Análisis de la situación actual y propuestas para el fomento de los desplazamientos a pie en Las Palmas de Gran Canaria

Transcripción

1 Por la sombrita Análisis de la situación actual y propuestas para el fomento de los desplazamientos a pie en Las Palmas de Gran Canaria

2 1.- INTRODUCCIÓN La sede grancanaria de Ben Magec-Ecologistas en Acción se encuentra en el paseo de Chil número 13. Junto a ella hay dos guarderías y en frente, un paso de peatones regulado por un semáforo inmenso. La calle es de tres carriles y tiene mucho tráfico. Cada vez que alguno de nosotros necesita cruzar, tiene que pulsar un botón y esperar a que se ponga en verde. Hemos cronometrado el tiempo que tarda en hacerlo y es de 2,5 minutos en horario escolar. El resto del tiempo, la calle está ocupada por los coches. Este es sólo un ejemplo de irracionalidad de los muchos que pueden encontrarse en Las Palmas de Gran Canarias, una ciudad pensada, organizada y dominada por los coches. Una ciudad, como muchas otras, en la que parecen no existir los niños ni las personas mayores; una ciudad peligrosa para todo aquel que no va en coche. Cuando hablamos de movilidad pensamos en los coches y en el gran problema que suponen para la ciudad los atascos y la falta de aparcamiento. De hecho, la concejalía municipal que trata el tema de la movilidad sigue siendo la de Tráfico. Pero no olvidemos un dato: el 59 por ciento de la población de Las Palmas son cautivos del coche, es decir, no son conductores. Por tanto, el mayor problema de movilidad que tiene las Palmas no son los coches y su falta de espacio, sino los peatones y su incapacidad para moverse a pie con seguridad y un mínimo de calidad. 2

3 Esta es precisamente la razón que inspira el presente documento: reivindicar el derecho que tenemos los peatones a ocupar la ciudad. Desde Ecologistas en Acción de Las Palmas de Gran Canaria colectivo federado a Ben Magec y especialista en temas de ecología urbana-, creemos que el peatón, como eslabón más débil de este ente que conforma la ciudad, necesita recuperar su espacio frente al coche. Los que formamos parte de este colectivo hemos pasado un año recorriendo a pie la ciudad, desde la parte alta hasta la baja. Nos hemos fijado en las aceras, los cruces, los bancos para sentarse, los árboles y el alumbrado. Hemos reflexionado sobre la calidad del aire y el uso de la bicicleta en Las Palmas. Se trataba de descubrir por qué siendo el 80 por ciento de los desplazamientos que se realizan en un día laboral inferiores a cinco kilómetros, la gente prefiere hacerlos en coche y no andando. Es culpa del Ayuntamiento? Somos demasiado cómodos? Estas preguntas y otras muchas conforman este documento sobre movilidad peatonal al que hemos llamado Por la sombrita. Con él esperamos, por un lado, llamar la atención de nuestro ayuntamiento para que empiece a aplicar políticas de movilidad reales, que tengan como punto de partida al peatón y no al coche. Por otro lado, queremos decir al ciudadano de Las Palmas que nuestra ciudad, con su clima y su frente marítimo, es un lugar amable para pasear e ir en bici, y que con un poco de voluntad, podemos convertirla también en un excelente lugar de encuentro. 3

4 2.- PRINCIPIOS Y CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE DOCUMENTO Las Palmas de Gran Canaria. Qué Ciudad Queremos? Las Palmas de G.C., es la ciudad con mayor concentración de población de la comunidad autónoma de Canarias y el octavo municipio más poblado del Estado Español. Presenta una población de habitantes en un área metropolitana de 100 km2 de superficie presentando una densidad de población de hab/km2 (Fuente: Proyecto AUDESS5). A pesar de ser una de las ciudades con mayor densidad de población del país tiene grandes carencias de espacios públicos (calles, parques, jardines, paseos y, en definitiva, espacios para el encuentro entre personas), y además una gran parte ellos están ocupados por los coches ya sea para circulación o estacionamiento. La población proviene de muy diversos orígenes y están repartidos de muy distinta manera en los distritos y barrios que la integran, donde cabe diferenciar entre la Ciudad Baja representada por una serie de barrios como Vegüeta, Triana, La Isleta, etc. que se ubican a lo largo de una larga franja del litoral, caracterizada por haber tenido un crecimiento urbanístico desordenado y poco planificado de antaño, con ausencias de espacios libres, y una mala distribución de éstos; la Ciudad Alta, está representada por barrios como Escaleritas, Schamann, Las Rehoyas, etc, que se caracterizan por la falta de cohesión e integración con el resto de la ciudad, con grandes carencias infraestructurales y de servicios y, por último, la nueva ciudad representa por 4

