Foro de movilidad sustentable en Distrito Central/ 2012

Transcripción

1 Foro de movilidad sustentable en Distrito Central/ 2012 Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela 26 de septiembre de 2012

2 Presentación del proyecto Programa Principales resultados de movilidad Diagnóstico Línea base ambiental Lineamientos y resultados esperados del PMUS Proyectos en fase de implementación 2

3 Marco de referencia del proyecto Distrito Central: Tegucigalpa y Comayagüela Población estimada en 2011 es de 1,2 mill habitantes y 1,5mill de viajes diarios DC crecimiento motivado por la migración campo-ciudad en los últimos 20 años, ha generado un crecimiento desorganizado que ha intensificado los problemas de movilidad Se produce una generación aproximadamente 1,5 millones de viajes diarios, con previsión de crecimiento de estos viajes al año 2031 de 1,8 millones Se estima que aún con la ralentización económica global y nacional, el parque automotor se duplique antes de 20 años (de 400mel a 1M). Problemática de transporte Urbano: Congestión vehicular por restricciones de capacidad vial Incremento de transporte individual motorizado Sobreoferta de servicios de transporte público urbano Distribución de mercancías desorganizada Ausencia de infraestructura para transporte no motorizado, siendo desplazamientos incómodos e inseguros, sin integración con el transporte público Grandes niveles de contaminación acústica, emisiones y consumo energético Necesidad de avanzar hacia un Sistema de Transporte Sostenible con priorización de transportes alternativos al vehículo individual Accidentes viales 3

4 Marco de referencia del proyecto Es hora de actuar. por qué un Plan de Movilidad Urbana Sostenible? PMUS PMUS, son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de la ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos Qué son los PMUS? Son instrumentos básicos para reducir los impactos negativos asociados a la movilidad urbana Requieren de una metodología de participación y concienciación social (ciudadanos, organizaciones políticas, sociales y empresariales, comerciantes) Por qué un PMUS? Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables Desciende el tiempo de viaje Mejora el transporte público Recupera el espacio público Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano Para quién un PMUS? Recomendable para todo municipio con servicio de transporte público, aunque es en los municipios grandes donde se concentran y acentúan los impactos y problemas generados por la movilidad urbana 4

5 Agentes involucrados Quiénes están involucrados en el PMUS? Actores técnicoinstitucionales Actores económicos Actores sociales Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela Financiado por: Supervisado por: Elaborado por: en colaboración con 5

6 Plan de trabajo El equipo consultor ha venido desarrollando el presente estudio a través de la realización de un conjunto de actividades específicas tal y como muestra el siguiente esquema PLAN DE TRABAJO DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DIAGNÓSTICO Y TENDENCIAS PLAN DE GESTIÓN DE LA DEMANDA Y MEJORÍA DE LA OFERTA Y PILOTO DE USO DEL SUELO PLAN DE IMPLANTACIÓN INFORME FINAL Diagnóstico de la Diagnóstico Plan de trabajo situación actual y preliminar prognosis Plan de Gestión de la Demanda 5.1 Plan de Promoción de Transporte Sostenible Plan de Mejoría de la Oferta Plan de Desarrollo Urbano orientado al Tránsito (DOT) Plan de Implantación, Gestión y Monitoreo Estimación de Impactos Sociales y Económicos Estimación de reducción de emisiones PLAN DE ARTICULACIÓN Y COMUNICACIÓN A Workshop Plan de trabajo Informe 1 Informe 2 Informe Informe B Workshop C Workshop Plan de D Workshop Plan de E Diagnóstico preliminar y visión común Gestión de la Demanda, Mejoría de la Oferta y DOT Implantación, Gestión y Monitoreo 3 Informe 4 5 Workshop Presentación del PMUS Informe Final 6

7 Para dar cumplimiento a los objetivos del PMUS se han llevado a cabo 6 grandes grupos de trabajos de campo 1 TRANSPORTE PÚBLICO RED VIAL Y TRÁFICO NO MOTORIZADOS Identificación y seguimiento de rutas de tpte. colectivo 5 7 Conteos vehiculares clasificados (20 puntos) Conteos peatonales (20 puntos) 8 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Encuesta OD de Carga encuestas 2 3 Conteos de ocupación visual y frecuencias (20 puntos) Toma de velocidades 6 Conteos direccionales en intersección (10 puntos) encuestas OD a bordo y sube-baja de rutas corredor Suyapa y Centroamérica Encuestas Domiciliarias Origen-Destino y Opinión (3.600 hogares) 7

9 Características generales de la movilidad De los resultados de la encuesta 2012 se ha obtenido que en DC se realizan al día un total de aproximadamente 1.5 millones de desplazamientos como suma de todos los modos Viajes Día Medio % % ocupación vía Todos Modos % Viajes diarios 2012 en DC No Motorizados % Motorizados % 100% Transporte Público % 6% Taxi y Taxi colectivo % 12% Vehículo particular % 77% Otros % 5% % 20% Coste promedio de los viajes % 11% 36% > 500 NM TP Taxi VP Otros TP Taxi VP 9

