Alegaciones del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.

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1 Alegaciones del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada. El pasado 30 de noviembre, en Pleno Municipal del Ayuntamiento de Granada, se aprobó inicialmente el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada, en adelante PMUS El Boletín Oficial de la Provincia de Granada num. 239, de 13 de diciembre de 2012, hace pública esta aprobación inicial para general conocimiento, en base a lo dispuesto en el artículo 70.2 de la Ley 7/85, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local y estableciendo a los interesados un plazo de 30 días para presentar las reclamaciones y sugerencias que estimen oportunas. El Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada, en adelante Consorcio, teniendo en cuenta la clara la afección, tanto directa como indirecta, de las determinaciones del Plan sobre los servicios públicos objeto de su competencia, ha efectuado un análisis del contenido del documento y sus afecciones sobre el sistema de transporte público colectivo del Área de Granada al objeto de emitir las siguientes ALEGACIONES Ámbito de estudio de la red de transporte colectivo. La estructura de la red de transporte público propuesta por el PMUS ha sido concebida y analizada en un ámbito exclusivamente municipal. Si bien en las propuestas de actuación de la red de transporte público se establece una disposición de líneas interurbanas y el emplazamiento de sus cabeceras en Granada, el estudio de demanda, la modelización de la red y el análisis de capacidad del sistema se ha realizado incorporando exclusivamente el sistema de autobuses urbanos de la ciudad y el metro. Teniendo en cuenta que la red de servicios interurbanos de autobús que actualmente existe en el Área de Granada, con viajeros anuales (2011), y el hecho de que su disposición se establezca de manera radial y con centro en Granada, hace que dicha red constituya el sistema de transporte público principal entre Granada y el resto del Área Metropolitana. Además los servicios de transporte urbano e interurbano se encuentran interrelacionados al alimentarse mutuamente y funcionar como un sistema conjunto y donde las modificaciones realizadas en un servicio afectan a la demanda del otro. Se considera, por tanto, que en este escenario, el servicio interurbano de autobuses del Área de Granada, debido a su importancia en la movilidad hacia y desde la ciudad, debe analizarse más en profundidad en el Plan, tanto en la

2 diagnosis como en el establecimiento de propuestas y su modelización. El sistema de transporte público colectivo debe concebirse y analizarse como un servicio global y sin distinciones entre el modo urbano de Granada y el interurbano del Área. Las afecciones del vehículo privado, en cuanto a intensidades y necesidades de aparcamiento o la movilidad ciclista si han sido analizadas en el Plan desde una perspectiva metropolitana y entendemos que el transporte público colectivo debe contemplar, al menos, el mismo tratamiento. Modelo de red de transporte colectivo. Al margen de las consideraciones establecidas en el apartado anterior respecto de la necesidad de ampliación al ámbito metropolitano del análisis y propuestas, el esquema de la red de transporte colectivo urbano establecido en el PMUS propone una modificación sustancial de la red actual. Fundamentalmente la propuesta plantea una ruptura del sistema actual de líneas pasantes por el centro de la ciudad, estableciendo una línea principal de alta capacidad (LAC) por el eje centro (Caleta - Constitución Gran Vía Reyes Católicos Acera del Darro Palacio de Congresos) y un sistema de líneas alimentadoras desde los barrios de la periferia de la ciudad hasta la LAC. Este planteamiento pretende, según el PMUS, establecer un servicio de transporte más sostenible económicamente y más eficiente, así como permitir la recuperación de zonas de alto valor patrimonial y habitabilidad para el peatón en el eje central de la ciudad. Teniendo en cuenta la propuesta, se considera que el PMUS no aborda en profundidad el problema que supone el incremento del número de transbordos que impone a los usuarios al considerar únicamente, según el propio texto del Plan, que un diseño adecuado de las zonas de intercambio permitirá al usuario asumir este transbordo de manera natural, tal y como se hace en otras ciudades que tienen varias líneas de metro. Sin embargo, debido al tamaño de la ciudad de Granada, la distancia media de los desplazamientos urbanos en transporte público es reducida y el viaje monoetapa sí es atractivo para el usuario. La realización transbordos para efectuar trayectos en transporte público con una reducida distancia de recorrido puede resultar claramente disuasorio para el usuario y generar el trasvase de la demanda actual de transporte público urbano hacia otros modos. Es cierto que las actuaciones de peatonalización planteadas en el PMUS permitirán el mantenimiento de muchos trayectos monoetapa en transporte público, optando el usuario en esos casos por incrementar la distancia de sus etapas a pie en lugar de efectuar el transbordo. Sin embargo estas etapas peatonales únicamente son atractivas para distancias reducidas, inferiores en cualquier caso a la longitud de la línea LAC propuesta o las líneas alimentadoras, de manera que un volumen importante de usuarios deberán efectuar el transbordo.

