F. Aspectos Ambientales

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2 HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE Convenio interadministrativo No. 010 de 2012 Noviembre de 2012 Preparado para: Secretaría de Tránsito y Transporte ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Calle 19 No Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Facultad de Ingeniería Escuela de Transporte y Vías Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT

3 ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Dr. Fernando Flórez Espinosa Alcalde Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado Secretario de Tránsito y Transporte UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Dr. Gustavo Álvarez Álvarez Rector Ing. Jorge Humberto Saavedra Decano Facultad de Ingeniería Ing. Jaime Pedroza Soler Director Escuela de Transporte y Vías

4 EQUIPO TÉCNICO Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Director de proyecto Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez Experto en evaluación y economía del transporte Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte. Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez Experta en planificación del territorio Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz Experta en Impactos ambientales del Transporte Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz Experto en modelización y diseño experimental Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos Experto en tránsito Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Experto en procesamiento de datos Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto Experto en infraestructura vial Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes Experto en diseño de bases de datos para web

5 EQUIPO DE APOYO Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte. Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero Auxiliar en modelización y diseño experimental Ing. William Fernando Lizarazo Medina Auxiliar en infraestructura vial Ing. Diana Paola Martínez Torres Auxiliar en Logística y transporte de carga Lic. Edgar David Parra Vargas Auxiliar en planificación del territorio Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar Auxiliar en estudios de tránsito

6 EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Ing. Audy Alexander Nieves Ariza Investigación Terminal de transporte interurbano de Tunja Ing. Leonardo Pacheco Niño Investigación Transporte interurbano a su paso por Tunja

7 Contenido Contenido 1. Introducción El Efecto Invernadero Contexto El parque automotor y el combustible usado en Tunja Consumo de combustibles y estimación de emisiones Valoración de emisiones de CO La Contaminación Atmosférica Generalidades Mediciones y Monitoreo en Tunja Cuantificación y Valoración El ruido Mediciones y mapas de ruido en la ciudad Modelo de Predicción y Valoración del ruido El modelo de Predicción del ruido Valoración del ruido en la ciudad de Tunja Bibliografía Anexos sobre mediciones de Ruido

8 Lista de figuras Lista de figuras Figura 1 Costos Sociales del Transporte Figura 2 Participación de los Costos del Transporte Figura 3 Evolución del parque automotor de Tunja (quinquenios) Figura 4 Evolución de la compra de vehículos en Colombia Figura 5 Distribución del parque de automóviles según la cilindrada Figura 6 Composición Modal en la zona céntrica Figura 7 Las Velocidades del tránsito en la ciudad de Tunja Figura 8 Relación entre velocidad y Consumo de Gasolina Figura 9 Participación del Transporte en la Contaminación Urbana Figura 10 Monitoreo de Inmisión de partículas PM10 en Avenidas. Tunja Figura 11 Inmisión de partículas PM 10 en lugares singulares. Tunja Figura 12 Inmisión de Partículas PM10 en zonas periféricas. Tunja Figura 13 Monitoreo de Inmisión por PM 10. Día sin carro Glorieta Norte Figura 14 Factores de Emisión de CO (g/km) de acuerdo con la velocidad Figura 15 Factores de Emisión de NO x (g/km) Figura 16 Factores de Emisión de COVs (g/km) Figura 17 Medidas de inmisión de Ruido en Cra 12 con calle Figura 18 Mapa de Ruido 2011 en el centro de Tunja Figura 19 Mapa de Ruido de la Zona Urbana de Tunja

9 Lista de tablas Lista de tablas Tabla 1 Participación de los Costos Externos Tabla 2 Distribución del Parque automotor Según el RUNT Tabla 3 Edad del Parque Automotor de acuerdo con el RUNT Tabla 4 Parque Automotor de Tunja Según el combustible Tabla 5 Características vehiculares de TPCU en Tunja Tabla 6 Distribución por empresa de los vehículos tipo Taxi en Tunja Tabla 7 Características de Operación del TPCU en Tunja Tabla 8 Composición del tránsito en el Centro de Tunja Tabla 9 Composición del Tránsito en zonas periféricas de la de Tunja Tabla 10. Funciones de Consumo de combustibles según la tecnología Tabla 11 Precios, Sobretasa y consumos de Gasolina en Tunja Tabla 12 Consumo de Gasolina y Emisiones de CO 2 Equivalente en Tunja Tabla 13 Consumo de combustible y Emisiones del TPCU en Tunja Tabla 14 Valor de emisiones por Tonelada Equivalente de CO2 (Euros) Tabla 15 Emisiones y Valor Equivalente del Efecto Invernadero en Tunja Tabla 16 Niveles Máximos Permisibles de Contaminantes en Colombia Tabla 17 Factores de emisión de acuerdo con la distancia (g/viajero-km) Tabla 18 Emisión de contaminación estimada por viajero (gr/viaje) Tabla 19 Límites de ruido permisible en Colombia Tabla 20 Estadísticas del ruido en Cra 12 con calle Tabla 21 Tránsito e inmisión en el centro de Tunja, Tabla 22 Resumen del ruido en la ciudad de Tunja. días hábiles (2010)

10 Introducción 1. Introducción Cuando se están examinando y evaluando opciones o alternativas es fundamental explicar el punto de vista desde el cual se realizan esas acciones, pues algunos aspectos que pueden ser beneficiosos para unos, pueden ser perjudiciales para otros o indiferentes para unos terceros. En el transporte como en muchos otros sectores es fácil encontrar varias formas de agrupación y muchos intereses. Una clasificación típica puede ser (Vega, 2011): 10 La sociedad en su conjunto, El sistema de transporte, El medio de transporte, El modo de transporte, la categoría de vehículos y, La categoría de usuarios. Así, la sociedad agrupa a toda la población que hace parte de ella, engloba a todas las demás categorías y soporta por ejemplo todos los costos y beneficios tanto internos como externos que son producidos por sus miembros o por agentes externos a ella y de acuerdo con el ámbito de estudio, podrá hacerse referencia a la ciudad, a la región o al país. La segunda categoría, el sistema de transporte, permite especificar dentro de la sociedad todo cuanto se relaciona con el sector, separar a las infraestructuras, modos de transporte y flujos del sistema de actividades y así, por ejemplo hacer referencia a los usuarios y a los no usuarios. Las categorías denominadas como medio, modo, vehículo y tipo de usuario, responden a clasificaciones internas al sistema de transporte que permiten identificar las características y tecnologías que subyacen a las diferentes alternativas de movilización y por supuesto a quienes demandan su uso. Los demandantes del servicio usuarios-, en una economía de mercado eligen o deciden cuanto de transporte desean adquirir, de qué tipo y en qué condiciones, dependiendo de las alternativas que perciben como disponibles, de los costos de estas (costos generalizados que incluyen el tiempo, la comodidad y otras variables de carácter subjetivo) y de la utilidad que estiman que pueden obtener de ellas en un proceso que el analista o el evaluador supone como racional.