10 Características generales de la movilidad En base a los resultados obtenidos de viajes y la población estimada para el año 2012 se ha obtenido una tasa de 1,3 viajes por persona Modos Motorizados Perfil horario de la demanda por modo del viaje TP Taxi VP Modos No Motorizados NM Otros 10

11 Características generales de la movilidad La duración de los viajes es de 29 minutos promedio de todos los modos. Se incrementa hasta 40 minutos cuando sólo se consideran los modos motorizados Frecuencia de Viaje según modo de transporte en DC Tiempo de duración del Viaje en función del modo de transporte en DC 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 13% 15% 18% 27% 18% 1% 46% 48% 48% 62% 71% 33% 28% 23% 5% 8% 9% 10% 1% NM TP Taxi VP Otros Mas de 5 veces a la semana Esporádicamente Entre y 5 veces a la semana Entre y 3 veces a la semana h NM TP Taxi VP Otros 11

12 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias La vivienda característica esta formada por una única familia compuesta por 4 ó 5 miembros viviendo en una casa propia-pagada. Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares Número de familias por vivienda 3.5% 2.8% Número personas residentes en la vivienda 6.6% 6.4% 93.7% o más 15.7% 40.1% 31.2% 1 única Entre 2-3 Entre 4-5 Entre o más 5.4% Tipología de vivienda 0.4% 1.6% 0.2% 4.0% Apartamento Viviendas según la propiedad 2.3% 0.6% Casa Cuarto en vivienda colectiva Cuarto privado 28.2% 68.9% Propia Alquilada De un familiar Otro 88.3% Vivienda consolidada en invasiones Vivienda precaria en invasiones 12

13 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias En un 55.5% de las viviendas habitan menores. En un 7% de las viviendas habita una persona con discapacidad, siendo la física (60%) la más común Sección III. Datos socioeconómicos del individuo Menores en la vivienda Personas con discapacidad 5.9% 3.6% 13.3% 31.2% 16.8% 29.2% Más de 3 No contestó NO SI 6.9% 93.1% 6.0% 13.1% 10.8% 9.7% 60.4% Ciego Discapacidad física Discapacidad mental Sordo Sin especificar Rol del entrevistado en la familia 1.8% Jefe de hogar 9.7% Pareja/cónyugedel jefe 30.1% Padre del jefe de hogar Madre del jefe de hogar 37.3% Hijo (a) del jefe de hogar 17.4% Otro familiar Otro no familiar 2.3% 1.3% Ingreso familiar Menos de 6, % Entre 6,001 y % 4.4% 0.7% 0.3% Entre 12,001 y 30,000 Entre 30,001 y 45, % Más de 45,000 No respondió Más del 75% de los encuestadas no quiso responder esta pregunta 13

14 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias El 80% de la población tiene estudios primarios completos. Un 24.6% de la población es empleado y el 78.2% dispone de trabajo permanente Sección III. Datos socioeconómicos del individuo Nivel de instrucción Condición laboral 1.6% 3.3% 0.6% 2.1% Postgrado 0.2% Ama de casa 31.8% 42.7% 17.9% Técnico / oficio Superior Secundaria Primaria Preescolar Ninguna 18.0% 15.9% 24.6% 26.2% 15.1% Desempleado Empleado Estudiante Menor No contestó Grado y sector del empleo realizado Tipo de contrato laboral 0.3% 0.3% 2.7% 8.3% 8.3% 16.8% 16.8% 74.6% 74.6% S. Primario S. Primario S. Secundario S. 32.5% S. Terciario S. Terciario No contestó No contestó 20.1% 44.7% Asalariado sector privado Asalariado sector público Autoempleado Empleador 21.8% 78.2% Trabajo permanente Trabajo temporal 14

15 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias Un 60.8% de los hogares no disponen de ningún vehículo. El 24.5% de los que si disponen de vehículo tienen de media una o dos plazas de parqueo privado. Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares Automóviles disponibles por hogar Tipología de parqueo 67.6% 26.1% 5.3% o más No dispone 24.5% 14.7% 60.8% No disponen de vehículo Disponen SIN parqueo privado Disponen CON parqueo privado 1.1% Plazas de parqueo privado por vivienda 3.9% 3.1% 6.7% Uso del parqueo en hogares sin parqueo privado Parqueo alquilado 29.6% 56.7% Más de % 29.7% 37.6% Parqueo colectivo del barrio/colonia Sobre la vía pública 15