3 Accesibilidad e intermodalidad de los servicios interurbanos en Granada. La disposición de cabeceras interurbanas en Granada establecida en las propuestas de actuación del Plan implica en algunos casos el desplazamiento de las ubicaciones actuales hacia emplazamientos más alejados del centro urbano. En la actualidad el 12% de los usuarios de los servicios metropolitanos efectúan transbordo con la red urbana de Granada, realizando el resto sus desplazamientos hacia y desde la cabecera andando. La propuesta de cabeceras interurbanas del PMUS incrementará las distancias peatonales en Granada a recorrer por los usuarios de los servicios interurbanos, pudiendo incidir negativamente en la demanda de estos. Igualmente estos desplazamientos en las ubicaciones de las cabeceras de los servicios de autobús interurbanos, si bien implican una buena conectividad con el metro, no efectúan un transbordo efectivo con la línea LAC, al situarse estas en algunos casos a más de 400 metros de la parada más próxima de la LAC. Este es el caso de las cabeceras planteadas en Cruz del Sur y en Jardín de la Reina. Actualmente los servicios de transporte interurbano establecen sus recorridos y cabeceras permitiendo la conexión con los dos ejes principales de transporte público urbano (Centro y Camino de Ronda) o, al menos, con el eje central, de mayor demanda. Con la propuesta del PMUS los servicios interurbanos afectados por el desplazamiento de sus cabeceras reducirán su efectividad en el transbordo con corredor central. Propuesta de modelo de transporte del Consorcio. Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, el Consorcio ha preparado una propuesta alternativa al modelo de transporte planteado en el PMUS que se adjunta al presente escrito. Esta propuesta establece un planteamiento de actuación en el ámbito metropolitano mediante la incorporación de servicios coordinados de transporte pasantes por el eje central de la ciudad, entendiendo estos como servicios de transporte público tanto urbano como interurbano. Estos servicios permiten optimizar la eficiencia de los recursos disponibles al suprimir las exclusividades de tráfico existentes entre ambos sistemas de transporte. Este modelo alternativo permite un sistema de transporte público más atractivo para el usuario y además es compatible con el objetivo municipal de recuperar la habitabilidad del corredor central de la ciudad mediante la implantación de un sistema de transporte de calidad.

4 Además de la propuesta de modelo de transporte, el documento adjunto incorpora propuestas de codificación de líneas, imagen unificada para el usuario, ordenación de intercambiadores, tanto públicos como privados y sistema tarifario. Colaboración institucional La propuesta planteada por el Consorcio, teniendo en cuenta el ámbito de actuación, tanto territorial como competencial, exige la colaboración de las administraciones municipales y supramunicipales del Área de Granada. En ese sentido debe ser aprobada por parte de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, la Diputación de Granada y los Ayuntamientos del Área, especialmente por el Ayuntamiento de Granada cuyo apoyo es imprescindible para la implantación de la misma. Esta colaboración puede refrendarse a través de acuerdos establecidos en el Consejo de Administración del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada, con representación de todas las administraciones implicadas y materializarse en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada que, según acuerdo del Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía, se ha aprobado redactar. En la confianza de que serán atendidas y analizadas las sugerencias que se presentan, solicito que en el documento definitivo resultante del periodo de información pública la inclusión de las consideraciones planteadas en las alegaciones descritas en los apartados anteriores. Granada, a 21 de enero de Fdo: El Director Gerente Héctor Gachs Sánchez.

5 Propuesta de modelo de transporte para el Área Metropolitana de Granada. Situación actual. En la actualidad, el sistema de transporte público colectivo del Área de Granada se fundamenta en dos sistemas principales: el sistema de autobuses urbanos de Granada y el sistema de autobuses interurbanos. El primero de ellos presta servicio en el interior del término municipal de Granada y atiende a las demandas internas de la ciudad, el segundo se establece a través de un conjunto de servicios entre los diferentes núcleos urbanos del Área y la ciudad central. Estos sistemas se configuran mediantes dos redes claramente definidas. En el caso del sistema urbano, la red responde a una estructura de líneas pasantes norte-sur y que comunican los barrios periféricos de la ciudad con el centro urbano. El paso por dicho centro se realiza a través de uno de estos dos corredores: Gran Vía Reyes Católicos Acera del Darro y Cno. de Ronda. Red de autobuses urbanos de Granada. Líneas pasantes por dos ejes principales (Centro y Camino de Ronda). En el sistema interurbano de transporte los servicios se establecen mediante dos haces radiales, uno norte y otro sur. Estos haces se concentran en dos zonas próximas al centro de la ciudad: el entorno de la Estación de Ferrocarril, para el haz norte, y el del Palacio de Congresos, en el haz sur.

