Nombre del Proyecto: Adquisición de 99 Vagones para Incremento de la Capacidad de Uso Original de la Línea A del Metro de la Ciudad de México

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1 Nombre del Proyecto: Adquisición de 99 Vagones para Incremento de la Capacidad de Uso Original de la Línea A del Metro de la Ciudad de México Clave de Registro: Problemática Actualmente se están presentando diferentes problemas que implican diversos retos para las políticas de transportación en la Zona metropolitana del Valle de México (ZMVM) y en específico en la Ciudad de México, tanto por cuestiones ambientales como por la propia movilidad de la población. Por un lado se tiene que la ciudad de México se caracteriza por formar una cuenca rodeada por montañas de tipo volcánico, con zonas boscosas al oeste, sur y este y vientos dominantes del noreste, y en consecuencia está sujeta, de manera natural, a condiciones que no favorecen una adecuada ventilación de la atmósfera. Su entorno montañoso dificulta la libre circulación del viento y la dispersión de los contaminantes. Estos factores aunados a su elevación de 2,240 metros sobre el nivel del mar ocasionan que el contenido de oxígeno sea 23% menos que al nivel del mar, provocando que el proceso de combustión en los vehículos automotores sea menos completa, tendiendo a hacer más contaminante esta acción. Además, el proceso de concentración de la población en las áreas externas de la Ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje. Mientras que en 1983 los viajes con origen y destino en las delegaciones del DF representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo a menos del 57%. En tanto que, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del DF y el Estado de México), pasaron del 17% a casi el 22%; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por día. Se estima que para el 2020 esta cifra será cercana a los 5.6 millones de viajes y representará cerca del 20% del total de viajes en la ZMVM, 28.3 millones de viajes en total. Así una porción importante de la población se aleja de la zona centro y centro norte, mejor dotada de infraestructura vial y de transporte masivo (metro) y se desplaza en cambio, hacia zonas sin suficientes vialidades y con escasa infraestructura del transporte masivo. Una región hacia donde un sector de la población se ha estado moviendo es la zona de influencia de la Línea A del metro, que brinda servicios, principalmente a personas que habitan en la delegación Iztapalapa, en el Distrito Federal; mientras que en el Estado de México atiende a individuos de diferentes municipios, entre los que destacan: Nezahualcóyotl, La Paz, Chalco, Chimalhuacán, Chicoloapan, Ixtapaluca, y Texcoco. De acuerdo a los datos del CONAPO, la población conjunta de los municipios, previamente mencionados era de 4.8 millones de habitantes en 2005 y se estima que para el 2030 será de 5.9 millones, es decir poco más de un millón de personas más. En la actualidad ya se dan muestras de los efectos del crecimiento de la población en esta región sobre el transporte. En 1999 la Línea A del metro transportó a 65,285,265 pasajeros, pero en el 2006 el número de personas transportadas fueron 97,597,747 (Casi equivalente al total de población que vive en el país), mientras que para el 2007 se espera transportar a 103,204,758 pasajeros. Lo 1

