ESTUDIO DE CALIDAD DEL AIRE EN BOGOTÁ DURANTE EL DÍA SIN CARRO DE 2013

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1 ESTUDIO DE CALIDAD DEL AIRE EN BOGOTÁ DURANTE EL DÍA SIN CARRO DE 2013 AIR QUALITY IN BOGOTA DURING THE CAR-FREE DAY

2 García del Pino, Alfonso1; Jiménez, Rodrigo2; Rojas, Néstor Y.2; Belalcázar, Luis Carlos2 1 Departamento de Calidad del Aire, Laboratorios Prodycon S.A, Colombia. 2 Grupo de Investigación en Calidad del Aire, Departamento de Ingeniería Química y Ambiental, Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá Autor de correspondencia: diraire@prodycon.com RESUMEN Con el fin de evaluar el impacto de la restricción del tráfico en los niveles de calidad del aire durante la jornada del Día sin Carro 2013, se midieron los niveles de contaminantes gaseosos y material particulado en un sitio de muestreo cercano a la Avenida NQS en las instalaciones de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá entre el 6 y el 8 de Febrero. Igualmente, se hicieron conteos de vehículos por categorías, con base en los cuales se estimaron las emisiones asociadas. Los conteos y emisiones se relacionaron con las mediciones de calidad del aire. Las mediciones muestran una reducción en las concentraciones de material particulado, mientras que la estimación mostró un aumento en la emisión de PM asociada a un mayor número de vehículos de transporte público a diesel. La aparente inconsistencia entre observaciones y estimaciones de emisiones puede estar asociada a efectos micrometeorológicos determinantes de la dispersión de la contaminación alrededor del punto de muestreo (receptor) o a cambios en la concentración perimetral no asociados o proporcionales a las emisiones en la Avenida NQS. RESUMEN Con el fin de evaluar el impacto de la restricción del tráfico en los niveles de calidad del aire durante la jornada del Día sin Carro 2013, se midieron los niveles de contaminantes gaseosos y material particulado en un sitio de muestreo cercano a la Avenida NQS en las instalaciones de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá entre el 6 y el 8 de Febrero. Igualmente, se hicieron conteos de vehículos por categorías, con base en los cuales se estimaron las emisiones asociadas. Los conteos y emisiones se relacionaron con las mediciones de calidad del aire. Las mediciones muestran una reducción en las concentraciones de material particulado, mientras que la estimación mostró un aumento en la emisión de PM asociada a un mayor número de vehículos de transporte público a diesel. La aparente inconsistencia entre observaciones y estimaciones de emisiones puede estar asociada a efectos micrometeorológicos determinantes de la dispersión de la contaminación alrededor del punto de muestreo (receptor) o a cambios en la concentración perimetral no asociados o proporcionales a las emisiones en la Avenida NQS. PALABRAS CLAVES Calidad Del Aire, Día Sin Carro, Factores De Emisión. KEYWORDS Air Quality Bogota, Car-Free Day, Emission factors. 365

3 1.INTRODUCCION La jornada conocida como Día sin carro empezó a ser aplicada en Bogotá el 24 de febrero de 2000 y se constituyó en una medida permanente a ser aplicada todos los primeros jueves de febrero a partir de 2001, mediante el Decreto Distrital 1098 de 2000 (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2000), que hizo efectiva la Consulta Popular realizada el 29 de octubre del mismo año. La medida se originó con el propósito principal de generar una reflexión sobre la sostenibilidad de las diversas formas de movilidad y demostrar que la ciudad podía continuar siendo productiva sin depender de los vehículos particulares. Un propósito secundario era reducir los efectos adversos de la contaminación generada por los vehículos particulares, propósito que cobró gran importancia entre 2008 y 2011, cuando la administración distrital decidió darle el nombre de Día por el aire limpio (Revista Cambio, 2008). Sin embargo, dado que el transporte público en Bogotá se basa en vehículos operados con motor diesel, los cuales emiten concentraciones mucho más altas de material particulado que los vehículos particulares (Zielinska et al., 2004), este cambio de nombre generó numerosas críticas, pues distrajo a la comunidad de la reflexión principal de la jornada (El Espectador, 2011). Aunque las concentraciones de varios contaminantes gaseosos mostraron reducciones durante estas jornadas en varias ocasiones, no sucedió lo mismo con las concentraciones de material particulado, de acuerdo con informes especiales de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de la ciudad. Sin embargo, no se han hecho estudios detallados del efecto de la jornada sobre la contaminación del aire. Hacer mediciones de contaminación en sitios de monitoreo más cercanos a las fuentes permitiría determinar mejor esta relación (Morawska et al., 2008). Este trabajo analiza los resultados de una medición más cercana a las fuentes mismas de la emisión, complementándola con estimaciones de las emisiones a partir de conteos vehiculares. 2.MATERIALES Y METODOS La campaña de medición se realizó mediante una Unidad Móvil de Calidad del Aire, propiedad de Laboratorios Prodycon S.A., que se ubicó a 25m de la calzada occidental de la Avenida NQS, al interior del campus de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá (Figura 1), entre el 6 y el 8 de febrero de Figura 1. Punto de Ubicación de la Unidad Móvil de Calidad del Aire. La Unidad Móvil de Calidad del Aire dispone de analizadores continuos de gases SIR y analizadores de partículas Grimm - métodos automáticos de referencia y equivalentes EPA (CFR, 2012)- CO (Fotometría de IR no dispersivo), NOx (Quimioluminiscencia), O3 (Foto- 366 metría U.V.), SO2 (Fluorescencia U.V.), PM10, PM2.5 y PM1 (dispersión de luz láser). Para el control de calidad, se dispuso también de un calibrador multigas con caudalímetro másico. Los equipos muestrean continuamente cada 6 segundos y estas medidas se promedian a 10 minutos y 1 hora para poder estudiar y evaluar los resultados. Para el aseguramiento de la calidad de las medidas se siguieron los estándares de calidad EPA descritos en los CFR (CFR, 2012) y el EPA QA Handbook Part II (EPA, 2013). Los flujos vehiculares fueron registrados mediante la filmación de video durante 20 minutos de cada hora del día entre las 6:00 y las 18:00 del día sin carro (7 de febrero de 2013) y el día posterior (8 de febrero de 2013). Posteriormente, se hicieron conteos ma-

