RESUMEN EJECUTIVO DE LA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL LINEA DE EXTRA ALTA TENSIÓN NUEVA E.T. PUERTO MADRYN E.T. TERMINAL SANTA CRUZ NORTE

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1 RESUMEN EJECUTIVO DE LA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL LINEA DE EXTRA ALTA TENSIÓN NUEVA E.T. PUERTO MADRYN E.T. TERMINAL SANTA CRUZ NORTE

2 JUNIO 2005 INDICE 1. OBJETIVO DEL ESTUDIO 2. PRINCIPALES COMPONENTES DE LA OBRA 3. INVERSIÓN REQUERIDA Y DEMANDA DE MANO DE OBRA 4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO 5. INFLUENCIA DEL MEDIO SOBRE EL PROYECTO 6. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN ZONAS DE TRAZAS ALTERNATIVAS 7. LINEAMIENTOS BÁSICOS DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL 8. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3 1. OBJETIVO DEL ESTUDIO El objetivo del presente estudio consiste en la Evaluación de Impacto Ambiental de la Obra Interconexión 500 kv ET Puerto Madryn ET Santa Cruz Norte, que actualmente se encuentra en la etapa de Proyecto Básico, con el fin de evaluar los efectos ambientales de las distintas alternativas de traza y de tipos de estructuras, en función de la optimización del diseño de la línea y de la atenuación de sus probables impactos. Asimismo se definirán los lineamientos básicos del Programa de Gestión Ambiental y de los diferentes niveles de impacto adoptados. 2. PRINCIPALES COMPONENTES DE LA OBRA 2.1.AMPLIACIÓN DE LA ESTACIÓN TRANSFORMADORA (ET) PUERTO MADRYN La ampliación prevista para la ET Puerto Madryn, actualmente en construcción, se proyecta llevar a cabo en el espacio físico ya previsto en el Proyecto de la línea de Choele Choel a Puerto Madryn, y que incluye la construcción de un campo de salida de 500 kv, para el nuevo tramo de línea hasta Santa Cruz Norte, mediante la instalación del equipamiento específico CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA E.T. SANTA CRUZ NORTE Esta obra es la que generó la mayor cantidad de alternativas, tanto por razones técnicas como por aspectos estratégicos, formulados por la Provincia de Santa Cruz y por el Consejo Federal de Energía Eléctrica. En la primera etapa, se consideraron como puntos terminales las localidades de Pico Truncado, Las Heras y Los Perales, para luego agregarse el paraje de Piedra Clavada, y una nueva versión con terminal en las proximidades de Pico Truncado, alejado de la actual E.T. de 132/66/33 kv, además de la Traza Base recibida con la documentación de antecedentes recibida del Consejo Federal de Energía Eléctrica, con terminal en Pico Truncado. Cualquiera fuera su localización, se trata de una Estación Transformadora nueva de 500/132kV similar a la E.T. Puerto Madryn en configuración y tecnología. La playa se contruirá en disposición interruptor y medio y se instalarán equipos de 500 kv convencionales, aptos para una corriente de cortocircuito de 35 GVA. Se construirán kioscos de comando y protección, uno para cada bahía de dos campos de 500 kv y otro para la playa de 132 kv. Contará con sala de control y servicios auxiliares. El Proyecto incluye una nueva línea corta de conexión a la ET Pico Truncado existente de aproximadamente 2,5 km y la apertura de la línea de 132 kv existente que una las localidades de Pico Truncado y Los Perales LÍNEA DE EXTRA ALTA TENSIÓN (LEAT) ET PUERTO MADRYN E.T. SANTA CRUZ NORTE La LEAT proyectada tiene una longitud aproximada de 530 km., dependiendo la extensión definitiva de la alternativa de traza que se seleccione conforme a criterios económicos,

