GESTIÓN Y FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN ESPAÑA

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1 GESTIÓN Y FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN ESPAÑA ANTONIO M. LÓPEZ CORRAL Universidad Politécnica de Madrid ANTONIO SÁNCHEZ SOLIÑO Universidad Politécnica de Madrid SAMUEL CARPINTERO LÓPEZ Universidad Politécnica de Madrid MIGUEL POZO DE CASTRO Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos RESUMEN España cuenta con un modelo centralizado de gestión aeroportuaria en el que la mayoría de los aeropuertos están integrados en AENA, una empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento. Esta comunicación analiza dicho modelo de gestión y financiación. También examina los distintos mecanismos a través de los cuales se articula la creciente participación del sector privado en la gestión de los equipamientos e instalaciones aeroportuarias y en la prestación de numerosos servicios, así como el gran desarrollo alcanzado por las empresas españolas en la gestión de concesiones aeroportuarias en numerosos países del mundo, especialmente en América del Norte y América Latina. INTRODUCCIÓN Las infraestructuras de transporte constituyen el soporte físico imprescindible para el funcionamiento de la actividad económica y social de un país. Su desarrollo tiene también una influencia directa sobre las condiciones y la calidad de vida de los ciudadanos, proporcionando un mejor acceso a numerosos servicios y favoreciendo un reparto más equitativo de la renta y la riqueza. Las infraestructuras de transporte contribuyen también a mejorar la competitividad, a través del incremento de la productividad del trabajo y del capital privado, al tiempo que propician un crecimiento económico estable y sostenido y sientan las bases para una mayor equidad regional. Por ello, las infraestructuras públicas son elementos esenciales para la articulación y cohesión del territorio y hacen que la política de infraestructuras sea objeto de atención creciente por parte de los gobiernos. Con el paso del tiempo, los aeropuertos han dejado atrás su misión inicial de satisfacer las necesidades de los pasajeros y las mercancías en el tránsito entre los modos de transporte aéreo y terrestre, para convertirse en verdaderos centros empresariales, logísticos y de negocio, cuya influencia trasciende los límites estrictos del recinto aeroportuario. En particular, la importancia que tienen para España las infraestructuras aeroportuarias radica no solo en lo que representa en el tráfico internacional de viajeros, donde adquiere un carácter estratégico para sectores económicos 1

2 como el turismo, sino también en el ámbito nacional, resultando además esencial para las comunicaciones entre la península y los territorios insulares. Aunque todos los aspectos implicados en la gestión aeroportuaria están íntimamente relacionados entre sí y resulta difícil separar materias, cabe identificar al menos dos ámbitos de actuación diferentes: el primero, compuesto por el tráfico aéreo y su control en el espacio aéreo superior; el segundo, los aeropuertos propiamente dichos, formado por el subsistema de movimiento de aeronaves (campo terrestre de vuelos, espacio aéreo del aeropuerto y ayudas a la navegación aérea) y el subsistema de actividades aeroportuarias, es decir, los servicios asociados al resto de infraestructuras y equipamientos ubicados en el recinto del aeropuerto y que son necesarios para asegurar su operatividad (ver gráfico 1). En cuanto al primero de los ámbitos, el escenario en el que se mueve actualmente el transporte aéreo en la UE se caracteriza por una creciente liberalización, basada en la libre competencia entre compañías aéreas, el acceso de los operadores y de los usuarios a los servicios de transporte y la globalización en forma de alianzas entre compañías aéreas. TRANSPORTE AÉREO (MERCADO DE COMPAÑÍAS AÉREAS) MOVIMIENTO DE AERONAVES ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO (ESPACIO AÉREO SUPERIOR) GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO (ESPACIO AÉREO DEL AEROPUERTO) OPERACIONES DE AERONAVES (CAMPO TERRESTRE DE VUELOS) ACTIVIDADES PRINCIPALES (RECINTO AEROPORTUARIO) ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS (RECINTO AEROPORTUARIO) SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA SERVICIOS AERONÁUTICOS SERVICIOS NO AERONÁUTICOS Gráfico 1. Ámbitos de