NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRIL: FINAL DE VIAJE O NUEVOS HORIZONTES?

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1 NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRIL: FINAL DE VIAJE O NUEVOS HORIZONTES? PROF. DR. ING. A. LÓPEZ PITA Catedrático de Ferrocarriles Centro de Innovación del Transporte (CENIT) Universidad Politécnica de Cataluña Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos RESUMEN El próximo año 2008, se cumplirá el 25 aniversario de la entrada en servicio comercial de la primera línea de alta velocidad completa en Europa, entre París y Lyon. Desde esa fecha se han producido notables desarrollos en este denominado, nuevo modo de transporte: elevación de la velocidad máxima de 270 a 300 km/h (320 km/h) a partir de junio 2007); introducción de servicios regionales de altas prestaciones (Madrid Ciudad Real/Puertollano); la implementación de servicios internacionales de alta velocidad (París Bruselas); incorporación de la intermodalidad alta velocidad avión en aeropuertos; aparición de servicios de cercanías en alta velocidad (Madrid Toledo); coexistencia de trenes de alta velocidad de viajeros y trenes de mercancías, etc. Parece por tanto razonable y oportuno efectuar una reflexión sobre si los conceptos asociados a las nuevas infraestructuras y a los servicios de alta velocidad por ferrocarril están llegando o han llegado al final de su viaje (más allá de su extensión a otras relaciones o corredores) o bien son esperables nuevos horizontes en un escenario temporal de futuro. La ponencia tiene por finalidad efectuar la citada reflexión, con objeto de disponer de más elementos en la configuración del sistema de transportes de las próximas décadas en un marco de desarrollo sostenible. 1. INTRODUCCIÓN El 25 de septiembre del próximo año 2008, se cumplirán veinticinco años de la entrada en servicio comercial de la primera línea de alta velocidad completa en Europa, entre París y Lyon. Desde su inauguración en 1983, el significado comercial práctico de los servicios de alta velocidad ha evolucionado de forma relevante. No sólo en términos de incrementos sensibles en las prestaciones ofrecidas de velocidad comercial, sino también en la extensión del segmento de mercado en el que, inicialmente, quedaron insertados los citados servicios. Por lo que respecta al primer ámbito, prestaciones comerciales, cabe recordar que a comienzos de la década de los años 80 del pasado siglo, la velocidad más elevada, centro a centro de ciudades, se situó en el entorno de 204 km/h (París-Lyon, 407,5 km en 2 h). En la actualidad, sin embargo, y para mayores longitudes de recorrido, la velocidad comercial supera los 255 km/h (París-Avignon, 657 km, en 2h 34). 1

2 En cuanto al segundo ámbito, el mercado afectado por la alta velocidad, se señala la evolución experimentada y la apertura de este tipo de servicios a los mercados regionales (Madrid-Ciudad Real, por ejemplo) y de cercanías (Madrid-Toledo, a título indicativo). Parece por tanto razonable y oportuno efectuar una reflexión sobre si los conceptos asociados a las nuevas infraestructuras y a los servicios de alta velocidad por ferrocarril están llegando o han llegado al final de su viaje o bien son esperables nuevos horizontes en un escenario temporal de futuro. La ponencia tiene por finalidad efectuar la citada reflexión, con objeto de disponer de más elementos en la configuración del sistema de transportes de las próximas décadas en un marco de desarrollo sostenible. 2. SIGNIFICADO PRÁCTICO DE LA ALTA VELOCIDAD EN EL PERÍODO 1981/1990 La primera década de la denominada nueva etapa del ferrocarril europeo se caracterizó, básicamente, por la extensión de los servicios TGV a otros destinos nacionales e internacionales y por la construcción de una nueva línea conocida como TGV-Atlántico (1989/90). Con independencia de la elevación de la velocidad máxima de 270, en la línea París-Lyon a 300 km/h en la nueva línea, la filosofía de la explotación se mantuvo constante: las nuevas infraestructuras se reservaban exclusivamente a la circulación de ramas de alta velocidad, enlazando núcleos de población de cierta entidad demográfica, salvo excepciones muy concretas y con reducido número de servicios. 3. EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE EXPLOTACIÓN DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD (1991/2000) Los últimos diez años del siglo XX corresponden al período temporal en el que el sistema de explotación de las nuevas infraestructuras evoluciona de forma notable. Algunos de los principales hitos de este hecho fueron los siguientes: a) Apertura de algunas líneas de alta velocidad a la circulación de trenes de mercancías. b) Utilización de estas nuevas líneas para la implementación de servicios regionales de calidad. En relación con el primer hito, explotación de líneas de alta velocidad en tráfico mixto, es obligado referirse al modelo adoptado para las nuevas infraestructuras alemanas entre Hannover y Wurzburg, por un lado y, entre Mannheim y Stuttgart, por otro. Por ellas se aceptaron: Trenes de viajeros IC a 200 km/h y trenes ICE a 250/280 km/h. Trenes de mercancías a velocidades máximas comprendidas entre 120 y 160 km/h. Cabe mencionar que durante el primer año de explotación de las referidas líneas (junio 1991 junio 1992), por la sección Kassel Gottingen, de la línea de alta velocidad Hannover Wurzburg, circularon, en media, 38 circulaciones de viajeros (16 ICE + 22 IC) y 35 circulaciones de mercancías. Por lo que respecta al segundo hito, utilización de las nuevas líneas de alta velocidad, por los trenes regionales de altas prestaciones, el ferrocarril español fue pionero. Como se sabe, a partir de octubre de 1992 comercializó el producto AVE Lanzadera entre Madrid y Ciudad Real/Puertollano. 2

3 Este período temporal que analizamos , es igualmente representativo de la traducción práctica de la necesidad de considerar el avión y el ferrocarril de alta velocidad como modos complementarios. La inserción de las nuevas líneas francesas, Interconexión (TGV Sudeste y TGV Norte) y TGV Rhone Alpes, en los aeropuertos de Paris-Charles de Gaulle y Lyon Satolas (hoy dia Saint Exupéry) y la construcción de dos estaciones en ellos, supuso el principio de una mejora notable de la intermodalidad. 4. NUEVA ORIENTACIONES EN LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL PERÍODO En los primeros años del presente siglo, la alta velocidad ferroviaria ha abierto nuevas expectativas en cuanto a los servicios que puede prestar: 1) Al elevar la velocidad máxima en explotación comercial de 300 a 320 km/h, en la línea TGV-Este. Este hecho ha dado lugar a que entre las estaciones de Lorraine TGV y Champagne TGV, separadas 167,6 km, se alcance una velocidad comercial de 279,3 km/h, al ser recorrido dicho trayecto en tan sólo 36 minutos. 2) Al incrementar la longitud de los trayectos realizados sin paradas intermedias. En Junio del año 2001, la inauguración del TGV Mediterráneo (Valence Marsella), posibilitó, la implantación de un servicio sin paradas entre París y Marsella (749,4 km) que se efectúa en 3 horas, es decir, a la velocidad comercial de 249,8 km/h. Hasta ese momento, el ferrocarril europeo no había implementado un servicio de tan elevada calidad en una distancia tan considerable. 3) Al generalizarse la utilización de trenes de alta velocidad de dos pisos en relaciones con fuerte demanda de tráfico. Es el caso de las líneas francesas en donde el volumen anual de viajeros supera los 20 millones. Se dispone de ramas con capacidad de transporte del orden de 500 viajeros, que circulando acopladas pueden transportar, y de hecho lo hacen, 1000 viajeros. En función de la señalización disponible en la línea resulta un potencial de transporte de hasta viajeros/hora/sentido. 4) Al extender a otros segmentos de mercado, el de cercanías, los servicios de alta velocidad. En noviembre del año 2005, es decir, hace 24 meses, se iniciaron los servicios denominados. Alta Velocidad Media Distancia, entre Madrid y Toledo. El trayecto de algo más de 70 km, es efectuado en 30 minutos. Es de interés subrayar que las innovaciones comerciales introducidas en la década anterior, se han extendido a otras relaciones o itinerarios. Así, desde diciembre del año 2004, RENFE comercializó los servicios de alta velocidad media distancia entre Córdoba y Sevilla (125 km, en 45 minutos), con una frecuencia actual de 8 trenes/día/sentido, aproximadamente equivalentes a un servicio cada dos horas. 3