16 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias El 100% de los entrevistados han sido asaltados alguna vez en el periodo de un año, en cualquier modo de transporte Sección V. Opinión Seguridad Numero de asaltos en los últimos 12 meses Asaltos por modo de transporte 0% 14% Ninguna 8% 1 vez 21% 57% 2 veces 3 veces 100% 80% 9% 12% 10% 5% 11% 14% 21% 3% 6% 32% 12% 9% 18% 35% Más de 3 veces 60% 25% 31% 37% 7% En los modos a pie, bus o rapidito y motocicleta los usuarios han estado expuestos a un mayor número de eventos en los últimos 12 meses. 40% 20% 0% 82% 65% 59% 58% 49% 48% 42% Carro A pie Bus/Rapidito Taxi Motocicleta Bicicleta Otro 1 vez 2 veces 3 veces Más de 3 veces 16

17 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias Un 45% de la población tiene una percepción negativa del transporte público, siendo la seguridad y el coste del viaje los prioritarios para el usuario. Sección V. Opinión Transporte Público Valoración de parámetros del Transporte Público 100% 80% 42% 40% 27% 41% 45% 40% 43% 60% 37% 80% 40% 40% 40% 39% 36% 39% 39% 20% 0% 18% 21% Frecuencia Estado de unidades 36% Recorrido adecuado 20% Ocupación de unidades 14% 6% 19% 20% 18% Seguridad Tarifa Tiempo de viaje Trato del conductor Valoración positiva Regular Valoración negativa Más del 40% de los usuarios valoran negativamente diversos aspectos del transporte público 17

18 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias El 80% de los entrevistados afirmó sentirse inseguro en el transporte público, siendo los robos o asaltos la principal causa (83%). Sección V. Opinión Transporte Público Seguridad en el Transporte Público 0% 6% 23% 14% Muy seguro Seguro Regular Inseguro Muy inseguro 57% Razones por las que se siente inseguro 0% 20% 40% 60% 80% 100% Accidentes Robos-Asaltos 1 2 Otras razones de inseguridad Otras razones Porcentaje Irrespeto a la tercera edad 5% Música muy alta 26% Forma de conducir 22% Unidades demasiado llenas 7% Aseo de las unidades 3% Actitud de conductores y cobradores 6% Mal estado de las calles 0,4% Robos-Asaltos 8% Forma de operación 11% Buses más cómodos 1% Buses polarizados 1% Policías 2% Tarifa 2% No contestó 6% Forma de conducir Mal estado de unidades Maltrato de conductores y cobradores Otro

19 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias Poco más del 30% de entrevistados se siente satisfecho con la infraestructura peatonal. Un 82% de entrevistados dice utilizar las pasarelas peatonales Sección V. Opinión Modos no motorizados Nivel satisfacción con la infraestructura peatonal Calle Peatonal: Conocimiento y opinión 3% 33% 6% 28% 30% Muy satisfecho Satisfecho Regular Insatisfecho Muy Insatisfecho 1% 1% 12% 12% 87% 87% 13% 13% Si Si No No No La Conozco No La 43% Conozco 43% 44% 44% Buena Buena Regular Regular Mala Mala Utilización de los pasos peatonales Motivos de no utilizar los pasos peatonales 1% Inseguridad 18% Si No 5% 5% 1% 5% 4% 7% 46% No transita por la zona Usa vehículo particular No camina Mal estado de los puentes No sale 82% 26% Altura/pendientes No le gusta Salud 19

20 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias Más del 55% de la población se siente insegura caminando o en bicicleta por el Distrito Central, siendo los robos y asaltos el principal motivo Sección V. Opinión Modos no motorizados Seguridad a pie o en bicicleta Motivo por el que se siente inseguro 11% 1% 12% Muy Seguro Seguro 6% 2% 1% 8% Robos-asaltos Mal estado/ausencia de aceras 19% Regular Por el riesgo de atropello 57% Inseguro Muy Inseguro 83% Falta de señalización de preferencia de los peatones Otro Ventajas de realizar viajes a pie 4% 2% Ahorro en gastos de 5% 65% 24% viaje Es bueno para la salud Facilidad de encontrar destino Es bueno para el medio ambiente No se necesita estacionar 20

21 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias EL 65% de los entrevistados reveló que usaría la bici. El 35% restante no la utilizaría porque no les gusta, por inseguridad y por riesgo de accidentes Disposición de utilizar la bicicleta Sección V. Opinión Modos no motorizados 35% Si Las principales razones para ello son: porque es bueno para la salud (25%), para hacer ejercicios (23%) y para ahorrar dinero (21%). 65% No Esto refleja que el uso de la bici es percibido por la población con fines más recreativos que como modo de transporte. Motivo por el que no utilizaría la bicicleta Motivo por el que utilizaría la bicicleta Por la inseguridad 1% 0% Porque me gusta 31% 25% 11% Porque no tengo bicicleta Porque hay mucha cuesta Porque los lugares a los que quiero ir quedan muy lejos 4% 7% Para ahorrar dinero; 21% Porque me gusta; 17% Es bueno para la salud; 25% Es bueno para la salud Para hacer ejercicio Porque los lugares a los que quiero ir quedan cerca Para ahorrar dinero Para proteger el ambiente 25% 5% 3% Por el riesgo de accidente Porque no me gusta andar en bicicleta 2% Para hacer ejercicio; 23% Porque la gasolina cuesta mucho Porque sería más fácil estacionar No contestó 21