4 nuales a partir de las filmaciones para obtener flujos horarios. Finalmente, se estimaron las emisiones asociadas a dichos flujos vehiculares por cada categoría. Las emisiones por combustión se estimaron utilizando los factores de emisión producidos para el Plan Decenal de Descontaminación del Aire de Bogotá (Unidades & SDA, 2010), y las emisiones por resuspensión, utilizando las ecuaciones propuestas por la EPA (EPA, 1995 and 2011). 3.RESULTADOS Los promedios de 10 minutos de las mediciones de los contaminantes gaseosos y PM10 a lo largo del día sin carro se muestran en la Figura 2, a manera de ilustración. De manera similar, la Figura 3 muestra los promedios de 10 minutos de 3 métricas de material particulado: PM10, PM2.5 y PM1. Se observa claramente que la distribución másica del material particulado en la proximidad de la Avenida NQS es bimodal. En el sitio de medición, la mayoría de la masa de material particulado menor 10 m está concentrada en un modo fino ( 1 m) seguida de un modo grueso ( m). Figura 2. Concentraciones de contaminantes del aire registradas durante el Día sin carro. Con el fin de observar el efecto del día sin carro sobre las concentraciones de material particulado, el contaminante de mayor preocupación en la ciudad, se calculó la diferencia en las concentraciones de partículas entre el día sin carro y cada uno de los días sin restricción. La Figura 4 muestra estas diferencias, indicando valores positivos cuando hay un aumento de partículas en el día sin carro con respecto a los otros días y valores negativos cuando hay una reducción. Se presentaron niveles más elevados de partículas en los periodos comprendidos de 5:00 a 6:30 y de 17:30 a 21:30 en el día sin carro que en un día normal, lo cual se puede explicar por una mayor actividad vehicular antes y después de la restricción. Durante el horario de restricción, se observó una clara reducción en las concentraciones de PM10, en particular en las horas cercanas al mediodía, cuando alcanzó un máximo de 59 µg/m3. Los promedios diarios de PM10 mostraron una reducción, de 13.6%, de 51 µg/m3 en un día normal a 44 µg/m3 en el día sin carro, y de 18,7%, de 61 a 50 µg/m3 en el horario de la restricción, de 7:30 a 19:30. En el promedio diario de PM2.5, las concentraciones se redujeron en 16.5%, de 36 a 30 µg/m3 y en 21.2%, de 42 a 33 µg/m3, considerando sólo el horario restringido. 367

5 Figura 3. Concentraciones de PM10, PM2.5 y PM1 registradas durante el Día sin carro. Figura 4. Diferencia concentración (µg/m3) PM10 Día Sin Carro Día Normal (Datos de 10 minutos). El número de vehículos de cada categoría vehicular, registrado cada hora se lleva a cabo entre las 6:00 y las 17:00 del Día sin carro y el día posterior viernes, tal como se muestra en la Figura 5. Podría considerarse el viernes como un día razonablemente típico, aunque en un futuro estudio podría hacerse un conteo de múltiples días para caracterizar más correctamente el flujo vehicular de los días con carro, dadas las diferencias de comportamiento entre días de la semana. El número de vehículos livianos, que incluye vehículos particulares y taxis se reduce significativamente, en especial entre las 8:00 y las 9:00. El transporte público, que incluye el transporte colectivo (buses, busetas y microbuses) y el sistema Transmilenio, se incrementa sustancialmente entre las 6:00 y las 10:00 durante el Día sin carro, pero después se mantiene en el mismo rango de un día normal. 368