4 En el ámbito de las conexiones de las líneas de alta velocidad con los aeropuertos, otros enlaces han entrado en servicio. Tal es el caso de los aeropuertos de Frankfurt y Colonia en Alemania. A corto o medio plazo se incorporaran a este grupo de aeropuertos, los de Ámsterdam y Bruselas. Puede ser de interés observar (cuadro 1) las diferentes tipologías de las distintas conexiones ferrocarril-aeropuerto. Cuadro 1. Tipología de las conexiones ferroviarias de alta velocidad en los aeropuertos Aeropuerto PARÍS-CHARLES DE GAULLE FRANKFURT AMSTERDAM COLONIA LYON Tipología de la conexión ferroviaria Vía general Variante Vel. de referencia (km/h) X X X X X Fuente: A. López Pita (2003) 5. REPERCUSIÓN COMERCIAL DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD: SEGMENTACIÓN DE EFECTOS Expuestos de forma, obligadamente sucinta, los principales hitos que han caracterizado el desarrollo de la alta velocidad en Europa y dado el tiempo transcurrido desde su inicio, se estima de interés efectuar un primer balance sobre el impacto comercial de los servicios de alta velocidad en el sistema de transportes europeo. La repercusión puede ser analizada desde diferentes ópticas, según cual sea la referencia que se considere. A los efectos de la presente comunicación identificaremos los siguientes ámbitos: a) Evolución del tráfico de viajeros en las relaciones interurbanas a través de líneas convencionales o de alta velocidad. b) Influencia del carácter nacional o internacional de una relación en el impacto de los servicios de alta velocidad, sobre el tráfico aéreo. c) Repercusión de las líneas de alta velocidad en los desplazamientos realizados en automóvil. d) Impacto en la demanda de tráfico por ferrocarril de alta velocidad de la llegada al mercado de transporte de las denominadas compañías aéreas de bajo coste. En los siguientes apartados se pretende analizar, tomando como referencia los resultados disponibles en el ámbito europeo, la realidad actual del ferrocarril de alta velocidad en la distribución modal del tráfico de viajeros. 5.1 Evolución del tráfico de viajeros en las líneas convencionales y de alta velocidad En las últimas décadas el desarrollo de la red viaria y de los servicios aéreos ha supuesto un freno a la demanda de transporte en el ferrocarril convencional. En el primer caso, por la construcción de autopistas y en el segundo, por la introducción y generalización del reactor que proporciona una mayor seguridad y comodidad. 4

5 En este contexto, es de interés destacar que la carretera pasó de una situación de base configurada por redes nacionales (1 x 1 carril), a otra de autopistas (con al menos 2 x 2 carriles) a partir de La aviación pasó de los motores de hélice a los de reacción y a los sistemas de aterrizaje todo tiempo, en la década de los años 50 a 60. Por el contrario, el ferrocarril tuvo que esperar hasta la década de los 80 para pasar de los ferrocarriles construidos el siglo XIX, a los trazados aptos para la circulación a alta velocidad No sorprende, por tanto, que la evolución del tráfico de viajeros por las líneas convencionales de ferrocarril haya sido muy diferente al de las líneas de alta velocidad. Así lo reflejan, cuantitativamente, los datos disponibles. A título de ejemplo, en el cuadro 2 se muestra la realidad española en el período Se constata el estancamiento del tráfico en las líneas convencionales y el incremento relevante del mismo en la línea de alta velocidad Madrid Sevilla. Cuadro 2. Evolución del tráfico interurbano de viajeros por ferrocarril en España ( ) TRÁFICO DE VIAJEROS EN AÑO 1993 AÑO 2004 LÍNEAS CONVENCIONALES LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID- CÓRDOBA-SEVILLA 12,46 Mviaj. 3,25 Mviaj. 