IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO.

Transcripción

1 Observatorio Industrial del Sector del Papel IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. FECHA: 20 de Diciembre de 2011 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 1/99

2 Este trabajo ha sido realizado por AIDIMA, ITENE e IPE bajo la supervisión de FEDIT y ASPAPEL IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 2/99

3 INDICE ÍNDICE DE CONTENIDOS 1. OBJETIVOS DEL PROYECTO RESUMEN METODOLOGÍA DE TRABAJO EJECUCIÓN DEL PROYECTO ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS DE INFORMACIÓN CUANTITATIVA ANÁLISIS DE INFORMACIÓN CUALITATIVA ANÁLISIS EXTERNO INFRAESTRUCTURAS MARCO EUROPEO DE DIMENSIONES Y PESOS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE OTROS CONDICIONANTES DEL ENTORNO ACCIONES DE MEJORA AMPLIACIÓN CAPACIDAD DE CARGA EN CARRETERA POTENCIACIÓN DE LA INTERMODALIDAD CONCLUSIONES ANEXOS...63 ANEXO 1. CUESTIONARIO PARA EL ANÁLISIS DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO ANEXO 2. INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERA POR PROVINCIA REFERENCIAS...98 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 3/99

4 ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 1.- ESQUEMA DE LOS PAQUETES DE TRABAJO DEL PROYECTO....7 FIGURA 2.- FLUJOS DE TRANSPORTE IDENTIFICADOS...8 FIGURA 3.- ESQUEMA PARA LA METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS CUANTITATIVO....8 FIGURA 4.- DATOS APROVISIONAMIENTO MADERA, FIGURA 5.- DATOS APROVISIONAMIENTO DE PAPEL RECUPERADO, FIGURA 6.- DATOS IMPORTACIONES DE PAPEL RECUPERADO, FIGURA 7.- DATOS APROVISIONAMIENTO PASTA DE PAPEL, FIGURA 8.- DATOS IMPORTACIÓN DE PASTA DE PAPEL, FIGURA 9.- DATOS EXPEDICIÓN DE PASTA DE PAPEL, FIGURA 10.- DATOS EXPORTACIÓN DE PASTA DE PAPEL, FIGURA 11.- DATOS EXPEDICIÓN DE PAPEL Y CARTÓN, FIGURA 12.- DATOS EXPORTACIÓN DE PAPEL Y CARTÓN, FIGURA 13.- DATOS DE PRODUCCIÓN DE PASTA DE PAPEL, FIGURA 14.- DATOS DE PRODUCCIÓN DE PAPEL Y CARTÓN, FIGURA 15.- ESQUEMA PARA LA METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS CUALITATIVO...17 FIGURA 16.- DECISORES DEL MODO DE TRANSPORTE EN LA EXPEDICIÓN...18 FIGURA 17.- CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL...19 FIGURA 18.- VALORACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS ASOCIADAS A UN MODO DE TRANSPORTE...19 FIGURA 19.- VALORACIÓN PARÁMETROS DE ELECCIÓN MODAL POR MEDIO DE TRANSPORTE...21 FIGURA 20.- VALORACIÓN EFECTO COLABORACIÓN...21 FIGURA 21.- VALORACIÓN VEHÍCULOS DE GRAN TONELAJE...22 FIGURA 22.- UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA...22 FIGURA 23.- UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA...23 FIGURA 24.- PLATAFORMAS INTERMODALES Y FRECUENCIA DEL SERVICIO FERROVIARIO FIGURA 25.- CAMIONES PARA LA EXPEDICIÓN DE MERCANCÍAS, SEGÚN CARGA ÚTIL FIGURA 26.- CAMIONES PARA EL APROVISIONAMIENTO DE MERCANCÍAS, SEGÚN CARGA ÚTIL FIGURA 27.- TIPOLOGÍA CONTENEDORES EMPLEADOS EN EXPEDICIONES...25 FIGURA 28.- TIPOLOGÍA CONTENEDORES EMPLEADOS EN APROVISIONAMIENTOS...26 FIGURA 29.- EVOLUCIÓN DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO...31 FIGURA 30.- RED INTERURBANA DE CARRETERAS...31 FIGURA 31.- RED DE FERROCARRILES DE MERCANCÍAS...33 FIGURA 32.- RED INTERMODAL MULTICLIENTE DE RENFE...33 FIGURA 33.- AUTORIDADES PORTUARIAS NACIONALES (I) FIGURA 34.- AUTORIDADES PORTUARIAS NACIONALES (II) FIGURA 35.- PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS, PAÍSES UE FIGURA 36.- LONGITUDES MÁXIMAS PERMITIDAS, PAÍSES UE FIGURA 37.- EVOLUCIÓN PRECIO BARRIL DE BRENT...37 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 4/99

5 FIGURA 38.- PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB FIGURA 39.- DEPENDENCIA ENERGÉTICA PAÍSES UE...38 FIGURA 40.- COMPARATIVA INTENSIDAD ENERGÉTICA FIGURA 41.- AGRUPACIÓN ACCIONES MEJORA COMPETITIVA...41 FIGURA 42.- ARGUMENTOS DEL INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE VEHÍCULOS FIGURA 43.- POSICIÓN FRENTE A LOS MEGATRUCKS DE LOS PAÍSES DE LA UE...42 FIGURA 44.- RESULTADO SIMULACIÓN, HORIZONTE FIGURA 45.- DENSIDAD DE POBLACIÓN Y SUPERFICIE PAÍSES UE...44 FIGURA 46.- MAPA DENSIDAD POBLACIÓN UE, POR PAÍSES...44 FIGURA 47.- IMPACTO SOBRE INFRAESTRUCTURAS DE DIFERENTES CONFIGURACIONES DE MEGATRUCKS..45 FIGURA 48.- IMPACTO SOBRE LAS EMISIONES CONTAMINANTES FIGURA 49.- IMPACTO IMPLANTACIÓN MEGATRUCKS EN ESPAÑA...48 FIGURA 50.- COSTES DE IMPLANTACIÓN DE MEGATRUCKS (I) FIGURA 51.- COSTES DE IMPLANTACIÓN DE MEGATRUCKS (II) FIGURA 52.- METODOLOGÍA ESTIMACIÓN COSTES EN EL SECTOR PAPELERO...49 FIGURA 53.- TONELADAS TRANSPORTADAS EN 2010 EN EL SECTOR PAPELERO...50 FIGURA 54.- TONELADAS Y VOLUMEN TRANSPORTADO EN 2010 EN EL SECTOR PAPELERO...50 FIGURA 55.- TONELADAS TRANSPORTADAS POR CARRETERA EN 2010 EN EL SECTOR PAPELERO FIGURA 56.- IMÁGENES ACOTRAM FIGURA 57.- ESTIMACIÓN COSTES DE OPERACIÓN ACTUALES...52 FIGURA 58.- ESTIMACIÓN Y COMPARATIVA DE COSTES DE OPERACIÓN...53 FIGURA 59.- METODOLOGÍA ESCENARIOS FIGURA 60.- RESULTADO COSTES DE OPERACIÓN DE ESCENARIOS FIGURA 61.- FLUJOS DE TRANSPORTE DESDE ESPAÑA A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS Y CON PORTUGAL (AÑO 2008)...55 FIGURA 62.- EVOLUCIÓN DE LA CUOTA MODAL DEL FERROCARRIL EN DIVERSOS PAÍSES DE LA UE...56 FIGURA 63.- PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS DEL SECTOR DEL PAPEL Y CARTÓN (AÑO 2010)...57 FIGURA 64.- ESTIMACIÓN DE LA EVOLUCIÓN PREVISTA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA (MILES DE TN)...57 FIGURA 65.- VALORACIÓN DE DIFERENTES ASPECTOS RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL...58 FIGURA 66.- VALORACIÓN DE SI LAS INFRAESTRUCTURAS ACTUALES SON SUFICIENTES PARA UNA CORRECTA DISTRIBUCIÓN DE LOS PRODUCTOS DEL SECTOR...59 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 5/99

6 1. OBJETIVOS DEL PROYECTO. El presente proyecto pretende formular acciones de mejora competitiva en la industria papelera, vía el estudio y análisis de la cadena de suministro del sector, especialmente de las operaciones de transporte entre los diferentes eslabones de la cadena. Durante el proyecto se pretende obtener información cualitativa y cuantitativa de los flujos existentes. Se han analizado los medios e infraestructuras de transporte disponibles y finalmente se han formulado acciones de mejora en base a las prácticas actuales del sector y los factores de competitividad de la cadena de suministro. De este modo, el resultado del proyecto es el compendio de las acciones de mejora competitiva formuladas. La implantación de éste tipo de mejoras permitirá a todas las empresas pertenecientes a la cadena de valor del sector del papel mejorar la eficiencia de las operaciones de transporte. Por tanto, el objetivo general consiste en identificar y enumerar acciones a emprender en la cadena de Suministro al objeto de reducir los costes, mejorar la productividad y el marco institucional para mejorar la posición competitiva de las empresas del sector. 2. RESUMEN METODOLOGÍA DE TRABAJO. El proyecto se planificó en diferentes fases, que para su ejecución se han agrupado en tres paquetes de trabajo. Por un lado se ha realizado un análisis interno con el objetivo de caracterizar las operaciones de transporte en el sector papelero. Para ello se han identificado todos los actores pertenecientes a la cadena de suministro del sector, e identificando los flujos de transporte que se producen entre los mismos. Para cada flujo de transporte se ha cuantificado su volumen, así como el reparto modal (carretera, ferrocarril, y marítimo), y la proporción entre el transporte realizado a nivel nacional, y el realizado a nivel internacional. Esta información cuantitativa ha sido completada con información cualitativa, recopilada por medio de encuestas distribuidas entre diferentes empresas del sector, y una reunión del equipo de trabajo del proyecto con varias de dichas empresas. El otro gran paquete de trabajo realizado es el análisis externo, en el que se ha analizado la oferta de modos y medios de transporte actual. También se ha realizado una revisión de la legislación vigente (tanto nacional como europea) en cuanto a los pesos y dimensiones máximos admisibles para los vehículos de transporte por carretera. Se han revisado también aquellos efectos externos que pueden impactar a medio-largo plazo sobre el sector del transporte, y por consiguiente al sector papelero. El último paquete de trabajo es el de formulación de acciones de mejora. Se trata de la fase en la que los análisis y conclusiones obtenidas en los dos paquetes de trabajo anteriores se traducen en propuestas de acciones para mejorar la competitividad del transporte en el sector papelero. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 6/99