5 Siete Palmas y Las Torres, que son barrios residenciales con un crecimiento muy rápido, con falta de cohesión interna y con el resto de barrios. Los barrios son los lugares físicos donde los ciudadanos se desarrollan como personas, donde realizan gran parte de las actividades vitales, sociales, culturales y en gran medida económicas. La ciudad la podemos entender como un ecosistema donde el factor predominante es la gran aglomeración de personas en un reducido espacio, y cuyo entorno esta totalmente modificado y subordinado a las actuaciones que el hombre desarrolla en él. Las características ambientales en las que se encuentra dicho entorno, representan y condicionan en gran medida la calidad de vida de los ciudadanos y el desarrollo humano sostenible. Esta forma de entender las ciudades como un espacio común, denso y plural, en el que deben converger el desarrollo humano y la sostenibilidad ecológica, es un punto de vista necesario para el buen desarrollo de los barrios y de sus gentes. Si por algo tiene sentido esta aglomeración de personas en un mínimo espacio, es por el hecho de posibilitar el aumento y la diversificación de los niveles de comunicación entre las personas, así como el aumentar las oportunidades entre las mismas, con la mínima necesidad de transporte. Es decir satisfacer las necesidades de la gente integrando a los habitantes en el espacio público. El barrio debe ser el lugar donde podemos satisfacer a pie nuestras necesidades más cotidianas, donde exista una mezcla de usos en el 5

6 espacio: vivienda, educación, trabajo, servicios, comercios, lugares de encuentro, etc. El espacio público, las calles y plazas que comunican todas esas funciones, es el entorno común que da calidez y carácter a la ciudad. Nuestra ciudad como muchas ciudades del mundo desarrollado, ha sufrido en las últimas décadas un proceso evolutivo de su movilidad totalmente insostenible, donde el coche domina la mayor parte del espacio público. La popularización del uso del vehículo privado, concebido hasta el momento como un ficticio símbolo de libertad individual de movimiento, ha comportado una pérdida del equilibrio tradicional en el uso del espacio público de convivencia, anulando el espacio común de relación de los habitantes, contribuyendo a la degradación de las calles y plazas, es decir de los puntos de encuentro de los ciudadanos, desplazando y marginando otros usos tradicionales de la vía pública como el espacio de encuentro y de interrelación social: lugar de intercambio comerciales, de relaciones de vecinos y visitantes, de manifestaciones lúdicas y culturales, de juegos y de conversación, etc. Por lo que se debe potenciar la peatonalización de las calles de la ciudad, a favor de la movilidad transversal de los ciudadanos frente a la movilidad horizontal motorizada que ocupa mayor espacio y anula a cualquier otro tipo de movilidad, también se debe potenciar el transporte público colectivo para viajes a media o larga distancia, y los desplazamientos a pie o en bicicleta para las distancias cortas. A lo largo de los últimos años, la ciudadanía está padeciendo la centralización de diversos servicios bajo criterios económicos que no tienen en cuenta las 6

7 repercusiones sociales y medioambientales, como son la implantación grandes superficies comerciales, la implantación de grandes hospitales y de diversos servicios a la ciudadanía. Se contradice, así, uno de los principios básicos de las ciudades, que es el de la cercanía del acceso a las necesidades básicas, y se nos obliga, cada vez más, a movernos a grandes distancias para conseguir productos básicos de primera necesidad, como son los alimentos corriendo a cargo del ciudadano el tiempo empleado y los gastos de transporte. El modelo de transporte actual, basado en el despilfarro de un recurso limitado como son los combustibles fósiles mediante el uso masivo del vehículo individual motorizado, es causante, por un lado, del alto grado de contaminación atmosférica por la emisión de grandes cantidades de gases de efecto invernadero y, por otro, de la elevada contaminación acústica de la ciudad, provocada por el excesivo tráfico, en detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos. En un contexto histórico marcado por el encarecimiento de los combustibles fósiles en parte motivado por la sobreexplotación de unos recursos escasos y no renovables y, por otro lado, por el cambio climático asociado al calentamiento global de la atmósfera por las altas emisiones de gases de efecto invernadero, se hace necesario un cambio hacia un modelo basado en el ahorro y la eficiencia energética, y la utilización de energías alternativas mas respetuosas con el medio ambiente del planeta y, por tanto, con los ciudadanos. Por ello, desde nuestro colectivo Ecologistas en Acción de Las Palmas de Gran Canaria, creemos que es necesario un cambio de rumbo hacia un modelo de movilidad urbana integral, sostenible y plural, que permita una ciudad más saludable y habitable. Una ciudad en la que podamos desplazarnos con libertad y desde cualquier punto, ya sea a pie, en bicicleta o en transporte público colectivo, recuperando, así, el espacio público para el encuentro y la convivencia; una ciudad, en definitiva, que cumpla con uno de los objetivos prioritarios de su existencia: la facilidad de acceso a bienes y servicios con la mínima necesidad de desplazamiento. 7