22 Resultados de los trabajos de campo Encuestas OD domiciliarias El 18% de los usuarios que poseen vehículo o moto no están satisfechos con los parqueos. La seguridad es el aspecto más importante en cuanto a parqueo Sección V. Opinión - Parqueos Nivel de satisfacción con los parqueos Importancia sobre aspectos del parqueo 0% 9% 10% Muy Satisfecho Satisfecho No tiene carro/moto 63% 15% Regular Insatisfecho Muy Insatisfecho 100% 80% 26% 35% 26% 46% 3% No tiene carro/moto 60% 2% Aspectos importantes sobre el parqueo 12% Disponibilidad 40% 20% 0% 51% 37% 52% 23% 28% Precio Seguridad Estado de las instalaciones 35% 22% 19% Otro Trato al usuario Valoración positiva Regular Valoración negativa 23% 63% Localización Espacio 22

23 El 36% de los entrevistados señalaron que la primera medida debe ser mejorar el estado de las calles. El 28% opinó que la primera medida debe ser mejorar el sistema de transporte público Sección V. Opinión Valoración y priorización de medidas para mitigación del tráfico 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 1 Mejorar el estado de las calles; 36% 2 Mejorar el sistema de transporte público; 24% 3 Mejorar aceras e infraestructura peatonal; 23% 4 Disminuir el tráfico vehicular; 20% 5 Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías; 23% 6 Construir carriles para bicicletas; 27% 7 Hacer más parqueos; 35% Mejorar el sistema de transporte público Disminuir el tráfico vehicular Mejorar el estado de las calles Hacer más parqueos Mejorar aceras e infraestructura peatonal Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías Construir carriles para bicicletas 23

24 La medida con mayor aceptación entre la población fue la restricción horaria para usar su carro durante uno/dos días a la semana, con 48% de valoración positiva Sección V. Opinión Aceptación de medidas para reducir el tráfico Calificación de medidas para reducir el tráfico vehicular 100% 80% 60% 70% 53% 59% 33% 19% 40% 20% 21% 26% 25% 48% 0% 9% Pagar más combustible 21% Pagar por el uso de vías 16% Pagar más por parqueos Restricción horaria Valoración positiva Regular Valoración negativa En líneas generales las medidas propuestas tienen muy baja aceptación entre la población del Distrito Central 70% de los entrevistados tienen una valoración negativa de la implantación de medidas como pagar más combustible 53% valoran negativamente pagar por el uso de las vías Y un 59% no está de acuerdo con pagar más por parqueos 24

26 Diagnóstico El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos Análisis socio-económico, territorial y urbanístico Análisis general de la movilidad Movilidad personas en transporte público: Bus /Rapidito Taxi Colectivo Movilidad de personas a pie y en bici Movilidad personas en vehículo privado: Particular Taxi Motocicletas Transporte mercancías de Aparcamientos Seguridad vial y personal Movilidad reducida Diagnóstico ambiental 26

27 Diagnóstico Transporte Público Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte público, lo cual se traduce en sobreoferta en los corredores Rutas de bus urbanas identificadas en DC 81 terminales de transporte público: 37 urbanas y 44 interurbanas Terminales Interurbanas Terminales Urbanas Viario rutas urbanas 0 2 Kilometers Se han identificado un total de 103 rutas, 83 de las cuales son urbanas y 20 interurbanas. Las rutas no coinciden con el listado de permisos de SOPTRAVI En 2010 en el Distrito Central se contabilizaron aproximadamente unidades autorizadas De las 83 rutas urbanas, el 66% opera principalmente con rapiditos (micro buses) El 75% de las rutas interurbanas opera principalmente con unidades de bus tradicional 27

28 Análisis de transporte público Mensualmente se produce una media de 1,5 accidentes en la red de transporte público en Distrito Central Accidentes en la red de transporte público Accidentes en la red de transporte público, según lesiones Fuente: El Heraldo de Honduras, La Tribuna, Proceso Digital Los accidentes en transporte público en el Distrito Central han reportado como consecuencia 8 fallecidos y 56 heridos En los accidentes analizados, los microbuses y rapiditos reportan el mismo número de accidentes que los buses tradicionales urbanos El desperfecto mecánico del sistema de frenos y la imprudencia de los conductores son las causas de los accidentes en la red de transporte público 28