7 ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO Identificar actores cadena de suministro y cuantificar flujos de transporte Flujo de transporte: Flujo de transporte: Madera Madera Papel recuperado Papel recuperado Pasta de papel Pasta de papel Materias no fibrosas Materias no fibrosas Papel y cartón Papel y cartón Modo de transporte: Modo de transporte: Carretera Carretera Ferrocarril Ferrocarril Marítimo Marítimo Oferta de modos y medios de transporte. Marco europeo Modo de transporte: Modo de transporte: Carretera Carretera Ferrocarril Ferrocarril Marítimo Marítimo + = Visión europea sobre Visión europea sobre pesos y dimensiones en pesos y dimensiones en el transporte por el transporte por carretera carretera Formulación acciones de mejora Realización encuestas a empresas del sector Condicionantes para el escenario futuro del sector del transporte Figura 1.- Esquema de los paquetes de trabajo del proyecto. 3. EJECUCIÓN DEL PROYECTO ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS DE INFORMACIÓN CUANTITATIVA. Los flujos de materiales identificados para la cuantificación de los volúmenes de transporte se pueden clasificar en flujos de aprovisionamiento y flujos de expedición: Flujos de aprovisionamiento: Madera Papel recuperado Pasta de papel Materia no fibrosas Flujos de expedición: Pasta de papel. Papel y cartón La pasta de papel puede considerarse tanto un flujo de aprovisionamiento como de expedición. Para el fabricante de pasta papelera se trata de un flujo de expedición, y para el fabricante de papel y cartón (que consume pasta de papel en su proceso productivo) se trata de un flujo de aprovisionamiento. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 7/99

8 COMPRAS PRODUCCIÓN VENTAS Madera Madera Materias Materias NO NO fibrosas fibrosas Papel Papel recuperado recuperado Pasta Pasta de de papel papel Fab. Fab. Pasta Pasta papel papel Fab. Fab. Papel Papel y y Cartón Cartón Cliente Cliente exportación exportación Cliente Cliente nacional nacional 1. Fabricante de pasta de papel 2. Fabricante integrado (pasta de papel + papel y cartón) 3. Fabricante papel y cartón Figura 2.- Flujos de transporte identificados Para la generación de información cuantitativa de cada flujo de transporte y su posterior análisis, se ha recurrido a varias fuentes de información y se han consolidado los datos obtenidos de cada una de ellas. Datos de producción (papel Datos de producción (papel y cartón, pasta de papel) y y cartón, pasta de papel) y consumo de papel consumo de papel recuperado recuperado + Importaciones y Importaciones y exportaciones por flujo exportaciones por flujo + Reparto modal por flujo Reparto modal por flujo (carretera, ferrocarril, y (carretera, ferrocarril, y marítimo) marítimo) + Importancia por países de Importancia por países de importaciones y importaciones y exportaciones, por flujo y exportaciones, por flujo y modo de transporte modo de transporte Fuente: IPE informe estadístico SEP Fuente: IPE informe GTT de aduanas Fuente: Estimaciones IPE Fuente: IPE informe GTT de aduanas Tablas de información agregada MADERA (Mm3) - datos ,5 PAPEL RECUPERADO (MTn) 5.103,4 Importación (Mm3) 1.843,2 Nacional (Mm3) 3.959,3 Importación (MTn) 1.131,2 Nacional (MTn) 3.972,2 Carretera (Mm3)43,70% 805,5 Carretera (Mm3)93,30% 3.694,0 Carretera (MTn)88,70% 1.003,4 Carretera (MTn)94,60% 3.757,7 - - Francia 68,76% 689, Portugal 26,14% 262, UK 1,92% 19,3 - - PASTA PAPEL (MTn) ,9 Alemania 0,86% MATERIAS NO FIBROSAS 8,6 (MTn) Andorra 0,68% 6,8 - - Importación (MTn) 967,9 - Nacional (MTn) 898,0 Países Importación Bajos 0,65% (MTn) 6,5 - Nacional (MTn) - - Suecia 0,40% 4,0 - - Carretera (MTn)33% 319,4 - Carretera (MTn)71,40% 641,2 Italia Carretera 0,34% (MTn)% 3,4 - Carretera (MTn)% Portugal 54,13% 172,9 - Finlandia - 0,04% 0,4 - Suecia 16,98% 54,2 - Polonia - 0,02% 0,2 - Barco (Mm3) Francia 56,30% 12,77% 1.037,7 PASTA Barco 40,8 PAPEL (Mm3) (MTn) - 0,30% 11,9 Barco (MTn) 1.864,9-5,36% PAPEL 60,6 Barco Y CARTÓN (MTn) - (MTn) 1,10% 43, ,4 - Chile 7,25% 23,2 - - USA - 91,48% 55, Finlandia 3,35% 10,7 - - Países Bajos - 4,21% 2,6 - - Exportación (MTn) 966,9 Nacional (MTn) 898,0 Exportación (MTn) 3.062,4 Nacional (MTn) 3.131,0 - Alemania 2,05% - 6,5 - Francia - 2,40% 1, Noruega 1,69% - 5,4 - Cuba - 0,71% 0,4 - - Carretera (MTn)2,40% 23,2 Carretera (MTn)98,90% 888,1 Carretera (MTn)51,30% 1.571,0 Carretera (MTn)94,30% 2.952,5 - USA 0,50% - 1,6 - UK - 0,07% 0,0 - - Francia 67,61% 15,69 - Francia 31,37% 492,8 - - Brasil 0,37% - 1,2 Portugal 10,62% 2,46 - Canadá 0,06% Portugal 0,0 24,25% - 381,0 - Luxemburgo 0,22% 0,7 - Italia 7,75% - 1,80 - China 0,00% Italia 0,0 16,80% - 263,9 - Barco (MTn) 65,20% 631,1 Barco (MTn) 0,00% 0,0 Barco (MTn) Barco (MTn) - UK 7,64% - 1,77 - Filipinas 0,00% UK 0,0 8,34% - 131,0 - USA 30,29% 191, Alemania 3,63% 0,84 - Alemania 0,00% Alemania 0,0 6,26% 98,3 - Brasil 16,45% 103, Países Bajos 1,35% 0,31 - Tailandia 0,00% Países Bajos 0,0 3,62% 56,9 - Chile 14,40% 90, Canadá Austria 11,67% 1,29% 73,6-0, Bélgica 1,83% - 28,7 - Tren (Mm3) 0,00% Tren (Mm3) 6,30% 249,4 Tren (MTn) 6% 67,9 Tren (MTn) 4,30% 170,8 Suecia Turquía 10,76% 0,04% 67,9-0, Polonia 1,47% - 23, Finlandia Bélgica 10,54% 0,04% 66,5-0,01 - Luxemburgo 0,97% - 15, Alemania Rep. 2,85% Checa 0,01% 18,0-0,00 - Grecia 0,88% - 13, Noruega 2,24% 14, Suiza Barco 0,52% (MTn) 97,60% 3,3 943,7 Barco (MTn) 0,00% 0,0 Barco (MTn) 43,50% 1.332,1 Barco (MTn) 1,20% 37, Portugal Países 0,35% Bajos 27,60% 2,2 260,5 - Argelia 21,04% 280,3 - - Italia 23,74% - 224,0 - - Turquía 7,70% - 102, Tren (MTn) Polonia 1,80% 13,19% 17,4 Tren (MTn) 124,5 28,60% - 256,8 Tren (MTn) Marruecos 7,48% Tren (MTn) 99, Suecia Francia 100% 9,05% 17,4-85,4 - - USA 6,74% - 89,8 - - Portugal Alemania 8,49% , Túnez 5,23% , UK 7,52% - 71,0 - - México 4,74% - 63,1 - Otros (Mm3) - Suecia 0,0 3,34% ,5-4,0 Otros (Mm3) - Egipto -0,7 4,19% ,8-0,0 - Israel 1,99% - 18,8 - China 3,34% - 44,5 - - Eslovenia 1,30% - 12,3 - Argentina 3,03% - 40,4 - China 0,82% - 7,7 - Chile 2,64% - 35, Tren (MTn) 0% - 0,0 Tren (MTn) 1,10% 9,9 Tren (MTn) 5,20% 159,2 Tren (MTn) 4,50% 140, Otros (Mm3) - 0, ,0 Otros (Mm3) - 0, , Otros (MTn) 0,0 Otros (MTn) 0,0 Otros (MTn) 0,0 Otros (MTn) 0,0 Figura 3.- Esquema para la metodología del análisis cuantitativo. A continuación se presentan los resultados del análisis por flujo de transporte. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 8/99