8 Pensamos que el modelo de movilidad en Las Palmas se debe de basar en una serie de principios: Sostenibilidad: La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer las necesidades de las generaciones futuras. Debe hacer compatibles las necesidades y derechos de movilidad con el derecho de todos a un medio ambiente de calidad. Accesibilidad: Se debe contemplar el acceso a todo el espacio público, adoptando las medidas necesarias para garantizar este derecho, especialmente a las personas con movilidad reducida. Se ha de prever una red que garantice el acceso en las mejores condiciones a todos los barrios de la ciudad. Seguridad: El modelo ha de garantizar la seguridad y protección del espacio público, de forma que las necesidades de desplazamiento se realicen en términos de seguridad vial, con especial hincapié en los medios de transporte más vulnerables (a pie o en bicicleta). Eficiencia: El modelo de movilidad tiene en cuenta las diferentes características de cada modo de transporte, sus puntos fuertes y débiles en cuanto a eficiencia operativa y energética para cada desplazamiento concreto. Por tanto, se tiene que racionalizar el uso de los diferentes modos y facilitar su utilización en aquellos desplazamientos en los que sea más adecuado desde el punto de vista de su eficiencia. Mejora de calidad de vida: El modelo debe recuperar los espacios públicos para usos sociales y de convivencia, y permitir la mejora de la organización de las actividades ciudadanas. Dinamismo económico: Debe contribuir al dinamismo económico de la ciudad, manteniendo el atractivo comercial de sus calles y combinando la 8

9 recuperación del espacio público con la revitalización del comercio, el desarrollo de los servicios y el aumento del atractivo turístico. Participación: Los cambios del actual modelo de movilidad deben de tener en cuenta a todos los colectivos y agentes sociales presentes en la ciudad, considerando, de forma pactada, las necesidades tanto sectoriales como territoriales de los integrantes de la ciudad, y fomentando la participación ciudadana mediante la creación de un foro donde estén representados todos los agentes. Priorización: El modelo de movilidad urbana debe priorizar los modos de movilidad más sostenibles, es decir, el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo frente al coche. Sensibilización: Cualquier cambio en el modelo de movilidad debe ir acompañado de campañas de sensibilización e información para que la ciudadanía asuma de una forma objetiva los cambios. 9

10 3.- OBJETIVOS Al realizar este documento nos hemos planteado objetivos con la motivación de lograr una ciudad mejor. Con este documento queremos aportar nuestra visión para conseguir una ciudad donde las personas se sientan más cómodas y con mayor libertad de movimiento. Uno de nuestros objetivos es fomentar la movilidad a pie, y para ello proponemos las rutas peatonales intraurbanas por la sombrita que demuestran que Las Palmas de Gran Canaria también puede ser una ciudad para caminar. Caminar es una actividad saludable recomendada por los médicos que podemos hacer en cualquier momento para mejorar nuestra forma física y salud. La ciudad es el espacio donde desarrollamos nuestras actividades, y caminar nuestra forma de movernos. No debemos olvidar la situación de la que partimos, donde el peatón tiene grandes dificultades para seguir la trayectoria más corta, donde los coches invaden el mayor porcentaje del espacio; en definitiva, donde el peatón es el usuario de la vía más perjudicado. Este documento debe servir, por un lado para animar a los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria a realizar los desplazamientos cotidianos a pie o combinados con otros medios de transporte más sostenibles, y por otro para proponer a nuestro Ayuntamiento mejoras que hagan que los desplazamientos a pie sean más agradables. Los objetivos que nos planteamos con este informe no son nuevos, sino que ya en 1988 fueron asumidos por el Parlamento Europeo al adoptar la Carta de los derechos del peatón 10

11 Carta de los derechos del peatón Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico. 2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta. 3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad. 4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles). 5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros. 6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular: a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran científicamente tolerables. b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una fuente de contaminación aérea o acústica. c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas urbanas. d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta. e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de motor. f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas. g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente. h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de señalización. i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas (como en Francia desde 1985). j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras. 7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir: a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados. b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas. c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable. 8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de enseñanza. 11

12 4.- RECOMENDACIONES GENERALES Actuaciones que facilitan los desplazamientos peatonales El espacio público en la ciudad se ha ido transformando con las nuevas funciones de ésta y con los cambios sociales y tecnológicos. Las mismas ciudades que nacieron y crecieron sin automóviles son ahora invadidas por él, sin que haya cambiado básicamente su estructura. Así, nos encontramos con un espacio público ocupado por el coche, en detrimento de las funciones de encuentro y relación entre personas que antes tenía. Debemos recuperar esa dimensión humana del espacio público en nuestra ciudad, analizando en qué medida se puede transformar y mejorar nuestro entorno. Para que sirvan de referencia en este análisis, presentamos a continuación una serie de pautas generales incluidas en las normas de urbanismo de otras ciudades españolas que pueden servir de guía a nuestra observación. Los elementos a los que nos vamos a referir, relacionados con la mejora del status del peatón en la ciudad, son los siguientes: 1. Aceras 2. Cruces: Pasos de peatón Aceras continuas Semáforos Orejas Refugios peatonales 3. Espacios de convivencia entre tráfico y peatones: Calles de coexistencia Calles para residentes Zonas 30 12

