I JORNADAS INTERNACIONALES NUEVAS TECNOLOGÍAS Y TÉCNICAS CONSTRUCTIVA EN EL SECTOR FERROVIARIO

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1 I JORNADAS INTERNACIONALES NUEVAS TECNOLOGÍAS Y TÉCNICAS CONSTRUCTIVA EN EL SECTOR FERROVIARIO NUEVOS HORIZONTES EN EL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI. LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LOS OBJETIVOS COMERCIALES Prof. Andrés López Pita Universidad Politécnica de Cataluña Real Academia de Ingeniería

2 1. INTRODUCCIÓN En septiembre de 1981 se puso en explotación comercial la sección Saint Florentin-Sathonay (al norte de Lyon) de la primera línea de alta velocidad en Europa entre París y Lyon. Se han cumplido, por tanto, 25 años de este hecho histórico. Desde entonces la realización de nuevas infraestructuras de altas prestaciones se convirtió en actividad principal de un cierto número de países: en Alemania desde 1991; en España e Italia desde 1992 y, finalmente, en Bélgica desde Es decir que en el resto de los países europeos donde se dispone de líneas de alta velocidad se han cumplido o están a punto de cumplirse 10 a 15 años desde la circulación del primer tren comercial a alta velocidad. Por ello, he considerado de interés analizar, en la medida que el tiempo dedicado a este acto lo permite, la trayectoria de este modo de transporte y su previsible escenario en las próximas décadas. Trayectoria centrada en el ámbito de la realización de nuevas infraestructuras acompañadas, en general, de grandes obras de ingeniería y en su aceptación social y medio ambiental como modo de transporte. Para llevar a cabo este análisis, focalizado en el ámbito europeo, adoptaré como punto de partida e hilo conductor de la exposición, la célebre frase que, a mediados del siglo pasado, estableció el famoso ingeniero francés Louis Armand a manera de sentencia: El ferrocarril será el modo de transporte del siglo XXI si logra sobrevivir al siglo XX El contenido de su afirmación reflejaba, de algún modo, una cierta contradicción. Por una parte se reconocía la debilidad del ferrocarril y por otra, se confiaba en sus posibilidades para configurar una oferta de calidad y de interés para los clientes de los otros modos de transporte: la carretera y el avión. 1

3 Analizar en qué medida sigue vigente hoy día la reflexión de Louis Armand, constituye pues el objetivo central de mi intervención. Se trata, por tanto, de efectuar una rápida mirada al pasado y, apoyándome en la realidad actual, vislumbrar el papel del ferrocarril en el sistema de transportes del siglo XXI. Les invitó, por tanto, a acompañarme en este, espero, interesante viaje. 2. ORIGEN Y JUSTIFICACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD EN EL FERROCARRIL EUROPEO 2.1 El límite de velocidad de los itinerarios clásicos Resulta un hecho bien conocido que la mayor parte de las líneas de ferrocarril fueron construidas durante el siglo XXI, en una época donde los equipos mecánicos y las técnicas de realización de obras lineales estaban lejos de alcanzar el grado de desarrollo que en la actualidad presentan. Consecuencia de tal situación fue el principio, implícitamente admitido, de diseñar trazados que necesitasen del menor movimiento posible de tierras, procurando adaptar la traza de las citadas líneas a la orografía del terreno para evitar, de este modo, obras de fábrica de especial importancia, lo que no siempre se consiguió, como es sabido. El resultado fue la existencia de itinerarios con curvas en planta de radios comprendidos entre 300 y 600 m y rampas con magnitudes que alcanzaban, en ocasiones, las 20, con mayor o menor extensión de trayectos de estas características, según la Administración considerada. Prescindiendo del efecto rampa, los datos en planta, precedentemente citados, condicionaban la velocidad máxima de los trenes más rápidos, al no poderse superar, con los criterios habituales de cálculo y los vehículos convencionales, los 100/110 km/h. 2