12,42 Mvia. 6,19 Mviaj. Fuente: Elaboración propia con datos de RENFE Análoga situación se encuentra en las líneas francesas de similares características (cuadro 3). Nótese que en septiembre de 1981 entró en servicio comercial parcial la línea de alta velocidad París Lyon, y de forma completa en Hasta 1989 con la inauguración de la nueva línea TGV Atlántico, la red de alta velocidad francesa permaneció constante, lo que permite efectuar la comparación realizada en el cuadro 3. Cuadro 3. Evolución del tráfico de viajeros de larga distancia por ferrocarril en Francia (Mviaj.) ( ) TRÁFICO DE VIAJEROS LÍNEAS CONVENCIONALES SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD 1,3 S.D. 9,2 13,8 15,8 18,3 Fuente: Elaboración propia con datos SNCF 5.2 Los efectos de la alta velocidad en las relaciones nacionales e internacionales Los servicios de alta velocidad nacieron para enlazar, en un primer tiempo, poblaciones situadas en el interior de un mismo país. Sin embargo, rápidamente se extendieron a relaciones internacionales. Así en 1981 se inauguró la conexión TGV entre París y Ginebra; en 1983 el enlace París Lausanne y en 1987 los servicios de alta velocidad entre París y Berna. Sería necesario esperar a la realización del TGV Norte para que las conexiones París Bruselas (1995); París Ámsterdam (1996) y París Colonia (1997) se hiciesen realidad. Los servicios de alta velocidad entre el Reino Unido y el continente tuvieron lugar en 1994 para las relaciones Londres París y Bruselas Londres. En este contexto cabe preguntarse si se han observado 5

6 diferencias significativas en el impacto comercial (medido en términos de distribución modal) de la alta velocidad, según se trate de relaciones nacionales o internacionales. En el primer ámbito, el nacional, la experiencia francesa, española, alemana e italiana se sintetiza en la fig. 3. En ella se ofrece la cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión en las principales relaciones internas de los mencionados países, en función del tiempo de viaje empleado por el ferrocarril. Cuota de mercado del ferrocarril (%) París-Lyon (2004) 100 París-Nimes (2004) Hannover-Stuttgart (1992) 90 Madrid-Sevilla (2004) Hamburgo-Frankfurt (1992) 80 París-Grenoble 70 (1993) 60 París-Burdeos y París -M arsella (2005) 50 Lille-Lyon 40 (1996) París-Montpellier 30 (2005) Madrid-Málaga (2004) París-Estrasburgo 20 (1996) Roma-Milán (2004) París-Toulose 10 (1996) París-M arsella (2004) París-Brest (2005) París-Perpignan (2005) París-Toulose (2002) París-Niza (2005) París-Niza (2000) 1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h Tiempo de viaje por ferrocarril (horas) Fuente: A. López Pita (2004) con datos de diversas fuentes Fig. 1. Cuota de mercado del ferrocarril respecto a la aviación. Se constata la existencia de una curva de tendencia general que sin embargo presenta una cierta horquilla de variación no desdeñable. A título indicativo, para un tiempo de viaje en el entorno de las 4 horas, la cuota de mercado del ferrocarril puede variar de 30 puntos según cual sea la relación considerada. Si nos referimos ahora al ámbito de las relaciones internacionales, la experiencia disponible puede sintetizarse en la forma indicada en el cuadro 4. Cuadro 4. Cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión en algunas relaciones internacionales con servicios de alta velocidad. RELACIÓN PARÍS LONDRES PARÍS ÁMSTERDAM BRUSELAS LONDRES PARÍS GINEBRA PARÍS BRUSELAS PARÍS COLONIA TIEMPO DE VIAJE POR FERROCARRIL (AÑO) 2h 40 (2005) 4h 10 (2004) 2h 20 (2005) 3h 30 (2003) 1h 25 (2006) 3h 53 (2004) CUOTA DE MERCADO DEL F.C. RESPECTO AL AVIÓN (%) Fuente: A. López Pita con datos de diversas fuentes 6

7 La observación de los datos del cuadro precedente y su comparación con los reflejados en la fig. 1, pone de manifiesto que la cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión, en función del tiempo de viaje de aquel, es análoga a la obtenida para relaciones nacionales. Llama la atención sin embargo, la relativamente baja cuota de mercado del ferrocarril en la relación Londres Bruselas (60%) para un tiempo de viaje de 2h20. Inferior incluso a la cuota de la relación Londres París (66%) con un tiempo de viaje (2h 40), que es ligeramente superior. Sin duda, la menor frecuencia de servicios por ferrocarril en la relación británico belga, puede explicar, al menos, parcialmente, esta realidad. 