13 1. Aceras: La primera característica que debemos tener en cuenta es su anchura. Debido a la facilidad de adaptación del peatón, es raro encontrar "atascos" peatonales, por estrechas que sean las aceras. Sin embargo, no se deben concebir éstas como un simple espacio de circulación mecánica, sino como un lugar de paseo y encuentro entre ciudadanos. He aquí una serie de medidas de referencia: a) Para que dos parejas de peatones se crucen con facilidad se requieren 3 m de ancho. b) La anchura mínima de paso libre de obstáculos (mobiliario urbano, arbolado, etc.) es de 1'20 m, y la altura libre, de 2'10 m. c) La anchura añadida para alojar el arbolado, la iluminación y el mobiliario urbano necesarios es enormemente variable. Sirvan como ejemplo estas referencias: 1 m para buzones o cabinas telefónicas, 1'20 m para árboles, 1'50 m para marquesinas de guaguas, 2'50 m para quioscos. 1,50 metros 3 metros Otros elementos que aportan calidad a las aceras son estos: a) La iluminación: No deben estar mal iluminadas por la noche, ni iluminadas como autopistas, porque esto favorece el exceso de velocidad del tráfico. b) La protección del sol: El arbolado es esencial para proteger de las altas temperaturas al peatón. c) La pavimentación: Deben evitarse las irregularidades y los 13

14 materiales que hagan la acera resbaladiza. 2. Cruces: Son las intersecciones de los itinerarios peatonales con las vías de tráfico. En ellos es donde se vuelve más patente el peligro de accidente. Por otro lado, los cruces son clave para determinar la capacidad de una vía; es decir, el número de coches que esta puede acoger. Los aspectos a tener en cuenta para valorar un cruce son los siguientes: a. La localización: Debe estar en la prolongación natural de la vía peatonal. Debe evitarse que el peatón se desvíe o que incluso tenga que cruzar a otra acera porque el cruce sea imposible. Estos defectos suelen deberse a que se privilegia la capacidad de la calle en cuanto a número de vehículos por hora frente a la seguridad y comodidad del peatón. b. La modalidad del cruce: Existen dos categorías: Los que segregan a peatones y vehículos en el tiempo (pasos de peatón, acera continua, semáforos). Los que los segregan en el espacio (pasos a nivel o subterráneos). Para diseñar el paso más adecuado es necesario aclarar cuáles son las prioridades, qué cantidades de vehículos y peatones lo frecuentan, a qué velocidad deben circular los vehículos, etc. Si la prioridad es el peatón, se podrán tomar medidas para mejorar su seguridad y comodidad mediante el diseño de los pasos peatonales y el acondicionamiento del entorno del cruce. Seguidamente, pasamos a describir los elementos relacionados con el cruce: Pasos de peatón : Un tránsito denso de peatones puede bloquear el flujo de vehículos si se cumple la regla de prioridad peatonal. A mayor número de peatones, menor será el flujo de vehículos compatibles con el paso de cebra. Una cifra de referencia serían los peatones por hora: a partir de esa densidad, el paso de cebra deja de ser operativo. Del mismo modo, tampoco es recomendable instalar un paso de peatón en zonas donde el flujo de vehículos sea superior a 14

15 500 coches por hora, puesto que esta densidad disuade a los peatones de utilizar su paso. Una forma de mejorar la calidad de los pasos de peatón es dotarlos de lomos. De esta forma se consiguen las siguientes ventajas: Facilitar la travesía de los peatones, especialmente los de movilidad reducida. Reforzar la continuidad del itinerario peatonal. Mejorar la visibilidad mutua vehículo-peatón. Disuadir del estacionamiento al vehículo. Reducir la velocidad de los vehículos. Las características de estos lomos dependen del tipo de vía. Así, si nos encontramos en una calle principal, los lomos deben ser de 8 m de ancho, y la rampa debe tener 5% de pendiente, mientras que en una calle de acceso o local basta con 4 o 5 m de ancho y un 10% de gradiente de la rampa. Aceras continuas: Se trata de prolongaciones de la acera que interrumpen la continuidad de la calzada en los cruces. Entre sus ventajas se cuentan estas: Señalan claramente la prioridad peatonal. Facilitan la travesía de los peatones. Refuerzan la continuidad de la vía peatonal. Mejoran la visibilidad mutua. Semáforos: La característica clave a la hora de diseñar el funcionamiento de un semáforo es el reparto del tiempo de cruce. Se deben tener en cuenta estas referencias: a. La velocidad máxima de cruce de los peatones es de 0 7 m/sg. Por lo tanto, el tiempo de 15