4 Debe significarse, no obstante, la existencia de algunos tramos particularmente aptos para el desarrollo de las grandes velocidades, tal como sucede, a título indicativo, con la línea francesa de Las Landas, donde se encuentra la alineación recta más larga de la SNCF, que alcanza los 42 km de longitud. La existencia de ciertos tramos con características favorables para conseguir velocidades elevadas no constituye, sin embargo, más que una excepción, con mayor o menor grado según cada Red, a los condicionantes geométricos de base que, con carácter general, hemos indicado precedentemente. Como consecuencia, de lo expuesto, en los primeros años de la década de los 60 las velocidades punta de los trenes más rápidos europeos, en explotación comercial, se situaban en el intervalo de los km/h; límite superior en donde, además del trazado de las líneas, jugaba un papel importante el equipamiento disponible, en aquel entonces, respecto a las instalaciones fijas y al material motor y remolcado. El carácter localizado, en general, de los tramos que permitían circular a las citadas velocidades máximas no hacía posible obtener velocidades comerciales netamente superiores a los 100 km/h (excepto en algunos itinerarios como París-Burdeos donde se alcanzaban 121 km/h comerciales, o entre París y Lyon, con 128 km/h de velocidad media). Sin embargo, la experiencia práctica, así como los numerosos estudios y encuestas realizadas, ponían de manifiesto que alcanzados y mantenidos ciertos niveles de referencia en algunos de los factores que conforman la calidad de la oferta ferroviaria en los servicios diurnos interurbanos de media y larga distancia (regularidad, frecuencia y confort) era el tiempo de viaje empleado por el ferrocarril en recorrer una distancia dada, es decir, la velocidad comercial obtenida, la que desempeñaba el papel fundamental en la captación de tráfico por este modo de transporte. 3

5 Por esta razón, las principales Administraciones ferroviarias emprendieron de forma sistemática, desde finales de los años 60, una actividad permanente de progresivo y paulatino incremento de sus velocidades máximas de circulación en explotación comercial sobre los trazados construidos en el siglo XIX. El convencimiento de las posibilidades que esta dirección ofrecía, basada en introducir significativas mejoras de trazado, bien por rectificación de sus curvas, bien por ejecución de variantes locales (en el caso de dificultades técnicas o económicas que impidiesen o desaconsejasen la solución anterior), así como la constancia en el seguimiento de este enfoque, proporcionó, especialmente a los ferrocarriles franceses y británicos, notables resultados, al permitirles pasar del intervalo de velocidades antes indicado (120/150 km/h) al definido por los 160/200 km/h, con una mayor generalización de estas prestaciones a los diferentes trayectos de su red. Se llegó a alcanzar, de este modo, los niveles de servicio que se indican en el cuadro 1. INTRODUCCIÓN DE VELOCIDADES MÁXIMAS DE 160/200 km/h EN ALGUNAS REDES FERROVIARIAS EUROPEAS Cuadro 1 RED (País) VELOCIDAD MÁXIMA EN EXPLOTACIÓN COMERCIAL (km/h) AÑO DE INTRODUCCIÓN SNCF (Francia) DB (Alemania) BR (Gran Bretaña) FS (Italia) SJ (Suecia) RENFE (España) La exposición realizada conduce de forma natural a preguntarse si la velocidad máxima de 200 km/h, alcanzada en algunos tramos, era un escalón más de carácter transitorio en el proceso de elevación gradual de las 4

6 velocidades punta, como lo fueron en su momento los 140 o los 160 km/h, o bien si constituía un límite superior de los actuales trazados. La respuesta a esta cuestión es bien conocida desde hace años, cuando fueron analizadas las condiciones que deberían darse para autorizar circulaciones con velocidades punta superiores a 200 km/h, comprobándose que en el entorno de esta magnitud podría situarse el techo de velocidad de los actuales trazados desde el punto de vista técnico-económico. Las variables que configuran este techo se inscribían en el ámbito de la geometría de la vía y de las instalaciones de seguridad. En el primer caso, a causa, entre otros hechos, de las limitaciones que con relación a la velocidad impone el peralte existente en las curvas, que no puede alcanzar los valores teóricamente necesarios y posibles por causa de las negativas repercusiones que ello tendría durante la circulación de los trenes de mercancías. Por lo que respecta a los condicionantes que se presentan en el campo de las instalaciones de seguridad, es bien conocido que la distancia entre señales, por los actuales trazados no modernizados, variaba desde los 800 m de algunas líneas a los ó m, en el mejor de los casos, que resultaban insuficientes para circular a 200 km/h y velocidades superiores. La incorporación de una cuarta indicación en la instalación de bloqueo automático con tres señales constituyó la respuesta económica del ferrocarril para hacer viable los 200 km/h por los actuales trazados. En resumen, el tráfico mixto que discurre por las principales líneas de cada Red, por un lado, y, por otro, la problemática que presenta el frenado de una composición con el aumento de la velocidad conducen a establecer, esta velocidad como el límite superior técnicamente posible y económicamente aconsejable de los actuales trazados, aún cuando la SNCF autorizó desde finales de la década de los años 80, la circulación de ramas TGV a 220 km/h por algunas secciones determinadas, consecuencia de las especiales características constructivas de estas ramas. 5