5.3 Los servicios de alta velocidad y los desplazamientos en automóvil Aun cuando, tradicionalmente, la comparación más habitual se efectúa entre el ferrocarril de alta velocidad y el avión, es indudable que la parte más importante del tráfico de viajeros existente en una relación dada, corresponde a la carretera. En consecuencia, el estudio de los efectos de los servicios de alta velocidad por ferrocarril en el tráfico por carretera, resulta del mayor interés. La implementación de los servicios de alta velocidad afectó a los servicios aéreos de forma relevante, tal como se ha expuesto con anterioridad. En qué medida sucedió lo mismo con la carretera? Si nos referimos, en primer lugar, a la experiencia alemana, los resultados obtenidos con la entrada en servicio, en 1991, de las dos primeras líneas de alta velocidad. Hannover-Wurzburg y Mannheim-Stuttgart, se muestran en el cuadro 5. Cuadro 5. Impacto de la alta velocidad en el tráfico por carretera en Alemania (1991) LÍNEA HAMBURGO-FRANKFURT HANNOVER-STUTTGART FRANKFURT-MUNICH CUOTA DE MERCADO DE LA CARRETERA (%) * SIN ALTA CON ALTA VELOCIDAD VELOCIDAD PUNTOS DE REDUCCIÓN *Respecto al ferrocarril Fuente: Elaboración propia con referencias de JANSCH (1993) Nótese como, en Alemania, la carretera perdió, en media nueva puntos de cuota de mercado respecto al ferrocarril, con la llegada de la alta velocidad. Es importante hacer notar que el sistema de explotación de las líneas de este país se basa en la realización de un cierto número de paradas de las ramas ICE, a lo largo de una relación, y no la implementación de servicios non stop. En consecuencia, en los orígenes/destinos considerados en el cuadro 5, las velocidades comerciales del tren más rápido se sitúan en el intervalo de 130 a 150 km/h, sensiblemente menores que las alcanzadas en Francia y en España, entre otros países ( 200 km/h). Por lo que a España, se refiere, la apertura y posterior explotación de la línea Madrid Sevilla permite afirmar que, con anterioridad a la alta velocidad, la carretera (vehículo privado + autobús), tenía un cuota de mercado del 84% respecto al ferrocarril. Con los servicios de alta velocidad, esta cuota de la carretera pasó a ser del 55%. Otros ejemplos disponibles son los referidos a las relaciones París Lille y París Bruselas. En la primera, el ferrocarril ofrece diariamente 27 frecuencias por sentido y recorre los 225 km que separan ambas ciudades en 1h 04. El ferrocarril y la carretera se reparten el tráfico de viajeros al 50%. 7

8 En cuanto a la relación París Bruselas, se recuerda que, a partir de 1980 y hasta mediados de los años 90, el tiempo de viaje ofrecido por el ferrocarril fue de 2h30. A partir de 1996, se redujo a poco más de 2 horas y, finalmente, al concluirse la línea de alta velocidad entre las proximidades de Bruselas y la frontera francesa, el tiempo de viaje quedó fijado en 1h 25 para una distancia de 314 km. En términos de cuota de mercado, la carretera pasó del 72 al 48%. Puede deducirse, por tanto, como conclusión que los servicios de alta velocidad por ferrocarril disminuyen la cuota de mercado de la carretera, pero que en el mejor de los casos, ambos llegan a disponer del 50% del tráfico existente en una relación dada Las compañías aéreas low cost y los servicios de alta velocidad A lo largo de las cuatro últimas décadas, la concurrencia entre el ferrocarril y la aviación ha sido una constante. Concurrencia que ha ido acentuándose con el tiempo. Para adquirir una nueva dimensión con la llegada de las denominadas compañías aéreas de bajo coste que, especialmente, a partir de finales de los años 90 se desarrollaron de forma muy rápida (fig. 2). Fuente: EUROCONTROL (2007) Fig. 2. Desarrollo de las compañías aéreas low-cost. Dos son los ámbitos principales en que tiene lugar esta nueva concurrencia: el primero, en las relaciones internas de cada país; el segundo, en itinerarios internacionales. A nivel nacional, en la actualidad es Alemania el país donde los servicios de alta velocidad se ven más afectados por la presencia de las compañías aéreas de bajo coste. Por lo que respecta a las relaciones internacionales en itinerarios donde operan servicios de alta velocidad, en el momento actual, la concurrencia con las compañías low-cost se produce en las relaciones: París-Londres; Bruselas-Londres; París-Ginebra y Colonia-París, entre otras. Los dos casos más significativos son, probablemente, los itinerarios servidos por el tren Eurostar, es decir las dos primeras relaciones mencionadas. En efecto, la relación París Ginebra se caracteriza por tener la oferta de las siguientes compañías: AIR FRANCE (11 vuelos/sentido); 8