16 fase verde para el peatón debe durar como mínimo 1 43 segundos por cada metro de calzada a cruzar. Además, se deben añadir unos 3-5 segundos, que el peatón emplea en cerciorarse de la parada de los coches antes de empezar a cruzar. b. Se recomienda que la fase verde intermitente dure al menos 5 segundos, y que este lapso aumente cuando la calzada tiene más de dos carriles de circulación, para asegurar que los peatones que hayan empezado a cruzar alcancen la otra acera. c. En cuanto a la fase de rojo para el peatón, no debe durar más de 80 segundos, aunque lo mejor es que dure como máximo un minuto, puesto que las esperas prolongadas estimulan el cruce en fase no permitida. Otros aspectos para tener en cuenta en el diseño de los semáforos: Localización con respecto a las trayectorias peatonales. Visibilidad. Longitud de la calzada a cruzar por el peatón. Líneas de detención de los coches (no deben estar a menos de 1 m de distancia del paso de peatón). Orejas o ampliaciones de acera en las esquinas: Algunas de las ventajas de este elementos son: Facilitan el cruce del peatón al disminuirse el espacio que deben recorrer. Impiden el aparcamiento ilegal. Reducen la velocidad del tráfico. Sirven para acoger parte del mobiliario urbano. Las dimensiones de las orejas dependen del tipo de vehículos que vaya a utilizar la intersección, lo cual determina el espacio de giro. Cuando se trata de 16

17 vehículos ligeros, el radio de giro requerido es de 6 m, mientras que para guaguas, camiones de la basura, etc., se necesitan al menos 10 m. Si el radio de curvatura de la oreja es excesivo, facilitará el aparcamiento ilegal, pero si se queda corto puede complicar las maniobras de vehículos mayores. Refugios peatonales: Se trata de un elemento que facilita el cruce y amortigua la velocidad del tráfico al reducir el ancho de la calzada. La profundidad de los refugios debe ser de al menos de 2 m. Debe contemplarse su obligatoriedad cuando el ancho de las calzadas supere los 14 m. Normalmente, los refugios se combinan con otras medidas de moderación del tráfico, como pueden ser los zig-zag, los estrechamientos de calzada, etc. 3. Espacios de convivencia entre tráfico y peatones Calles de coexistencia Se trata de calles en las que las prioridades habituales quedan invertidas: lo primero es el peatón. Los niños peden jugar y la circulación tiene unos límites de velocidad muy estrictos (20 km/h). Para reducir la velocidad de los vehículos, estas calles suelen rediseñarse con elementos como la creación de zig-zag en la trayectoria de los vehículos, la dotación de arbolado y mobiliario urbano en zonas que disuadan la velocidad, la fijación de plazas de aparcamiento, etc. Calles para residentes En estas calles solo se permite la entrada de los vehículos de residentes, que se regula con bolardos que los vecinos pueden abatir con una tarjeta. En ocasiones, se puede permitir también la entrada de vehículos de carga y descarga. 17

18 Zonas 30 Por último, contamos con el establecimiento de estas zonas en las que el límite de velocidad, como su nombre indica, es de 30Km/h. Para terminar, vamos a recapitular una serie de medidas que contribuyen a mejorar la calidad de tránsito del peatón, y que deben constituir un eje transversal de referencia a la hora de diseñar el entorno urbano: Reducción de la anchura de la calzada: Mediante la disminución del número de carriles, la disminución de la anchura de estos o la supresión de uno de los sentidos. Supresión de la circulación: Creación de zonas peatonales o de paso exclusivo para garajes y residentes. Calles de coexistencia o mixtas: Vías en las que acera y calzada sean utilizables para el peatón. Reducción del espacio de aparcamiento de vehículos: Supresión de franjas de aparcamiento o conversión de aparcamientos en batería a aparcamientos en línea. Asignación localizada del espacio de los vehículos a la acera: Estrechamiento localizado de la calzada para acoger mobiliario urbano, arbolado, etc. Ordenación de las aceras: Selección del mobiliario más adecuado y su agrupamiento menos entorpecedor. Aumento del número de cruces peatonales. Desplazamiento de los cruces peatonales existentes hacia las trayectorias naturales de los viandantes: Se evitan rodeos al peatón. Reducción de la anchura de la calzada a atravesar: Mediante la ampliación de las aceras (orejas, estrechamientos) o mediante refugios intermedios cuando la calzada supera los 12 m de ancho. Equiparación del nivel de la acera y la calzada: Mediante rebaje de bordillo o elevación de la calzada. Transformación de la calzada en acera: Mediante aceras contínuas. 18

19 Reducción de la velocidad de los vehículos: Mediante la elevación de los rasantes de los vehículos (lomos), cambios de su trayectoria o estrechamiento de la calzada. Ampliación del tiempo de verde peatonal de los semáforos. Eliminación de las fases o diseños inseguros de los semáforos: Por ejemplo, las fases intermitentes para los conductores (entendidas por estos como derecho de paso) deben ser suprimidas si coinciden con las de verde peatonal. 19