gestión aeroportuaria GESTIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN ESPAÑA El sistema aeroportuario español se compone básicamente, en la actualidad, de una red de aeropuertos integrados en Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), empresa pública estatal dependiente del Ministerio de Fomento. Una de las premisas básicas de la actuación de AENA consiste en la suficiencia financiera, ya que sus resultados no inciden en las cuentas públicas y su política inversora es llevada a cabo en condiciones saneadas. AENA es el mayor sistema aeroportuario y de navegación aérea de Europa (AENA, 2006a). Gestiona 48 aeropuertos, aunque el grueso de su actividad se concentra en un número reducido de ellos: Madrid-Barajas (23.2 % del tráfico), Barcelona (15.0 %) y Palma de Mallorca (11.7 %), superando entre los tres el 50% del tráfico total. Junto a estos aeropuertos integrados en AENA, 2

3 existen dos aún en desarrollo que han surgido a partir de iniciativas promovidas por el Gobierno regional correspondiente (Castellón y Murcia) y otro, también aún en desarrollo, que ha surgido por iniciativa de grupos inversores privados (Ciudad Real). Existe una tendencia creciente a nivel mundial hacia una mayor participación privada en la gestión de los aeropuertos (ICAO, 2006). Como en muchos otros países, AENA también ha optado por incrementar la participación directa de empresas privadas en la gestión de algunas instalaciones o servicios, a través de diferentes modalidades, con el fin de mejorar la competitividad y ofrecer la mayor calidad en los servicios prestados al usuario. Las fórmulas contractuales utilizadas para ello son muy variadas, dependiendo del tipo de actividad y otras circunstancias concretas de cada caso, pero en general consisten en la cesión por parte de AENA de un espacio en el recinto aeroportuario, en las terminales o en alguno de sus edificios, así como en la aportación de ciertos equipamientos o instalaciones que el adjudicatario debe completar, a través de inversiones propias, para poder prestar los servicios deseados. La mayoría de las concesiones de equipamientos específicamente aeroportuarios existentes en España son concesiones de dominio público para la prestación de servicios. El régimen jurídico de estas actuaciones viene determinado por la Ley 33/2003, de Patrimonio de las Administraciones Públicas y el propio Estatuto de AENA, junto a los Términos de Referencia, que son los que terminan de definir el contenido del contrato concesional. Por lo que se refiere a la gestión de los sistemas de ayuda a la navegación, señalización y control del tráfico aéreo y las instalaciones necesarias para el movimiento de aeronaves, dicha gestión la realiza directamente AENA. FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS EN ESPAÑA Las tareas que lleva a cabo AENA pueden clasificarse en dos grandes grupos: a) Construcción y equipamiento de las infraestructuras e instalaciones aeroportuarias. La fórmula tradicionalmente utilizada por AENA para construir, conservar o ampliar un aeropuerto de interés general ha consistido, de manera exclusiva, en el contrato de obras o de servicios con un tercero. El marco jurídico aplicable en este caso es la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas y, en particular, la Ley 48/1998, por la que se regulan los procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y las telecomunicaciones. b) Prestación de los diferentes servicios necesarios para el funcionamiento del tráfico aéreo y para el desarrollo de la actividad comercial. Dentro de los primeros, cabe distinguir los siguientes: i) Servicios de navegación aérea. Estos servicios son gestionados directamente por AENA, ya que se trata de servicios muy regulados, esenciales e imprescindibles para la operación aeronáutica, sin cuyo concurso no serían posibles las funciones básicas del aeropuerto. ii) Servicios aeroportuarios. Muchos de ellos han sido externalizados por AENA dando entrada a la participación del sector privado. Estos servicios incluyen: Conservación, mantenimiento y gestión de las distintas instalaciones aeroportuarias, ordenando el movimiento de las aeronaves dentro de ellas y poniendo a disposición de las diferentes compañías los espacios necesarios para el desarrollo de su actividad. Asistencia en tierra a aeronaves, pasajeros y mercancías ( handling ). 3