6 Red de autobuses interurbanos del Área de Granada. 2 haces de líneas, uno al norte y otro al sur del centro urbano de Granada. En la actualidad se encuentra ejecutándose el Metropolitano de Granada entre los núcleos urbanos de Albolote, Maracena, Granada (Constitución Camino de Ronda, Paseo de Emperador Carlos V Campus Tecnológico de Ciencias de la Salud) y Armilla. Esta infraestructura constituirá un nuevo sistema de transporte colectivo en el Área de Granada y que prestará un servicio urbano e interurbano. Esta circunstancia impone la adaptación de los otros dos sistemas actuales una vez entre en funcionamiento el nuevo modo. Esquema básico actual de las redes de transporte público colectivo del Área de Granada: Metropolitano (en construcción), red urbana y red interurbana.

7 Propuesta municipal del Ayuntamiento de Granada. El Ayuntamiento de Granada, según lo establecido en el referido PMUS, propone una implantación de una Línea de Alta Capacidad (LAC) a lo largo del eje Paseo del Violón Acera del Darro - Reyes Católicos Gran Vía Constitución, conectada en sus extremos con el Metropolitano de Granada y alimentada por una nueva reordenación de líneas urbanas convencionales y que conectan los barrios periféricos de la ciudad con la línea LAC. La propuesta también establece una reordenación de las líneas interurbanas, desplazando hacia ubicaciones más alejadas del centro varias cabeceras de los servicios actuales. Esquema básico de la propuesta municipal para las redes de transporte público colectivo del Área de Granada. Este modelo de red de transporte público establecido en la propuesta municipal presenta dificultades de viabilidad técnica y se considera necesario profundizar en su análisis al objeto de garantizar la ejecución y funcionamiento real de la misma en las condiciones establecidas. Igualmente el notable incremento del índice de transbordo generado por la propuesta en una ciudad media como Granada puede producir un efecto disuasorio en el uso de este modo frente a la situación actual. Debido al tamaño de la ciudad de Granada, la distancia media de los desplazamientos urbanos en transporte público es reducida y el viaje monoetapa es atractivo para el usuario. La realización transbordos generada por la propuesta municipal para efectuar trayectos en transporte público con una reducida distancia de recorrido puede resultar claramente disuasorio para el usuario y generar el trasvase de la demanda actual de transporte público urbano hacia otros modos.

8 Propuesta alternativa del Consorcio de Transporte. El nuevo sistema de transporte público colectivo de Granada propuesto se establece a partir de una reordenación de los tres sistemas principales: sistema urbano de autobuses, metropolitano de Granada y sistema interurbano de autobuses. Esta reordenación contempla la unificación parcial de los sistemas urbano e interurbano mediante planes coordinados en los corredores principales de transporte, de forma que se presten los servicios sin restricciones de tráfico y extendiéndose estos hasta la primera corona metropolitana, fuera del término municipal de Granada, a excepción del corredor Granada Maracena Albolote y Granada Armilla, cuyo servicio será prestado por el Metropolitano de Granada, una vez entre en funcionamiento. Estos corredores se unifican en el eje formado por el corredor central de la ciudad de Granada (Acera del Darro, Reyes Católicos, Gran Vía y Avda. de la Constitución), coincidente con el tramo de mayor demanda de transporte de la ciudad. En este eje, y por tanto los servicios que lo utilicen, se establecen también las zonas de intercambio con el Metropolitano de Granada tanto al norte (Caleta) como al sur de la ciudad (Andrés Segovia). Los servicios coordinados se extenderán hacia zonas de centralidad de los principales núcleos de la corona metropolitana no servidos por el Metropolitano de Granada, estableciendo en estas cabeceras instalaciones para intercambio modal bus vehículo privado, así como paradas de líneas interurbanas de carácter transversal que conecten el servicio con aquellas extensiones urbanísticas donde el trazado no permite la implantación de los servicios coordinados. Esquema básico de la propuesta del Consorcio para las redes de transporte público colectivo del Área de Granada.