2 anterior indica que la afluencia en esta Línea está creciendo a tasas superiores a 8% año con año. Además de los efectos poblaciones existen otros factores que están incidiendo en una demanda creciente por el uso de la Línea A del metro, existen otros factores que quizá tienen un efecto mayor. Comparando lo sucedido entre 2005 y 2007, se puede observar que la población en la zona de influencia de la Línea A del metro creció a una tasa de 1.16%, promedio anual, mientras que el número de pasajeros transportados en esta línea está creciendo en el mismo periodo a una tasa de 11.5%, es decir poco más de 9 veces más. Un factor que muy seguramente está siendo relevante es que la velocidad promedio de los automóviles se está reduciendo año con año. De continuar estas tendencias es previsible que si no se realiza ninguna acción, se tendrán serios problemas de transportación en la región de la zona de influencia de la Línea A del metro en virtud de que la capacidad de transportación, bajo el contexto actual, está siendo rebasada. Enseguida se describen algunos elementos al respecto. En agosto de 1991 se inauguró la línea A del Metro en su tramo comprendido de la estación Terminal La Paz a la estación Terminal Pantitlán, con una longitud de Km. y con 10 estaciones en total, utilizando un parque vehicular de 20 trenes de rodadura férrea del modelo FM86, con trenes formados de 6 carros cada uno, a pesar de que la infraestructura de estaciones, talleres y garajes fue diseñada y construida para utilizar trenes de 9 carros. Esta situación se debió a la falta de recursos económicos de procedencia federal que ocasionó que a fines de la década de los ochenta se interrumpieran las obras de construcción de la línea A y la fabricación de los trenes. Por esta razón se decidió iniciar el servicio con trenes cortos, dejando para un futuro la implementación de trenes de 9 carros. Esta Línea se creó como un apoyo a la creciente demanda de transporte en la zona oriente de la ciudad y de los municipios conurbados de la zona oriente del Estado de México. La calzada Ignacio Zaragoza es la única vía de entrada al centro de la ciudad de zonas como: Iztacalco, Iztapalapa, Nezahualcóyotl, Ixtapaluca, Chalco, Chimalhuacán, Chicoloapan y Texcoco, lo que implica un cuello de botella en el desplazamiento de personas a través de dicha avenida generando grandes cantidades de tránsito, emisiones contaminantes y molestia en la gente que la utiliza. Esta zona de la ciudad es de clase media baja y baja, que requiere de servicios de transporte eficientes y de bajo costo para poder llegar a sus lugares de trabajo, que se encuentran en su mayoría en la parte centro y poniente de la ciudad. Esto implica una gran presión en la demanda de transporte sobre la calzada Ignacio Zaragoza, misma que es posible resolver por medio de transporte de combustión interna, pero a un alto costo de tiempo y de emisiones contaminantes. La línea A del metro cuenta con un total de 33 trenes de 6 carros cuya capacidad es de 170 pasajeros por carro, entre pasajeros sentados y de pie, lo que nos da un total de 1,020 pasajeros por tren. Si la línea mantuviera un intervalo de salida de 2 minutos con 28 segundos, en una hora se transportan a 24,811 usuarios en un sentido, con un polígono de 24 2

3 trenes en circulación.1 Este es el intervalo mínimo posible que se puede alcanzar en esta Línea. Por lo que contando las horas punta por día (7 horas y media) se podría mover a 186,081 mil usuarios aproximadamente, según los datos de la capacidad de los trenes. No obstante, en el 2007 la Línea A está transportando en promedio a poco más de 313 mil pasajeros por día. De acuerdo a los registros, con que cuenta el metro se sabe que en las horas punta se concentra poco aproximadamente el 70% del total de usuarios, es decir, 219,167 en Esto sugiere que se tendría en horas punta un exceso de demanda superior a 33,000 pasajeros, lo que representa un demérito en la calidad del servicio. De esta forma en los próximos años, de no incrementar la oferta de servicios, se estima que habrá graves problemas de transportación en las localidades cercanas a la zona de influencia de esta Línea del metro, considerando que en los últimos 3 años la afluencia se ha incrementado en cerca de 11% promedio anual y que hacia el año 2030, vivirán cerca de un millón de personas más de las que viven en la actualidad en los municipios cercanos a la Línea A. Descripción del Proyecto Actualmente la Línea A cuenta con 20 trenes del modelo FM-86 y 13 trenes FM95 A, cada uno con 6 vagones. La unidad básica funcional en un tren se compone de 3 carros: un carro motriz, un remolque y un motriz intermedio. Cada uno de ellos cumple una función especifica que es complementaria a la de los otros dos, de manera que desde el punto de vista técnico no es posible utilizar carros en forma aislada. Dos de los 3 carros tienen capacidad de arrastre, para lograr una capacidad motriz denominada 2/3, dejando al carro del centro con funciones tale como la de proveer el sistema de ventilación a los otros dos, a cambio de ser remolcado por aquellos. Por tanto, la configuración del tren solo puede ser de 6 o 9 carros. Con el proyecto de la compra de 11 trenes de 9 carros se incrementará la capacidad de transporte de la línea A del metro de la ciudad de México en un 50% respecto a los pasajeros transportados en la actualidad. Con el parque vehicular que se tiene a la fecha de 33 trenes de 6 carros se obtendrán 21 trenes de 9 carros. Con ello se podrá disponer de un parque vehicular de 32 trenes de 9 carros, conservando una reserva de carros que por diferencias tecnológicas no se pueden integrar entre ellos. Con ello se obtendrá un número de trenes muy similar al actual, pero con una capacidad mayor de transporte (ya que todos serán de 9 carros y no de 6), lo que impactará en el menor tiempo de espera de los usuarios y una mejor situación de viaje. Esto puede llevar eventualmente a la decisión de algunos agentes económicos de cambiar su medio de transporte de combustión interna por el uso del metro; con un impacto favorable en reducción de emisiones contaminantes y de tránsito sobre la Calzada Ignacio Zaragoza. Este proyecto aumentará la 1 Es importante señalar que es necesario mantener un número de trenes en reserva para mantenimiento y para la operación. Diariamente se tienen que tener 2 trenes para mantenimiento preventivo sistemático, 3 trenes para trabajos especiales, 1 tren en mantenimiento sistemático mayor, y 3 trenes de reserva para la operación que deben estar disponibles por si existe alguna falla en alguno de los trenes en circulación. 3