4 ingenieriles y ambientales. La franja de servidumbre prevista tendría un ancho variable de entre 82 y 105 m, bajo la consideración de utilizar el sistema de torres CRS (Cross Rope). Para la misma solución estructural, se consideran para su análisis la Traza Base (TB), y tres trazas alternativas, denominadas T1 (terminal Las Heras), T2a ( terminal Piedra Clavada) y T2b (terminal Pico Truncado versión modificada) 3. INVERSIÓN REQUERIDA Y DEMANDA DE MANO DE OBRA Inversión total del Proyecto (Aprox.) $ ,00 Demanda de Mano de Obra Directa 300 personas 4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO La caracterización se realizó considerando los siguientes aspectos: Recursos Naturales Fisiografía Clima Suelo Sistemas Hídricos Comunidades Vegetales y Animales Ambientes Especiales Aspectos Sociales Población, Uso del Espacio y Socioeconomía Patrimonio Cultural Áreas destinadas a Reservas, Parques y Otras Áreas Protegidas 5. INFLUENCIA DEL MEDIO SOBRE EL PROYECTO Para la etapa del proyecto ejecutivo, se deberán considerar especialmente los siguientes aspectos: los rasgos climáticos del área, la condición de aridez, los fuertes vientos del oeste, la diversidad geomorfológica, la presencia del Valle Inferior del Río Chubut, las particulares características del Gran Bajo Oriental, la actividad petrolera en Pampa del Castillo y Santa Cruz Norte, las terminales aéreas, la infraestructura caminera disponible y otras obras de infraestructura de servicios públicos tales como gasoductos, acueductos y electroductos.

5 6. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN ZONAS DE TRAZAS ALTERNATIVAS Se analizaron trazas alternativas, basados en los relevamientos realizados en el campo, y en criterios ambientales, técnicos y económicos. Traza Base Puerto Madryn Pico Truncado Traza Alternativa T1 Puerto Madryn Las Heras Traza Alternativa T1a Puerto Madryn Piedra Clavada Traza Alternativa T1b Puerto Madryn Pico Truncado modificada En principio se realizó un análisis FODA de Fortalezas y Debilidades de cada alternativa y una valoración sintética comparativa (punto del informe de Evaluación de Impacto Ambiental), que puso de manifiesto las limitaciones de la Traza Base para dar cumplimiento a los objetivos ambientales del Proyecto, por lo que se consideró inviable frente a las otras alternativas, por los siguientes aspectos: El cruce del Valle del Río Chubut se propone entre las localidades de Trelew y Gaiman, sobre zona de chacras, con un fuerte impacto negativo sobre la actividad económica agropecuaria intensiva con fuerte fraccionamiento del suelo, interferencias con múltiples canales de riego, y afectación del paisaje en un área de interés turístico y recreativo. Sobre la barda Sur del río Chubut, la línea pasa en las proximidades del Parque Paleontológico de Bryn Gwyn, con fósiles de millones de años, y centro de atracción de la zona. El elevado fraccionamiento del suelo en la zona, dificulta la instalación de torres tipo Cross Rope, y su reemplazo por torres autosoportadas, con mayor remoción de suelos y afectación de pobladores por construcciones in situ. En el tramo medio, la línea propuesta corre próximo a la ruta Nº 3 en gran parte de su recorrido, incrementando el impacto visual, aunque puede reducir la necesidad de accesos. En el cruce de campos petroleros, pasa por sitios con mayor densidad de perforaciones que cualquiera de las otras alternativas. La ubicación de la E.T. Terminal próxima a la ET 132/33kV de Pico Truncado existente es de más difícil acceso que la propuesta en la alternativa T2b. El cruce del Gran Bajo Oriental se propone por su parte central más próxima a los bajos y salitrales, y con desniveles críticos de terrenos Las otras tres alternativas han considerado todas estas dificultades, y por lo que son las que se comparan en los análisis posteriores de evaluación de los impactos. Las tres coinciden hasta el Vértice 5, y en el vértice 6 ambas Alternativas T2 tiene un leve desvío hacia el oeste, lo que les da una leve ventaja sobre la T1 en el sobrepaso de instalaciones petroleras. Desde el V6 hasta el punto terminal, las diferencias se deben exclusivamente a la diferente localización de las alternativas terminales, y consecuente calidad de terrenos, pendientes, cursos hídricos temporarios y necesidades de accesos, pero en todos los casos se respetó el principio de mínima interferencia con instalaciones preexistentes.