7 2.2 Los problemas de falta de capacidad y su influencia en la construcción de nuevas líneas A partir de este hecho: la velocidad que resultaba posible autorizar por los trazados convencionales y en un proceso normal de mejora de la oferta ferroviaria, parecería lógico analizar, para cada una de las relaciones en donde dicho techo se hubiese alcanzado (o bien en itinerarios cuya velocidad máxima no pudiese ser elevada mediante modificaciones relativamente suaves de trazado), si las prestaciones ofrecidas por el ferrocarril se enmarcaban dentro de las necesidades de la demanda del transporte o si, por el contrario, convendría aumentar el nivel de calidad de las mismas, no en la óptica de mejora per se, sino en la de aprovechamiento máximo de las posibilidades de este modo. Frente a una previsible respuesta que aconsejase mayores prestaciones, la viabilidad técnico-económica de una nueva línea se presentaría como un estudio de ineludible realización. Sin embargo, la lectura de los documentos hechos públicos hace tres décadas y las manifestaciones de los principales responsables de cada una de las Administraciones ferroviarias citadas son concluyentes respecto a señalar los problemas de falta de capacidad existentes en algunos tramos como el desencadenante principal de la construcción de nuevas líneas. Su trazado, apto a circulaciones de alta velocidad, se inscribió en un doble argumento: la perspectiva temporal con que debe considerarse el proyecto de una obra lineal como la que nos ocupa, con una vigencia de al menos 75 a 100 años, y también las posibilidades que la técnica ferroviaria ofrecía para alcanzar con seguridad e interés económico nuevos niveles de prestaciones en términos de velocidades máximas. Resulta posible afirmar, por tanto, que el origen de las nuevas líneas europeas, como París-Lyon, Roma-Florencia o las alemanas Hannover- Würzburg o Mannheim-Stuttgart, estuvo en el deseo de encontrar solución a los problemas derivados de la falta de capacidad de algunos trayectos, tal 6

8 como se muestra en la fig. 1 para la sección St. Florentin-Dijon, del itinerario clásico entre París y Lyon. El cuadro 2 resume los principales datos de tráfico y trazado que presentaban estos itinerarios con anterioridad a la construcción de nuevas líneas, que confirman la problemática de saturación indicada. Se señala, finalmente, que la conjunción de la necesidad de resolver los problemas precedentes y los avances técnicos producidos en el ámbito de las instalaciones fijas y del material, aconsejaron trazar las nuevas líneas con estándares geométricos que hiciesen posible la circulación a 250/300 km/h de velocidad máxima, dependiendo del criterio de cada red. GRÁFICO DE CIRCULACIONES DE LA LÍNEA PARÍS LYON St. Florentin EN EL AÑO 1975 DIJON Fuente: SNCF Fig. 1 7

9 CARACTERÍSTICAS DE TRÁFICO Y TRAZADO EN ALGUNOS ITINERARIOS EUROPEOS CON ANTERIORIDAD A LA CONSTRUCCIÓN LÍNEA PARÍS-LYON PARÍS-SUD- OESTE ROMA- FLORENCIA HANNOVER- WÜRZBURG MANNHEIM- STUTTGART DE NUEVAS LÍNEAS CARACTERÍSTICAS DE Cuadro 2 TRAZADO TRÁFICO OBSERVACIONES Vía doble Cuadruple vía Vía doble Vía doble Vía doble Entre St. Florentín y Dijon se alcanzaban 250 circulaciones/día Entre Juvisy y Savigny circulaban 573 trenes/día. Entre Versailles y St. Cyr. 486 trenes/día Tramo más cargado: 220 trenes/día. Tráfico bruto: t/día Tráfico en días punta: 370 trenes/día Tráfico en días punta: 300 trenes/día Dificultades orográficas complicaban la introducción con estándares geométricos elevados de una nueva doble vía paralela a la existente Durante 45% del recorrido, la velocidad máxima posible no supera los 90/105 km/h El 37% del trazado se encuentra en curvas de pequeño radio La velocidad de 160 km/h sólo puede autorizarse en pocos kilómetros. En algunos tramos Vmáx= 60/70 km/h Fuente: A. López Pita 8