9 Se han establecido tres servicios coordinados que, junto al Metropolitano de Granada y la Línea de Alta Capacidad de Granada constituirían el sistema básico de transporte de Granada. Se propone una modificación del recorrido de la LAC propuesto en el PMUS. La variante propuesta establece su extremo sur en la Hípica, frente a la propuesta municipal de establecer dicho extremo en el Palacio de Congresos. Los recorridos de los servicios coordinados se han definido con el criterio de cubrir las zonas urbanas de Granada no servidas por la zona de influencia del Metropolitano de Granada y la de dar servicio a núcleos importantes de la primera corona del Área Metropolitana. Las líneas propuestas son las siguientes: - M11: Avda. de Pulianas Gran Vía - La Zubia. - M12: Santa Fe Gran Vía - Avda. Fernando de los Ríos - M13: Avda. de Andalucía- Gran Vía Cenes de la Vega Propuesta de red básica de transporte (Metro, LAC y Serv. Coordinados). Estos servicios coinciden con la línea LAC en el eje centro de la ciudad. Para mantener un nivel de servicio adecuado y sostenible, evitando la concentración excesiva de vehículos en las paradas se propone establecer intervalos de paso 2,5 minutos en hora punta para el conjunto de los cuatro servicios pasantes por el eje centro (LAC, M11, M12 y M13).

10 Estos servicios coordinados se realizarán con vehículos de características similares a los definidos en la propuesta del PMUS para el LAC, al objeto de poder transitar por el eje centro y responder a la demanda municipal de disponer de un medio de transporte sostenible en dicho eje. Igualmente el sistema tarifario aplicable al usuario con los servicios coordinados debe ser igual al establecido en el LAC El resto de servicios, tanto urbanos como interurbanos, no afectados por la implantación de los planes coordinados se mantendrán, tanto en recorridos como en la frecuencia y tipología de autobuses actuales, si bien no realizarán el tránsito a través del eje centro de la ciudad, sino que se establecerán entre zonas periféricas de la ciudad o del área en las que sirven y zonas centrales de Granada donde se pueda efectuar el intercambio modal con los ejes principales de transporte: el Metropolitano de Granada y el tramo del eje central donde se concentran los servicios coordinados (Caleta y Palacio de Congresos). De esta manera el sistema principal de transporte público de Granada y su área viene determinado por el conjunto de los servicios prestados por el metro, el LAC y los tres servicios coordinados propuestos. La cobertura poblacional de este sistema principal de transporte es muy superior, tanto en la ciudad de Granada como en los núcleos del área, a la propuesta municipal, compuesta exclusivamente por el metro y el LAC. Cobertura de red básica de transporte (radio de influencia: 300 metros).

11 A modo de ejemplo, para un propuesta tipo de LAC y servicios coordinados con intervalos de paso de 10 minutos, cada uno, y capacidad de vehículos de 160 plazas (LAC) y 120 plazas (S.Coordinados), se obtienen los siguientes parámetros en hora punta para el sistema principal de transporte público. DISTANCIA I+V (Km) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano M-1 31,850 31,850 LAC 7,750 7,750 M-11 16,296 5,458 1,850 23,604 M-12 1,560 13,150 14,565 29,275 M-13 14,010 4,982 4,226 23,218 VELOCIDAD (Km/h) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano M-1 20,00 20,00 LAC 15,00 15,00 M-11 13,00 45,00 15,00 15,76 M-12 13,00 50,00 13,00 19,47 M-13 13,00 35,00 15,00 15,46 TIEMPO (min) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano M LAC M M M INTERVALO (min) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano Intervalo (min) M Cno.Ronda LAC M M ,5 Eje Centro M CAPACIDAD (pax/veh) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano Capacidad (pax/veh) M Cno.Ronda LAC M M Eje Centro M CAPACIDAD (pax/h) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano Capacidad (pax/h) M Cno.Ronda LAC M M Eje Centro M VEHICULOS (Uds.) NORTE SUR LINEA Urbano Interurbano Urbano Interurbano Urbano Vehículos (Uds.) M Cno.Ronda LAC 3 3 M M Eje Centro M