9 EASYJET (3 vuelos/sentido) y TGV (8 servicios/sentido). Es decir, se trata de una competencia básicamente con la compañía aérea tradicional. En la relación París- Colonia, la presencia de compañías de bajo coste se limita a Germanwings, con dos vuelos/sentido, frente a los 7 servicios/sentido del tren Thalys. En cuanto a la concurrencia aérea en la relación Bruselas Londres, resulta de interés señalar que en el año 2002 se produjo la mayor concentración de compañías en este corredor, dando lugar a las cuotas de mercado de cada una de ellas, indicadas en el cuadro 6. Si se recuerda que el tiempo de viaje del Eurostar en esta relación era, en el año 2002, de 2h 40, se deduce que la presencia de las compañías low-cost redujo la cuota de mercado que cabría esperar para el ferrocarril, en función de la calidad de la oferta puesta a disposición de los potenciales viajeros. Cuadro 6. Distribución modal de viajeros en la relación Bruselas Londres (Año 2002) Fuente: CAA COMPAÑÍA CUOTA DE MERCADO (%) EUROSTAR (Ferrocarril) 40 RYANAIR 16,8 B. AIRWAYS 14,4 BRUSSELS AIRLINES 13,2 BRITISH MIDLAND 9,0 VLM 5,4 VIRGIN EXPRESS 1,2 Por lo que respecta a la relación París Londres, cabe destacar la singularidad que en términos de concurrencia se da en la misma. En efecto, históricamente, el tráfico de viajeros en esta conexión ha ocupado, a nivel europeo, el primer puesto en términos de demanda de tráfico aéreo, de tal modo que en 1994, antes de la entrada en servicio del Eurostar (tuvo lugar el 14 de noviembre de dicho año con dos frecuencias diarias), alcanzó la cifra récord de 4 Mviajeros. Desde entonces se ha reducido considerablemente, y ello a pesar de la incorporación de diversas compañías aéreas. Como referencia en los últimos años el tráfico de viajeros entre ambas capitales se ha distribuido de la forma indicada en el cuadro 7. Cuadro 7. Distribución modal del tráfico de viajeros en la relación París Londres ( ) CUOTA DE MERCADO (%) COMPAÑÍA Año 2002 Año 2003 Año 2004 EUROSTAR BRITISH AIRWAYS AIR FRANCE EASYJET BRITISH MIDLAND BUZZ OTRAS 58,10 15,23 13,48 5,27 5,06 2,56 0,30 58, ,2 5,8 4,5 2,3 0,7 66, ,4 5,4 4, ,2 Fuente: Elaboración propia con datos de Eurostar y de la Civil Aviation Authority Se constata, por tanto, de la observación de los datos del cuadro 7, que la presencia de diversas compañías de bajo coste en la relación París Londres no ha supuesto un negativo efecto sobre el tráfico por ferrocarril, que gracias a la reducción del tiempo de viaje en el año 2003 (2h 40 frente a las primitivas 3 horas) ganó, incluso, cuota de mercado. Puede afirmarse, por tanto, que el efecto de las compañías aéreas de bajo coste tiene lugar, básicamente, en la cuota de mercado que quitan a las compañías aéreas tradicionales. 9

10 Un hecho importante, sin embargo, es que la competencia entre modos de transporte ha obligado al ferrocarril a reformar su sistema tarifario, adaptando el nivel del mismo a la nueva situación del mercado. De forma concreta cabe destacar la introducción en algunas relaciones francesas de alta velocidad (París-Marsella, París Montpellier...) de servicios TGV únicamente accesibles mediante la compra de billetes por internet, lo que ha permitido a la SNCF reducir su importe y aproximarlo al ofrecido por las compañías aéreas de bajo coste. 