9 Flujo de aprovisionamiento de madera. En todo el año 2010, el sector papelero ha consumido un total de miles de m 3 de madera, de los cuales el 68% son de procedencia nacional, y el 32% restante proceden de importación. En cuanto a los modos de transporte, el 78% se realiza por carretera, siendo el modo mayoritario. La carretera se utiliza principalmente en el territorio nacional (82% del total de transporte por carretera). El transporte marítimo supone un 18% del total de la madera transportada, focalizándose en las importaciones. El transporte por ferrocarril supone un 4% de los m 3 transportados por el sector, dedicado exclusivamente al transporte nacional. Mm Aprovisionamiento madera 249 Mm Mm3 100% 1% 4.500Mm3 99% 82% Nacional Importación 5.802Mm3 68% % 32% Carretera (Mm3) Barco (Mm3) Tren (Mm3) Total (Mm3) 78% 18% 4% Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 4.- Datos aprovisionamiento madera, IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 9/99

10 Flujo de aprovisionamiento de papel recuperado. En el año 2010, el sector papelero ha consumido un total de miles de toneladas de papel recuperado, de las cuales el 78% son de procedencia nacional, y el 22% restante son de importación. La mayor parte de los aprovisionamientos (93%) se realizan por carretera, donde un 79% de las toneladas movidas por este medio de transporte proceden del territorio nacional. El 21% restante de la carretera proceden de importación. El transporte marítimo tiene una representación mínima (2% del total), repartiéndose entre el aprovisionamiento nacional (42% del total marítimo) y la importación (58% del transporte marítimo). El ferrocarril presenta una cuota del 5% respecto del total, siendo utilizado mayoritariamente para el transporte nacional (72% del total del ferrocarril). MTn MTn 79% Aprovisionamiento papel recuperado 239 MTn 104 MTn 72% 42% 58% 28% Nacional Importación MTn 78% % 22% Carretera (MTn) Barco (MTn) Tren (MTn) Total (MTn) 93% 2% 5% Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 5.- Datos aprovisionamiento de papel recuperado, La mayoría de la importación de papel recuperado se realiza por carretera, destacando muy por encima de los demás el aprovisionamiento desde Francia y Portugal. La pequeña cuota de transporte marítimo se corresponde al aprovisionamiento desde USA. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 10/99

11 Importación Papel recuperado por Carretera (MTn) Nacional Importación MTn Francia Portugal UK Alemania Andorra Países Bajos 19,3 8,6 6,8 6,5 262,3 689,9 78% Suecia Italia 4,0 3,4 Finlandia 0,4 Polonia 0,2 Importación Papel recuperado por Barco (MTn) % USA Países Bajos Francia 2,6 1,5 55,5 Total (MTn) Cuba UK 0,4 0,0 Canadá China Filipinas 0,0 0,0 0,0 Alemania 0,0 Tailandia 0,0 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 6.- Datos importaciones de papel recuperado, Flujo de aprovisionamiento de pasta de papel. En 2010, se han transportado miles de toneladas de pasta de papel, con una procedencia repartida entre el territorio nacional (48%), y la importación (52%). En este flujo se aprecian algunas diferencias en el reparto modal frente a otros flujos de transporte. El transporte por carretera sigue siendo mayoritario, pero con un peso menor que en los dos flujos analizados con anterioridad (65%). Este modo de transporte sigue dedicándose principalmente al territorio nacional (74% del total de la carretera), siendo mínima su dedicación al transporte internacional (26% del total de la carretera). El transporte marítimo tiene una cuota mucho más elevada que otros flujos (34% del total), dedicado exclusivamente al transporte internacional. El ferrocarril presenta una cuota mínima (1% del total), repartida entre el transporte nacional (36% del total del ferrocarril), y la importación (64% del total del ferrocarril). IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 11/99

12 MTn Aprovisionamiento Pasta Papel Nacional Importación MTn MTn 100% 27 MTn 36% 64% MTn 48% % 0 26% 52% Carretera (MTn) Barco (MTn) Tren (MTn) Total (MTn) 65% 34% 1% Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 7.- Datos aprovisionamiento pasta de papel, La mayoría de la importación de pasta de papel se realiza vía marítima, especialmente con países del continente americano. El transporte por carretera se lleva a cabo principalmente con Portugal, Suecia, y Francia. En los datos de aduanas aparecen como transporte por carretera transacciones con chile, USA, ó Brasil, que se deben a errores en la clasificación, pero que en cualquier caso no suponen cifras representativas que modifiquen los análisis realizados. Nacional Importación MTn 48% Importación Pasta papel por Carretera (MTn) Portugal 172,9 Suecia 54,2 Francia 40,8 Chile 23,2 Finlandia Alemania Noruega USA Brasil Luxemburgo 10,7 6,5 5,4 1,6 1,2 0,7 Importación Pasta papel por Barco (MTn) % USA Brasil 103,8 191,2 Total (MTn) Chile Canadá Suecia 73,6 67,9 90,9 Finlandia 66,5 Alemania 18,0 Noruega Suiza 14,1 3,3 Portugal 2,2 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 8.- Datos importación de pasta de papel, IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 12/99

13 Flujo de aprovisionamiento de materias no fibrosas. Para 2010, el flujo de transporte de materias no fibrosas en el sector papelero se estima en 870 mil toneladas. Las materias que componen este grupo de materiales son muy diversas, y aunque en su mayoría se trata de productos químicos, el origen y procedencia depende del tipo de fábrica del sector papelero que los consuma. Por ello, no ha sido posible obtener información fiable de este flujo, por modo de transporte ni por flujo nacional / importación. Flujo de expedición de pasta de papel. Tal y como ya se ha destacado con anterioridad, el flujo de expedición de pasta de papel viene asociado a la expedición de fábricas de pasta de papel, y el de aprovisionamiento a las compras de fábricas de papel y cartón. Esto significa que el flujo de transporte de expedición nacional del fabricante de pasta papelera, es el mismo que el flujo de aprovisionamiento nacional del fabricante de papel y cartón. Es decir, la pasta papelera que vende el fabricante de pasta de papel en el territorio nacional, es la que compra el fabricante de papel y cartón en el territorio nacional, y supone por tanto un único flujo de transporte que aquí se analiza como aprovisionamiento y como expedición. En 2010 se han expedido miles de toneladas de pasta de papel. El 48% se ha expedido en el territorio nacional, y el 52% corresponde a exportación. El transporte por carretera no supone el principal modo de transporte (supone un 48 9% del total), dedicado casi en exclusiva a la expedición en el territorio nacional (97% del total del transporte por carretera). El modo mayoritario ha sido el transporte marítimo (50 6% del total), dedicado al 100% a la exportación. El ferrocarril tiene una cuota mínima del 0 5% del total. MTn Expedición Pasta Papel Nacional Exportación MTn 10 MTn MTn 100% 100% 48% MTn 97 % 3% 52% Carretera (MTn) Barco (MTn) Tren (MTn) Total (MTn) 48 9% 50 6% 0 5% Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 9.- Datos expedición de pasta de papel, IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 13/99

14 Las exportaciones se realizan mayoritariamente por vía marítima. Destaca el hecho de que al contrario que en el resto de flujos, el transporte marítimo no se realiza con países fuera del continente europeo, con los que no es posible establecer otras vías de transporte (carretera ó ferrocarril), sino que se trata de de países como Países Bajos, Italia, Polonia, Francia, etc. Las exportaciones por carretera se centran en Francia y Portugal. Expedición pasta papel por Carretera (MTn) Nacional Exportación MTn 48% Francia Portugal Italia UK Alemania Países Bajos Austria Turquía Bélgica Rep. Checa 15,69 2,46 1,80 1,77 0,84 0,31 0,30 0,01 0,01 0,00 Expedición pasta papel por Barco (MTn) % Total (MTn) Países Bajos Italia Polonia Francia Alemania UK Suecia Israel Eslovenia China 31,5 18,8 12,3 7,7 85,4 80,1 71,0 124,5 224,0 260,5 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 10.- Datos exportación de pasta de papel, Flujo de expedición de papel y cartón. El volumen de expediciones de papel y cartón en 2010 alcanzó los miles de toneladas, repartiéndose entre el consumo nacional (51%) y la exportación (49%). En este caso, la carretera es el modo de transporte mayoritario (73% del total), dedicado principalmente a la exportación en el mercado nacional (65% del total del transporte por carretera). El transporte marítimo supone un 22% del total del papel y cartón expedido, dedicado casi en exclusiva a la exportación (97% del total marítimo). El ferrocarril supone un 5% del total, repartido entre el transporte nacional (53% del total por ferrocarril), y la exportación (47% del total por ferrocarril). IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 14/99