12 Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema es necesario poder desarrollar las velocidades comerciales previstas en cada tramo. Estas velocidades son muy similares a las desarrolladas actualmente por los servicios de autobuses urbanos e interurbanos, a excepción del tramo central donde los servicios deben circular a 15 km/h y actualmente desarrollan velocidades muy inferiores. En el resto de los recorridos las velocidades previstas son muy similares a las medias registradas actualmente, si bien es necesario potenciar la fiabilidad de los servicios mediante actuaciones en las intersecciones viarias más conflictivas de manera que se garantice la prioridad o, al menos, el paso sin afección de los servicios de transporte público. En este sentido, en las cabeceras interurbanas de las líneas M-11 y M-12, situadas respectivamente en la Zubia y Sante Fe, el acceso a Granada desde la Zubia y el entorno urbano de Granada situado en Cruz del Sur y Avda. Fernando de los Ríos deberán ejecutarse actuaciones de remodelación viaria o prioridad al transporte público que garantice el tránsito del mismo en las condiciones de explotación del servicio previstas. Velocidades en la red básica de transporte.

13 Intervalos de paso y capacidades en hora punta en la red básica de transporte. En la actualidad únicamente un 6,5% de los accesos a la red urbana de autobuses de Granada corresponden a transbordos efectuados desde otra línea urbana. El PMUS, en la modelización realizada de la propuesta definitiva (escenario 2) de red de transporte público de Granada, incluyendo el metro, establece un total de transbordos diarios en la red, lo cual representa el más del 34% de las etapas totales calculadas para el sistema ( etapas). La implantación de los servicios coordinados permitirá la reducción de este índice de transbordo sin comprometer el nivel del servicio ni en la periferia de la ciudad, ni en el eje centro. Teniendo en cuenta los valores de la matriz de desplazamiento origen/destino entre las 9 macrozonas establecida en el PMUS, y las coberturas de los recorridos de los servicios coordinados y el LAC modificado, se deduce que la propuesta del Consorcio permite reducir, respecto a la planteada en el PMUS, en más de los desplazamientos diarios en transporte público que efectúan transbordo, lo cual representa una variación significativa de la incidencia del transbordo respecto de la propuesta inicial del Plan.

14 LAC modificado M-11 M-12 M-13

15 DEMANDA T.Pub. A B C D E F G H I A B C D E F G H I Red. Transbordo LACmod A B C D E F G H I A B C D E F G H I Red. Transbordo M-11 A B C D E F G H I A B C D E F G H I

16 Red. Transbordo M-12 A B C D E F G H I A B C D E F G H I Red. Transbordo M-13 A B C D E F G H I A B C D E F G H I TOTAL (2011) ,00% Transbordos (2011) ,50% TOTAL (PMUS) ,00% Transbordos (PMUS) ,15% SUPRESIÓN DE TRANSBORDOS LAC modificado -532 M M M TOTAL Transb. (PMUS modif) Reducción del número de transbordos diarios en el sistema urbano.

17 Este nuevo modelo de transporte presenta respecto a la propuesta del PMUS las siguientes ventajas: - Mantenimiento del esquema actual de líneas pasantes, aunque limitando la intensidad y características de los vehículos de transporte en el eje centro de la ciudad. - Reducción del índice de transbordo en trayectos periferia centro y centro periferia, de reducida distancia de desplazamiento y, por tanto, más sensibles al transvase entre modos. - Reducción de las necesidades espaciales de los intercambiadores para los servicios urbanos e interurbanos ordinarios. Posibilidad de unificación de todas las cabeceras en dos únicos intercambiadores y próximos a los dos ejes principales, uno norte en el entorno de la estación de autobuses y otro sur, en el del Palacio de Congresos. Mejora de la intermodalidad y accesibilidad de los servicios ordinarios. - Mayor cobertura y calidad de transporte urbano en zonas urbanas de alta densidad poblacional como Norte, Chana, Parque Almunia, Carretera de la Sierra y Avda. Fernando de los Ríos. - Mejora del servicio de transporte público interurbano entre varios de los principales núcleos urbanos de la primera corona y la ciudad central del área. - Optimización de los recursos de los sistema urbano e interurbano al liberalizar sus exclusividades de tráfico y prestar un servicio coordinado. - La subvención al transporte de los servicios coordinados se comparte de manera proporcionada entre los municipios afectados. El Consorcio aporta el 50% del coste generado por dichos servicios. - Red complementaria al Metropolitano de Granada y conectada con éste en los extremos de su tramo de mayor demanda. - Imagen unificada de red metropolitana de transporte y acorde a la demanda real de los usuarios. - Optimización de la inversión realizada en el eje centro y repercusión de ésta sobre una mayor población. - Mayor posibilidad de regular la oferta de transporte a la demanda real al disponer de 4 servicios diferentes en el eje centro y poder variar 4 parámetros de intervalo de paso. Posibilidad de establecer servicios en recorridos parciales para intensificar la oferta de transporte en algún tramo.