6 6.1. DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Se presentan las matrices de interacción entre acciones del proyecto y factores ambientales para cada una de las alternativas de traza. La intercepción indica la calificación del impacto específico con los factores de ponderación indicados a continuación: SIGNO (perjudicial) (beneficioso) DURACIÓN T (temporal) P (permanente) INTENSIDAD E (elevado) M (media) L (leve) DISPERSIÓN F (focalizado) D (disperso) Asimismo, luego de presentar las tres matrices, se incluye un cuadro resumen, con las cantidades de impactos recabados para cada una de las alternativas y por cada combinación de los factores de ponderación de carácter permanente. En base a las matrices y los impactos de carácter permanente, se selecciona la Alternativa T2a Puerto Madryn Piedra Clavada desde los aspectos ambientales, económicos e ingenieriles, como la más conveniente. En las Conclusiones Finales del Informe de Evaluación de Impacto, se efectúan algunas consideraciones sobre la traza T2b, con terminal en Pico Truncado de interés para la Provincia de Santa Cruz, que reproducimos: La traza ambientalmente elegida es la T2 a, con punto terminal en Piedra Clavada. No obstante las Autoridades del Consejo Federal de Energía Eléctrica, a solicitud de la Provincia de Santa Cruz, han solicitado que la línea de transmisión arribe a la localidad de Pico Truncado. Constituyéndose entonces esta localidad en el punto final del sistema de transmisión en 500 kv bajo este estudio. Por esto, posteriormente, se ha introducido una traza denominada T2 b. Esta última traza coincide con la T2 a hasta el vértice 6, difiriendo sólo en el último tramo. Este tramo resulta de mayor longitud para facilitar el acceso a la Estación Terminal en la localidad de Pico Truncado dado que sortea las interferencias con instalaciones de las empresas petroleras. No obstante se mantiene iguales criterios ambientales que para la traza elegida T2 a. Las conclusiones a las cuales se arribo se sustentan en las siguientes Ventajas de la traza elegida: Mínima longitud total; Mínimo número de vértices; Mínima restricción al uso de suelos; Mínimo uso de estructuras autosoportadas y por consiguiente mayor economía; Mínimo impacto visual; Mínima interferencia con recursos culturales y naturales; Mínimas interferencias con actividad agropecuaria;

7 Reducida interferencia con la actividad petrolera; CUADRO COMPARATIVO DE IMPACTOS PERMANENTES ETAPA DE CONSTRUCCIÓN PROY PEF PEF PED PED PMF PMF PMD PMD PLF PLF PLD T T2a T2b PLD ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PROY PEF PEF PED PED PMF PMF PMD PMD PLF PLF PLD T T2a T2b PLD Los recorridos de cada una de las trazas analizadas se encuentran incorporados en el Anexo I. Documentación Gráfica de la Evaluación de Impacto Ambiental. Las Matrices de Impacto Ambiental correspondiente a las tres trazas alternativas T1, T2a y T2b está incorporadas en el punto 7 de la EIA, donde se indican leves ventajas de las Alternativas T2 por menor interferencia con modificaciones antrópicas en la zona de Pampa del Castillo, y entre T2a y T2b, ventajas para la primera en la acometida hasta la respectiva Estación Terminal desde el V6 por menor recorrido (dos vértices menos) y menos interferencias por relieve en el bordeo del Gran Bajo Oriental. 7. LINEAMIENTOS BÁSICOS DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL En la próxima etapa se deberán realizar diferentes tipos de trabajos preliminares en el campo y en gabinete a fin de ajustar los detalles técnicos, económicos y ambientales del proyecto. Para ello será de fundamental importancia considerar una serie de criterios que contribuirán a obtener un proyecto técnicamente viable y ambientalmente sostenible. Los principales lineamientos del Plan de Gestión Ambiental propuesto tratan sobre: Organización de la obra, Campamentos Temporarios y Obradores, Limpieza de la Franja de Servidumbre, Diseño y Operación de Caminos de Acceso, Usos del Suelo, Manejo de Residuos, Salud y Seguridad, Servicios Públicos, Protección de Flora y Fauna, Protección de la Atmósfera, Aspectos Sociales, Paisaje y Restauración de las Áreas utilizadas por la Obra.