4 eficiencia aprovechando un costo que ya había sido erogado en la construcción de la misma, puesto que la Línea fue diseñada para trenes de 9 vagones. El sistema de transporte colectivo inició el servicio de usuarios en la línea A con 20 trenes modelo FM86 en el año de 1992 y en el periodo de 1998 a 2001 se adicionaron 13 trenes modelo FM95. Ambos materiales están compuestos de seis coches con la siguiente formación FM FR FN FN FPR FM Motriz Remolqu Intermed Intermed Remolqu e io io e2 Motriz Debido al proceso de urbanización que ha modificado el corredor urbano por donde circula la línea A, y al incremento de población en la zona conurbada del Distrito Federal y el Estado de México, se ha incrementado la demanda de transporte; por lo que en la actualidad se requiere aumentar el servicio que brinda el S.T.C., tal y como se consideró en el diseño original de la línea consistente en emplear trenes de nueve coches. De esta forma se pretende, para el material FM86 convertir 12 coches motriz con cabina (FM) a coches motriz intermedios (FN) y 7 coches remolque (FPR) a coches remolque (FR), para poder lograr una formación de 13 trenes de 9 coches, quedando 2 carros motriz (FM) y un carro remolque (FR) de reserva; para el material FM95 convertir 6 coches motriz con cabina (FM) a coches motriz intermedia (FN), a fin de lograr la formación de 8 trenes de 9 coches, quedando 4 coches motriz con cabina (FM) y 2 coches remolque (FR) de reserva y comprar 11 trenes de nueva tecnología. Esta alternativa fue comparada con otras 5 alternativas y se concluye que es la mejor en virtud de que: Se obtienen resultados en menor tiempo. Se aumenta en mayor proporción la fiabilidad del servicio con la incorporación de 11 trenes nuevos con tecnología de punta. Se obtienen trenes con tecnología homogénea. Se aumenta en mayor proporción la oferta (50%). Mejora en mayor proporción la calidad del servicio. Ofrece mejores alternativas de transportación para usuarios con capacidad diferente. 1.3 Indicadores de Rentabilidad Para obtener los indicadores de rentabilidad se tomó un horizonte de evaluación de 20 años y una tasa de descuento de 12%. El proyecto tendrá un costo, en valor presente de 1,754.9 millones de pesos (IVA incluido). Descontado el IVA los costos totales son de 1,526 millones de pesos. En tanto que los beneficios ascienden a 3, millones de pesos. 4

5 El análisis costo beneficio arroja los siguientes resultados. 5

6 Costo-Beneficio Compra de 11 trenes para la Línea A Valor Presente Neto (miles de pesos del 2007) Concepto Costos Inversión inicial 1,339,711 Costos de mantenimiento 29,403 Costos de operación 156,905 Costos totales 1,526,018 Beneficios Ahorro en tiempo de traslado en viajeros adicionales 2,667,030 Ahorro en tiempo de traslado en viajeros actuales 521,425 Beneficios totales 3,188,455 Beneficios netos Factor de Descuento Total VPN Beneficios Netos (miles de pesos de 20007) TIR (Social) TRI 12% 1,662, % 37.1% En el Anexo se presentan los flujos de costos y beneficios a lo largo de los 20 años del horizonte de evaluación. La Tasa interna de retorno social es de 31.58%, la cual es superior a la tasa de descuento de 12%, lo cual confirma que el proyecto es rentable. Para determinar el tiempo óptimo de inversión se utilizó la TRI, indicador que al 2009 es de 37.1%. 1.4 Riesgos asociados a la ejecución del proyecto Atender la demanda que se dará en los próximos años en la zona de influencia de la Línea A del metro, y tratar de reducir el círculo vicioso que se está presentando en el transporte de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México no es una tarea fácil, por lo que si únicamente se genera una mayor oferta de transporte a través de la Línea A del metro con la compra de 11 trenes de nueve coches y la reconversión de los trenes actuales, es probable que en cerca de 30 años, la oferta de los servicios de esta línea sea insuficiente. Por tanto, se requiere adoptar medidas complementarias que puedan ayudar a facilitar la transportación de las personas en esta zona y, que a la vez ayuden a incrementar la velocidad de circulación y a reducir la contaminación ambiental. 6

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