18 Planes coordinados La implantación de planes coordinados se realiza en el área metropolitana de Granada desde el año 1998, con la puesta en funcionamiento de la línea L-33 entre Granada y Cenes de la Vega y en virtud del acuerdo entonces adoptado entre todas las partes implicadas en la gestión y realización del servicio: ayuntamientos de Granada y Cenes de la Vega, operadores urbano y metropolitano y Junta de Andalucía, delegando esta última sus competencias en el Consorcio desde El acuerdo establecido por el plan permitió la extensión de la línea urbana 3, con cabecera en la Estación de Autobuses de Granada, hasta Cenes de la Vega, autorizando el tráfico de viajeros entre este núcleo urbano y todo el eje centro de la ciudad de Granada. El sistema tarifario aplicado en toda la línea, y por tanto también a Cenes de la Vega, es el marco tarifario vigente de la red de autobuses urbanos de Granada. Este plan ha significado hasta la fecha un incremento notable del uso del transporte público colectivo entre Cenes de la Vega y Granada, registrando hoy en día un volumen movilizado de más de viajeros anuales, frente a los establecidos con anterioridad a la puesta en funcionamiento del plan. En la actualidad las tres administraciones han acordado una modificación del convenio en virtud del cual el Consorcio sufragaría el 50% del sobrecoste que supone la implantación del servicio coordinado para el Ayuntamiento de Granada y que hasta la actualidad ha soportado íntegramente el Ayuntamiento de Cenes de la Vega. Estos acuerdos pueden extenderse a otros corredores como los establecidos en la red de transporte propuesta por el Consorcio y en los cuales se unifican los servicios de transporte urbano entre el centro de la ciudad y los barrios con el servicio interurbano entre los núcleos urbanos de la primera corona metropolitana y la ciudad de Granada. La puesta en funcionamiento del Metropolitano de Granada y la implantación de los planes coordinados propuestos provocarán una captación de tráficos sobre el resto de servicios urbanos e interurbanos, así como la necesidad de adaptar su oferta de transporte. La supresión de exclusividades de tráfico de viajeros motivada por los planes coordinados, entre concesiones interurbanas, así como entre estas y los servicios urbanos permitirá optimizar los recursos disponibles en un mismo corredor. La eficiencia real de estos servicios coordinados vendrá determinada en gran medida por las actuaciones que se lleven a cabo para mejorar el tránsito de estos servicios y, en especial, en lo relativo a vehículos de transporte, infraestructura viaria, paradas, intercambio con otros modos de transporte y billetaje.

19 Codificación de las líneas de transporte La implantación de los planes coordinados permitirá establecer un servicio de transporte diferente del que actualmente prestan las líneas urbanas y las líneas interurbanas del Área de Granada, exceptuando la referida L-33. Estas nuevas líneas generadas por los planes coordinados, a diferencia de las actuales, no establecen exclusividades de tráfico en los términos municipales debidas a los derechos concesionales de los servicios urbanos (exclusividad en Granada) o interurbanos (exclusividad en los diferentes núcleos del Área y Granada). Esta liberación de la exclusividad de tráfico y la posibilidad de realizar todos los movimientos entre dos paradas cualesquiera del recorrido de la línea sólo es realizada, en la actualidad, por la L-33 y, en el futuro, por el Metropolitano de Granada. Tráficos servidos (O/D) Centro Granada Barrio externo Granada 1ª corona metropolitana 2ª corona metropolitana Centro Granada Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Urbanas Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Urbanas Metropolitano de Gr. S. Coordinados Barrio externo Granada Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Urbanas Metropolitano de Gr. S. Coordinados Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Interurbanas 1ª corona metropolitana Metropolitano de Gr. S. Coordinados Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Interurbanas Metropolitano de Gr. S. Coordinados L. Interurbanas 2ª corona metropolitana L. Interurbanas L. Interurbanas L. Interurbanas L. Interurbanas L. Interurbanas L. Interurbanas L. Interurbanas Las similitudes descritas entre el Metropolitano de Granada y los planes coordinados en cuanto al funcionamiento del sistema de transporte sugieren una imagen diferenciada de estos servicios frente a los servicios urbanos e interurbanos. Se propone la codificación siguiente: Urbanas: Interurbanas: Metropolitano: 2 caracteres (xx). 3 caracteres (xxx). Letra M, seguida del código de la línea (M-1). Serv.coordinados: Letra M, seguida de 2 caracteres (M-xx), reservando del 1 al 9 para futuras variantes o extensiones de la red de metro. Esta diferenciación del tipo de servicios también puede extenderse a la imagen externa de los vehículos de transporte que los presten.