11 Introducción El hecho de que un usuario elija una alternativa de transporte que él considera (o que el evaluador o analista supone) que le provee la mayor utilidad o satisfacción, no significa que sea la opción o alternativa de mayor satisfacción o utilidad para la sociedad, que además está conformada por usuarios y no usuarios y que unos y otros tienen diferentes expectativas, aspiraciones, niveles de ingreso, percepciones, disposición a pagar, etc. Las decisiones de viaje y elección modal se basan en el costo que cada individuo paga o percibe y no en el costo que sufre o percibe la sociedad. Así, es posible que se tomen en cuenta solamente los costos incurridos en el momento del viaje, como por ejemplo los peajes, el parqueo y el tiempo si se viaja en auto, la tarifa y el tiempo si el desplazamiento es en transporte público y el tiempo si se camina e inclusive si se usa la bicicleta. 11 De esta forma, entra en juego lo que se ha dado en denominar el interés público o el interés general, que por supuesto, debe primar sobre los intereses particulares y que exige que la administraciones públicas jueguen un papel activo y tomen decisiones para favorecer a los grupos en desventaja, para evitar y corregir desequilibrios, para promover la sostenibilidad y para apoyar la competitividad, principalmente. De acuerdo con encuestas de opinión, en Francia alrededor del 80% de los ciudadanos son conscientes de los efectos adversos del tráfico de automóviles y esto arroja resultados similares en muchos otros países. Sin embargo, esas mismas encuestas señalan que el 82% de la población está convencida que las ventajas ofrecidas por estos son mayores que los impactos negativos (Gruden, 2003), esto señala el serio problema del punto de vista individual, que está interesado en disfrutar de los beneficios, pero que no está igualmente dispuesto a sufragar los costos. Entre los referentes de comparación de los modos de transporte en competencia y que de entrada, no son percibidos directamente por quienes eligen uno u otro modo, se puede mencionar principalmente a la eficiencia energética, al consumo de espacio, a la emisión de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono (CO 2 ) y a la emisión de contaminantes ambientales como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NO x ), algunos compuestos orgánicos volátiles (COV), el dióxido de azufre (SO 2 ), y las partículas, principalmente y en ese marco se desea resaltar una serie de impactos o costos que no son percibidos por los responsables. Entonces, desde el punto de vista de la sociedad, una clasificación típica de los costos del transporte es la que señala la OCDE 1 y que se muestra en la Figura 1, 1 OCDE: Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo

12 Introducción de acuerdo con la cual, estos se pueden clasificar como costos internos o soportados por los usuarios y/o beneficiarios directos y costos externos o causados a terceros por la actividad de movilizarse, sin que sus impactos ya sean negativos o positivos sean compensados o pagados por quienes los causan o provocan, con las consecuencias sobre la sociedad y el entorno y por supuesto, el despilfarro que se genera cuando los productores o consumidores asumen valores menores a los reales (Varian, 2005). 12 Figura 1 Costos Sociales del Transporte Fuente: Policy Instruments for achieving environmentally sustainable transport. OCDE, París, Las externalidades hacen parte de lo que en economía se denominan como fallas del mercado, debido a sus imperfecciones y a los problemas de falta de información y con las consecuencias de ausencia de precios y uso y/o producción ineficiente de esos bienes y servicios ( (Azqueta, 2000). Entre las externalidades del transporte, descritas en la Figura 1, y que en ocasiones se pueden considerar como sinónimos de impactos ambientales (como se verá, algunas se salen de ese marco), las que más han sido descritas y evaluadas en la literatura son la contaminación local, el cambio climático, el ruido, la afectación al paisaje, el efecto barrera, la pérdida de áreas urbanas, y otras cuya mención como impactos

13 Introducción ambientales es indirecto, como la parte no compensada de la accidentalidad, los costos no pagados de las infraestructuras y aquellas de carácter discutible como la congestión misma. Frente a esta última, algunos autores la consideran separadamente de las externalidades, por cuanto es causada por los propios usuarios del sistema y no por agentes externos (Vega, 2011) y otros creen que se debe incluir por el impacto diferencial especialmente en términos del uso del espacio, que causan los vehículos de carácter individual sobre los de transporte colectivo (Litman, 2011). 13 Frente a la estimación numérica del valor monetario equivalente de las externalidades, subsiste aún en la comunidad científica un alto grado de incertidumbre, debido a las características del fenómeno, a las dificultades para precisar la magnitud del efecto y a las técnicas de valoración o conversión de los impactos a precios de mercado. Algunos autores (Litman, 2011), señalan que las externalidades del transporte urbano pueden llegar a representar el 35% de los costos totales, frente a un 37% de los internos variables; es decir, que un tercio de los costos totales del transporte no son reconocidos por los causantes (Figura 2). Si a esto se suma que el tiempo de viaje es la variable más importante de las restantes, o a veces más que ellas, como puede suceder en el transporte público, la representación y el análisis de la toma de decisiones y de los costos e impactos verdaderos de los sistemas y modos de transporte es una actividad inaplazable, que en este proyecto se desea abordar en algunos casos a través de datos explícitos y en otros teniendo algunas referencias de contexto. 37% 35% Costos Internos Fijos Costos Internos Variables Costos Externos 28% Figura 2 Participación de los Costos del Transporte Fuente: Litman, T. (2011)

14 Introducción En el marco del denominado desarrollo sostenible, según el cual la satisfacción de las necesidades actuales no debe comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades y aspiraciones (Brundtland 2 ), el sector del transporte ha empezado a considerar de forma más precisa estas externalidades, con el fin de hacerlas explícitas a cada uno de los modos e intentar una distribución modal acorde con los costos sociales y una compensación en aquellos casos en los que sea posible. 14 Algunas referencias, como es el caso de la Unión Europea y de acuerdo con reportes como el liderado por grupos de consultoría como INFRAS (Maibach, 2008), se han realizado una serie de trabajos de acuerdo con los cuales los costos externos representan alrededor del 8,0% del Producto Interior Bruto PIB de ese bloque de países. En ese marco, un resumen de las principales externalidades del transporte y el grado de participación estimado se puede ver en la Tabla 1. Externalidad Tabla 1 Participación de los Costos Externos Participación Descripción del Costo Cambio climático 30% Perjuicios debidos al calentamiento atmosférico Contaminación Atmosférica 27% Daños a la salud, a los edificios y a la biosfera Accidentes 24% Gasto médico, costo de oportunidad, pena y dolor Ruido 7% Daños a la salud y pérdida de valor de bienes Naturaleza y Paisaje 3% Reparación de daños y costos de compensación. Costos áreas urbanas 2% Tiempo perdido en modos no motorizados y otros Costo procesos pre y post 7% Costos ambientales adicionales (generación tte.) Costos de Congestión Aparte Pérdidas de utilidad en uso de la infraestructura. Fuente: Maibach M., et al (2008) A propósito del peso o magnitud de esos impactos, en el caso de las ciudades de Colombia, las externalidades pueden estar aún más exacerbadas y por ende, representar más que el 8% del valor de la producción de la economía, por ausencia o escasa regulación y control y específicamente por la tecnología vehicular disponible, por las características de mantenimiento y uso de los vehículos, por el estado de conservación y mantenimiento de las infraestructuras 2 Brundtland, G. Our Common Future. The Commission on Environment and Development, 1997

15 Introducción de transporte, por las características de operación de las flotas de transporte público y por la magnitud y cobertura del aseguramiento frente a la accidentalidad, principalmente. A continuación se hace una descripción de cada una de las principales externalidades de carácter ambiental, por lo que se deja al margen el tema de la accidentalidad no cubierta por el aseguramiento (daño, sufrimiento y dolor causados a las victimas y a sus relacionados), que además ha sido tratada con detalle en cuanto al tema de cuantificación en el documento C, de este proyecto. 15 La presentación se realiza siguiendo el documento INFRAS (Maibach, 2008) que coincide en general con otros referentes como el proyecto de Unificación de cuentas y de costos marginales para la eficiencia del Transporte, desarrollado entre los años 2000 y 2003 en la Universidad de Leeds en Inglaterra (UNITE, 2003) y que refrenda la magnitud del efecto invernadero, de la parte no compensada de la accidentalidad, de la contaminación del aire en el entorno local, así como del ruido, principalmente.