15 MTn MTn Expedición Papel y Cartón 300 MTn MTn 53% 47% 97% Nacional Exportación MTn 51% % % % Carretera (MTn) Barco (MTn) Tren (MTn) Total (MTn) 73% 22% 5% Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 11.- Datos expedición de papel y cartón, Las exportaciones de papel y cartón se reparten entre la carretera (para países de la UE cercanos, como Francia, Portugal, Italia, UK, etc.) y el transporte marítimo (para países fuera del continente europeo, donde no es factible otro medio de transporte, como Argelia, Turquía, Marruecos, USA, etc.). Expedición papel y cartón por Carretera (MTn) Nacional Exportación MTn 51% Francia Portugal Italia UK Alemania Países Bajos Bélgica Polonia Luxemburgo Grecia 492,8 381,0 263,9 131,0 98,3 56,9 28,7 23,1 15,2 13,8 Expedición papel y cartón por Barco (MTn) % Total (MTn) Argelia Turquía Marruecos USA Túnez 102,6 99,6 89,8 69,7 280,3 México 63,1 Egipto 55,8 China 44,5 Argentina 40,4 Chile 35,2 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 12.- Datos exportación de papel y cartón, IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 15/99

16 Origen de la producción de pasta papelera. La producción de pasta de papel se concentra en el norte en Asturias y Galicia, y en el sur en Andalucía, sumando entre las tres autonomías un 62% de la producción. El 38% restante se concentra principalmente en la zona de influencia de la ribera del Ebro (País Vasco, Aragón, Navarra, y Cataluña). PASTA DE PAPEL PASTA PAPEL (MTn) % And., Astur., Galicia 1.161,8 62% País Vasco 391,6 Arag., Navarr., Cat., CyL 317,0 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 13.- Datos de producción de pasta de papel, Origen de la producción de papel y cartón. La producción de papel y cartón se concentra en el área del Ebro (79% de la producción total), considerando Aragón, Cataluña, País Vasco, y Navarra. El resto de la producción se reparte entre Galicia y Castilla y León (12%), Andalucía (7%), y Comunidad Valenciana (3%). PAPEL Y CARTÓN PAPEL Y CARTÓN (MTn) % 79% Aragón Cataluña 1.294, ,2 P. Vasco 687,5 3% Navarra 786,6 7% Andalucia Cast. y León 415,0 334,4 C. Valenciana 185,8 Otros 399,5 Fuente: elaboración propia a partir de datos del IPE Figura 14.- Datos de producción de papel y cartón, IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 16/99

17 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN CUALITATIVA. Con el objetivo de complementar la información cuantitativa expuesta en el apartado anterior, se han diseñado, distribuido una serie de encuestas cuyos resultados se analizan y exponen en el presente apartado. En total, han sido 12 empresas del sector papelero las que han respondido las encuestas, proporcionando una muestra muy representativa de la realidad del transporte en el sector. Los resultados obtenidos han sido analizados y puestos en común con varias de las empresas participantes, en una reunión mantenida en Zaragoza el día 27 de Octubre de 2011, con el objetivo de verificar las conclusiones extraídas. A continuación se muestra una imagen que refleja la metodología seguida durante la ejecución de la presente fase. Diseño encuestas Diseño encuestas + Revisión y Revisión y generación formato generación formato final final + FEDIT FEDIT ASPAPEL Distribución Distribución encuestas entre encuestas entre empresas empresas ASPAPEL Número de empresas que han Número de empresas que han cumplimentado el cuestionario: cumplimentado el cuestionario: 12 empresas 12 empresas Número de empleados: desde 95 Número de empleados: desde 95 hasta 900 empleados hasta 900 empleados Personas que han Personas que han cumplimentado la encuesta: Jefes cumplimentado la encuesta: Jefes de Logística / Jefes comerciales de Logística / Jefes comerciales Porcentaje empresas que Porcentaje empresas que fabrican papel y pasta de papel fabrican papel y pasta de papel (ambos): 24 % (ambos): 24 % Porcentaje de facturación que Porcentaje de facturación que suponen los costes de suponen los costes de transporte: 2,2 % - 12 % transporte: 2,2 % - 12 % Análisis resultados Análisis resultados Discusión de Discusión de resultados con resultados con empresas del empresas del sector sector FEDIT FEDIT ASPAEL Empresas Figura 15.- Esquema para la metodología del análisis cualitativo En el Anexo 1, adjunto al presente documento se incorpora el cuestionario distribuido a las empresas del sector. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 17/99

18 Resultados de las encuestas. La decisión del transporte de expedición recae sobre las empresas del sector papelero mayoritariamente. El 20 % de las empresas en las que el cliente se ocupa de parte del transporte estarían dispuestas a encargarse ellas mismas, mientras que el restante 80 % se encargaría dependiendo de las condiciones. Fuente: elaboración propia. Figura 16.- Decisores del modo de transporte en la expedición Los principales criterios para la elección modal son, por este orden de prioridad: Coste de transporte, Fiabilidad de plazos de entrega, Fiabilidad en las condiciones de entrega, y Tiempo de tránsito. Al resto de criterios las empresas del sector les ofrecen menor importancia. Qué importancia le asigna a cada uno de los siguientes criterios para la elección del modo de transporte (carretera, marítimo, ferroviario, aéreo, etc.) frente a los demás? Fuente: elaboración propia IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 18/99

19 Qué importancia le asigna a cada uno de los siguientes criterios para la elección del modo de transporte (carretera, marítimo, ferroviario, aéreo, etc.) frente a los demás? Figura 17.- Criterios de elección modal. Fuente: elaboración propia Para todas las empresas encuestadas el ferrocarril es el modo de transporte cuyas infraestructuras asociadas tienen en la actualidad mayores deficiencias y debería ser, además, el modo de transporte que se debería potenciar. Cree que las infraestructuras actuales habilitadas para el transporte son suficientes para una correcta distribución de sus productos? Fuente: elaboración propia Figura 18.- Valoración de infraestructuras asociadas a un modo de transporte. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 19/99

20 El modo de transporte mejor valorado por las empresas del sector es la carretera. El ferrocarril es el peor valorado, tanto en coste como en servicio (especialmente en cuanto a distribución puerta a puerta, y cercanía del modo de transporte a las instalaciones empresariales). Señale de los siguientes aspectos cuales le parecen ventajas y cuales inconvenientes para el transporte por carretera Señale de los siguientes aspectos cuales le parecen ventajas y cuales inconvenientes para el transporte por ferrocarril Fuente: elaboración propia IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 20/99

21 Señale de los siguientes aspectos cuales le parecen ventajas y cuales inconvenientes para el transporte marítimo Fuente: elaboración propia Figura 19.- Valoración parámetros de elección modal por medio de transporte. Ninguna de las empresas encuestadas realiza el transporte de sus productos utilizando medios propios. La totalidad de las empresas considera que el desarrollo de nuevos parques logísticos ayudaría a una mejor distribución de las mercancías del sector La mayoría de las compañías considera que la colaboración entre empresas ayudaría a reducir los costes de transporte. Sin embargo sólo el 33 % de las empresas estarían dispuestas a colaborar con otras empresas del sector, siendo un 42 % las que lo harían en casos muy puntuales. Un 25 % no colaboraría con otras empresas. Fuente: elaboración propia Figura 20.- Valoración efecto colaboración IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 21/99

22 El 92% de las empresas considera que la utilización de vehículos de gran capacidad mejoraría el transporte de sus productos. Como ventajas los encuestados aportan: Reducción de costes de transporte, aumento de ventas, menos vehículos y ruidos, menor impacto ambiental, menor congestión tráfico, ahorros en operativa logística de carga y descarga (operaciones y documentación). Como inconvenientes destacan: Poca flota disponible, los accesos a las instalaciones de algunos clientes, falta de acuerdos entre países y unificación de la legislación al respecto en la UE, flexibilidad, dificultades de tener camión completo para determinados destinos, problemas de las infraestructuras, pesos máximos legales, adaptación de infraestructuras. Fuente: elaboración propia Figura 21.- Valoración vehículos de gran tonelaje. Aunque para algo más del 40% de las empresas encuestadas, el transporte por ferrocarril no es desconocido, el muy poco el volumen de mercancía transportado en dicho modo. En el caso del transporte marítimo de corta distancia, solo el 25% de las empresas lo han utilizado, pero hay un 9% del total que lo hacen con un volumen que podríamos considerar elevado. Fuente: elaboración propia Figura 22.- Utilización del transporte por ferrocarril y marítimo de corta distancia IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 22/99

23 Para el caso del ferrocarril, si la empresa decidiera internacionalizar su cuota de mercado, mayoritariamente (67%) el ferrocarril no sería el modo seleccionado. En cambio, si existiera un servicio regular que conectara la estación ferroviaria más cercana con el destino de la mercancía, el 92% de los encuestados lo utilizaría. El transporte marítimo de corta distancia si es considerado como una opción válida por el 50% de los encuestados, si se internacionalizara la cuota de mercado. Si existiera un servicio ferroviario regular entre estación ferroviaria y puerto, el 92% de los encuestados lo emplearía. Fuente: elaboración propia Figura 23.- Utilización del transporte por ferrocarril y marítimo de corta distancia Una mayoría de empresas estudiaría la posibilidad de expedir productos vía plataformas de intercambio intermodal. La frecuencia de ferrocarril que las empresas del sector demandan es diaria, o por lo menos de varios servicios semanales. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 23/99