20 5.- SITUACIÓN ACTUAL Qué nos hemos encontrado caminando por la ciudad? Parece evidente que la gran mayoría de los ciudadanos de Las Palmas de Gran Canaria podemos movernos a pie, siendo el transporte privado un medio que sólo puede utilizar una parte de la población en función de sus posibilidades. Por tanto, resulta más democrático el fomento de la movilidad y la seguridad de los desplazamientos que se realizan a pie, ya que benefician a un número de ciudadanos mucho mayor (niños, ancianos y toda la población en general) y, además, aportan grandes beneficios al medio ambiente y a nuestra propia salud, son desplazamientos silenciosos y no contaminantes y, a su vez, nos permiten realizar ejercicio físico. Sin embargo, en el transcurso de los recorridos que hemos realizado por distintas zonas de esta ciudad, nos hemos encontrado con diferentes elementos en nuestras calles que sitúan al peatón en una situación de clara desigualdad frente al vehículo privado. Los espacios que se dedican al tránsito peatonal son los siguientes: las aceras, los cruces, los parques y las plazas. En la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, aproximadamente un 75% del espacio está dedicado al vehículo privado (incluidas las vías dedicadas al tráfico rodado y los espacios para el estacionamiento de vehículos), y tan solo un 25% se dedica al uso por parte de los viandantes. Esto significa que, en muchos casos, las calles y plazas pierden su valor inicial como espacio de encuentro y relación entre ciudadanos, bien por falta de espacio para la circulación a pie, bien por los altos niveles de ruido y contaminación que hacen de nuestras calles lugares poco agradables para caminar o para pararnos a conversar. A continuación, mostramos fotografías de solo algunos de los muchos ejemplos de falta de espacio para peatones que encontramos en Las Palmas de G.C., y que evidencian la desigualdad generalizada entre los espacios dedicados a los peatones y aquellos dedicados a los vehículos privados: 20

21 Para quiénes son las calles de la ciudad? Para los coches o para las personas? C./ Galicia: aproximadamente 11 metros de ancho, de los cuales 7 están dedicados al tráfico rodado. Esto explica los altos niveles de contaminación acústica que soporta esta calle. ACERAS: Las aceras no son únicamente los espacios destinados a la circulación de peatones y a la colocación de mobiliario urbano, sino también el lugar de encuentro y relación de unos con otros y, por tanto, requieren de un ancho lo suficientemente atractivo. Antes de describir cuál es la situación que nos hemos encontrado en diferentes zonas de la ciudad, aclararemos la diferencia entre el ancho total de las aceras y el ancho útil : este último se refiere a la anchura practicable de las aceras excluyendo el mobiliario urbano. 21

22 Calle Zorrilla (Ciudad Jardín): la acera solo mide 60 cm., pero si restamos lo que ocupa el mobiliario urbano, el ancho útil sería únicamente de 30 cm. Es frecuente encontrar aceras demasiado estrechas, pero esto no se percibe como algo problemático, ya que sería muy raro que surgieran atascos entre peatones, pero queremos poder cruzarnos sin ponernos de perfil, agarrados de la mano o cargados de bolsas. Queremos poder ir al lado o cruzarnos con las personas que van en silla de ruedas, y, lo que es más importante, necesitamos que las sillas de ruedas y los carritos de bebés quepan en las aceras. Para que en una acera se puedan cruzar sin problemas una persona caminando y una silla de ruedas o un carrito, es necesaria una anchura de 1,50 metros; sin embargo, son muchos los casos en los que nos encontramos anchuras inferiores. Calle General Bravo (tramo no peatonal): el espacio dedicado al peatón es menos del 25%; la circulación de dos personas en la acera resulta difícil e incómoda. La mayor parte del espacio de esta calle se dedica a la circulación de vehículos y aparcamientos. Si nos cruzamos con otra persona en esta calle, nos tenemos que poner de perfil o directamente salirnos de la acera. 22

23 Confluencia de la Avenida de Escaleritas con Paseo de Chil: una de las conexiones más importantes de la ciudad alta con la baja. En este punto, la acera se estrecha hasta medir unos 40 centímetros. También nos hemos encontrado varias calles en las que las personas han perdido por completo la posibilidad de circular con seguridad, bien por que las aceras son tan estrechas que si dos personas se cruzan una de de ellas debe abandonar la acera obligatoriamente, o bien por que los coches aparcan en las aceras ocupando todo el espacio que inicialmente estaba dedicado a la circulación segura del peatón. Desde el punto de vista de las personas que necesitan silla de ruedas para desplazarse, estas calles son completamente inaccesibles. 23

24 Paseo de San José: el espacio dedicado al peatón en las aceras es ya muy reducido; en la mayoría de las ocasiones es inexistente, ya que los vehículos ocupan todo el espacio de la acera para aparcar. No existen condiciones de seguridad para circular a pie por esta calle. La calle Tormento en el barrio de Schamann hace honor a su nombre, sobre todo desde el punto de vista de los peatones. por dónde pueden caminar con seguridad? Si el espacio dedicado al peatón ya es muy reducido en todo el barrio, en este caso desaparece por completo, ya que permitimos que los coches ocupen las aceras. En el barrio de Schamann se repite la misma escena de forma generalizada. Por qué los niños no juegan en la calle? 24