10 2.3 Los progresos técnicos que hicieron posible la alta velocidad La alta velocidad es algo más que la existencia de un trazado con características geométricas favorables. La alta velocidad es un sistema formado por diferentes subsistemas, uno de los cuales es la vía pero no el único. El material, la captación de corriente, las instalaciones de seguridad y la política comercial constituyen con la vía el conjunto de grandes subsistemas que configuran el concepto alta velocidad. De forma específica cabe recordar que, las primeras reflexiones sobre la factibilidad técnico-económica de construir nuevas líneas en Francia, aptas para la circulación a alta velocidad, tuvieron lugar a mediados de los años 60. Es indudable que la opción japonesa de los años 50, plasmada en realidad comercial en 1964 con la inauguración de la nueva línea entre Tokio y Osaka, invitaba a efectuar las citadas reflexiones. No debe olvidarse, sin embargo, que la SNCF disponía ya de una cierta experiencia sobre los aspectos técnicos a superar, por cuanto en el período , realizaría más de 240 circulaciones experimentales con velocidades punta comprendidas entre 200 y 250 km/h (cuadro 3). Posteriormente, en el período el número de circulaciones de ensayo con velocidades iguales o superiores a 300 km/h sería muy relevante (cuadro 3). 2.4 Las dificultades comerciales del ferrocarril convencional frente al desarrollo de la carretera y la aviación Como se ha indicado en el apartado anterior, en el plano técnico se comprobó, a mediados de los años 60 del siglo XX la factibilidad de circular a alta velocidad. Serían, sin embargo, los condicionantes comerciales los que acelerarían la decisión de construir la primera línea de alta velocidad. 9

11 EVOLUCIÓN DEL CONOCIMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA DE CIRCULAR A ALTA Y MUY ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA PERÍODO Cuadro 3 CIRCULACIÓN DE ENSAYO A 200/250 km/h VELOCIDAD (km/h) 200/ / /250 Nº DE CIRCULACIONES PERÍODO CIRCULACIÓN DE ENSAYO A 200/300 km/h VELOCIDAD (km/h) 200 a a a 306 Nº DE CIRCULACIONES > 100 El deseo de elevar la calidad de la oferta en los servicios interurbanos de viajeros por ferrocarril ha estado presente, de forma permanente, en la actividad de este modo de transporte. Deseo que comenzó a convertirse, en Europa, en imprescindible necesidad a partir de los años 50 al constatar, por un lado, el rápido desarrollo de infraestructuras viarias de altas prestaciones, y por otro, la progresiva generalización del avión, en los desplazamientos a 10

12 media y larga distancia, al introducir el reactor, lo que proporcionaba mayor rapidez, seguridad y confort. En una primera fase, y apoyándose en los trazados construido el pasado siglo, algunos países, especialmente Francia llevaron a cabo importantes trabajos de modernización en sus principales líneas para hacer posible circulaciones comerciales a mayor velocidad y, por tanto, menores tiempos de viaje. El cuadro 4 permite comprobar los avances logrados desde 1960 a 1979, es decir dos años antes de la introducción de servicios de alta velocidad por líneas nuevas. Merece la pena destacar el hecho que en la relación París- Burdeos se superaban los 150 km/h de velocidad comercial, en un trayecto cuya distancia de recorrido estaba próxima a 600 km. LA CALIDAD DE LA OFERTA FERROVIARIA EN FRANCIA AL FINALIZAR LA DÉCADA DE LOS AÑOS 70 Cuadro 4 RELACIÓN DESDE PARÍS TIEMPO DE VIAJE Y VELOCIDAD COMERCIAL (km/h) AHORRO DE TIEMPO DE 1960 CON A 1979 BURDEOS LILLE NANTES ESTRASBURGO TOULOUSE MARSELLA 4h 48 (121) 2h 35 (97) 3h 53 (102) 5h 11 (97) 7h 27 (96) 7h 33 (114) 3h 50 (152) 1h 52 (134) 3h 07 (126) 3h 52 (130) 6h 02 (118) 6h 33 (132) h 19 1h 25 1h Fuente: A. López Pita (1996) Una reflexión preliminar que parecería razonable establecer, una vez conocida la calidad de la oferta por ferrocarril indicada en el apartado 11