24 Fuente: elaboración propia Figura 24.- Plataformas intermodales y frecuencia del servicio ferroviario. Medios de transporte por carretera empleados en el sector. En la propia encuesta distribuida a las empresas se consultó sobre la tipología de vehículos y unidades de carga para el aprovisionamiento y distribución de los productos del sector. El 99 35% de las expediciones realizadas por carretera se realizan mediante vehículos de entre Tn de Carga Útil, que se corresponde con vehículos de 40 Tn de MMA % Nº de viajes Nº de viajes % 0 5% Tn 16 Tn 3-10 Tn Tipología de camión Fuente: elaboración propia Figura 25.- Camiones para la expedición de mercancías, según carga útil. El 91% de los aprovisionamientos realizados por carretera se realizan mediante vehículos de entre Tn de Carga Útil, que se corresponde con vehículos de 40 Tn de MMA. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 24/99

25 % Nº de viajes Nº de viajes % 0% Tn 16 Tn 3-10 Tn Tipología de camión Fuente: elaboración propia Figura 26.- Camiones para el aprovisionamiento de mercancías, según carga útil. El 93% de las expediciones realizadas vía marítima se realizan mediante contenedores de 40 pies % Nº de contenedores Nº de contenedores % 40' 20' Tipología de contenedores Fuente: elaboración propia Figura 27.- Tipología contenedores empleados en expediciones. El 100% de las expediciones realizadas vía marítima se realizan mediante contenedores de 40 pies. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 25/99

26 % Nº de contenedores Nº de contenedores % 0 40' 20' Tipología de contenedores Fuente: elaboración propia Figura 28.- Tipología contenedores empleados en aprovisionamientos. Resumen de la información cualitativa. La decisión del modo de transporte corre mayoritariamente a cargo de las empresas del sector papelero, y no de los clientes, y mayoritariamente se subcontratan a agencias y / o operadores logísticos. Los 4 criterios más importantes para seleccionar un medio de transporte son por orden de prioridad: costes del transporte, fiabilidad de plazos de entrega, fiabilidad en las condiciones de entrega, y tiempo de tránsito. El transporte por carretera es el que mejor satisface los criterios anteriores. No parece existir consenso en cuanto a que un medio de transporte determinado presente una ventaja en coste. Se percibe que el transporte por ferrocarril no presenta infraestructuras adecuadas para el transporte de los productos del sector. La creación de parques logísticos y de colaboración entre empresas se valora como positiva para la reducción de costes de transporte. Sin embargo la predisposición para colaborar es más limitada. La adopción de vehículos de gran tonelaje se considera positiva. Aunque hay una amplia mayoría de empresas que han utilizado servicios de transporte ferroviario ó marítimos de corta distancia, el muy poco el volumen de negocio. En caso de internacionalizar la cuota de mercado estos tipos de transporte seguirían sin ser muy demandados. La conexión de los servicios ferroviarios con puertos y puntos de consumo resulta vital para su mayor utilización. Si que existe predisposición a colaborar para realizar envíos de tren completo, aunque la coordinación de dicha agrupación parece un obstáculo a salvar. Los vehículos de transporte empleados son de 40 Tn de MMA, mayoritariamente. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 26/99

27 3.2. ANÁLISIS EXTERNO INFRAESTRUCTURAS. Infraestructuras de transporte por carretera. La red de carreteras de España tenía, a 31 de diciembre de 2010, Km. de los cuales (RCE) están gestionados por la Administración Central y acogen el 51,3% del tráfico Km. están gestionados por las Comunidades Autónomas (42,2% del tráfico) y por las Diputaciones (6,5% restante). Además, existen Km. de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos y otros organismos que acogen un 2,5% del tráfico total, según estimaciones de la Dirección General de Carreteras (DGC). De la totalidad de la red, Km. son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. El segundo es Alemania con Km.(dato de 2009). Además de este viario, España tiene Km. de doble calzada. Las carreteras son un tipo de infraestructuras sujetas a constantes modificaciones físicas e incluso legislativas. Respecto a estas últimas variaciones, pueden establecerse 4 grandes periodos en la historia de las carreteras españolas: Antes de 1984, entre 1984 y 1993 (Plan General de Carreteras), entre 1994 y 2004 y de 2005 a 2020 (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte). En 1980, la red estatal de carreteras contaba con una longitud de aproximadamente km, que se veían completados por los más de km a cargo de las Diputaciones Provinciales y un conjunto muy diverso de carreteras, dependiendo de los Ayuntamientos y de diferentes organismos de la Administración Central, hasta localizar más de km de vías públicas. En los años siguientes, y como consecuencia del desarrollo del estado Autonómico, una gran parte de esta red fue pasando a las Comunidades Autónomas de modo que, una vez finalizado el proceso de transferencias en diciembre de 1984, la red de carreteras de interés general del Estado estaba formada por algo más de km, es decir aproximadamente un 25% de su longitud anterior, aunque sobre ella seguía circulando más del 60% del tráfico de la primitiva red estatal. En 1984, el estado de la red era muy deficiente, como consecuencia de las carencias estructurales que históricamente había padecido la red española y del fuerte descenso que habían sufrido las inversiones desde mediados de los años 70 como consecuencia de las sucesivas crisis económicas y la necesidad de atender otras prioridades políticas. Todo ello se había traducido en una importante descapitalización del patrimonio viario y un creciente deterioro del estado de conservación de la red. Una idea clara del mal estado en que se encontraba la red es que las autopistas y autovías suponían poco más del 10% de su longitud, mientras que las carreteras sin acondicionar, con condiciones inaceptables de trazado y/o IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 27/99

28 sección transversal alcanzaban el 60% de la misma. Aproximadamente unos km de la red requerían la realización de un refuerzo del firme a corto plazo. Para hacer frente a esta situación, y una vez cristalizado el marco competencial en materia de carreteras, se elaboró un Plan General de Carreteras. El volumen total de inversión de las obras realizadas o licitadas hasta el 31 de diciembre de 1993, fecha de cierre del Plan, ascendió a más de millones de euros, de los que casi millones (46% del total) correspondieron al Programa de Autovías. Una idea más ilustrativa de lo que supuso el Plan en los niveles de inversión en carreteras puede obtenerse si se tiene en cuenta, que las inversiones del Estado en carreteras se multiplicaron por más de 6 entre 1985 y Medidas en términos de esfuerzo inversor se multiplicaron por 3, pasando de 0,23% del PIB en 1985 al 0,68% en Este esfuerzo se materializó, obviamente, en un conjunto importante de actuaciones sobre la red. Sin ánimo de ser exhaustivos, pueden citarse entre las primeras realizaciones del Plan las siguientes: - La construcción de km de autovías. - El acondicionamiento de km de carreteras de una calzada, mejorando su trazado y su sección transversal. - La realización de trabajos de reposición y conservación en km de la red. - La construcción de 874 km de carreteras en áreas urbanas, de los que 668 corresponden a vías de gran capacidad. - La construcción de más de 460 variantes de población y el acondicionamiento de unas 100 travesías. El Plan permitió, una modificación radical de las características de la red española, situándola a unos niveles de calidad comparables a la de los países más avanzados de Europa. Así, la red de gran capacidad (Autopistas, autovías y carreteras de doble calzada) pasó de km en 1984 a km al final del Plan, de los que restaba por finalizar 480 en diciembre de Esto permite a España tener una dotación de red por habitante ligeramente superior a los países de nuestro entorno y claramente superior en relación con el parque de vehículos. Incluso la dotación por km2 de superficie de España, pese a su mayor extensión y menor densidad de ocupación del territorio, se sitúa en un nivel medio dentro de los países europeos. Sin duda, las vías de gran capacidad constituían la parte más espectacular del plan y las que de forma más evidente contribuyeron a cambiar la imagen de la red española. Finalizadas las actuaciones correspondientes al Plan General de Carreteras, durante los siguientes 10 años la planificación y trabajos en la red estatal se centran en mejorar y homogeneizar las condiciones de servicio en el conjunto IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 28/99

29 de la red, para ello se ejecutan nuevas Autopistas libres y Autovías así como Autopistas de Peaje. El 15 de Junio de 2005 se aprueba el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte el cual define las directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo ( ). A modo resumen en el Plan se fija como prioridades para el transporte por carretera durante el periodo los siguientes aspectos: - Actuar sobre la seguridad y conservación de la red con el fin de reducir la accidentalidad, conservar adecuadamente el patrimonio viario, modernizar la gestión y finalmente conseguir una homogeneidad de parámetros en la red de autovías. - Trabajar sobre la estructura y desarrollo de la red en los siguientes aspectos: Definiendo un nuevo esquema básico de la Red de Carreteras de altas prestaciones como base para la futura definición de actuaciones. Cierre de itinerarios de alta capacidad actualmente en construcción, o aquellos en programación avanzada y con demanda alta o media. Programación de actuaciones en itinerarios de largo recorrido permitiendo su desdoblamiento cuando la demanda lo justifique. Desarrollo de estudio de viabilidad de nuevas conexiones. Cesión de tramos de carreteras que quedan fuera de la Red de Carreteras del Estado. Actuaciones en el marco de la Ley de Concesiones: los proyectos se condicionarán a un análisis previo de su viabilidad económica financiera y de su compatibilidad con los objetivos del PEIT. - Explotación y servicio al usuario. Las actuaciones contemplan desarrollar diferentes sistemas de explotación y servicio al usuario mediante la creación de centros territoriales de gestión de tráfico y atención a incidencias, definición de una estrategia de despliegue del sistema ITS y desarrollo de un sistema de información al ciudadano actualizado y de fácil consulta. La Red de carreteras española integra diferentes tipos de vías: - Red de carreteras del Estado. Se trata de las carreteras que son competencia del Estado, exactamente del Ministerio de Fomento. Forman parte de ellas tanto las Carreteras Nacionales, como las Autopistas y autovías estatales. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 29/99