16 El Efecto Invernadero 2. El Efecto Invernadero De acuerdo con los documentos de referencia, el efecto invernadero es hoy por hoy la principal externalidad del transporte, representa el 30% o más de sus costos externos y con tendencia creciente por la especialización de las actividades y la fuerte dependencia de los combustibles de origen fósil y es, por supuesto, una de las principales preocupaciones mundiales por la responsabilidad que se le asigna a ese efecto en los desequilibrios climáticos y las consecuencias aún impredecibles que se derivan de su intensificación. 16 En el marco del estudio y a pesar de las dificultades que entraña su contabilización y valoración en casos como el de la ciudad de Tunja, se hizo un acopio de referentes sobre indicadores de emisiones y valores; se recopiló información sobre consumos de combustibles en la ciudad; se Identificaron las características del parque automotor y de la evolución esperada y se hicieron estimaciones sobre las emisiones de dióxido de carbono equivalentes, datos que permitieron construir una línea de base o de referencia de las emisiones, a partir de la cual se determina el impacto de estrategias o acciones de cambio en el sistema de transporte y/o en el sistema de actividades de la ciudad Contexto El efecto invernadero es un proceso natural gracias al cual ciertos gases de la atmósfera terrestre absorben el calor que emite la tierra, permitiendo el mantenimiento de una temperatura adecuada para el desarrollo de la vida. Pero, algunos gases, entre ellos el CO 2, el metano y el óxido nitroso magnifican ese efecto, provocando un efecto de masa de esos gases en la atmósfera, la retención de rayos ultravioleta y un aumento de las temperaturas medias. Las consecuencias son entonces de ámbito global, pero las acciones pueden orientarse desde lo local, en un marco de ética y responsabilidad social, pero así mismo, con opción de compensaciones como las derivadas de los denominados Mecanismos de Desarrollo Limpio MDL (GTZ, 2008), que fueron establecidos a partir del protocolo de Kioto. El dióxido de carbono - CO 2, que es uno de los principales gases de efecto invernadero y que se usa como referente, es un subproducto de la combustión y de la descomposición anaerobia de sustancias orgánicas. Es inodoro e incoloro y puede estar inerte en la atmósfera. No es tóxico, pero debido a su alta densidad, que excede la del aire, puede producir sofocación. Desde mediados de los ochenta se ha puesto énfasis en las emisiones de este gas que en principio no afectan la salud humana, pero que de acuerdo con la intensidad de su presencia,

17 El Efecto Invernadero ejerce un cambio en la concentración de sustancias en la atmósfera de la tierra, contribuyendo de forma significativa al denominado efecto invernadero. La importancia del CO 2 en este caso, se relaciona con tres aspectos: su perdurabilidad, que lo hace estable por años e incluso siglos, el crecimiento y uso de los transportes motorizados y la dependencia de combustibles fósiles, con los cuales hay una relación directa y estrecha. La participación de las fuentes antropogénicas en la emisión global es del orden del 3,5% (Gruden, 2003) y la responsabilidad del transporte puede estar en torno al 18% e incluso al 28% como lo señala el libro blanco del transporte (European Comission, 2001), lo que indica que del total de emisiones de CO 2, el transporte puede estar aportando un 1,0% que es un valor relativamente bajo pero que crece fuertemente y que puede ser el detonante o causante del desequilibrio. 17 Con la mayor eficiencia en el consumo de combustibles y el mejoramiento tecnológico de los motores, las emisiones de CO 2 del transporte se han reducido desde los 382 g/veh-km en los años setenta hasta los 199 g/veh-km después del año 2000, a pesar de lo cual las emisiones totales apenas han reducido su crecimiento e inclusive en algunos países de Europa como Portugal, Grecia o España y por supuesto, la mayor parte de países emergentes entre los que se puede citar a Colombia ( en donde la edad y tecnología vehicular la sitúa por encima de los 300 g/veh-km), esas emisiones han continuado su ritmo ascendente. Así entonces, cualquier consumo de energías derivadas del petróleo conduce a una emisión de CO 2 y de otros gases de efecto invernadero, con consecuencias de ámbito global, razón de más para que en todos los casos y específicamente frente a la realización de proyectos de transporte, se realicen tareas de cuantificación y valoración de esas emisiones de cara a conocer la intensidad de su efecto y en lo posible a diseñar y poner en marcha estrategias y medidas orientadas a su reducción y a la valoración del impacto de esa reducción. A nivel mundial y a partir del protocolo de Kioto, se han definido estrategias de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Algunos sectores como el de la industria y los hogares mismos, han conseguido reducciones significativas de esas emisiones y otros, como el transporte, por las razones enunciadas de especialización de las actividades y dependencia de combustibles fósiles, pero así mismo por el aumento en las tasas de motorización, siguen acrecentando sus niveles con las consecuencias enunciadas.

18 El Efecto Invernadero 2.2. El parque automotor y el combustible usado en Tunja Como se expresó en el documento C sobre caracterización del parque automotor de la ciudad, se puede hablar de tres fuentes importantes de datos, la primera es el registro único nacional de automotores RUNT a través del cual y de forma indirecta se pueden conocer las características generales del parque automotor de acuerdo con el lugar de residencia de su propietario, la segunda es la encuesta origen destino, la que a través de la indagación a una muestra de hogares de la ciudad, permite conocer la disposición de vehículos particulares en los hogares de la ciudad, pero sin conocer las características de los mismos y la tercera es la Secretaría de Tránsito y Transportes de la ciudad, que permite conocer el tamaño del parque automotor de transporte público por empresas y sus características generales. 18 Como se mencionó, la información suministrada por el gestor del RUNT se ha filtrado a partir del registro de la dirección de domicilio del propietario, cifras que no garantizan que esos vehículos estén efectivamente circulando en la ciudad, pero que es una mejor aproximación que la información proveniente de la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad en relación con el registro de matrículas. La Tabla 2 señala que en la ciudad habría vehículos automotores, de los cuales el 60% son automóviles particulares, el 24% son motocicletas y son automóviles de servicio público entre los cuales están los vehículos tipo taxi y que representan el 7,2% del parque. Tabla 2 Distribución del Parque automotor Según el RUNT TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PARTICIPACIÓN Autos de tipo particular ,4% Autos de servicio público (incluye taxis) ,2% Transporte Colectivo (incluye escolares y especiales) ,4% Camiones ,7% Motos ,3% Total % Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt Ministerio de Transporte. Julio de 2012 El indicador tasa motorización de la ciudad de Tunja, estimado a partir del RUNT de 125 vehículos (incluyendo taxis) por cada 1000 habitantes, que parece un poco alto, puede ser realista si se lo compara con las cifras obtenidas para la ciudad de

19 El Efecto Invernadero Bogotá, de 130 vehículos (incluyendo también taxis) por cada 1000 habitantes, según la última encuesta de movilidad (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2012). En relación con la edad, el parque automotor de la ciudad tiene 11,5 años en promedio (Tabla 3) y los incrementos más significativos se han dado hacia finales de los años 90s y después del año 2005, coincidiendo con los periodos expansivos de la economía del país (Figura 3). 19 Tabla 3 Edad del Parque Automotor de acuerdo con el RUNT MODELO CANTIDAD Antes de Después de Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt Ministerio de Transporte. Julio de 2012 Figura 3 Evolución del parque automotor de Tunja (quinquenios) Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt Ministerio de Transporte. Julio de 2012

20 El Efecto Invernadero De acuerdo con la evolución histórica del parque automotor y con excepción del periodo , los crecimientos anuales muestran una tendencia altamente creciente, que supera el 6,5% anual para los últimos diez años y que se comporta de forma similar a la evolución nacional de venta de vehículos que registra el DANE en su información estadística y que se muestra en la Figura 4. Estos resultados señalan crecimientos más intensivos que los de otras referencias como las del El transporte como soporte al desarrollo de Colombia (Acevedo & Echeverry, 2009) y son corroborados por las estadísticas de compra de vehículos y por encuestas a hogares como se ha expresado previamente. 20 Figura 4 Evolución de la compra de vehículos en Colombia Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Información estadística Dane Cvan 2012 Ahora bien, además del número de vehículos, desde el punto de vista del efecto invernadero son importantes el tipo de combustible utilizado, el rendimiento y la utilización del parque. La Tabla 4 muestra la participación de acuerdo con el combustible utilizado en el que cerca del 90% utiliza gasolina, 9% usa Diesel y el resto gas natural o combinaciones de este último con gasolina y en menor proporción con diesel. Así mismo se observa que los vehículos comerciales (transporte público o de carga) son los que de manera preponderante utilizan Diesel y que el Gas Natural no tiene aún una participación importante, situación que puede asociarse con la topografía de la ciudad.