4 Prestación de servicios diversos (contra incendios, asistencia sanitaria, etc.) y de los servicios del Estado, poniendo a su disposición los espacios necesarios y colaborando con los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en el cumplimiento de sus funciones. iii) Servicios no aeronáuticos. Muchos de ellos han sido externalizados por AENA dando entrada a la participación del sector privado. Las fuentes de ingresos de las que AENA obtiene los recursos necesarios para hacer frente a estas tareas son los siguientes: a) los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos en el ejercicio de sus actividades; b) los productos, rentas e incrementos de su patrimonio; c) las operaciones de endeudamiento que pueda concertar, dentro de los límites autorizados en los Presupuestos Generales del Estado. AENA obtiene los ingresos ordinarios en el ejercicio de su actividad del cobro de tarifas por los servicios que presta y de actividades comerciales, según el siguiente desglose: a) Ingresos aeronáuticos: provienen de la tasa de aterrizaje, la tasa de seguridad, la tasa de pasajero y la tasa de prestación de servicios y utilización del dominio público aeroportuario. b) Ingresos no aeronáuticos: provienen de la tasa de prestación de servicios y utilización del dominio público aeroportuario. c) Ingresos por navegación aérea: provienen de la tasa de ruta y la tasa de aproximación. d) Ingresos comerciales: provienen del alquiler de locales y terrenos, de aparcamientos de vehículos y de otras actividades comerciales. En 2005 el importe total de los ingresos ordinarios de AENA fue de millones de euros, que se distribuyen de la siguiente forma: 37 % ingresos aeronáuticos, 7 % ingresos no aeronáuticos, 36 % navegación aérea, 17 % ingresos comerciales y 3 % otros ingresos (AENA, 2006b). En 2005, el conjunto de actividades comerciales experimentó el siguiente reparto por líneas de negocio, con un volumen de ingresos de 409,2 millones de euros (ver Tabla 1): Tabla 1. Desglose de los ingresos comerciales Cuota Servicios a concesionarios 2,4 % Aparcamientos de vehículos 20,6 % Explotaciones comerciales 36,8 % Alquiler de vehículos 14,8 % Restauración 11,3 % Arrendamientos 8,4 % Publicidad 5.6 % Otros 0.1 % Fuente: AENA (2006b) LOS AEROPUERTOS HUB DE MADRID Y BARCELONA España está llevando a cabo durante los últimos años una decidida apuesta por la modernización y el aumento de capacidad de las instalaciones aeroportuarias para hacer frente a la demanda futura. Cabe resaltar, por la envergadura de las realizaciones, los casos de Madrid y Barcelona, que son los aeropuertos grandes en Europa que más han experimentado un mayor crecimiento anual medio en los últimos años (AENA, 2006a). 4

5 El aeropuerto de Madrid ocupa el tercer lugar en crecimiento entre los principales aeropuertos mundiales, por detrás de Nueva York y Beijing (AENA, 2006a). La ampliación de dicho aeropuerto, al que se han dedicado inversiones que superan los millones de euros, comprende importantes actuaciones de infraestructuras y servicios, entre las que destacan la nueva terminal aérea de pasajeros y la ampliación del campo de vuelos con dos nuevas pistas, hasta un total de 4. Por su parte, el aeropuerto de Barcelona, segundo más grande de España, también se ha visto sometido a una importante operación de transformación, que ha supuesto inversiones próximas a los millones de euros. (AENA, 2006b). Este aeropuerto ocupó en 2005 el primer lugar en crecimiento porcentual entre los 10 primeros aeropuertos europeos (AENA, 2006a). Las ampliaciones llevadas a cabo en los aeropuertos de Madrid y Barcelona responden a la clara voluntad de potenciar, en ambos casos, su papel como aeropuertos hub en los vuelos intercontinentales y continentales. Esta decisión estratégica, dentro del conjunto de la red aeroportuaria española, ha condicionado en gran medida tanto la importancia de las instalaciones como su propio diseño funcional, a la vez que justifica las fuertes inversiones efectuadas. En el caso de los aeropuertos hub, las llegadas y salidas de aeronaves se producen por oleadas, lo que obliga a considerar de modo prioritario el facilitar las operaciones para atender esta especial característica de los tráficos. Los dos tipos de clientes, compañías aéreas y pasajeros, no deben encontrar obstáculos para realizar sus movimientos con rapidez y eficiencia. Así, los tiempos de transbordo y el ahorro de combustible