13 anterior, sería la de prever una importante cuota de mercado para este modo en la mayoría de las relaciones francesas a media y larga distancia. Sin embargo, la evolución del tráfico de viajeros en la red principal de la SNCF (fig. 2) no se correspondía con la que se presentaba como juiciosa previsión efectuada en el párrafo precedente. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS DE LARGO RECORRIDO EN LA SNCF Fuente: MIREUX (1985) Fig. 2 Sea como fuere el hecho real era la progresiva y continuada disminución del tráfico de viajeros por ferrocarril en la gama de mayores prestaciones. En todo caso, lo cierto es que ya a mediados de la década de los años 60, el análisis de la distribución modal en la relación París-Lyon vaticinaba los resultados indicados en la fig. 2. En 1963, en la referida relación, el ferrocarril ofrecía un tiempo de viaje de 4h, lo que representaba para los 515 km de recorrido una velocidad comercial próxima a los 130 km/h. Esta prestación le 12

14 permitía ostentar una cuota de mercado del 65%, frente al 28% de la carretera y al 7% de la aviación. Sin embargo, cuadro 5, tan sólo cuatro años más tarde, en 1967, el ferrocarril había perdido 17 puntos de cuota de mercado, y la previsión para 1976, año en el cual el tiempo de viaje de este modo sería de 3h 45 (velocidad comercial de 137 km/h), indicaba que perdería 23 puntos suplementarios. En síntesis podría decirse que de 1963 a 1976 el ferrocarril dividiría su cuota de mercado por 2,6, mientras que la aviación la multiplicaría por más de 5. Por el contrario, en caso de construir una nueva línea entre París y Lyon, la distribución modal sería la indicada en el cuadro 5. LA DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA RELACIÓN PARÍS-LYON (1963 a 1976) Cuadro 5 DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRÁFICO MODO AÑO AÑO Año Sin Con nueva línea nueva línea PRESTACIÓN DEL F.C 4h (128 km/h) 4h (128 km/h) 3h45 (137 km/h) 2h (208 km/h) F.C. 65% 48% 25,4 58 AVIÓN 7% 20% 39 12,4 CARRETERA 27,9% 32,5% 35,6 29,6 Fuente: Adaptado de WALRAVE (1970) Para otras relaciones del corredor París-Sudeste, como París-Marsella y París-Niza, la evolución de la distribución modal en el período fue análoga a la explicitada para los enlaces entre París y Lyon, tal como muestra el cuadro 6. 13

15 EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL EN LAS RELACIONES PARÍS-MARSELLA Y PARÍS-NIZA EN EL PERÍODO Cuadro 6 RELACIÓN DISTRIBUCIÓN MODAL (%) Ferrocarril Avión Carretera AÑO PARÍS MARSELLA PARÍS - NIZA Fuente: Adaptado de M. Walrave (1970) Se constata como de la pérdida de cuota del ferrocarril, del orden de 15 puntos en cuatro años, se beneficiaría esencialmente el avión que ganaría 11 de los citados quince puntos. De esta forma a finales de los años 60 la idea de establecer un nuevo trazado entre París y Lyon comenzaba a recorrer sus primeros pasos, materializándose con el inicio de la década de los años ochenta. El éxito técnico y económico de la nueva línea París Lyon en los primeros años de servicio, dio paso a una cierta euforia sobre las posibilidades que la alta velocidad ofrecía al ferrocarril para recuperar las significativas cuotas de mercado que había perdido, a nivel europeo, a causa del desarrollo de la carretera y la aviación. En consecuencia, de forma inmediata, se programó la extensión de la circulación a alta velocidad a otros corredores franceses: TGV-Atlántico y TGV-Norte. En marzo de 1988, la Comunidad Europea de Ferrocarriles concluyó la propuesta de una red europea de alta velocidad, que comprendía la construcción hasta el año de km de nuevas líneas y la modernización para 160/200 km/h de km. El desarrollo de dicha red en la actualidad se visualiza en la fig