8 8. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Se propone realizar controles durante la ejecución de las obras respecto a contaminación del aire, control de los cursos de agua, contaminación del suelo, erosión, derrumbes y prevención de crecientes y ruidos. 9. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES El estudio de zonas alternativas de trazas permite concluir que desde un punto de vista ambiental, económico y técnico, la traza denominada Alternativa T2a con terminal en Piedra Clavada es la mejor, con leves ventajas sobre las restantes. La Traza Base se desestima por todas las causas expuestas en el punto 6 del presente informe. En cambio, tanto las alternativas T1 y T2b, no se consideran inviables, sino con leves desventajas económicas y/o ambientales respecto a la traza elegida La evaluación de los impactos negativos determinó que los más significativos provocados por las acciones del Proyecto están dados por la disminución de la cobertura vegetal nativa que a su vez favorece los procesos erosivos del suelo, y el cambio del uso del suelo, que estarán asociados a la etapa de construcción y, en particular, vinculados a la limpieza de la franja de servidumbre, la construcción y uso de las vías de acceso, la construcción de las fundaciones y el montaje de la torres. En cuanto al Impacto Visual, se considera leve en las tres Alternativas Propuestas, tanto en el cruce del río Chubut, como en la aproximación a la ruta 3, que se produce en pocos tramos del recorrido y sin cruces. Dichos impactos actuarán con mayor intensidad sobre el medio natural en todo el recorrido y sobre el medio antrópico en lo relativo a la explotación petrolera. El Proyecto no presenta niveles críticos de impacto que lo hagan inviable. Por el contrario, se puede concluir en que si se toman en cuenta las observaciones referentes a las limitaciones que presenta el ambiente y en la subsiguiente etapa de Proyecto Ejecutivo se desarrollan las medidas de mitigación identificadas en este estudio, los efectos ambientales podrán ser contrarrestados de manera que resulten poco significativos y sean compatibles con la capacidad de asimilación de los medios natural y antrópico. En base a lo antedicho, en la subsiguiente etapa de Proyecto Ejecutivo a realizar por la contratista deberá ajustarse a la presente EIA prestándose particular atención a los eventuales efectos negativos identificados en este estudio, profundizando las medidas de prevención y mitigación propuestas en el mismo. Asimismo, de surgir eventualmente situaciones particulares que impliquen algún nivel de ajuste puntual de la zona recomendada para la traza definitiva, deberán tenerse en cuenta las restricciones relevadas en este estudio.

9 Las medidas deben abarcar el complejo abanico de acciones e interacciones que involucra la construcción de una obra lineal de este tipo con una incidencia de nivel regional. Ellas se relacionan con las secuencias y métodos constructivos; con las características diversas del medio natural; con las infraestructuras de servicios y cursos naturales que se atraviesan y los requerimientos de coordinación institucional que ello involucra; con las distintas situaciones de uso y dominio de la tierra a lo largo de la franja de servidumbre; con las jurisdicciones departamentales y municipales involucradas; con el carácter nacional del emprendimiento y con el marco legal e institucional ambiental nacional y provincial que debe ser atendido.