21 El Efecto Invernadero Tabla 4 Parque Automotor de Tunja Según el combustible VEHICULO/COMBUSTIBLE GASOLINA DIESEL GAS NATURAL GAS- GASOLINA SIN DATO Automóviles y Taxis Transporte colectivo Motocicletas Camiones Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt Ministerio de Transporte. Julio de 2012 En relación con la cilindrada vehicular y como se muestra en la Figura 5, más del 60% de los vehículos particulares tienen entre 1000 y 2000 cc de cilindrada que puede ser apropiada si se considera la topografía de la ciudad. Figura 5 Distribución del parque de automóviles según la cilindrada Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt Ministerio de Transporte. Julio de 2012 Con respecto al parque automotor de servicio público, en la Tabla 5 y la Tabla 6 se relaciona el número de vehículos por cada una de las empresas de transporte colectivo e individual (taxi) en la ciudad (En este último caso, existen dudas razonables sobre el número de vehículos autorizados y en uso). La edad de 8,5 años para los vehículos de TPCU y de 11,9 para los servicios de taxi, denota una baja renovación de la flota y una tecnología que puede considerarse de altas emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminación ambiental.

22 El Efecto Invernadero En el caso de los vehículos tipo taxi, los datos de edad incluyen una mezcla con otros automóviles de servicio público, que pueden responder a otras jurisdicciones o servicios y que por ende, impiden tener certeza de la edad promedio de ese tipo de vehículos. Tabla 5 Características vehiculares de TPCU en Tunja 22 Empresa Busetas Microbuses Total % Edad promedio AUTOBOY ,5 7 HUNZA ,9 15 COOTRANSCOL ,9 8 LOS MUISCAS ,7 8 TOTAL ,0 8,5 Fuente: Elaboración a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja Tabla 6 Distribución por empresa de los vehículos tipo Taxi en Tunja Empresa/ tipo Número Participación Taxi Ya S.A % Cootax Ltda % Autoboy S.A % Propiedad individual* 100 9% TOTAL % Fuente: Elaboración a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja En relación con los parámetros de uso de los vehículos de servicio público y a partir de trabajo de grado Determinación de la Tarifa de Transporte Público Colectivo de la ciudad de Tunja (Leguizamo & Galindo, 2012) en la Tabla 7 se pueden observar las principales características de la operación actual del transporte público colectivo entre las que se destaca el kilometraje recorrido así como las distancias medias de los desplazamientos de los vehículos y por supuesto, los rendimientos medios que son la base para la estimación de los consumos de combustible tipo Diesel en la ciudad.

23 El Efecto Invernadero Tabla 7 Características de Operación del TPCU en Tunja PARAMETROS DE OPERACIÓN Unidad Valor Trabajo años Meses 12 Trabajo mes Días 26,47 pasajeros movilizados por recorrido Pas/recorrido 22,25 No de recorridos Recorridos 9,91 Pasajeros movilizados al día Pas/día Pasajeros movilizados por mes Pas/mes Longitud de ruta Km/rec. 18,38 distancia recorrida por día Km/día distancia recorrida por mes Km/mes 5.063,65 Relación pas/kilometro-día (IPK) (Pas/Km) 1,15 Combustible tipo Clase Diesel Rendimiento combustible Km/galón 19,36 Vida útil del vehículo Años 20 Modelo del vehículo tipo Años 2004 Número de vehículos Unidades Fuente: Elaboración a partir de datos del informe monográfico Determinación de la tarifa de transporte público colectivo elaborado por Leguizamón y Galindo (2012). En resumen, el parque automotor de carácter individual de la ciudad de Tunja posee una edad promedio cercana a los 12 años, utiliza principalmente gasolina y tiene una cilindrada que en promedio está entre 1000 y 2000 cc, que se asocia con la topografía de la ciudad y que exige consumos significativamente más altos y por ende, mayores emisiones tanto de CO 2 como de otros contaminantes atmosféricos. En relación con el parque de transporte público colectivo, este es de 512 vehículos entre microbuses y busetas, con un recorrido de alrededor de 190 km en aproximadamente 10 viajes cada día y con un rendimiento promedio de 19,36 km por galón de combustible Consumo de combustibles y estimación de emisiones. La estimación o cuantificación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), referidos en el equivalente de CO 2 es una actividad relativamente sencilla, debido a que las emisiones están relacionadas con la cantidad y el tipo de combustible consumido por el sector y con la actividad de la flota vehicular. De esta manera, el factor de emisión es conocido y asociado con el tipo de combustible utilizado y en segundo lugar, la cantidad de combustible consumida

24 El Efecto Invernadero se relaciona con el kilometraje de acuerdo con las condiciones de operación, así, típicamente las variables objeto de cuenta pueden ser: El número total de vehículos por arco característico La composición del tránsito por cada arco La velocidad en cada uno de los arcos característicos La temperatura promedio La longitud de los arcos El tipo de combustible utilizado por cada tipo de vehículo 24 Sin embargo, se debería considerar un número mayor de variables, debido a que el factor de emisión depende de la cantidad y tipo de combustible consumido, que a su vez depende de una amplia gama de factores relacionados entre sí, incluyendo la composición, la tecnología y las condiciones de la flota de vehículos, los tipos y especificaciones de los combustibles disponibles, el uso y la actividad de la flota de vehículos, las políticas de uso del suelo, las condiciones económicas, y algunos otros factores. En general, los datos relacionados con estos factores son limitados, de dudosa calidad, o no existen, y hay costos significativos asociados con su recopilación, por lo que se recurre a aproximaciones más generales, especialmente en tareas de planificación y se recomienda identificar estrategias para contar con información de este tipo. A partir de la recolección de datos de tránsito a nivel de intersecciones de la ciudad, se ha realizado un resumen de la composición del tránsito. La Tabla 8, la Tabla 9 y la Figura 6 indican diferencias significativas en la composición. Así, en el caso de la zona más densa (centro), la participación del transporte colectivo y de los vehículos tipo taxi representa la mayor proporción del flujo mientras que en las áreas de menor densidad y sobre las vías de conexión interurbana (avenida oriental, avenida norte y salida hacia Bucaramanga), la participación del transporte público decrece en comparación con los modos de transporte privado. Así mismo llama la atención la escasa participación de las bicicletas que tanto en las zonas densas como en las vías de la periferia no supera en ningún caso el 3% de participación y en la mayor parte apenas representa el 1%. Ahora bien, la detallada descripción de los consumos de combustibles es un dato base para la estimación de las emisiones de Dióxido de Carbono equivalente y es clave para la estimación de la contaminación del aire, pues se ha encontrado una estrecha relación entre esas dos variables: energía utilizada y calidad del aire.

25 El Efecto Invernadero Tabla 8 Composición del tránsito en el Centro de Tunja Cr10 C24 Cr10 C21 Cr11 C18 Cr11 C21 Cr12 C21 Cr8 C19 Cr14 C20 Conboy Auto Bus Camión Taxi Moto Bicicleta Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Campo 25 Figura 6 Composición Modal en la zona céntrica Fuente: Elaboración propia a partir de conteos de tránsito En relación con las velocidades, se pueden observar en la Figura 7 las diferencias entre las zonas más densas y las demás. Las velocidades en el Centro histórico son en promedio inferiores a 10 km/h con las consecuencias en el consumo de combustible. Este aspecto se puede percibir mejor en la Figura 8 en la que a través de las expresiones de participación de los diversos tipos de vehículos en los flujos de tránsito, se hacen estimaciones de su consumo. En su caso, sí las velocidades son inferiores a 10 km/h los consumos vehiculares pueden ser de dos o más veces los que se presentarían cuando las velocidades superen los 40 km/h, razón de más para motivar cambios en el uso de la vialidad y de los vehículos.