16 Fuente UIC (2006) Fig IMPACTO COMERCIAL DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRIL ( ) 3.1 De la rapidez a la vertebración territorial El análisis efectuado en el apartado anterior respecto a la concurrencia entre el ferrocarril y los otros modos de transporte, en la relación París Lyon, condujo a que el objetivo principal de la nueva línea fuese configurar una atractiva oferta frente al modo aéreo. Atracción fundamentada, esencialmente (fig. 4), en una elevada frecuencia de servicios, un menor tiempo de viaje y unas tarifas inferiores a las de los otros modos. Junto a estas variables un mayor confort espacial. La importancia de reducir el tiempo de viaje entre París y Lyon con la nueva línea, condujo a adoptar un trazado que no pasaba por las proximidades de la ciudad de Dijon, hasta entonces parada obligatoria 15

17 ALTA VELOCIDAD * MAYOR FRECUENCIA de 10 a 20 trenes/día/sentido * MENOR TIEMPO DE VIAJE (de 3h 45 a 2h) * TARIFAS inferiores a las de los otros medios (avión y carretera) TRAZADO DE LA NUEVA LÍNEA PARÍS - LYON CONFORT ESPACIAL Distancia entre asientos: A300 B 81,3 cm Ferrocarril 98 cm. Fig. 4 16

18 de todos los trenes convencionales. Como se observa en la fig. 4, la nueva línea discurrió a 60 km de Dijón, población que, en aquel momento (1981) tenía una población de habitantes. La extensión de la línea desde Lyon hacia Marsella estuvo presidida por el deseo de hacer posible el recorrido París Marsella (750 km) en 3 horas. No sorprende, por tanto, que en todas la principales afectadas por la extensión de la red de alta velocidad hacia el sur de Francia; Lyon, Valence, Avignon y Aix-en-Provence, se dispusiesen vías de contorno en las que se construyeron nuevas estaciones. En todo caso, es indudable que en el desarrollo de la red francesa de alta velocidad se tuvo presente el papel que el TGV podía desempeñar en la vertebración territorial. En este sentido cabe ubicar las nuevas estaciones construidas (fig. 5) y la realización de la interconexión de las líneas TGV en las proximidades de París. 3.2 Segmentación de los efectos de la alta velocidad en Europa A lo largo de los 25 años transcurridos desde la llegada del ferrocarril de alta velocidad a Europa, se ha producido una notable evolución en la tipología de servicios prestados por las nuevas infraestructuras. En este contexto cabe diferenciar: 1) Servicios interurbanos nacionales Corresponden a la tipología de oferta implementada inicialmente en el interior de cada país: París Lyon; Hannover Munich; Roma Florencia o Madrid Sevilla, a título de ejemplo. 17

19 ESTACIONES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD FRANCESA Fig. 5 18

20 2) Servicios interurbanos internacionales Se incorporaron a la oferta ferroviaria a mediados de la década pasada, con la entrada en servicio del Eurostar (Londres Paris) y Thalys (París Bruselas) entre otros destinos. 3) Servicios lanzadera Introducidos por primera vez por RENFE para enlazar, en alta velocidad, poblaciones de limitada demografía con centros neurálgicos de primer orden. Madrid-Ciudad Real/Puertollano (1993) y más recientemente, (2005), Madrid- Toledo. 4) Servicios regionales Corresponden a servicios prestados con material convencional moderno y velocidad máxima de 200 km/h, o bien con ramas de alta velocidad, utilizando las nuevas infraestructuras. Ejemplo de este tipo de servicios es la oferta existente entre Lieja y Bruselas (100 km); Córdoba y Sevilla (130 km) y en breve plazo, entre Ashford y Londres (90 km). No todos los citados servicios se desarrollan a lo largo de las distintas líneas, adoptándose para cada una de ellas los más adecuados a la demanda existente en el corredor considerado y a las disponibilidades de capacidad existentes en cada relación. Cabe señalar, por otro lado, que en función del tipo de servicio ofrecido por el ferrocarril el impacto comercial afectó, en mayor o menor medida, a los modos de transporte concurrentes: carretera y aviación. Sea como fuere, resulta de interés subrayar la distinta evolución experimentada, en términos de tráfico, por las líneas convencionales y por las líneas de alta velocidad. En efecto, en las últimas décadas el desarrollo de la red viaria y de los servicios aéreos ha supuesto un freno a la demanda de transporte en el ferrocarril convencional. En el primer caso, por la construcción de autopistas 19