25 En la calle Manuel González Martín, una acera estrecha y en mal estado pierde todo su espacio a causa de los coches aparcados. Los desplazamientos a pie son saludables, silenciosos, nada contaminantes y más rápidos de lo que a priori pudiera parecer; sin embargo, vamos perdiendo la costumbre de caminar por la ciudad, ya que, en muchos casos, estos recorridos no son agradables. En nuestros recorridos a pie, nos ha llamado la atención el mal estado de algunas aceras, la suciedad, los socavones o el aspecto de abandono de ciertos lugares, que convierte en poco apetecibles los desplazamientos a pie, además de suponer un riesgo para la ciudadanía, especialmente para las personas que tienen algún tipo de dificultad para caminar. 25

26 El Paseo de San Antonio podría llegar a ser un paseo agradable entre ciudad alta y baja. Una conexión rápida entre la ciudad alta y la baja es el Paseo de San Antonio. Podría convertirse en un agradable paseo que invitara a los vecinos a bajar caminando y dejar el coche en casa, ya que además ofrece una magnífica vista panorámica de la ciudad. Sin embargo, las fotos muestran el abandono de este espacio, en el que las aceras no existen o tienen socavones desde hace años. En la foto de la derecha, comprobamos la prioridad que las políticas municipales dan al tráfico rodado ya que, para colocar los contenedores, es preferible sacar al peatón de la acera que restar sitio al aparcamiento. Desagües rotos y malos olores a la salida del Parque de las Cucas 26

27 CRUCES Los cruces son los espacios donde confluyen los peatones y los vehículos, y, por tanto, son el escenario donde más se manifiesta el riesgo de sufrir un accidente. Por otro lado, los cruces también son un elemento fundamental para hacer la marcha de los viandantes más rápida y cómoda. Sin embargo, hemos observado multitud de situaciones en las que el peatón debe alterar su itinerario para poder cruzar, tiene que correr para alcanzar la otra acera o siente gran inseguridad porque los coches circulan demasiado rápido al acercarse al cruce. Los manuales de circulación dan la prioridad al peatón en muchos casos, pero esto no se refleja siempre en la práctica. En nuestros recorridos, hemos observado varios tipos de problemas en los cruces: en muchos casos, ni siquiera existen, porque no están señalizados de ninguna forma; en otros, la distancia entre un paso de peatón y otro es demasiado larga. En la confluencia del Paseo de San Antonio con la Cuesta de Mata no existe ningún cruce adaptado al peatón, de manera que los vecinos de la zona se ven obligados a realizar desplazamientos inseguros todos los días. 27

28 En el cruce de la calle Rafael Cabrera con Murguía, no existe ninguna medida para que el peatón pueda cruzar en condiciones de seguridad la gran distancia que separa una acera de otra sin tener que modificar su itinerario. En la confluencia de las calles Valencia, Barcelona y Menéndez Pelayo, está claro que no hay espacio seguro para los peatones. No hay ningún paso de peatones que comunique la calle Reyes Católicos con San Cristóbal. Los peatones tienen que cruzar por la rotonda aprovechando los ceda el paso de los coches. 28

29 Los itinerarios peatonales son especialmente atractivos cuando el viandante no se ve continuamente obligado a modificar su trayectoria natural por diferentes motivos: porque no existe ningún cruce seguro, como hemos visto anteriormente; o porque encuentra obstáculos en su camino, como coches aparcados o vallas. Cuando hay coches aparcado en las esquinas, las personas que caminan tienen que pasar entre la escasa separación entre un vehículo y otro. Si llevamos un carrito para niños, a veces el hecho de tener que atravesar estos cruces es francamente difícil, y nos vemos obligados a apartarnos de nuestra trayectoria natural hasta que encontramos un hueco entre vehículos que permita el paso del carrito. Suárez Naranjo con Carvajal; un ejemplo de obstáculos para el peatón En el cruce de Suárez Naranjo con Carvajal, nos encontramos coches mal aparcados que nos obligan a modificar nuestro camino hasta encontrar un hueco entre coches lo suficientemente ancho para que podamos pasar. Si, además, llevamos un carrito la cosa se pone más difícil; y si vamos en silla de ruedas, es prácticamente imposible. 29

30 En la calle General Mas de Gaminde, tenemos que buscar un hueco entre los coche para poder cruzar en una calle que tampoco tiene paso de peatones. En el cruce de la calle Reyes Católicos con Alonso Quintero, nos encontramos una valla que nos obliga a modificar nuestra trayectoria natural. 30

31 En el cruce de Primero de Mayo con San Bernardo, una valla obliga a modificar la trayectoria del peatón. No existe ningún paso de peatones ni señalización en el cruce; es un cruce peligroso, ya que los coches vienen a gran velocidad por Primero de Mayo. Esto último sucede en los cruces de todas las calles que confluyen en Primero de Mayo. En el cruce de la calle Primero de Mayo con Buenos Aires, no existe ningún paso de peatón ni ninguna señal que advierta a los coches que vienen desde Primero de Mayo. Es un cruce peligroso para los peatones, ya que los coches vienen desde dos direcciones. También existen cruces regulados por semáforos en los que el objetivo es segregar en el tiempo mecánicamente a peatones y vehículos. Aunque no podemos afirmar que sea algo generalizado, hemos encontrado semáforos 31