26 El Efecto Invernadero Tabla 9 Composición del Tránsito en zonas periféricas de la de Tunja Hongos Terminal Bomberos AvN C37 AvN C53 AvN AvN La Asis Muiscas Maria Auto Bus Camión Taxi Moto Bici Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Campo 26 Figura 7 Las Velocidades del tránsito en la ciudad de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Campo

27 El Efecto Invernadero 27 Figura 8 Relación entre velocidad y Consumo de Gasolina Fuente: Cálculos propias a partir de COPER III y tecnología vehicular típica Para la estimación de los consumos y de forma indirecta de las emisiones, se han utilizado funciones de consumo establecidas en el modelo de emisiones del transporte TREM, que ha sido aplicado a casos particulares de la Unión Europea y que hace relación estrecha con la tecnología vehicular disponible. En la Tabla 10 se presentan las tecnologías vehiculares que son frecuentes en la ciudad, el consumo de acuerdo con la velocidad y la participación media de cada tecnología. Tabla 10. Funciones de Consumo de combustibles según la tecnología Directiva Función de Consumo Volumen (%) ECE-1504 Sí V < 25 kph; C = 296,7 80,21 * ln(v) 5946 (cc 1,4 l) Sí V 25 kph; C= 81,1 1,014*V + 0,0068* V 2 ECE-1504 Sí V < 60 kph; C = 606,1 - * V (1,4< cc 2,0) Sí V 60 kph; C= 102,5 1,364*V + 0,0086* V 2 91/441/EEC C = 140,5 2,655 * V + 0,0223 * V (cc 2,0) Euro 1 C = 9,846-0,2867*V + 0,0022* V (cc<1,4) Euro 1 C = 9,617-0,245*V + 0,001789* V (1,4<cc<2,01) Euro 1 C = 12,826-0,2955*V + 0,00177 * V (cc>2,0) Diesel C = 118,589 2,084 * V + 0,014 * V Fuente: Elaboración a partir de la base de Datos RUNT 2012 el modelo COPER III y TREM - Transport Emission Model. Technical report,

28 El Efecto Invernadero Una forma alternativa de determinación de las emisiones de Gases de efecto invernadero (en su equivalente de CO 2 ) es a través del recaudo de la sobretasa a la gasolina, que señala la magnitud de las ventas de combustibles (gasolina) y que a pesar de no ser preciso permite señalar el orden de magnitud de los resultados. En la Tabla 11 se presenta el valor de la sobretasa y los precios vigentes en cada momento del tiempo y en la Tabla 12 se relacionan los consumos y las emisiones estimadas para la gasolina consumida en la ciudad. 28 AÑO Tabla 11 Precios, Sobretasa y consumos de Gasolina en Tunja Precio Gasolina($) Precio Diesel($) Sobretasa Gasolina ($) Ventas Gasolina ($) Fuente: Elaboración propia a partir de información sobre recaudo de sobretasa a Gasolina en Tunja La estimación de las emisiones asociadas con el consumo de gasolina se determina a partir de los estándares utilizados a nivel mundial de gramos de CO 2 por litro de gasolina consumida y de gramos de CO 2 por litro de diesel consumido. 3 La tabla de emisiones se ha ampliado para considerar así mismo la emisión por habitante de la ciudad, que es un dato promedio y que señala la intensidad en el uso de los modos motorizados. Llama la atención que con el paso del tiempo, las emisiones se han venido reduciendo en términos globales y per-cápita (con excepción del año 2011 en el que vuelve a repuntar), lo cual podría asociarse con una elasticidad al precio de los combustibles y con el uso de vehículos más eficientes, acciones y circunstancias que no son tan 3 Guía práctica para el cálculo de emisiones de Gases GEI. Generalitat de Catalunya, CICC, 2011, basada en el IPCC

29 El Efecto Invernadero evidentes en la realidad y que señalan tasas mayores de motorización y de uso vehicular. Tabla 12 Consumo de Gasolina y Emisiones de CO 2 Equivalente en Tunja AÑO Consumo (Galones) Emisiones de CO 2 ( Ton) Emisiones Ton/Per-cápita , , , , , , , , , , , , Fuente: Elaboración a partir de información sobre recaudo de sobretasa a gasolina y población en la ciudad En relación con el consumo de Diesel y de forma puntal es posible a través de los recorridos diarios y los rendimientos medios del combustible, establecer el valor global del consumo y hacer una estimación de las emisiones asociadas con el TPCU en la ciudad. En la Tabla 13 se observa el consumo y la emisión de ese modo, que si se contrasta frente al transporte privado, señala una significativa participación y responsabilidad en las emisiones de CO 2 equivalente (28%). Tabla 13 Consumo de combustible y Emisiones del TPCU en Tunja ITEM UNIDAD VALOR Vehículos en Uso/día Número 463,00 Desplazamiento diario Km 190,23 Días Trabajados/mes Número 26,47 Días Trabajados/año Número 317,64 Rendimiento km/gal Km/galón 19,25 Consumo Diesel/día Galones 9,88 Consumo Diesel/año Galones ,72 Factor de Emisiones gramos/litro 2.610,00 Emisiones anuales CO2 Toneladas ,13 Fuente: Elaboración a partir de información sobre rendimiento y uso del TPCU en la ciudad

30 El Efecto Invernadero 2.4. Valoración de emisiones de CO2 La valoración de esta externalidad se realiza a través de la cuantificación del CO 2 emitido y su multiplicación por el precio sombra unitario. Para la estimación del precio de esas emisiones existen en la literatura varias metodologías de aproximación entre las que se destacan la de costos evitados y la del valor de los daños. Tradicionalmente se ha utilizado el método de los costos evitados, que además se asocia o relaciona con los objetivos y estrategias de Políticas Globales frente al problema del cambio climático. 30 Diversos estudios han fijado valores que van desde los 20 euros ( ) hasta los 170 por tonelada de CO 2 emitida, dependiendo principalmente de las metas de reducción y de la flexibilidad para la transacción o comercio de las cuotas de emisión. El grupo INFRAS (Maibach, 2008) ha estimado un valor de va hasta los 200 /tonelada, de acuerdo con un escenario de reducción del 50% de las emisiones en 2030 en comparación con las ocurridas en Ahora bien, estos valores son universales tanto por la incidencia del fenómeno como por las posibilidades de negociación de reducciones, como las establecidas a través de los mecanismos de desarrollo limpio MDL y cuyos certificados se pueden negociar en la bolsa. La Tabla 14 muestra los valores estimados por el grupo INFRAS para la Unión Europea por tonelada evitada, considerando el momento del tiempo y el escenario de estimación. Tabla 14 Valor de emisiones por Tonelada Equivalente de CO2 (Euros) Año Escenario Escenario Escenario Bajo Medio Alto * Fuente: Maibach (2008) * En el estudio se hace una estimación para reflejar el valor del año 2012 por interpolación La consideración de esos escenarios, asumiendo los mismos valores de costo por cada tonelada emitida o evitada, permiten calcular un valor de las emisiones de la ciudad de Tunja, la cual, si se relaciona con los viajeros y las distancias medias recorridas, permiten una aproximación al costo modal de ese impacto.