20 Vehículos Teniendo en cuenta las necesidades de mejora ambiental en el eje centro, los vehículos utilizados en los planes coordinados deberán ser de capacidad suficiente, y disponer de tracción diferente a la de motor diesel o, al menos, alternativa a esta que permita transitar por el eje centro de la ciudad con un reducción significativa de las emisiones de partículas y acústicas respecto de la situación actual. La implantación de los planes coordinados permitirá, de manera progresiva, introducir este tipo de vehículos en la flota de autobuses que prestan servicio en Granada y su primera corona. Diseños comerciales de autobuses híbridos. Como ya se ha comentado anteriormente, y al objeto de reforzar la identificación de los servicios por parte de los usuarios, la imagen externa de los vehículos de los planes coordinados debe diferenciarse de los servicios exclusivamente urbanos o interurbanos. Se propone un diseño cromático combinado con predominancia de color rojo, que caracteriza a los servicios urbanos y donde se incorporan elementos de diseño propios de los servicios interurbanos del área de Granada. El diseño de la carrocería es y similar al establecido para el metro, el cual presta igualmente un tráfico mixto urbano - interurbano.

21 Propuesta de imagen externa de los servicios urbanos, interurbanos y coordinados (metropolitanos) del Área de Granada. Imagen externa de los vehículos del Metropolitano de Granada.

22 Mejora de transitabilidad en el eje centro Al objeto de mejorar la velocidad comercial del sistema de servicios principales establecido por los planes coordinados en el eje central se propone el acondicionamiento de dicho eje mediante reserva de espacios para el tránsito de los vehículos de transporte y la implantación de paradas con control de accesos en Caleta, Triunfo, Catedral, Fuente de las Batallas, Alminares e Hípica. Estas paradas deben disponer de sistema de información a usuarios y en el cual se integren la totalidad de los servicios de transporte colectivo que accedan a ellas o en sus proximidades (líneas urbanas, interurbanas y metro). Diseños de modelos de parada con control de accesos. Propuesta de parada con control de acceso en Acera del Darro.

23 Acondicionamiento viario Este incremento de la velocidad comercial se producirá también mediante el acondicionamiento viario y actuaciones específicas de mejora de transitabilidad en los recorridos de los servicios de transporte establecidos por los planes coordinados y situados fuera del eje central, suprimiendo elementos o trazados que dificulten el paso de los vehículos de transporte y la realización de paradas, como la existencia de elementos transversales sobreelevados, giros de radio reducido y secciones viarias estrictas. En este sentido, las plataformas reservadas para transporte público en los corredores afectados por los planes coordinados, como la actualmente en estudio en la Ctra. Granada La Zubia, mejorarán significativamente el tránsito de los servicios de transporte. Ejemplos de acondicionamiento urbano para tránsito del autobús. Sección tipo prevista de plataforma reservada para transporte público en la carretera de acceso a la Zubia.

24 Intercambiadores principales de transporte En el entorno de la Estación de Ferrocarril y del Palacio de Congresos se propone implantar dos estaciones de intercambio para posibilitar a los servicios de transporte interurbano no vinculados a los planes coordinados el establecimiento de sus cabeceras para regulación, así como el intercambio entre estos servicios, el metro, los servicios coordinados y el resto de líneas urbanas. Propuesta de Modelo de transporte público colectivo en la ciudad de Granada.

25 Propuesta de ampliación de cabecera servicios interurbanos para el haz norte (Estación RENFE). Propuesta de cabecera servicios interurbanos para el haz sur (Palacio de Congresos). En los encuentros entre el corredor centro de transporte y el trazado del Metropolitano de Granada también deben establecerse instalaciones que faciliten el transbordo entre modos, mediante la aproximación o unificación de paradas y servicios de información al usuario.