de las aeronaves, entre otros, se convierten en elementos fundamentales del diseño de los edificios y de las instalaciones que los complementan, así como del campo de vuelos. Concretamente, el plan de negocio del aeropuerto de Madrid, elaborado bajo una perspectiva de obtención de rentabilidad y de negocio en sí mismo, se sustenta en esta concepción y en su carácter de aeropuerto de conexión, previéndose que en el futuro más del 50% de los pasajeros utilizarán el aeropuerto tan sólo para cambiar de avión. Por ello, se han dispuesto cuatro pistas, paralelas dos a dos y se ha proyectado un edificio satélite ubicado entre las pistas de vuelo. Entre otras actuaciones, la nueva área terminal de pasajeros del aeropuerto de Madrid se compone de tres obras básicas: un edificio terminal (T4), un edificio satélite (T4S) y aparcamientos, dársenas y accesos que faciliten el intercambio modal. Por otro lado, se han incorporado determinados elementos esenciales para el buen funcionamiento del propio aeropuerto, como son un sistema automatizado de tratamiento de equipajes, un tren automático subterráneo entre los nuevos edificios terminales y un centro de gestión aeroportuaria para las cuatro terminales. Como resultado de la ampliación, el aeropuerto de Madrid pasará de tener una capacidad aproximada de 35 millones de pasajeros/año a más de 70 millones, cuando esté plenamente operativo, y de las 53 operaciones/hora anteriores pasará a 120 operaciones/hora, convirtiéndose en el aeropuerto más moderno y que ofrece las instalaciones con mayor capacidad de Europa (AENA, 2006b). De esta manera, se consolida como uno de los aeropuertos hub europeos más importantes (actualmente registra una tasa de conexiones cercana al 40%), especialmente como plataforma de conexión entre América Latina y Europa, estimándose que concentre el 25% de los vuelos directos a América Latina. A nivel europeo, se convertirá en el tercero en cuanto al número de tránsitos. El plazo total consumido en el ciclo completo de realización de esta espectacular infraestructura ha sido de 9.5 años (aproximadamente, 4.5 años para la maduración del proyecto, 3.5 para la fase de construcción de la obra civil y 1.5 para completar el equipamiento y puesta a punto de la instalación), pero el impacto económico de la actuación, alcanzando una incidencia total del aeropuerto que se estima en torno al 10%-12% del PIB regional de Madrid y más de 200,000 5

6 empleos directos, indirectos e inducidos, sin duda, se prolongará durante muchos años más (AENA, 2005). En cuanto al aeropuerto de Barcelona, durante los últimos años se han modernizado las instalaciones actuales y se ha construido una tercera pista, estando en ejecución una nueva terminal aérea (nueva Terminal Sur y Terminal de carga). En términos de capacidad, el objetivo de la ampliación consiste en llegar a los 40 millones de pasajeros en el futuro y 90 operaciones/hora, lo que permitirá al aeropuerto de Barcelona progresar desde el 10º puesto que ocupa actualmente en el ranking europeo y consolidar su función como hub, a partir de una tasa de conexiones que en estos momentos se sitúa en torno al 15%. Además, se han construido nuevos accesos viarios y ferroviarios y se ha dotado una zona de servicios para el desarrollo industrial y comercial del aeropuerto, con una city de 150 hectáreas. En conjunto, la superficie aeroportuaria asciende a unas hectáreas. LOS SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA O HANDLING Entre los denominados servicios de handling hay una gran variedad de actividades cuyo fin es el apoyo en tierra a aeronaves y pasajeros. Las actividades asociadas directamente a las aeronaves (asistencia de equipajes, operaciones en pista, combustible y lubricante, y carga y correo, prestados entre la terminal del aeropuerto y el avión) suelen denominarse handling de rampa ; el resto cubre las diversas etapas relacionadas con el tráfico de pasajeros y procesamiento de los equipajes y mercancías por las terminales o en el interior del avión. Inicialmente estas actividades eran prestadas generalmente por las autoridades del aeropuerto, pero cada vez son más los países donde se proporcionan por empresas privadas especializadas. Esta actividad, que mueve en España un volumen de negocio superior a los 700 millones de euros y da empleo a unas 14,000 personas, está liberalizada por la UE a partir de la publicación