31 El Efecto Invernadero En la Tabla 15 se puede observar el valor del costo de las emisiones de la ciudad de Tunja de acuerdo con alguno de los tres escenarios considerados. Tabla 15 Emisiones y Valor Equivalente del Efecto Invernadero en Tunja ITEM Unidades Transporte Individual Motorizado Transporte Colectivo TPCU Emisiones Anuales CO2 Toneladas Valor Emisiones (E. Bajo) Pesos/Ton Valor Emisiones (E. Medio) Pesos/Ton Valor Emisiones (E. Alto) Pesos/Ton Costo CO2 Escenario Bajo Millones/año 762,0 304,9 Costo CO2 Escenario Medio Millones/año 2370,8 948,4 Costo CO2 Escenario Alto Millones/año 4.064, ,9 Viajeros Km/año (EOD 2012)* Miles viajes km , ,6 Costo/1000 viajes-km (E. Bajo) Pesos 9.040,6 1842,2 Costo/1000 viajes-km (E. Medio) Pesos , ,1 Costo/1000 viajes-km (E. Alto) Pesos , ,8 31 Fuente: Elaboración propia a partir de los factores de emisión y el precio cuenta según el escenario *La cuenta de viajeros km se estimó a partir de la matriz de viajes de 2012 para la ciudad de Tunja Los valores determinados de costo de emisiones para la ciudad, señalan que los vehículos de transporte individual de tipo motorizado como los autos y los taxis generan un costo que es aproximadamente cinco veces mayor al que se genera por el transporte colectivo (TPCU). Ahora bien, el costo estimado para el TPCU se basa en los rendimientos de combustible y el costo de los vehículos de transporte individual se basa en los consumos globales, dato que puede estar sobrestimado por la participación de otros vehículos como los de carga y otros usos del combustible diferentes al del transporte. La estimación del valor de esta externalidad para servicios como el de transporte público, es una referencia para contrastar políticas como las de masificación del transporte y en particular algunas opciones como la de pico y placa para esa modalidad de transporte.

32 La Contaminación Atmosférica 3. La Contaminación Atmosférica La contaminación es un impacto de amplio espectro que se produce sobre el aire, el agua o el suelo y que se relaciona con los cambios químicos y/o físicos de origen humano o biogénico. La típica externalidad del transporte y a la que se hará referencia, se asocia con la contaminación del aire, sin desconocer que como consecuencia de esa actividad se producen vertimientos, derrames o residuos que afectan al suelo y a la calidad de las aguas y que inducen costos adicionales significativos que en ausencia de controles pertinentes son asumidos por la sociedad. 32 La contaminación atmosférica que se define como el fenómeno de acumulación o de concentración de contaminantes en el aire (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010), se relaciona con los impactos que sobre la salud, los materiales y sobre la fauna y la flora causan las emisiones de gases contaminantes que se produce en este caso por las fuentes móviles y más específicamente, con ocasión del uso de modos motorizados de transporte. Cada vez se exige más atención al impacto que esa externalidad causa sobre la salud humana y sobre la durabilidad de los equipamientos, pero así mismo, cada vez hay más respuestas desde la industria y el gobierno a favor de la mitigación de sus efectos, con regulaciones y con la utilización de dispositivos como filtros y catalizadores que responden muy bien a las emisiones de Monóxido de carbono, óxidos de azufre e hidrocarburos principalmente y que han conducido a que hoy por hoy se considere a esta externalidad como menos crítica que el efecto invernadero o la accidentalidad misma. En este capítulo se hace una breve descripción del problema y de la participación del transporte, se relacionan algunos datos tomados en la ciudad en eventos específicos como el día sin carro y, así mismo, utilizando indicadores globales de emisión de algunos de los contaminantes, se hace una aproximación a la magnitud de emisiones en la ciudad y finalmente se relaciona el proceso y algunos datos de valoración específica del fenómeno Generalidades Al contrario de cuanto sucede con el efecto invernadero, la cuantificación y valoración de este tipo de externalidad es específico a cada lugar y esto se asocia con características económicas como la propiedad y tecnología vehicular, la calidad de combustibles; las características sociales y culturales como la forma de conducción o la proporción de transporte público o la sensibilidad de la población

33 La Contaminación Atmosférica y, las características geográficas como altura sobre el nivel del mar, pendientes de la vialidad o el régimen de vientos y lluvias. De esta forma es conveniente el que se realicen estudios particulares, principalmente del tipo dosis respuesta, se disponga de una red de monitoreo que permita conocer la magnitud y la evolución y que cuando sea del caso, señale las alarmas sobre superación de límites, con el propósito de tomar acciones específicas. Como quiera que esta actividad no era el propósito del presente estudio, en este sólo se hará referencia a las características y consecuencia del problema y a algunos datos específicos recogidos de forma coyuntural (día sin carro). 33 En cuanto a los impactos sobre la salud humana, se hace referencia al desarrollo de enfermedades crónicas como asma, bronquitis, enfisema pulmonar, cáncer de pulmón, cáncer de piel, principalmente, que se traducen en una alta mortalidad y morbilidad, con tal gravedad que la Organización Mundial de la Salud - OMS cuantifica en una población expuesta superior a 1400 millones de personas (GTZ, 2002a). En relación con la afectación a las estructuras, buena parte de la oxidación de estas se asocia con el tránsito y por ende, con la presencia de óxidos de azufre y de nitrógeno en la atmósfera. La industria de la construcción ha asumido ese problema a través de mayores exigencias en las especificaciones y normativas de construcción, pero es obvio que la responsabilidad es en buena medida del transporte y en las cuentas debe considerarse. Frente a la afectación que esa contaminación produce sobre la flora y la fauna, las cuentas en el medio local son aún más pobres y las principales referencias en el orden internacional hacen relación con la denominada como lluvia ácida que puede considerarse como un problema de incidencia regional que afecta la productividad agrícola y la forma de crecimiento de los bosques por la acidificación y la eutrofización, pero que en general y gracias a la exigencia de filtros y otros dispositivos de retención se considera en general como prueba superada. Ahora bien, en el sector urbano se ha encontrado una fuerte correlación entre el grado de contaminación y los flujos de tránsito que circulan por ellas y como se puede observar en la Figura 9, el transporte es el responsable principal de las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NO x ), de Monóxido de Carbono (CO) y de dióxido de carbono (CO 2 ), y es uno de los principales aportantes a la contaminación por Dióxido de Azufre (SO 2 ), compuestos orgánicos volátiles

34 La Contaminación Atmosférica (COVs), material particulado (PM 10 y PM 2,5 ) y ozono troposférico, pero así mismo, se le responsabiliza de otros contaminantes como plomo e hidrocarburos (HCs). 34 Figura 9 Participación del Transporte en la Contaminación Urbana Fuente: Elaboración propia a partir de curso sobre Transporte Sostenible, UPM, 2005 En los países y ciudades en vías de desarrollo, la presencia de contaminantes atmosféricos es más intensa a pesar de las bajas tasas de motorización aún prevalecientes, y en su orden, los contaminantes más críticos por su magnitud e impacto son el material particulado que depende en gran medida de la calidad de los combustibles, del estado de los vehículos y del estado de la capa de rodadura y el ozono troposférico (O 3 ), que es un contaminante indirecto que se produce por la reacción química de los óxidos de Nitrógeno con compuestos orgánicos volátiles en presencia de alta radiación solar, típica de ciudades como Tunja, por su clima de montaña. La contaminación por ozono troposférico causa entre otros efectos nocivos la fatiga, el dolor de cabeza, y alteraciones de la función pulmonar. La población de mayor riesgo a la contaminación por ozono son los enfermos y ancianos, así como los neonatos y nonatos. Se ha encontrado que los óxidos de azufre perjudican el sistema respiratorio, especialmente de las personas que sufren de asma y bronquitis crónica. En cuanto a las partículas, las más pequeñas son más peligrosas porque tienen mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. El material

35 La Contaminación Atmosférica particulado puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares. La Organización Mundial de la Salud, asigna la muerte prematura de alrededor de 2,5 millones de personas al año por las particulas, que es una cifra que por si sóla supera las muertes asociadas con la accidentalidad, pero que no tiene esa misma resonancia por la dificultad de asignación directa (OMS, 2000) Mediciones y Monitoreo en Tunja La ciudad no cuenta aún con una red de monitoreo, lo cual se asocia con la baja presencia de los contaminantes principales, que de acuerdo con un estudio realizado por la ciudad (Alcaldía Mayor de Tunja, 2007) no arrojó niveles de inmisión superiores a los fijados por la resolución 610 de 2010 y que se muestran en la Tabla 16, pero las mediciones sólo hicieron en su momento referencia a la presencia de partículas del tipo PM 10, como se observa en la Figura 10, la Figura 11y la Figura 12 en las que no se supera en ningún caso el limite reglamentario, pero en ocasiones estaba para esas fechas, bastante cerca de alcanzarse si se observa el caso de la glorieta norte de la ciudad o el de la Plaza Real, por ejemplo y que hoy por hoy con los aumentos de las tasas de monitorización deben ser significativamente más altos, por lo que amerita su revisión. 35 Tabla 16 Niveles Máximos Permisibles de Contaminantes en Colombia Fuente: Resolución 610 de Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Colombia