6 Figura 5 Conteos vehiculares a lo largo del día sin carro y el día posterior al Día sin carro. El número de camiones se reduce levemente entre las 7:00 y las 9:00 y después de las 15:00 para el Día sin carro. Finalmente, el número de motocicletas se incrementa entre las 6:00 y las 8:00 el Día sin carro, pero se mantiene en valores similares a los de un día normal el resto del día. Inesperadamente, el número de motos se redujo significativamente a las 17:00 del día sin carro con respecto al día normal. Las emisiones totales de PM/km h para cada categoría vehicular, estimadas a partir de los conteos vehiculares de la Avenida NQS en el tramo cercano a la Unidad Móvil de Calidad del Aire, se muestran en la Figura 6. Las emisiones por cada hora a lo largo del Día sin carro y el día posterior al Día sin carro se muestran en la Figura 7. Mientras que las emisiones de vehículos livianos se reducen significativamente, las del transporte público se incrementan de manera importante, lo cual se debe principalmente al aumento en el número de buses del transporte público, los cuales son emisores importantes de material particulado por la combustión de diesel. La emisión de PM10 por camiones se reduce levemente durante el día sin carro y la emisión por motocicletas no tiene un cambio significativo entre el Día sin carro y el día siguiente. 369

7 Figura 6. Emisiones totales de PM/km día para el día sin carro y el día siguiente al día sin carro. Existe, entonces una aparente inconsistencia entre los cambios en las emisiones estimadas de PM entre el Día sin carro y el día siguiente al día sin carro, pues mientras se estimó un aumento en las emisiones, se observó una reducción en las concentraciones en la Unidad Móvil de Calidad del Aire. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que pueden existir diferencias en el comportamiento de los vientos que podrían haber afectado la dispersión del contaminante entre la emisión y la observación por la Unidad Móvil. Lamentablemente, no se contó con una estación meteorológica para registrar la dirección y la velocidad de los vientos en el sitio y a la altura del muestreo de contaminantes, de manera que no es posible probar hipótesis relacionadas con el efecto de la micrometeorología sobre la dispersión de la contaminación. 370

8 Figura 7 Emisiones de PM estimadas para el día sin carro y el día posterior al Día sin carro. 371

9 4.CONCLUSIONES Se mostraron dos formas de evaluar el efecto del Día sin carro sobre la calidad del aire en Bogotá, una basada en la medición de contaminantes mediante el uso de una Unidad Móvil de Calidad del Aire en un sitio cercano a una avenida principal de la ciudad y la otra basada en la estimación de emisiones por combustión y por resuspensión de material particulado a partir de conteos a lo largo de la jornada del día sin carro y el día posterior. Los resultados de las dos aproximaciones no mostraron consistencia entre sí, muy posiblemente debido a efectos de la micrometeorología sobre la dispersión de la contaminación entre la emisión y el sitio de muestreo, cuyos parámetros no fueron medidos en esta oportunidad. Se recomienda la inclusión de medidas de sensores meteorológicos y la ampliación del periodo de monitoreo de Calidad del Aire y de conteo de vehículos, con el fin de obtener resultados concluyentes en jornadas futuras del Día sin carro. 5.AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen a la dirección de Laboratorios Prodycon S.A. por proporcionar la Unidad Móvil de Calidad del Aire para medir las concentraciones de contaminantes, a la administración de la Universidad Nacional de Colombia por su disposición para instalar la Unidad al interior de su campus y a los estudiantes de la Maestría en Ingeniería Ambiental de la Universidad Nacional de Colombia que hicieron los conteos vehiculares para la estimación de emisiones. También agradecen a la Secretaría Distrital de Ambiente por su apoyo e interés para llevar a cabo este estudio. (2013). Quality Assurance Handbook for Air Pollution Measurement Systems. Volume II, Ambient Air Quality Monitoring Program. Recuperado de ambient/pm25/qa/qa-handbook-vol-ii.pdf Environmental Protection Agency (EPA) (2006). AP-42, Fifth Edition. Volume I, Chapter 13: Miscellaneous Sources. Section Unpaved roads. Environmental Protection Agency (EPA) (2011). AP-42, Fifth Edition. Volume I, Chapter 13: Miscellaneous Sources. Section Paved Roads. Morawska, L., Ristovski, Z., Jayaratne, E.R., Keogh, D.U., Ling, X. (2008). Ambient nano and ultrafine particles from motor vehicle emissions: Characteristics, ambient processing and implications on human exposure. Atmospheric Environment 42 (35), Universidad de Los Andes (Uniandes) y Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) (2010). Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá (PDDAB). Recuperado de ambientebogota.gov.co/resultado_busquedas. php?aa_sl_session=8cf97c692b&x=4909 Zielinska, B., Sagebiel, J., McDonald, J.D., Whitney,K., Lawson, D.R. (2004). Emission Rates and Comparative Chemical Composition from Selected In-Use Diesel and Gasoline- Fueled Vehicles. Journal of the Air & Waste Management Association. 54 (9), REFERENCIAS Alcaldía Mayor de Bogotá (2000). Decreto Distrital 1098 de Recuperado de co/sisjur/normas/norma1.jsp?i=3767 Code of Federal Regulations (CFR) Title 40 Protection of the environment. Volume 6. Part 53. Ambient air monitoring reference and equivalent methods. Environmental Protection Agency (EPA) 372

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