30 - Red secundaria de carreteras de España. Está formada por el conjunto de las carreteras de titularidad autonómica (dependientes de una comunidad autónoma), provinciales (dependientes de las diputaciones provinciales) y municipales (dependientes de un ayuntamiento). Forman parte tanto carreteras como autopistas y autovías. La Red de carreteras del Estado (RCE), competencia del Gobierno de España (Ministerio de Fomento) según la Ley de Carreteras 25/1988, está formada por las carreteras estatales integradas en un itinerario de interés general o cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma. Se consideran itinerarios de interés general aquellos en los que concurra alguna de las siguientes circunstancias: - Formar parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, incluidos en los correspondientes convenios. - Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general. - Servir de acceso a los principales pasos fronterizos. - Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de población del territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un tráfico de largo recorrido. Forman parte de la Red de carreteras del Estado: - Carreteras Nacionales. - Autopistas y autovías estatales. La Red secundaria de carreteras de España está formada por el conjunto de las carreteras de titularidad autonómica (dependientes de una comunidad autónoma), insulares(dependientes de los consejos insulares en Baleares y de los cabildos insulares en Canarias), provinciales (dependientes de las diputaciones provinciales) y municipales(dependientes de un ayuntamiento). Cada Comunidad Autónoma organiza sus redes de carreteras según su propio criterio, el que está fijado en sus respectivas Leyes de Carreteras. Existen tres tipos de carreteras secundarias: - Carreteras de primer nivel. Son las carreteras más importantes de la comunidad autónoma y suelen soportar un tráfico elevado. Por lo general suelen ser más largas y a veces pueden estar desdobladas como autovías. Son competencia de las comunidades autónomas. - Carreteras de segundo nivel. Suelen ser el enlace entre otras zonas con las carreteras de primer nivel y con las carreteras de la red estatal. No suelen ser muy largas y su tráfico tampoco suele ser elevado. Éstas pueden ser tanto competencia de las comunidades autónomas como de las diputaciones. - Carreteras de tercer nivel. Son carreteras cortas que enlazan localidades cercanas, urbanizaciones separadas del casco urbano de un pueblo, etc. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 30/99

31 Muchas de ellas dependen de los ayuntamientos pero también de las diputaciones provinciales y otras corporaciones locales. A continuación se muestra en un gráfico la evolución de las carreteras del estado entre 1985 y 2008: Fuente: Inventario de la Red de Carreteras del Estado Figura 29.- Evolución de la red de carreteras del estado Esta red comprende autopistas de peaje, autopistas libres, autovías, carreteras de doble calzada y carreteras convencionales. No se incluyen las carreteras y calles en medio urbano, ni las carreteras o caminos agrícolas o forestales. (1) Datos provisionales del nuevo inventario de carreteras a Además de estas longitudes que recogen los tramos principales, hay enlaces con una longitud de ramales de km. (2) Doble calzada sin mediana y/o con semáforos y/o con intersecciones. Fuente: Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento Figura 30.- Red interurbana de carreteras IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 31/99

32 En el Anexo 2, adjunto al presente documento se incorpora una serie de figuras que presentan con mayor detalle la red de carreteras para cada una de las provincias de España. Infraestructuras de transporte por ferrocarril. La historia del ferrocarril en España se remonta hasta mediados del primer tercio del siglo XIX y ha seguido desarrollándose continuamente hasta el presente. El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decreta la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles. Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Con la Ley de Ferrocarriles se declaró normativo en España un ancho de vía superior al europeo, que aún se usa en nuestros días. Esta decisión ha impedido hasta ahora la comunicación directa de la red con la de países vecinos, motivo por el cual cuando se proyectó el AVE se decidió usar el ancho de vía europeo. En la actualidad en España se distinguen los siguientes anchos de vía: Ancho de vía ibérico (1668 mm) en las líneas ferroviarias tradicionales. Ancho de vía internacional (1435 mm) en las nuevas líneas de alta velocidad. Ancho de vía métrico (1000 mm) en las líneas de vía estrecha. El 1 de enero de 2005 entró en vigor la nueva Ley del Sector Ferroviario, que trajo consigo la liberalización del sector ferroviario. El primer paso tras la aprobación de esta ley fue la segregación en dos empresas de la gestión de las infraestructuras, por un lado, y de la explotación del servicio de transporte por otro. El transporte ferroviario en España presenta menor peso e importancia que el transporte de pasajeros. Pese a esto, se cuenta con una red de infraestructuras logísticas para el transporte de mercancías por ferrocarril. En primer lugar, en el siguiente mapa se muestra la red de ferrocarriles españoles de mercancías, gestionados por ADIF. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 32/99

33 Figura 31.- Red de ferrocarriles de mercancías. A continuación, en la siguiente figura, se muestra la red de estaciones para el servicio multi-cliente. ORIGEN A Coruña Barcelona Morrot Bilbao Mercancías Córdoba El Higuerón León San Roque Sevilla La Negrilla Tarragona Constantí DESTINO Córdoba El Higuerón Madrid Abroñigal San Roque La Línea Merc. Vigo Guixar Barcelona Morrot Córdoba El Higuerón Madrid Abroñigal Murcia Sevilla La Negrilla A Coruña San Diego Bilbao Mercancías León Madrid Abroñigal Silla Zaragoza Córdoba El Higuerón Madrid Abroñigal San Roque La Línea Merc. Sevilla La Negrilla Silla Zaragoza Madrid Abroñigal Lugo Sevilla La Negrilla Madrid Abroñigal Murcia San Roque Sevilla Barcelona Morrot Bilbao Mercancías Córdoba El Higuerón Lugo Murcia San Roque La Línea Merc. Sevilla La Negrilla Tarragona Constantí Vigo Guixar Zaragoza Bilbao Mercancías Madrid Abroñigal A Coruña San Diego Barcelona Morrot Bilbao Mercancías León Madrid Abroñigal Silla Tarragona Constantí A Coruña San Diego Barcelona Morrot Bilbao Mercancías León Lugo Madrid Abroñigal Tarragona Constantí Vigo Guixar Zaragoza Zaragoza A Coruña San Diego Bilbao Mercancías Córdoba El Higuerón León Silla Madrid Abroñigal San Roque La Línea Merc. Sevilla La Negrilla Vigo Guixar A Coruña San Diego Córdoba El Higuerón Tarragona Madrid Abroñigal Constantí Sevilla La Negrilla Vigo Guixar Barcelona Morrot Madrid Abroñigal Sevilla La Negrilla Vigo Guixar Silla Tarragona Constantí Zaragoza A Coruña San Diego Barcelona Morrot Córdoba El Higuerón León Madrid Abroñigal San Roque La Línea Merc. Sevilla La Negrilla Vigo Guixar Figura 32.- Red intermodal multicliente de RENFE. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 33/99

34 Infraestructuras de transporte marítimo. Las dos figuras que se muestran a continuación reflejan el conjunto de autoridades portuarias y puertos del estado español. Figura 33.- Autoridades portuarias nacionales (i). A Coruña Alicante Tenerife La Gomera El Hierro Los Cristianos La Palma Granadilla Guía de Isora La Estaca Tenerife Ferrol Ferrol San Cibrao Almería Avilés Bilbao Ceuta Almería Baleares Carboneras Barcelona Cartagena Alcudia Eivissa Cartagena Algeciras Mahón Escombreras Algeciras La Huelva Palma de Mallorca Línea La Savina Castellón Tarifa Gijón Las Palmas Marín Motril Las Palmas Bahía de Cádiz Arinaga Cádiz Málaga Arrecife Pasajes M. de la Cabezuela Puerto del Rosario Santa María Sevilla* Santander Puerto Real Sherry Valencia Melilla Gandía Vigo Tarragona Sagunto Vilagarcía de Arousa Valencia Figura 34.- Autoridades portuarias nacionales (ii). IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 34/99

35 MARCO EUROPEO DE DIMENSIONES Y PESOS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE. Se ha realizado una recopilación de legislación de pesos y longitudes máximas permitidas para vehículos de transporte de mercancías por carretera en diferentes países de la Unión Europea. En las dos siguientes imágenes se ha representado dicha distribución de pesos y dimensiones. Representación gráfica de los pesos máximos admisibles en diferentes países europeos 44 44/60(*) 48/60(*) 42/48 44(*) 40/44(*) 50(*) 44(*) 40 42/ (*) 40/44(*) 44 (*) Notas: España: 44 Tn para cabeza tractora de 3 ejes con semitrailer de 2 o 3 ejes llevando un contenedor de 40 ISO como operación de transporte combinado. Bélgica: 44 Tn para cabeza tractora de 2 ejes + semitrailer de 3 ejes: con suspensión mecánica = 43 Tn; con suspensión neumática = 44Tn. Países bajos: en base a las condiciones específicas de la EMS (European Modular System) Reino Unido: Por operación general a 44Tn, al menos se requieren 6 ejes, el eje conducido no puede exceder de 1. 5 Tn y tiene que tener doble rueda / carretera de suspensión amiga. Los vehículos que no tengan suspensión amiga en los ejes conducidos tiene que tener doble rueda y el peso máximo no puede exceder 8 5 Tn. Cada parte de la combinación tiene que tener por lo menos 3 ejes y el trailer tiene que tener suspensión amiga. Irlanda: 44 tn con suspensión de aires o similar. Suecia: Para vehículos comprometidos en transporte combinado Finlandia: para vehículos registrados en un país miembro de la EEA (Economic European Area). Fuente: Elaboración propia a partir de mapa de Figura 35.- Pesos máximos permitidos, países UE. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 35/99