36 La Contaminación Atmosférica 36 Figura 10 Monitoreo de Inmisión de partículas PM10 en Avenidas. Tunja 2007 Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja Frente a estos valores de referencia de la reglamentación nacional, existen otros como los de la Comunidad Europea (Directiva 107 de 2004) que señalan valores límites para el caso de partículas de 50 microgramos por m 3 e incluso recomendaciones de la OMS que sugiere que para evitar daños a la salud, no se debería superar 20 microgramos para las PM 10 y 10 microgramos para las PM 2,5. Figura 11 Inmisión de partículas PM 10 en lugares singulares. Tunja 2007 Fuente: Corpoboyacá. 2007

37 La Contaminación Atmosférica 37 Figura 12 Inmisión de Partículas PM10 en zonas periféricas. Tunja 2007 Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja Por otra parte y con el fin de probar la eficacia de algunas medidas, la Alcaldía Mayor de Tunja, con el apoyo de La Corporación Autónoma Regional de Boyacá CORPOBOYACÁ, realizó la jornada del día sin carro durante la cual se midió el estado de la calidad del aire por material particulado PM 10. La medición se efectuó en la Glorieta Norte, utilizando un equipo automático de monitoreo durante los días 24 y 25 de mayo de 2012 (día sin carro y día normal respectivamente), sitio de mayor incidencia de tráfico en la ciudad y los resultados son los de la Figura 13. Figura 13 Monitoreo de Inmisión por PM 10. Día sin carro Glorieta Norte Fuente: Corpoboyacá. Jornada Dia Sin Carro y normal, Mayo 24 y 25 de 2012

38 La Contaminación Atmosférica De la figura se puede extraer que existe una clara relación entre la presencia de vehículos y los niveles de contaminación por partículas, como se evidencia con los momentos de concentración vehicular (horas punta), pero que la responsabilidad es compartida por el servicio público y el particular (el día sin carro se aplicó sólo a los vehículos de uso privado) pues aunque los niveles de contaminación bajaron, esta reducción no fue tan significativa. Así mismo, puede expresarse que aunque no se superan los límites fijados en la reglamentación nacional, si se sobrepasan los valores establecidos para referentes como la Unión Europea y peor aún los recomendados por organismos especializados como la OMS Cuantificación y Valoración De acuerdo con los datos observados en Tunja gracias a las mediciones de inmisiones, no es posible hacer una valoración del comportamiento de la contaminación en la ciudad y sólo en el caso de partículas PM 10 se puede decir que los valores medidos no superan los valores de límites permisibles, situación que puede estar atenuada por el régimen de vientos que predomina en la ciudad y que hace un constante barrido de dicha contaminación. Ahora bien, utilizando las tasas medias de emisión que se han sido definidas en modelos como Corinair, es posible hacer una aproximación a las magnitudes globales de los principales contaminantes (Figura 14, Figura 15 y Figura 16) Figura 14 Factores de Emisión de CO (g/km) de acuerdo con la velocidad Fuente: Factores de emisión de acuerdo con la velocidad

39 La Contaminación Atmosférica 39 Figura 15 Factores de Emisión de NO x (g/km) Fuente: Factores de emisión de acuerdo con la velocidad A partir de esos factores de emisión, se puede observar la conveniencia de mantener velocidades medias de circulación superiores a los 40 km por hora, con lo cual las emisiones de COVs y monóxido de carbono se podrían reducir en al menos dos de tres partes, con los significativos cambios esperables en términos de la salud y el bienestar de la comunidad. Figura 16 Factores de Emisión de COVs (g/km) Fuente: Factores de emisión de acuerdo con la velocidad

40 La Contaminación Atmosférica De esta forma, se han establecido coeficientes de acuerdo con la distancia (Bayliss, 2000) que aunque se han estimado para otros ámbitos, en ausencia de información local pueden ser una buena aproximación, que incluye la tecnología hoy vigente y que señala las fuertes diferencias entre las emisiones de los automóviles y los buses y en las que el taxi tiene peores indicadores que incluso el automóvil (Ver Tabla 17). Tabla 17 Factores de emisión de acuerdo con la distancia (g/viajero-km) 40 Modo Buses Automóviles Taxis Motocicletas CO 1,42 12, ,93 HC 0,4 1,5 0,4 1,1 NO X 1,2 1,4 1,6 1 SO 2 0,1 0,08 0,43 0,06 Partículas 0,11 0,05 0,25 0,04 Fuente: Bayliss, D. (2000) Con la información dela Tabla 17 y el número de viajes estimados para cada modo a través de la Encuesta Origen Destino Domiciliaria (Tunja, 2012) es posible realizar una aproximación a las emisiones medias de los viajeros de la ciudad de Tunja de acuerdo con el modo (dato diferente al de inmisiones entre otras razones por el régimen de vientos, característico de la ciudad). La Tabla 18 señala esas emisiones medias. Tabla 18 Emisión de contaminación estimada por viajero (gr/viaje) Modo Buses Autos Taxis Motocicletas CO 5,71 49,47 39,96 32,86 HC 1,61 5,78 1,33 4,05 NO X 4,82 5,39 5,33 3,68 SO 2 0,40 0,31 1,43 0,22 Partículas 0,44 0,19 0,83 0,15 Fuente: Elaboración a partir de EOD de Tunja (2012) y Bayliss, D. (2000) Para los escenarios de planeación previstos, es posible que se obtengan algunas reducciones, asociadas con una mejor tecnología vehicular, con mejores características de operación y con la exigencia de dispositivos como filtros y catalizadores, que han cambiado radicalmente la presencia de los contaminantes CO, NO x y SO x y que en el país aun no se masifican, especialmente en el Transporte Público, en donde hay creencias relacionadas con la reducción en la eficacia de los motores por la presencia de catalizadores.

41 La Contaminación Atmosférica Ahora bien, en relación con la valoración de esta externalidad y aunque es posible que a través de mecanismos similares, se pueda hacer un transvase de información de otros entornos, como por ejemplo, utilizando las estimaciones de documentos como el del grupo INFRAS o el de UNITE, se reconoce que las cuentas deben responder a la disposición a pagar o los costos de mitigación del entorno local, a su nivel de ingresos y a sus sensibilidad y que en esa medida, los valores deben ser el resultado de un estudio específico, que como se mencionó al inicio, no son el objeto del presente. 41