6. ALTA VELOCIDAD Y SOSTENIBILIDAD Con independencia de la repercusión en la distribución modal que la alta velocidad ha tenido en los corredores afectados por este tipo de servicios, cabe preguntarse, en el ámbito de este Congreso sobre Desarrollo y sostenibilidad en el marco de la Ingeniería, cual ha sido la contribución de estas nuevas infraestructuras, a la protección del medio ambiente. Para evaluar la citada contribución consideraremos dos indicadores: el impacto en la reducción del consumo de energía, por un lado y su repercusión en la reducción de emisiones contaminantes, por otro. En relación con el primer indicador se estima de interés recordar que en el consumo final del petróleo por sectores en la Unión Europea, el transporte es el que más consumo realiza: 39% en 1980 y 60% en el año En este contexto es útil mostrar los resultados del consumo unitario de energía de cada modo, publicados por la Agencia Francesa del Medio Ambiente y de la Energía (ADEME) (Fig. 3) Fuente: ADEME Fig. 3. Consumo Unitario de Ferrocarril, Avión y Automóvil Se observa el menor consumo de las ramas de alta velocidad en relación con el automóvil y el avión. Este hecho permite evaluar la eficacia energética de cada modo, expresada como el número de Vkm que se puede transportar con un kilogramo equivalente de petróleo. Los datos de la fig. 4 resultan por si mismos explicativos. 10

11 Fuente: ADEME Fig. 4. Eficacia energética de los transportes interurbanos de viajeros Nótese como el avión trasladaría, con la mencionada cantidad de energía, 18 viajeros a un kilómetro de distancia y el automóvil a 26 viajeros. Estos datos son a comparar con los 172 viajeros que desplazarían las ramas de alta velocidad. Finalmente, y en cuanto a la emisión de gases invernadero, se sabe la importancia de reducir la correspondiente al CO 2. De acuerdo con los expertos del grupo internacional de análisis de evolución del clima, creado por la ONU, sería necesario reducir las emisiones de CO 2, en los países industrializados, por cuatro o por cinco, desde ahora hasta el año En este contexto las cifras del cuadro 8 ponen de manifiesto la contribución que puede hacer el ferrocarril de alta velocidad en el logro del objetivo precedentemente indicado. Cuadro 8. Emisión de gases de CO 2 por modos de transporte en algunas relaciones europeas. EMISIÓN DE CO 2 (kg/viajero) LÍNEA AVIÓN COCHE FERROCARRIL París Marsella (750 km) Hamburgo Munich (813 km) 111,4 109,2 36,2 Fuente: Elaboración propia con datos SNCF y DBAG 7. ALTA VELOCIDAD Y NUEVOS PRODUCTOS Transcurrida algo más de dos décadas desde la introducción de servicios de alta velocidad, el ferrocarril europeo comienza a configurar una red de altas prestaciones que superando, en la actualidad km de nuevas líneas, se espera alcance en algunos años más de km. Cabe recordar que el ritmo temporal de desarrollo de esta nueva red ( 150 km/año) ha sido 11

12 sensiblemente inferior al de la carretera, en el ámbito de construcción de autopistas y autovías ( km/año). Desde esta perspectiva de una mayor generalización de las infraestructuras de alta velocidad, se plantea el interrogante de saber si además de los servicios hoy día existentes, a través de ellas, podrían vislumbrarse una nueva tipología de servicios. Para tratar de responder al citado interrogante, es útil señalar que el ferrocarril convencional con relación al tráfico de viajeros ofrece dos tipos de servicios no mencionados hasta el momento: servicios nocturnos de altas prestaciones y servicios de auto-expreso. En qué medida la alta velocidad puede afectar a estos segmentos de mercado?. Con respecto a los servicios nocturnos, es una realidad que el acortamiento de los viajes diurnos por ferrocarril, así como la mejora de las relaciones por carretera, mediante la construcción de autopistas o autovías, ha reducido al mínimo su interés en recorridos nacionales. Efecto que se amplificará con la implementación de la red de alta velocidad. Cabe considerar, por tanto, que sólo en los desplazamientos internacionales la combinación de la alta velocidad y de los servicios nocturnos podría atraer una cierta demanda de transporte. En este ámbito se recuerda que, en la actualidad, el ferrocarril ostenta una cuota de mercado respecto al avión del 15 al 20% en los servicios nocturnos internacionales que requieren tiempos de viaje en el entorno de las 12 horas, a una velocidad media de 80 a 100 km/h. Si se supone una velocidad comercial de 180 km/h, con los trenes de alta velocidad, el ámbito de interés de los servicios nocturnos por ferrocarril se extendería hasta distancias próximas a km, para viajes del orden de 10 horas. Es de interés