36 Representación gráfica de las longitudes máximas admisibles en diferentes países europeos 12/19.5/ 17.5 m 24/24/ m 12/25.25/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m 12/18.75/ 16.5 m Fuente: Elaboración propia a partir de mapa de Figura 36.- longitudes máximas permitidas, países UE. Existe algo de disparidad en cuanto a la MMA de los vehículos de transporte que aplica cada país dentro de sus fronteras. No ocurre lo mismo con la longitud máxima del vehículo en la que, excepto los países nórdicos, la dimensión máxima de los vehículos está estandarizada. En España, la MMA es 40 Tn de manera general, y 44 Tn para una cabeza tractora de 3 ejes con semi-trailer de 2 o 3 ejes llevando un contenedor de 40 ISO como operación de transporte combinado. En los países vecinos (Francia y Portugal) se han producido cambios recientes en dicha legislación: Desde Diciembre de 2010, en Portugal se permite la circulación de vehículos a motor-remolque con cinco o mas ejes de 60 Tn de MMA, para vehículos de transporte de material leñoso (tronzas de madera, papel, pasta de papel, materiales cerámicos), desde que tengan origen o destino en un puerto nacional. Desde Enero de 2011, en Francia se permite la circulación de camiones de MMA de 44 Tn para el transporte de productos agrícolas y agroalimentarios en todo el territorio nacional. Además se permite la circulación de este tipo de vehículos para el transporte combinado, y en un radio de acción de 100Km, siempre que la mercancía tenga origen o destino en un puerto o vía fluvial, independientemente del tipo de mercancía transportada. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 36/99

37 OTROS CONDICIONANTES DEL ENTORNO. Hasta el año , el precio del barril de brent se ha mantenido estable entorno a los dólares (salvo subidas puntuales, como la producida durante la 1ª guerra del golfo). Desde dicha fecha, la subida de precios ha sido constante. Los expertos asocian este efecto al gran desarrollo de los países BRIC (Brasil, Rusia, India, y China) que ha aumentado el consumo de productos petrolíferos mundial desde dicha fecha. Fuente: Plan de intensificación del ahorro y la eficiencia energética, Ministerio de Industria, turismo y comercio, Marzo Figura 37.- Evolución precio barril de brent. Las previsiones de crecimiento de PIB indican que la tendencia creciente de este tipo de países va a seguir siendo positiva desde el 2010 a Dicho crecimiento económico irá ligado a un aumento del consumo energético. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 37/99

38 Fuente: Nuevas potencias emergentes: el auge de China e India y sus implicaciones para España, Pablo Bustelo, Revista del Instituto de Estudios Económicos, nº 2/2008, pp Figura 38.- Previsiones de crecimiento del PIB. Por tanto, se prevé un escenario de subida constante de los precios de los carburantes, motivado las previsiones de continuo crecimiento de China e India. Por otro lado, aunque la dependencia energética de España se ha ido reduciendo desde 2005, sigue siendo una de las más altas de la unión europea. Esta situación se traduce en mayor sensibilidad frente a subidas del precio de la energía. Fuente: Plan de intensificación del ahorro y la eficiencia energética, Ministerio de Industria, turismo y comercio, Marzo Figura 39.- Dependencia energética países UE. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 38/99

39 Fuente: Plan de intensificación del ahorro y la eficiencia energética, Ministerio de Industria, turismo y comercio, Marzo Figura 40.- Comparativa intensidad energética. Desde la UE se está potenciando, y se va a potenciar, que los usuarios paguen por el uso de las infraestructuras (euroviñeta), introduciendo así el concepto de costes externos. Se prevé un escenario tanto a nivel europeo como nivel nacional, de potenciación de la eficiencia energética en todos los ámbitos industriales, y la potenciación de sistemas de transporte compatibles con desarrollo sostenible IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 39/99

40 3.3. ACCIONES DE MEJORA. Las acciones de mejora que se formulan en el presente documento son el resultado del análisis interno del sector papelero, y análisis del entorno del sector del transporte. Dichas acciones de mejora interactúan de manera diferente con los diferentes modos de transporte analizados. Acciones de mejora competitiva en el transporte por carretera. El 73 7% de las toneladas consumidas y/o expedidas por el sector se mueven por carretera. Se trata del modo de transporte que mejor se ha sabido adaptar a las necesidades del sector. Dado que el servicio en el transporte por carretera es percibido como adecuado, la variable con mayor margen de mejora es el coste del servicio. Acciones de mejora competitiva en transporte ferroviario. Solo el 5 5% de las toneladas transportadas en el sector se mueven por ferrocarril. Se trata del modo de transporte peor valorado por el sector. Las acciones de mejora que se generen deben de ir alineadas con obtener una mejora del servicio prestado en la actualidad. Acciones de mejora competitiva en transporte marítimo. El 20 8% de las toneladas transportadas en el sector se mueven por barco, especialmente en transporte internacional. El transporte marítimo se utiliza para importar / exportar desde / hacia países en los que nos posible (ó rentable) otra opción. El transporte marítimo de corta distancia es mínimo. Las acciones de mejora que se generen deben de ir alineadas con obtener una mejora del servicio para el transporte marítimo de corta distancia. Las acciones de mejora que surgen del presente documento se pueden agrupar en dos grandes categorías. La primera engloba aquellas propuestas de mejora enfocadas a mejorar la eficiencia de los modos actuales, y la segunda supone un punto de ruptura algo mayor, modificando el estatus actual de los modos de transporte. En la siguiente figura se muestra un resumen agrupado de diferentes acciones de mejora con aplicabilidad en el sector papelero. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 40/99

41 Mejorar eficiencia modos actuales Incorporar avances tecnológicos en vehículos, para optimizar el consumo Incorporar TICs, para optimizar gestión del transporte Colaboración para cargas completas Medidas que dependen de los avances en investigación de los fabricantes de vehículos, y de la adopción de las mismas por el sector del transporte. Medidas que dependen de la modificación de la operativa propia de gestión de los operadores de transporte. Poco margen de mejora. Uso intensivo en el sector operadores externos y de viajes de carga completa con camiones de MMA de 40 Tn. No existe excesiva concentración geográfica. Modificar los modos de transporte actuales Ampliar capacidad vehículos transporte por carretera Potenciación transporte intermodal 44 Tn MMA Medidas que implican un cambio legislativo, pero presentan un impacto directo 60 Tn MMA en el sector. Medidas que depende en primer lugar de la oferta de servicios (oferta ligada a la mejora de infraestructuras), y en segundo lugar de la voluntad de las empresas del sector Fuente: Elaboración propia Figura 41.- Agrupación acciones mejora competitiva. Se van a desarrollar con mayor detalle, las dos acciones de mejora que suponen modificar los modos de transporte actuales AMPLIACIÓN CAPACIDAD DE CARGA EN CARRETERA. La directiva 96/53/EC regula en la actualidad los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías dentro del territorio de la unión europea. Tras más de una década de vigencia, la Dirección General de Energía y Transporte de la Unión Europea encargó un estudio para investigar los posibles efectos de modificaciones en dicha directiva para permitir la circulación de vehículos de mayor longitud y/o tonelaje para el transporte entre los estados miembros. Dicho estudio se presentó a finales de 2008 en Bruselas, y sus conclusiones han generado diferentes reacciones y nuevos estudios entre diferentes organizaciones europeas a favor y en contra de la modificación de dicha directiva. En el presente apartado se exponen las principales conclusiones de los diferentes estudios llevados a cabo, para analizar los posibles efectos de la modificación de la directiva y adoptar vehículos de transporte de mayor longitud y/o tonelaje, los denominados megatrucks ó gigaliners de 60 Tn de MMA, o incluso soluciones intermedias de 44 Tn. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 41/99

42 En la siguiente imagen se comparan los argumentos a favor y en contra que los diferentes estudios han ofrecido acerca de la posibilidad de incorporar camiones de gran tonelaje (44 Tn ó 60 Tn). Argumentos a favor Aumento de la eficiencia del transporte por carretera = aumenta la capacidad de carga = menor necesidad de viajes. Reducción de costes de transporte (menor necesidad de viajes). Reducción de emisiones de elementos contaminantes (CO2, NOx, etc.). Menor congestión de las carreteras. Menor impacto sobre el pavimento por la menor carga por eje. Argumentos en contra Reducción de la seguridad vial. Camiones con maniobrabilidad más complicada. Vehículos que dificultan su adelantamiento. Vehículos de mayor tonelaje presentan mayor inercia = accidentes por impacto más severos. Mayor congestión de las carreteras por efecto llamada (pérdida de cuota de mercado de otros modos de transporte como el ferrocarril) Aumento de las emisiones contaminantes. Necesidad de inversión en infraestructuras (especialmente en puentes de elevada edad) Fuente: Elaboración propia Figura 42.- Argumentos del incremento de la capacidad de vehículos. Tal y como se puede comprobar en la siguiente imagen, los diferentes países de la Unión Europea han adoptado diferentes posiciones. Países a favor Suecia: utilizados desde Finlandia: Legislación similar a la Sueca. Noruega: pruebas piloto desde 2009 en determinados corredores. Dinamarca: proyecto piloto de 3 años que comenzó en 2008 (inversión de 11,4 MM para adaptar infraestructuras). Países en contra Reino Unido: rechazada la posibilidad en realizaron estudios que lo desaconsejan. Suiza: los prohibió en Austria: rechazados por la inversión en infraestructuras. Nuevos miembros UE: escépticos porque sus infraestructuras no están preparadas. Otros países Alemania: opiniones políticas divididas. Pruebas paralizadas en Holanda: dos pruebas piloto con 100 vehículos. No lo consideran representativo por lo acotado de las pruebas. Bélgica. Proyectadas pruebas en la región de Flandes. Francia: Interés por realizar pruebas. Preocupación por la elevada edad de construcción de los puentes. Fuente: Elaboración propia Figura 43.- Posición frente a los megatrucks de los países de la UE. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 42/99