32 que distribuyen el tiempo de forma muy desigual y que colocan a los viandantes en una situación de clara inferioridad. En ocasiones, después de esperar más de dos minutos frente a un semáforo en rojo, el peatón tiene tan sólo diez segundos para alcanzar la otra acera, viéndose obligado a hacerlo corriendo. En el Paseo de Chil tenemos un ejemplo de un semáforo donde el peatón tiene que esperar mucho para cruzar. En Paseo de Chil, frente a dos guarderías, hay un cruce regulado por semáforo en el que, después de pulsar en el dispositivo colocado para facilitar el paso de los peatones, en función del horario y del tráfico, en ocasiones hay que esperar 1 minuto y 50 segundos. Posteriormente, el peatón, generalmente acompañado de niños muy pequeños, tiene únicamente 11 segundos para cruzar. Cruce de Paseo de Chil a la altura de la Cuesta de Mata: en este transitado semáforo, hay que esperar hasta 2 minutos y 15 segundos, para posteriormente cruzar en 12 segundos. 32

33 ACCESIBILIDAD En este apartado, nos hemos preguntado si las calles de nuestra ciudad son transitables para personas con movilidad reducida, es decir, para aquellas personas que tienen dificultades para caminar y, sobre todo, para aquellas que tienen que utilizar silla de ruedas en sus desplazamientos. Entendemos que todas las dificultades para la movilidad a pie que hemos mostrado anteriormente afectan de una forma más severa a los ciudadanos con movilidad reducida, que, por otra parte, tienen el mismo derecho a desplazarse con seguridad. Las posibilidades de movilidad de estas personas se ven aún más reducidas cuando encuentran aceras demasiado estrechas, en las que la silla no cabe o es imposible que una persona pueda caminar a su lado, bien para adelantar o bien para cruzar en dirección contraria. Otro de los obstáculos más comunes son los bordillos sin rampa en los pasos de peatones o cruces. Estos bordillos son, en muchos casos, insalvables para una silla de ruedas; lo mismo ocurre cuando encontramos escalones en una calle. Por último, señalar que, en muchas ocasiones, es el mobiliario urbano colocado de forma aleatoria lo que impide el paso de una silla de ruedas. Veamos algunos ejemplos. En el cruce de Suárez Naranjo con Aguadulce, además de no existir un paso de peatones, hay un desnivel en las aceras que funciona como un gran obstáculo. 33

34 En el acceso a la calle Mendizábal, encontramos un paso de peatones con un gran bordillo y sin rampa. Encontramos ejemplos positivos a lo largo de todos los cruces de la calle Valencia: los pasos de peatones tienen rampas que facilitan el acceso a personas con movilidad reducida. 34

35 Escaleras en la Avenida de Escaleritas: un obstáculo más para las sillas de ruedas. En aceras tan estrechas como esta, de la calle Reyes Católicos, es imposible el paso de una silla de ruedas. 35

36 Un ejemplo positivo: en la Plaza Carrasco y en otros cruces de la ciudad se están colocando lomos o sobreelevados, que sitúan el cruce a la misma altura que la acera. Con esta medida, se consigue una mayor accesibilidad para personas con discapacidad, se refuerza la trayectoria natural del peatón y se reduce la velocidad de los coches, ya que se ven obligados a superar una pequeña rampa. CONTAMINACIÓN, RUIDOS E INSEGURIDAD. Para terminar este pequeño informe, recordamos que en todos nuestros recorridos por la ciudad, de forma generalizada, las calles más ruidosas, más sucias y menos agradables para el peatón son aquellas que tienen un mayor espacio dedicado al coche. Cuantos más carriles se dedican al tráfico rodado, más ennegrecidas se ven las fachadas a causa de la contaminación que también respiramos las personas. Por otro lado, no es casualidad que en los mapas de ruido de la ciudad las mayores cantidades de decibelios se registren en aquellas calles donde hay más tráfico y donde éste transcurre a mayor velocidad. La propia Organización Mundial de la Salud reconoce los efectos negativos que el ruido tiene sobre nuestra salud y, en definitiva, sobre nuestra calidad de vida. Podemos concluir diciendo que el exceso de coches en nuestras calles y la falta de medidas que potencien los espacios de encuentro y paseo para los peatones, hacen de nuestra ciudad un espacio menos amable y saludable. 36

37 La calle Bravo Murillo es un ejemplo de una calle totalmente dominada por los coches. La calle Bravo Murillo, con cuatro carriles destinados al tráfico a gran velocidad, es un lugar especialmente ruidoso y poco agradable. Los altos niveles de contaminación se aprecian en el color negro de sus fachadas y en la suciedad que las palmeras acumulan en sus troncos. 37