29 Diagnóstico Transporte Público Diagnosis de los servicios de Transporte Público Rutas urbanas: 83 rutas Terminales urbanas: 37 terminales INDICADORES PROMEDIO POR DIA MEDIO Longitud de ruta por sentido (km) 12 km Velocidad comercial (km/h) 9,4 km/h Intervalo de paso (min) 19 min Frecuencia de paso (min) 40.5 segundos Factor de ruta (%) 294% Vehículo-km veh-km Solape entre rutas (%) 795% Productividad: 2,57 1,57 Porcentaje de trasbordos (%) 11% Demanda media (pax) pax Cobertura: Deficiente Legibilidad de la red Deficiente Estado de las unidades Deficiente Integración tarifaria Inexistente Accesibilidad de PMR Inexistente El PMUS debe abordar lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de definir una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, de manera que sea un impulsor de su aumento en la elección modal 29

30 Diagnóstico Taxi Colectivo Se identifica una alta superposición en los recorridos de taxi colectivo, que se traduce en una sobreoferta y con un12% de transbordos Rutas de taxi colectivo identificadas en DC Puntos de taxi colectivo Viario rutas Taxi Colectivo 0 2 Kilometers Tegucigalpa: 54 puntos de taxi Se han identificado un total de 58 rutas de taxi colectivo Rutas e itinerarios identificados en base al listado oficial de puntos de taxi de la Gerencia de Movilidad Urbana Levantamiento de itinerarios en base a información listado oficial y reconocimiento del terreno En 2011 se contabilizaron un total de unidades de taxi en el ámbito de Distrito Central, un incremento del 13% respecto el año 2009 Comayagüela: 47 puntos de taxi 30

31 Diagnóstico Transporte Público Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte público y taxi colectivo, lo cual se traduce en una sobreoferta 83 Rutas de bus urbanas identificadas en DC 58 Rutas de taxi colectivo 22% de rutas de taxi colectivo no tienen ninguna coincidencia en itinerario con una ruta de transporte público (0% de solape) 36% de las rutas de taxi colectivo tienen coincidencia completa de trazado con una ruta de transporte público (100% de solape) 42% de las rutas de taxi colectivo tienen un grado de solape medio con algún itinerario de rutas de transporte público 31

32 Diagnosis del Transporte Público Alto índice de solape entre rutas de taxi colectivo y sobreoferta de servicios en los principales corredores Alto índice de solape con rutas de transporte público 12% de transbordos usuarios de taxi colectivo Los usuarios no tienen buen conocimiento de las rutas de taxi colectivo Baja cobertura, con solo un 20% del territorio cubierto por servicios de taxi colectivo Inexistencia de integración tarifaria Inexistencia de accesibilidad para personas de movilidad reducida (PMR) El PMUS debe abordar el taxi colectivo dentro de los lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de integrarlos en una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, en las zonas donde represente una alternativa real a los modos masivos 32

33 Diagnóstico El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos Análisis socio-económico, territorial y urbanístico Análisis general de la movilidad Movilidad personas en transporte público: Bus Taxi Colectivo Movilidad de personas a pie y en bici Movilidad personas en vehículo privado: Particular Taxi Motocicletas Transporte mercancías de Aparcamientos Seguridad vial y personal Movilidad reducida Diagnóstico ambiental 33

34 Tanto la existencia de obstáculos en las aceras como la falta de mantenimiento generan limitaciones de espacio a los peatones en los Centros de DC Árboles que reducen el espacio peatonal a más de la mitad Postes de alumbrado o bolardos reducen espacio Detalle del mal estado de las aceras Ancho de aceras de 50 cm, impide caminar dos personas al lado Estructura permanente de puestos de venta del comercio informal Elementos analizados Valoración Ancho Continuidad Obstáculos Pavimento Estacionamiento Señalización cruces 34

35 Diagnóstico NM La oferta de infraestructura peatonal en los ejes presenta importantes discontinuidades, anchos irregulares y mal estado del pavimento Ancho escaso y nula mantención en Centroamérica Mobiliario urbano como obstáculo en Próceres-Morazán Pasarela antigua Anillo Periférico Espacio para estacionamiento y no para el peatón en CEE Discontinuidad de acera en FFAA Elementos analizados Valoración Ancho Continuidad Obstáculos Pavimento Estacionamiento Señalización cruces, pasarelas 35

36 Accesibilidad PMR EL desarrollo del PMUS debe tener en consideración las necesidades de accesibilidad de las personas con movilidad reducida dentro de la definición de medidas del Plan Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación, el transporte o los medios de comunicación que permite a cualquier persona su utilización y la máxima autonomía personal. Las Barreras Arquitectónicas son aquellas trabas, impedimentos u obstáculos físicos que limiten o impiden la libertad de movimientos y autonomía de las personas. Elemento de accesibilidad Pasarelas cruce a desnivel con escaleras Anchos de aceras Bordillos de acera Obstáculos en la vía pública Semáforos sin señal auditiva indicativo de los ciclos en verde para peatones Carteles, paneles informativos con tamaño de letra apropiado para personas con discapacidad visual Acceso a unidades de transporte público (bus / rapiditos con piso alto, ancho puertas) Paradas de taxis colectivo y transporte público (señalización, mobiliario espera ) Asientos reservados en el interior de unidades de transporte público Ancho/mecanismo de puertas acceso a edificios públicos (acceso silla de ruedas) Mobiliario urbano (bancos) Reserva de plazas de parqueo para vehículos de conductores o ocupante en silla de ruedas Diseño de Plazas de parqueo más amplias para vehículos de conductores o ocupantes en silla de ruedas Adaptados a las PMR El PMUS debe abordar lineamientos en materia de desplazamientos a pie (y bicicleta) de manera que se realicen de forma segura, con la infraestructura necesaria y que al mismo tiempo sea un impulsor del cambio modal 36