de la Directiva 96/67/CE, mediante la que se pretende acabar con el régimen de monopolio que existía anteriormente en muchos aeropuertos y que causaba algunos sobrecostes no justificados. En España, la regulación en los aeropuertos establece la libre prestación de servicios, excepto por limitaciones objetivas de las instalaciones, y se fija, en función del espacio disponible, de la capacidad, la seguridad y demás condiciones propias de cada aeropuerto, el número de agentes que operarán en cada caso, encomendando a AENA la gestión directa en determinados supuestos. Para optar a la prestación de estos servicios, tanto en el caso de autohandling como cuando es a favor de terceros, se precisa autorización administrativa. Para ciertas categorías de servicios, como son los incluidos en el handling de rampa, el número de suministradores no puede ser inferior a dos en la mayor parte de los aeropuertos de la UE. Además, al menos uno de los suministradores debe ser enteramente independiente del gestor del aeropuerto o de la aerolínea dominante. La actual regulación establece que en los aeropuertos cuyo tráfico anual sea inferior a 1 millón de pasajeros o 25,000 toneladas, habrá un solo agente de asistencia en tierra, en tanto que por encima de esa cifra habrá dos, aunque AENA podrá proponer un número mayor cuando el volumen de tráfico y las condiciones del aeropuerto así lo aconsejen. La duración del contrato será de 7 años. Durante los últimos meses de 2005, AENA convocó dos bloques de concursos para la adjudicación de las nuevas licencias de prestación de servicios de asistencia en tierra para pasajeros y mercancías (en concreto, el handling de rampa ) y la renovación de las actuales, en los aeropuertos españoles. 6

7 El primer bloque incluía los 28 aeropuertos más pequeños, mientras que el segundo completaba la adjudicación con los 16 más grandes. Madrid, Barcelona, Alicante y Málaga contarán con tres agentes de asistencia, frente a los dos actuales. El autohandling está sometido también a unas reglas similares, pudiendo establecerse limitaciones para los usuarios (con un mínimo de dos, en el caso de los aeropuertos cuyo tráfico anual sea superior a 1 millón de pasajeros o 25,000 toneladas) o los servicios autorizados, por motivos de espacio, capacidad, operatividad o seguridad de los recintos aeroportuarios. Dado que los agentes y usuarios de autoasistencia en tierra deben compartir el uso de ciertas infraestructuras aeroportuarias cuya duplicación resultaría imposible o ineficiente, AENA debe disponer lo necesario para asegurar un acceso a los mismos en condiciones equitativas y no discriminatorias. EXPERIENCIA INTERNACIONAL DE LOS PROMOTORES ESPAÑOLES DE CONCESIONES AEROPORTUARIAS Sin duda, uno de los factores que más ha influido en el desarrollo de un sector de promotores de concesiones potente y extraordinariamente competitivo en España ha sido el disponer, desde hace décadas, de un marco normativo adecuado. La evolución y puesta en práctica de este marco legislativo ha permitido la acumulación de experiencias muy valiosas y la maduración de un modelo de concesión para la provisión de infraestructuras y equipamientos públicos ciertamente desarrollado y muy avanzado en términos comparados. Los grupos concesionarios españoles se han especializado no solo en el área de las obras públicas sino también en el de los servicios. Como muestra de la fortaleza del sector español a nivel internacional, basta señalar que entre las doce mayores concesionarias mundiales en obras públicas, durante los últimos años se han situado siete empresas españolas. Concretamente, a finales de 2005, figuraban en el siguiente orden: ACS/Dragados, Ferrovial/Cintra, Sacyr Vallehermoso, FCC, Abertis, OHL y Acciona (Public Works Finacing, 2006). En total, suman unas 165 concesiones, poniendo de manifiesto el elevado nivel técnico y la solvencia económico-financiera de estos grupos. En el caso concreto de las concesiones aeroportuarias, la experiencia de los grandes grupos españoles, a través de filiales o sociedades participadas, no se limita a las actuaciones gestionadas en España. Cabría decir, incluso, que es tan extensa o más en el plano internacional, donde han sabido aprovechar las oportunidades ofrecidas por las autoridades aeroportuarias de los diferentes países, inmersos en muchos casos en ambiciosos procesos de transformación de los modelos de