26 Zonas de intercambio modal con el vehículo privado Se propone la implantación de aparcamientos de borde, próximos a los principales nudos viarios, y en los trazados definidos por el Metropolitano de Granada y los servicios coordinados al objeto de facilitar el trasvase entre el vehículo privado y los modos públicos en la periferia de la ciudad. Propuesta de ubicación de zonas de intercambio T.Público Veh. Privado. Para fortalecer el intercambio modal en estas instalaciones debe despenalizarse el transbordo entre modos mediante la implantación de políticas tarifarias unificadas aparcamiento-transporte público. Esta propuesta puede implantarse realizando únicamente un sencillo desarrollo informático que permita la lectura y descarga de saldo de la tarjeta del Consorcio en las oficinas de la instalación. El preceptivo acuerdo entre Consorcio y la entidad gestora del aparcamiento permitirá establecer las tarifas bonificadas a aplicar así como las aportaciones económicas a realizar por el Consorcio y que, en su caso, procedan por el uso de la tarjeta al realizar estos transbordos. De esta manera, la tarjeta de transporte del Consorcio, válida en todos los servicios urbanos e interurbanos, así como prevista en el sistema de billetaje del Metropolitano de Granada, permitirá, desde el vehículo privado, el acceso a los sistemas principales de transporte colectivo del Área de Granada.

27 Sistema tarifario La implantación de los tres sistemas principales de transporte colectivo como componentes básicos de una red para Granada y su Área Metropolitana exigen la aplicación de un sistema tarifario unificado válido en toda la red y la configuración de títulos de transporte que faciliten y despenalicen la realización de los transbordos. Actualmente tanto el sistema urbano como el interurbano disponen de un marco tarifario propio y determinado por las administraciones que gestionan el servicio, Ayuntamiento de Granada y Consorcio de Transporte Metropolitano respectivamente, si bien en ambas estructuras tarifarias es válida la tarjeta de transporte del Consorcio en virtud del convenio establecido entre ambas administraciones desde 2004 y por el cual el Consorcio compensa al operador urbano por el uso de la tarjeta metropolitana en este servicio, El marco tarifario del Consorcio desde su implantación hasta hoy ha sido concebido, entre otras cosas, para despenalizar el transbordo entre ambos sistemas, abaratando el coste de estos para el usuario. El sistema tarifario del Metropolitano de Granada también dispondrá de un marco tarifario propio e igualmente integrará en él la tarjeta de transporte metropolitano, constituyéndose este soporte como el título de transporte unificado de toda el área. Se propone, por tanto el mantenimiento de los marcos tarifarios propios del servicio urbano de autobuses de Granada, el del Metropolitano de Granada y el de los servicios interurbanos, si bien la tarjeta de transporte del Consorcio permite acceder a todos los modos y debe establecerse en estos como la mejor opción para transbordar entre ellos. La definición de las tarifas del Consorcio y su comparativa con los implantados en los sistemas propios del servicio urbano y metro son fundamentales para obtener este objetivo y no generar competencias tarifarias con estos Respecto a los servicios coordinados se propone la unificación de un mismo marco tarifario para todos los que se implanten e igual al del servicio urbano actual. Tarifas Urbano? Tarifas Interurbano? Tarifas Metro? L. Urbanas SI Sólo tarjeta NO S. Coordinados SI Sólo tarjeta NO L. Interurbanas NO SI NO Metropolitano Gr. NO Sólo tarjeta SI Propuesta de validez de los marcos tarifarios en cada sistema de transporte.

28 Intercambio modal y fomento de la bicicleta Tanto en las principales paradas del metropolitano de Granada, del corredor centro, así como en los intercambiadores de líneas interurbanas y aparcamientos de disuasión, se establecerán reservas de espacio para la implantación de aparcamientos para bicicletas. Igualmente, en las principales infraestructuras de transporte (Estación de Autobuses, Estación de Ferrocarril e intercambiadores), se implantarán instalaciones para préstamo de bicicletas y que permitan el intercambio de los modos principales de transporte con la bicicleta. Esta tipo de infraestructuras, junto con la ejecución de una red de carriles bici, deben acompañarse de la regulación y aprobación de unas normas de acceso de bicicletas a bordo de los vehículos de transporte. Dichas normas deben ser previamente consensuadas y finalmente aceptadas por la totalidad de los sistemas de transporte, urbanos, metropolitanos e interurbanos. El transbordo Transporte Público Bici puede despenalizarse también mediante la introducción de la tarjeta de transporte como medio de pago en el sistema de préstamo de bicicletas y la aplicación de bonificaciones en la realización de dichos transbordos. Préstamo de bicicletas con pago mediante tarjeta chip sin contacto. Y para que así conste a los efectos oportunos, extiendo el presente informe en Granada, a 21 de enero de Fdo: El Director Técnico: Christian Muñoz Monge

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