37 Diagnóstico El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos Análisis socio-económico, territorial y urbanístico Análisis general de la movilidad Movilidad personas en transporte público: Bus Taxi Colectivo Movilidad de personas a pie y en bici Movilidad personas en vehículo privado: Particular Taxi Motocicletas Transporte mercancías de Aparcamientos Seguridad vial y personal Movilidad reducida Diagnóstico ambiental 37

38 Vialidad y transporte privado La predominancia de modos individuales, poco sostenibles como el vehículo privado y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito Punto 20 V.EQ V. EQ/C E-O ,07 O-E ,39 20 Punto 21 V.EQ V. EQ/C N-S ,65 S-N ,75 v/c <= 0,20 0,20 < v/c < 0,40 0,40 < v/c < 0,60 0,60 < v/c < 0,80 0,80 < v/c < 1 Fuente: ALG v/c >= 1 Principales corredores del DC 0 1 Kilometers Punto 13 V.EQ V. EQ/C E-O ,72 O-E , Punto 1 V.EQ V. EQ/C E-O ,66 O-E ,78 Punto 7 V.EQ V. EQ/C E-O ,35 O-E ,04 Punto 11 V.EQ V. EQ/C E-O ,34 O-E ,55 Punto 3 V.EQ V. EQ/C N-S 428 1,07 S-N , Punto 17 V.EQ V. EQ/C E-O 992 0,83 O-E 773 1,29 Punto 18 V.EQ V. EQ/C N-S ,14 S-N ,65 Punto 14 V.EQ V. EQ/C E-O ,40 O-E ,28 Punto 22 V.EQ V. EQ/C E-O ,65 O-E ,63 15 Punto 15 V.EQ V. EQ/C E-O ,57 O-E ,65 Punto 23 V.EQ V. EQ/C N-S ,52 S-N ,44 2 En líneas generales al interior de la ciudad, la infraestructura de conexión de los centros históricos y los principales ejes viales presentan congestionamiento Por una parte, aspectos como el estacionamiento lateral sobre corredores viales, la escasa señalización disminuyen la capacidad de los ejes viales Asimismo, la predominancia de modos individuales (80% composición vehicular), como el vehículo privado y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito Sobre los accesos al DC la importante proporción de vehículos pesados aunado a la falta de regulación, interfieren con otros modos de transporte incluso aumentando los índices de accidentalidad En este sentido, las políticas y líneas de actuación del PMUS deberán estar orientadas a revertir la distribución del tráfico a modos de transporte más eficientes 38

39 Diagnóstico El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos Análisis socio-económico, territorial y urbanístico Análisis general de la movilidad Movilidad personas en transporte público: Bus Movilidad de personas a pie y en bici Movilidad personas en vehículo privado: Particular Taxi Transporte de mercancías Taxi Colectivo Motocicletas Aparcamientos Seguridad vial y personal Movilidad reducida Diagnóstico ambiental 39

40 Transporte de mercancías Operaciones de carga y descarga en el CH En el interior de la ciudad las operaciones de carga y descarga de mercancías no presentan regulaciones en cuanto a lugares y horarios para la realización de esta actividad Ausencia de jerarquización del uso del viario para los vehículos de carga Desorganización del sector de transporte de carga sin existencia de plataformas logísticas urbanas Tránsito de vehículos de carga por el Anillo Periférico Conscientes del impacto que tiene la circulación de vehículos pesados en el tráfico urbano, la DGT está implementando medidas de desvío y de horarios de circulación de los vehículos de carga en las vías urbanas. Este tipo de actuaciones será reforzadas por el PMUS con la finalidad de mitigar el impacto del tránsito de vehículos de pesados sobre el tráfico mixto, disminuyendo la congestión sobre los principales ejes viales de D.C. El PMUS deberá definir políticas y actuaciones que regulen la distribución urbana de mercancías, con el objetivo de mitigar el impacto que presenta este tipo de actividad sobre el tráfico, tanto de transporte público como de privado. 40

42 Línea Base Ambiental Objetivos Los objetivos contemplados al formular la línea base ambiental incluyen: Estimar la magnitud del inventario de fuentes de emisiones atmosféricas asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela. Establecer el parámetro de comparación en materia de emisiones asociadas a la calidad del aire para la evaluación de los escenarios asociados al desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible PMUS para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela. Establecer escenarios prospectivos para la evolución de las emisiones atmosféricas asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central en caso de no implementarse el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. 42