gestión de sus instalaciones. En total, están presentes en 15 países de todo el mundo, además de España. El caso del grupo Ferrovial es especialmente relevante por su manifestada pretensión, de carácter estratégico, de ganar tamaño y expandir su actividad como operador mundial de aeropuertos. El negocio de gestión de aeropuertos supone el 12% del total de la facturación de Ferrovial, y se desarrolla (como en el caso de las autopistas de peaje y la promoción y explotación de aparcamientos) a través de Cintra, de la que posee un 62%. Ferrovial gestiona cuatro aeropuertos con más de 35 millones de pasajeros en Australia, Reino Unido (Bristol y Belfast) y Chile. Recientemente, su actividad aeroportuaria ha experimentado un salto cualitativo, tras la adquisición de la empresa británica de gestión de aeropuertos BAA. ACS interviene en la explotación de aeropuertos en Chile, Colombia, Jamaica y Méjico, en algunos casos en colaboración con AENA Internacional. OHL Concesiones participa en la explotación de 7

8 los estacionamientos de la zona internacional del aeropuerto de Ciudad de Mexico, así como en la explotación de fingers o pasarelas de embarque a los aviones y superficies para locales comerciales, todo ello en la Terminal del mismo Aeropuerto Internacional FCC, por su parte, presta servicios de asistencia en aeropuertos a pasajeros, mercancías, aeronaves y correo. Con una presencia destacada en Bélgica, atiende anualmente a más de 120 compañías aéreas de todo el mundo, a cerca de 38 millones de pasajeros y a más de vuelos. En el área de carga, maneja al año más de toneladas. Por último, Abertis gestiona una red internacional de nueve aeropuertos localizados en Europa, USA y América Latina. A través de una de las compañías que posee el grupo en el sector de la gestión de infraestructuras aeroportuarias, Abertis gestiona, en colaboración con AENA Internacional, la operadora británica de aeropuertos TBI. Este grupo británico opera (en concesión o propiedad) en ocho aeropuertos internacionales: tres en el Reino Unido (London Lutton, Cardiff y Belfast International); Stockholm Skavsta (Suecia); Orlando Sanford (EEUU) y tres aeropuertos en Bolivia. En Colombia, Abertis gestiona, a través del operador Codad, dos pistas en el aeropuerto Eldorado-Bogotá. Adicionalmente, gestiona total o parcialmente, por cuenta de gobiernos o autoridades locales, 5 aeropuertos (Atlanta, Burbank y Miami en USA, Toronto, en Canadá, y San José en Costa Rica). REFLEXIONES FINALES El modelo español de gestión de aeropuertos se caracteriza por una gestión centralizada llevada a cabo por una empresa pública, que es autosuficiente desde el punto de vista financiero. No obstante, este modelo es compatible con la creación de nuevos aeropuertos a través de la iniciativa privada, de los cuales en España se están poniendo en marcha tres actualmente, dos de ellos a través del sistema concesional, manteniendo la titularidad pública (Murcia y Castellón) y otro de titularidad privada (Ciudad Real). Las principales fortalezas del modelo de gestión de los aeropuertos en España son las siguientes: a) existe una planificación coordinada de la red de aeropuertos; b) es capaz de incrementar de modo significativo la capacidad de la red de aeropuertos, para hacer frente a una demanda creciente; c) es capaz de hacer frente a un elevado nivel de inversión, destacando las inversiones realizadas en los aeropuertos de Madrid y Barcelona; d) está en condiciones de cobrar tasas muy competitivas. Entre las debilidades del modelo destaca el escaso peso que tienen en España los Gobiernos regionales en la gestión de los aeropuertos, a pesar de la gran relevancia socioeconómica y medioambiental que tienen en su entorno. Sería conveniente, no obstante, profundizar en posteriores investigaciones en los posibles inconvenientes que se pueden derivarse de la gestión centralizada que lleva a cabo AENA de todos los aeropuertos españoles, especialmente para los más pequeños. REFERENCIAS 1. AENA (2006a): Una relación eficiente AENA-compañía aérea, Ponencia presentada en el IV Encuentro Transporte Aéreo, 27 de febrero de 2006, Recoletos, Madrid. 2. AENA (2006b), Memoria Anual 2005, AENA. 3. AENA (2005), Memoria Anual 2004, AENA. 4. ICAO (2006): Airports Economics Manual, International Civil Aviation Organization, Doc. 9562, Public Works Financing (2006), International Major Projects Survey, October