43 Estudios de la Unión Europea. Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, Unión Europea. Se trata de un estudio, publicado en noviembre de 2008, por la Comisión General de Energía y Transporte de la Unión Europea. Se plantean cuatro escenarios de futuro (horizonte 2020) en el que cada uno representa diferente grado de implantación de camiones de gran tonelaje: Escenario 1: sin cambios, tal y como indica la directiva actual. Escenario 2: Adopción total por parte de todos los estados miembros de la unión europea de camiones de gran tonelaje (60 Tn y m de longitud). Escenario 3: Adopción del camión de gran tonelaje solo en algunos países. Escenarios 4: Adopción de un vehículo intermedio de 44 Tn y m Y se analiza el impacto de cada escenario en diferentes aspectos: Demanda de transporte y elección modal. Seguridad vial. Infraestructuras. Emisiones y energía consumida. Desde el punto de vista de demanda de transporte, las simulaciones realizadas para España indican que, para cualquier escenario, sería uno de los países en los que mayor reducción de vehículos-kilómetro se produce. Fuente: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, Unión Europea. Figura 44.- Resultado simulación, horizonte IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 43/99

44 Para el escenario 2, reducción de un 16% el número de vehículos /km. Para el escenario 3, sin datos por la ausencia de corredores validados. Para el escenario 4, reducción del 5% del número de vehículos/km. Los resultados del estudio muestran que los países muy extensos y con baja densidad de población son lo más beneficiados por este tipo de actuaciones, como es el caso de España, Finlandia, o Grecia, seguidos en menor medida por Francia, Irlanda, Polonia, Rumania, Suecia y Eslovaquia. Fuente: Hechos y cifras clave de la Unión Europea, Unión Europea, 2004 Figura 45.- Densidad de población y superficie países UE. Se trata de zonas geográficas en las que hay que recorrer grandes distancias para satisfacer un volumen importante de demanda, como es el caso español. En el siguiente mapa se han marcado con una X los países con mejores resultados tras la simulación. X X X X X X X X X Fuente: Wikipedia Figura 46.- Mapa densidad población UE, por países IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 44/99

45 Para el caso español en el escenario 2, la adopción de este tipo de vehículos provocaría un descenso del 3 8% en las toneladas transportadas por tren y un 2 9% en el marítimo de corta distancia, debido al efecto llamada del transporte por carretera. Sin embargo, las previsiones indican el crecimiento para 2020 del transporte por ferrocarril y marítimo de corta distancia son superiores a las bajadas anteriores, por lo que se produciría un crecimiento neto de estas dos modalidades. Desde el punto de vista de la seguridad vial, el informe indica que, de manera general, ninguno de los escenarios incrementa los riesgos. El riesgo unitario por cada vehículo con mayor masa o longitud, se compensa con el potencial menor número de vehículos en las carreteras. Desde el punto de vista de las infraestructuras, el informe indica que existen algunas combinaciones de megatrucks (60 Tn de MMA) que por sus características castigan en exceso las infraestructuras. Se analiza el efecto sobre el pavimento, y en los puentes las cargas extremas puntuales, y los efectos por fatiga. Fuente: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, Unión Europea. Figura 47.- Impacto sobre infraestructuras de diferentes configuraciones de megatrucks. Desde el punto de vista de emisiones y energía consumida, el informe predice que la energía consumida se reduzca con la introducción del camión de 60 Tn (es un 12 45% más eficiente). De igual modo ocurre con las emisiones de elementos contaminantes. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 45/99

46 Fuente: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, Unión Europea. Figura 48.- Impacto sobre las emisiones contaminantes. A raíz del presente informe de la Comisión General de Energía y Transporte de la Unión Europea, se han publicado nuevos estudios encargados por diferentes organismos tanto a nivel europeo, como a nivel local de cada país, centrados especialmente en el análisis de la aplicabilidad de los megatrucks de 60 Tn de MMA. En dichos estudios se coincide en el beneficio económico del aumento de la capacidad de carga, pero no se alcanza un consenso acerca del impacto de este tipo de vehículos en el ámbito de seguridad vial, el impacto sobre las infraestructuras, y emisiones contaminantes. Existen varios estudios posicionados tanto a favor como en contra. Los informes provenientes de organismos pertenecientes a países con alta densidad de población como UK, Alemania, Suiza, etc. son los más críticos (justamente los que mayor cuota de transporte de mercancías por ferrocarril presentan, y los que según la simulación llevada a cabo por el estudio inicial de la Unión Europea, menores reducciones de vehículos km presentarían al adoptar este tipo de camiones). Por el contrario, los estudios llevados a cabo por organismos pertenecientes a los países nórdicos son los más favorables a la adopción de este tipo de vehículos (ya los están empleando en la actualidad). En España se han publicado dos informes que analizan esta cuestión: Estudio sobre la viabilidad de la mejora en el transporte de mercancía mediante el uso de vehículos de gran capacidad (megatrucks) y la necesidad de adecuación de las infraestructuras OFICEMEN Efecto de la implantación del Megatruck de 60 Tn en España, Ortega, Vassallo, y Perez-Martínez A continuación se describen las conclusiones aportadas por cada uno de los dos estudios. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 46/99

47 Estudio sobre la viabilidad de la mejora en el transporte de mercancía mediante el uso de vehículos de gran capacidad (megatrucks) y la necesidad de adecuación de las infraestructuras OFICEMEN El presente estudio ha sido llevado a cabo por la Agrupación de fabricantes de cemento en España (OFICEMEN), y realiza un análisis exhaustivo de los diferentes informes de la Unión Europea para extraer conclusiones acerca de los beneficios económicos por el hecho de aumentar la capacidad de carga, y su impacto en los costes externos (congestión, infraestructuras, emisiones, etc) de los megatrucks de 60 Tn de MMA. La principal aportación del informe es el análisis de la capacidad de las infraestructuras españolas para la adopción de este tipo de vehículos. La principales conclusiones a tal efecto son: La geometría de las carreteras debe ser compatible con radios de giro de los megatrucks. En las autovías, autopistas, vías rápidas y carreteras c-100 no existe problemas con el radio de giro de este tipo de vehículos. En las rotondas y cruces habría que realizar un estudio especial. En los carriles de aceleración y deceleración, no existirían problemas. Firme de la carretera: la carga por eje es menor, por lo que disminuye la severidad. Los análisis realizados parecen indicar que los efectos dinámicos también son menores 1. Capacidad portante estructuras. En los puentes de reciente construcción, no existiría ningún tipo de problema. Los antiguos, anteriores a la entrada en vigor a la normativa IAP-98 (1998), habría que estudiarlos de forma particular (puede ser necesaria inversión). Como resultado de los análisis realizados, el informe define posibles corredores nacionales por los que realizar una prueba piloto con este tipo de vehículos. Efecto de la implantación del Megatruck de 60 Tn en España, Ortega, Vassallo, y Perez-Martínez El presente estudio realiza un análisis pormenorizado del impacto en los costes de transporte por carretera en España, con datos del ministerio de Fomento de 2008, para tres configuraciones distintas de megatrucks (60 Tn de MMA). Las conclusiones del estudio, con los datos de partida del Ministerio de Fomento de 2008, generan un ahorro mínimo (independiente de la configuración del megatruck) superior al 22 % en /Tn km. 1 En este aspecto el estudio ofrece resultados contrapuestos a los análisis realizados por otros estudios de la Comisión Europea. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 47/99

48 Fuente: Efecto de la implantación del Megatruck de 60 Tn en España, Ortega, Vassallo, y Perez- Martínez Figura 49.- Impacto implantación megatrucks en España. En el presente estudio se realizó un cálculo del resto de costes implicados en la adopción de megatrucks, como son el mantenimiento de infraestructuras, y los costes externos (ruido, accidentes, contaminación atmosférica, cambio climático, congestión vial, naturaleza y paisaje, y suelo y contaminación acuática). En la siguiente tabla se representa el cálculo realizado para los tres tipos de coste (operación, infraestructuras, y externos), y la comparativa entre los camiones actuales y tres tipologías de megatrucks. Fuente: Efecto de la implantación del Megatruck de 60 Tn en España, Ortega, Vassallo, y Perez- Martínez Figura 50.- Costes de implantación de megatrucks (i). Tal y como se puede comprobar en la tabla, se produce una leve reducción de los costes externos y un incremento de los costes de infraestructura, respecto de la tipología de vehículos actuales. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PARA LA MEJORA COMPETITIVA DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR PAPELERO. 48/99