recordar que el TALGO 200, por la línea Madrid-Sevilla, efectúa el recorrido Madrid-Córdoba (345 km), sin paradas, en 2h 02, es decir, a una velocidad comercial de 170 km/h. Este resultado invita a pensar que para los desplazamientos nocturnos por líneas de alta velocidad no sería estrictamente necesario disponer de ramas especializadas a 300 km/h. En cuanto a los trenes auto-expreso, inicialmente, parece obligado ubicar su posible ámbito de desarrollo en relaciones internacionales. En este contexto resulta bien conocida la importancia de los desplazamientos turísticos en coche a través de recorridos de más de mil kilómetros. No podría el ferrocarril, utilizando total o parcialmente las nuevas infraestructuras configurar una oferta de calidad? El mercado existe, la demanda potencial es elevada y quizás sea el momento de profundizar sobre las posibilidades del ferrocarril en este segmento de mercado. Desearíamos referirnos finalmente a un segmento de mercado muy característico de algunas relaciones específicas. Se trata de aquellos itinerarios donde el viajero necesita, al llegar a su destino, utilizar su propio vehículo. Es el caso de los desplazamientos por vacaciones a ciertos destinos turísticos. Si bien el ferrocarril ofrece una excelente alternativa para el recorrido de mayor longitud, la no disponibilidad del vehículo en destino puede suponer un freno a la utilización de este modo. Es indudable que existe la opción auto-expreso clásica, pero quizás podría pensarse en implementar un servicio, por ejemplo, del tipo existente en el paso por el túnel bajo el Canal de La Mancha, donde viajero y vehículo viajasen conjuntamente. El limitado tiempo de desplazamiento que la alta velocidad puede ofrecer permitiría quizás lograr un buen equilibrio en el conjunto de la oferta. 12

13 8. CONCLUSIONES La presente comunicación ha tenido por objeto analizar brevemente el desarrollo de la alta velocidad en Europa en los últimos 25 años y reflexionar sobre las posibilidades formales de implementar nuevos servicios por ferrocarril, aprovechando las prestaciones que ofrecen las nuevas infraestructuras y los desplazamientos a alta velocidad. Cabe destacar que, en la actualidad, no hay una relación biunívoca entre alta velocidad y servicios de viajeros, por cuanto, la oferta ferroviaria afecta: a desplazamientos interurbanos nacionales; a servicios internacionales en distancias cada día mayores; a servicios regionales y de cercanías de altísimas prestaciones. Con perspectiva de futuro, cabría considerar nuevos escenarios configurados por servicios interurbanos nocturnos de calidad para el transporte de viajeros en relaciones internacionales, así como servicios auto-expreso incluyendo el desplazamiento de viajeros en el propio tren. Naturalmente, se trata de escenarios que deberían poder ser analizados en el marco de una colaboración internacional que permitiese optimizar prestaciones y recursos. Los problemas de falta de capacidad que podrían existir en algunos corredores para hacer frente al previsible incremento de la demanda, encontrarían solución en el marco de la definición de un nuevo sistema de transportes a nivel europeo, acorde a las necesidades de movilidad en el siglo XXI. BIBLIOGRAFIA LÓPEZ PITA, A. (2001) Ferrocarril y avión en el sistema de Transportes Europeo. CENIT, Ediciones UPC, Barcelona, ISBN LÓPEZ PITA, A. (2003) Alta velocidad y conexiones aeroportuarias CENIT, Ediciones UPC, Barcelona, ISBN LÓPEZ PITA, A. (2003) Los servicios de alta velocidad por ferrocarril como vía para reconciliar movilidad y medio-ambiente Revista de Obras Públicas. Madrid, nº 3435 julioagosto 2003, págs ISSN LÓPEZ PITA, A. y BACHILLER, A. (2006). La regionalización de los servicios ferroviarios. Revista Ingeniería y Territorio nº 76 págs ISSN LÓPEZ PITA, A. Pasado presente y futuro de los servicios interurbanos de viajeros en el ferrocarril europeo CENIT Ediciones UPC, Barcelona, ISBN LÓPEZ PITA, A. (2007) Nuevos horizontes en el ferrocarril del siglo XXI. La tecnología al servicio de los objetivos comerciales I Jornadas Internacionales sobre Nuevas Tecnologías y Técnicas constructivas en el sector ferroviario. Bilbao 17/19 Enero