43 Miles Miles Miles Miles Miles Miles Línea Base Ambiental Si no se frena la tendencia de las emisiones (manteniendo el mismo sistema de transporte actual) la población experimentará los impactos negativos t / año 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 - Emisiones de CO por Escenarios 89,79 24,25 7, año Δ (%) 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% t / año 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 - Emisiones de NH 3 por Escenarios 0,06 0,03 0, año Δ (%) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% El incremento en la emisión de partículas suspendidas e hidrocarburos volátiles generará impactos negativos significativos en la población debido al incremento en la incidencia de dolencias respiratorias y oncológicas. t / año t / año 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00-100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 - Incremento (sobre el período previo) CO Emisiones de NMVOC por Escenarios 23,19 6,08 1, Incremento (sobre el período previo) NMVOC Emisiones de SO 2 por Escenarios 86,79 35,88 17, año año Δ (%) 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% Δ (%) 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% t / año t / año 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10-4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 - Incremento (sobre el período previo) NH3 Emisiones de PM por Escenarios 0,63 0,21 0, Incremento (sobre el período previo) PM Emisiones de NO X por Escenarios 4,01 1,76 0, año año Δ (%) 250% 200% 150% 100% 50% 0% Δ (%) 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Las emisiones de sustancias ácidas como SO 2 y NO X, incidirá en la formación de lluvias ácidas y el deterioro físico de las infraestructuras y terrenos de la ciudad. El incremento tendencial de las emisiones y su efecto en la salud humana requiere a mediano plazo de la implementación de medidas orientadas a controlar y reducir el tránsito vehicular en la ciudad y la congestión para mitigar la tendencia de incremento estimada, por ello la necesidad de definir e implantar el PMUS Incremento (sobre el período previo) SO2 Incremento (sobre el período previo) NOX 43

44 Miles Miles Línea Base Ambiental El balance de emisiones de gases de efecto invernadero arroja un aumento aproximado del 30% (de 5,3X) para 2031 respecto a 2012 Emisiones de CO 2 por Escenarios t / año Δ (%) 1 400, , ,00 800,00 600,00 400,00 200, ,41 469,68 225, Incremento (sobre el período previo) CO2 año 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% La emisión de gases de efecto invernadero se estima tenga un incremento equivalente al 30% en términos de la huella del sector transporte, Las emisiones de N 2 O pudieran contribuir a futuro con hasta un 15% del efecto invernadero generado por el sector transporte en el DCTC Emisiones de N 2 O por Escenarios t / año 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,03 Δ (%) 140% 120% 100% 80% 60% 40% La definición e implantación de las medidas del PMUS es la única herramienta para revertir estos efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud pública 0,01 20% año 0% Incremento (sobre el período previo) N2O 44

46 Es hora de actuar. Todos con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible El objetivo principal es el diseño de un conjunto de políticas, lineamientos y propuestas de actuación para el sistema de transporte y sistema viario, a modo de garantizar una movilidad sostenible tanto de personas como de bienes en el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela priorizando el uso del transporte mas sostenibles como el transporte público, bici y pie TRANSPORTE NO MOTORIZADO SEGURIDAD TRANSPORTE PÚBLICO TARIFAS INTEGRADAS MARKETING Y ATENCIÓN AL CLIENTE GESTIÓN DE ESTACIONAMIENTOS Y TRANSPORTE PRIVADO PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL SOSTENIBLE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO TRÁFICO DE CARGA EN EL ÁREA URBANA TERMINALES INTERMODALES 46

47 Se definen los Objetivos Generales en materia de movilidad, Movilidad personas Transporte Público Movilidad de personas a pie y bici Movilidad personas en vehículo privado Transporte mercancías de Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en bicicleta o a pie, como modos alternativos al vehículo privado Hacer una ciudad mas accesible y segura para el peatón y para otros modos no motorizados como la bici Hacer la ciudad más accesible, mejorando la red de buses y completar las fases de corredores masivos Mejorar la eficiencia operativa del sistema de transporte (para cada modo de transporte) Fijar estándares determinados en infraestructuras para permitir una movilidad segura y eficiente de personas y mercancías Aplicar el concepto de Seguridad sostenible donde en vías urbanas residenciales y comerciales se priorice los peatones y ciclistas mientras que el vehículo privado lo tendría en las vías expresas o carreteras de acceso-salida de DC Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar los CH y desviando tráficos de paso y tráficos de pesados por vías alternas Desarrollar políticas y estrategias para la distribución urbana de mercancías en conformidad con estrategias de planificación urbana 47

