficiencia de las operaciones lo que se refleja en un mejoramiento neto de la economía (ej. Mayor ahorro de combustible, menos deterioro de los aviones) y disminuyen las pólizas de seguro. Basadas en estas concepciones teóricas se elaboraron dos tesis de maestría en el 2004 (47 y 48). En la primera de ellas se proyectó un sistema de información para la adquisición de datos y la correcta gestión de la información en la Dirección de seguridad de los vuelos de cualquiera de las compañías de aviación, en este caso se particularizó en Cubana, demostrándose la factibilidad y la necesidad de un sistema informativo y la segunda realizó la minería de datos a los datos almacenados de una aeronave durante el 2004 detentándose aeropuertos con problemas en las operaciones que de otra forma hubiese sido muy difícil de detectar. Perspectivas. Con la aplicación del sistema de gestión de información para la seguridad de los vuelos ya diseñado y en constante perfeccionamiento, se logrará por parte de la Empresa que lo aplique hacer más ancho el espacio de seguridad comprendido entre la bancarrota y la catástrofe. Los medios de hardware que soportan este sistema son cada vez más potentes y asequibles a las compañías. Incorporándose cada vez más información y lográndose una interrelación cada vez mayor tanto entre las diferentes dependencias de la propia compañía como intercompañías que redundarán a la postre en una optimización de recursos y en una elevación considerable y proactiva de la seguridad de los vuelos. 11

12 En este momento El laboratorio de análisis de los datos de vuelo y los propios aviones sufren un proceso de remodelación y reequipamiento que pensamos ayuden al trabajo del Programa FOQA y permita pasar del muestreo aleatorio al muestreo periódico de la mayor parte de los vuelos (alrededor del 95%) Conclusiones. La creación de un sistema de Gestión de Información para la Seguridad de los vuelos de acuerdo al Modelo Cibernético simplificado de un sistema de aviación (Fig. 2.2) redunda en una elevación sustancial de la seguridad operacional de toda compañía, expresados en la disminución del número de tendencias negativas en un 10% anual como promedio para monitoreos muestrales como se usa en la actualidad en Cubana, para lo cual se dan los postulados para la proyección de tal sistema que incluye la captación de los datos, la comunicación, el tratamiento de la información y el mantenimiento del sistema, haciendo hincapié en la necesidad imperiosa de lograr el máximo de comunicación entre los interlocutores con el máximo de flexibilidad de las tecnologías de información a emplear, lo cual debe de incluir la posibilidad de inclusión de toda nueva concepción que sea fuente de información como es en este momento el Programa FOQA. Se exponen algunas de las experiencias fundamentales como resultado de la aplición de este programa durante los últimos 3 años. Recomendaciones. 1. Considerar la creación de un sistema de Gestión de Información que incluyan los niveles Departamentales, de Compañía Aérea, Nacionales y de Organizaciones Internacionales utilizando las tecnologías de la Intranet- Internet, expuesta en el trabajo [48]. 2. En la adquisición y empleo de la tecnología de adquisición de datos, tanto a bordo de las aeronaves como de tierra, debe de tenerse en cuenta que los equipos generen sus propias tablas de datos y tengan conexión de red. 3. Las aplicaciones (software) de recuperación de información textual deben de tener en cuenta tanto los elementos idiomáticos (lenguaje) como culturales. 4. Generalizar este Programa FOQA a todas las compañías de la aviación cubana y de Latinoamérica para permitir un flujo de información más amplio. 5. Proponer la aplicación de estas concepciones a otros sistemas operacionales como puedes ser el Tránsito de Vehículos y los Servicios Médicos. 12

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16 Síntesis curricular del autor. Armando Plasencia Salgueiro. Profesor de la Maestría en Gestión de Información en las Organizaciones de la Cátedra UNESCO de la Universidad de la Habana. Graduado de especialista aeronáutico y MS. en Ciencias Técnicas en la Academia Militar N.E. Shukovsky de Moscú, Rusia en Termina su PhD en el Instituto Técnico Militar de Ciudad de la Habana en Se desempeñó como tecnólogo de aviación (1990) y Director de un Laboratorio de Investigación de Informática y Automatización hasta el Concluye en ese año la MS. en Gestión de Información en donde a partir del 2002 imparte la asignatura de Tecnologías de la Información. Es Jefe del Laboratorio de análisis de Vuelo de la Compañía Cubana de Aviación S. A. Centra sus intereses de investigación en los Sistemas de Seguridad de los Vuelos y las Tecnologías de la información. 16

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