42 El ruido 4. El ruido El tránsito en el ámbito urbano, se ha convertido en la principal fuente de contaminación acústica, que se asocia con la concentración de actividades y el fuerte crecimiento de la motorización y de su uso. El ruido depende de los tipos de vehículos que lo generan, de las condiciones de utilización, de la carga transportada, y de las condiciones topográficas y estructurales de las vías que utilizan etc. Como las condiciones de la infraestructura correspondientes (estado, regulación del tránsito, estructura urbanística, etc.) desempeñan también un papel significativo, la ciudad de Tunja y en particular su zona céntrica, presentan características singulares en la magnitud del impacto (Mayorga, 2010). 42 La principal contribución al ruido urbano diurno y nocturno en las ciudades, está dada por el transporte (automóviles, motocicletas, camiones), siendo el tráfico de vehículos la primera fuente de contaminación acústica. Esta situación está motivada tanto por la dependencia del vehículo privado en los desplazamientos de la población, como por el desarrollo urbanístico. Las fuentes de emisión de contaminación por ruido en las ciudades, se clasifican en móviles y fijas, ubicando dentro de las fuentes fijas el ruido industrial, ruido por construcción y demolición, el ruido doméstico, y las actividades de recreación. Las fuentes móviles involucran el transporte terrestre (rodado y férreo) y el vuelo de los aviones. En el marco de los impactos ambientales del transporte y como se expresó en el capítulo uno del presente documento, el ruido ocupa el cuarto lugar de importancia de las externalidades luego del efecto invernadero, la accidentalidad y la contaminación atmosférica y con un peso significativamente menor (7%), pero este impacto puede ser el más evidente de los ocasionados por el transporte, en la medida en que causa una sensación inmediata de tipo molesto o irritante que impide la conversación y que de acuerdo con la intensidad y frecuencia puede ser doloroso. Los principales referentes como la organización mundial de la saludo OMS hacen mención a que los niveles de ruido por encima de los 45 decibelios causan impactos en la salud humana y en el caso colombiano, existe una regulación de los niveles de emisión e inmisión de ruido (Resolución 627 de 2006 del Ministerio de Medio Ambiente) que establece los procedimientos de medición y que define los límites de acuerdo con el tipo de actividades (uso del suelo) y las emisiones de acuerdo con el periodo (día o noche). En la Tabla 19 se observan esos límites.

43 El ruido Tabla 19 Límites de ruido permisible en Colombia Sector Subsector Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido en db(a) Sector A. Tranquilidad y Silencio Sector B. Tranquilidad y Ruido Moderado Hospitales, bibliotecas, guardería s, sanatorios, hogares geriátricos Zonas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes. Día Noche Universidades, colegios, escuelas, centros de estudio e investigación. Parques en zonas urbanas diferentes a los parques mecánicos al aire libre. Sector C. Ruido Intermedio Restringido Zonas con usos permitidos industriales, como industrias, zonas portuarias, parques industriales, zonas francas. Zonas con usos permitidos comerciales, como centros comerciales, almacenes o instalaciones de tipo comercial, talleres, centros deportivos y recreativos, gimnasios, restaurantes, bares, tabernas, discotecas, bingos, casinos Sector D. Zona Suburbana o Rural de Tranquilidad y Ruido Moderado Zonas con usos permitidos de oficinas Zonas con usos institucionales. Zonas con otros usos relacionados, como parques mecánicos al aire libre, espectáculos públicos al aire libre Residencial suburbana Rural habitada destinada a explotación agropecuaria. Zonas de Recreación y descanso, como parques naturales y reservas naturales. Fuente: Resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo

44 El ruido Esta externalidad ha sido desde los años 90s muy estudiada en la ciudad y en ese plazo se han realizado cuantificaciones, valoraciones e incluso se han construido modelos de predicción de su comportamiento. En el presente documento se hará referencia a los tres aspectos Mediciones y mapas de ruido en la ciudad La Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, a través de la Escuela de Transporte y Vías de la Facultad de Ingeniería ha realizado desde los años 90s una serie de mediciones sobre los niveles de inmisión de ruido ambiental en las zona céntrica de Tunja y especialmente entre las carreras 12 y 9a y entre las calles 18 y 21. Esa zona es la de mayor actividad comercial y algunas vías son las de mayor transito de vehículos de transporte público. Las mediciones realizadas sobre la Carrera 12 con calle 20 señalan la magnitud de problema (Figura 17 y Tabla 20). 44 Figura 17 Medidas de inmisión de Ruido en Cra 12 con calle 20 Fuente: Mayorga Y.(2010) Tabla 20 Estadísticas del ruido en Cra 12 con calle 20 Percentil Valor Intervalos Frecuencia P < 55 0 P Media db (A) P N. Confianza 0.05 Error D. Estándar Datos 3600 > 95 3 Fuente: Mayorga Y.(2010)

45 El ruido En ese tiempo y como se pudo observar previamente, los niveles de ruido equivalente superan con creces los límites permisibles por la resolución 627 de 2006 y mucho más, las cifras de la OMS y esto, en una zona comercial, en la que además se realizan actividades educativas (Universidad Santo Tomás). Otra actividad de recolección de información con el propósito de construir un modelo de predicción del ruido se realizó en la UPTC (Gutierrez & López, 2011) y sus resultados, que se muestran en la Tabla 21resaltan la intensidad del ruido que se tiene en el centro de la ciudad y en particular en las áreas de mayor tránsito. 45 Tabla 21 Tránsito e inmisión en el centro de Tunja, 2011 Estación Dirección Periodo Livianos Buses Camiones Motos Nivel de ruido db(a) 1 Carrera 9 entre Calles 18 y 19 2 Carrera 9 entre Calles 19 y 20 3 Carrera 9 entre Calles 20 y 21 4 Carrera 9 entre Calles 21 y 22 5 Calle 21 entre Carrs 9 y 10 6 Calle 18 entre Cars 9 y 10 7 Carrera 10 entre Calles 21 y 22 8 Carrera 11 entre Calles 18 y 19 Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Fuente: Gutiérrez, D. y López Y (2011)

46 El ruido Como parte del trabajo sobre cuantificación del ruido en el centro de la ciudad de Tunja (Gutierrez & López, 2011) se construyó un mapa de ruido para dicha zona, el que se muestra en la Figura 18 y que indica la intensidad del ruido en las áreas de influencia del transporte y en particular del TPCU, como la carrera 12, a lo largo de la cual se soportan niveles de ruido superiores a los 75 decibelios. 46 Figura 18 Mapa de Ruido 2011 en el centro de Tunja Fuente: Gutiérrez, D. y López Y (2011) Así mismo, se observa como el área de menor intensidad de ruido de los indicados en el mapa es la zona de la Plaza de Bolívar, que soporta ruidos inferiores a los 65 decibelios y que por supuesto se relaciona con la presencia de vías peatonales y la consecuente ausencia de tráfico en las mismas. Por otra parte, la Corporación Autónoma Regional de Boyacá Corpoboyacá contrató con la Consultora FULECOL la realización de un mapa de ruido de la ciudad (Corpoboyacá - Fulecol, 2010), el cual tiene una cobertura de 60 puntos de la ciudad y se realiza para el periodo diurno y el periodo nocturno tanto en los

47 El ruido días hábiles como en los periodos festivos. Los resultados principales se relacionan en el anexo, al final del presente documento, por considerarlos de mucho interés y así mismo se presenta un resumen para los periodos de día y noche de periodos hábiles en el que de acuerdo con los sectores característicos de la resolución 627 de 2006 se observa con alguna excepción, la superación sistemática de los niveles permisibles de ruido (Ver Tabla 22). 47 Tabla 22 Resumen del ruido en la ciudad de Tunja. días hábiles (2010) SECTOR SUBSECTOR MEDIA MEDIANA DESVIACIÓN ESTANDAR Diurno (7:01-21:00) MÍNIMO MÁXIMO NORMA db (A) Sector B B Sector C C C C C Nocturno (21:01-7:00) Sector B B Sector C C C C C Fuente: Corpoboyacá Fulecol (2010) Estos resultados, que se perciben en general como severos y que afectan en forma pasiva y activa a la población, fueron condensados por los autores en un mapa de ruido que se presenta en la Figura 19 y que señalan la intensidad mayor a lo largo de las vías arteriales de la ciudad y en zonas críticas como los hospitales, las Universidades (con excepción de la UPTC) y los principales colegios de la ciudad. De esta forma, puede señalarse que el ruido emitido en la ciudad de Tunja y en particular, el producido por el tránsito es un serio y preocupante problema de salud pública, que debe ser abordado con medidas de corrección, de mitigación y cuando sea del caso, de sanción.

48 El ruido 48 Figura 19 Mapa de Ruido de la Zona Urbana de Tunja Fuente: Corpoboyacá Fulecol (2010)