48 Y se definen los siguientes Objetivos Generales en elementos que inciden sobre la movilidad, Análisis socio-económico, territorial y urbanístico Definir medidas de gestión de la movilidad aplicada en las medidas de gestión del espacio y del aparcamiento Integrar todas las actividades que generan movilidad (económicas, sociales, culturales) con el planteamiento urbanístico Aparcamiento Establecer medidas de regulación y control del aparcamiento irregular en calzada y fuera de calzada Seguridad vial y personal Mejorar la seguridad, y en particular reducir el número de accidentes y la gravedad de los mimos Mejoras tecnológicas y mantenimiento de los vehículos en especial atención a los destinados al transporte de personas y mercancías Diagnostico ambiental Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la calidad del aire y del ruido y la salud de las personas Reducir el efecto invernadero 48

49 Se esta trabajando en el desarrollo del Plan para DC, mediante la definición de medidas y actuaciones. CONTROL Y ORDENACIÓN DE TRÁFICO Medidas y actuaciones - Templado de tráfico, Zonas 30, priorización autobús en intersecciones, creación de circunvalaciones. GESTIÓN Y LIMITACIÓN DE APARCAMIENTO PARA VEHÍCULO PRIVADO - Nuevas regulaciones, aparcamientos disuasorios POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO - Intercambiadores, carril bus, plataformas reservadas, carriles VAO, sistemas de TP, sistemas tarifarios integrados, aplicación de nuevas tecnologías RECUPERACIÓN DE CALIDAD URBANA Y CIUDADANA - Mejora de la red de itinerarios peatonales, de bicicleta, alquiler / préstamo y aparcamientos de bicicleta MEDIDAS ESPECÍFICAS DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD - Aparcamientos disuasorios, transporte a la demanda, y peajes urbanos MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LAS PMR - Accesibilidad para la movilidad en el viario y adecuación de las paradas y vehículos de TP 49

50 que responden a la problemática identificada en el diagnóstico y que se someten a un proceso de consulta mediante grupos de trabajo multidisciplinar Medidas y actuaciones MEJORA DE MOVILIDAD DE MERCANCÍAS Y CARGA Y DESCARGA - Control de circulación, limitación de horarios y establecimiento de centros de transporte INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN POLÍTICAS URBANÍSTICAS - Peatonalización, orientación del urbanismo al TP, ciudades y barrios amigables a la movilidad sostenible MEJORA DE CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO - TP eléctrico, con gas natural, biodiesel y una nueva fiscalidad MEJORA DE TRANSPORTE A GRANDES ÁREAS Y CENTROS ATRACTORES DE VIAJES - Políticas de localización de centros atractores, buses de empresa, líneas especiales de TP, teletrabajo, horarios flexibles, bonos de transporte de empresa. MEJORA DE SEGURIDAD - Mejora de la señalización, intersecciones y separación de flujos 50

52 El PMUS define una visión de la red de transporte público para el año 2020 que mejora la seguridad, calidad y cobertura del servicio junto con ahorros de tiempo de los viajes y reducción de los costes de operación Red de transporte público actual rutas urbanas identificadas Longitud red de transporte público: 2,390 km Velocidad promedio 9km/h Red de transporte público Escenario 2020 SITP: 4 rutas BRT, 71 rutas de bus entre alimentadoras y troncales Longitud red de transporte público: 1,092 km Velocidad promedio 20km/h para el BRT y 15km/h buses Productividad ruats de 1,5 pasajeros/veh-km Productividad rutas de 5 pasajeros/veh-km 52

53 La implantación de corredores se llevará a cabo por fases siendo la Primera la del corredor Kennedy-Estadio Primera y Segunda Fase ( ) 2 rutas BRT 3 rutas alimentadoras a los Centros 5 rutas alimentadoras BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA Mejora del servicio: cumplimiento horarios y frecuencias Centro Comercial Centro América(6) Plaza Miraflores (7) INFOP (8) 1ª Entrada Kennedy (9) Silos de IHMA (10) Terminal Jacaleapa Aumento de la seguridad Ahorros de tiempo de viaje Aumento de cobertura Mejora acceso peatonal Accesibilidad universal Reducción emisiones contaminantes y del ruido Ahorros costes de operación 53

54 El PMUS da la oportunidad de mejorar la movilidad de la ciudad y la calidad de vida de los capitalinos Conclusiones La implantación del BRT representa el inicio de un conjunto de actuaciones enmarcadas en el PMUS con una visión integrada de las necesidades de la ciudad para el medio plazo El PMUS constituye una herramienta técnica de sustento a las actuaciones de la Alcaldía en temas de movilidad, corrigiendo errores en la toma de decisiones no siempre acertadas por la ausencia de políticas y objetivos concretos para la ciudad y su desarrollo Los beneficios esperados de la aplicación del PMUS: Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables Desciende el tiempo de viaje Mejora el transporte público Recupera el espacio público Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano 54

55 Gracias por su atención BARCELONA Tanger 98, 3ª planta Barcelona (Spain) Tel: (+34) Fax: (+34) BEIJING BILBAO BUENOS AIRES CARACAS DUBAI LIMA LISBON LONDON MADRID MEXICO CITY MILAN PARIS RABAT SAO PAULO