21 y en el segundo, por la introducción y generalización del reactor que proporciona una mayor seguridad y comodidad. En este contexto, es de interés destacar que la carretera pasó de una situación de base configurada por redes nacionales (1 x 1 carril), a otra de autopistas (con al menos 2 x 2 carriles) a partir de La aviación pasó de los motores de hélice a los de reacción y a los sistemas de aterrizaje todo tiempo, en la década de los años 50 a 60. Por el contrario, el ferrocarril tuvo que esperar hasta la década de los 80 para pasar de los ferrocarriles construidos el siglo XIX, a los trazados aptos para la circulación a alta velocidad. No sorprende, por tanto, que la evolución del tráfico de viajeros por las líneas convencionales de ferrocarril haya sido muy diferente al de las líneas de alta velocidad. Así lo reflejan, cuantitativamente, los datos disponibles. A título de ejemplo, en el cuadro 7 se muestra la realidad española en el período Se constata el estancamiento del tráfico en las líneas convencionales y el incremento relevante del mismo en la línea de alta velocidad Madrid Sevilla. Evolución del tráfico interurbano de viajeros por ferrocarril en España ( ) Cuadro 7 TRÁFICO DE VIAJEROS EN AÑO 1993 AÑO 2004 LÍNEAS CONVENCIONALES 12,46 Mviaj. 12,42 Mvia. LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID- CÓRDOBA-SEVILLA 3,25 Mviaj. 6,19 Mviaj. Fuente: Elaboración propia con datos de RENFE 20

22 Análoga situación se encuentra en las líneas francesas de similares características (cuadro 8). Nótese que en septiembre de 1981 entró en servicio comercial parcial la línea de alta velocidad París Lyon, y de forma completa en Hasta 1989 con la inauguración de la nueva línea TGV Atlántico, la red de alta velocidad francesa permaneció constante, lo que permite efectuar la comparación realizada en el cuadro 8. Evolución del tráfico de viajeros de larga distancia por ferrocarril en Francia (Mviaj.) ( ) Cuadro 8 TRÁFICO DE VIAJEROS LÍNEAS CONVENCIONALES SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD 1,3 S.D. 9,2 13,8 15,8 18,3 Fuente: A. López Pita con datos SNCF 3.3 Los efectos de la alta velocidad en las relaciones nacionales e internacionales Los servicios de alta velocidad nacieron para enlazar, en un primer tiempo, poblaciones situadas en el interior de un mismo país. Sin embargo, rápidamente se extendieron a relaciones internacionales. Así en 1981 se inauguró la conexión TGV entre París y Ginebra; en 1983 el enlace París Lausanne y en 1987 los servicios de alta velocidad entre París y Berna. Sería necesario esperar a la realización del TGV Norte para que las conexiones París Bruselas (1995); París Ámsterdam (1996) y París Colonia (1997) se hiciesen realidad. Los servicios de alta velocidad entre el Reino Unido y el continente tuvieron lugar en 1994 para las relaciones Londres París y Bruselas Londres. 21

23 En este contexto cabe preguntarse si se han observado diferencias en el impacto comercial (medido en términos de distribución modal) de la alta velocidad, según se trate de relaciones nacionales o internacionales. En el primer ámbito, el nacional, la experiencia francesa, española, alemana e italiana se sintetiza en la fig. 6. En ella se ofrece la cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión en las principales relaciones internas de los mencionados países, en función del tiempo de viaje empleado por el ferrocarril. Se constata la existencia de una curva de tendencia general que sin embargo presenta una cierta horquilla de variación no desdeñable. A título indicativo, para un tiempo de viaje en el entorno de las 4 horas, la cuota de mercado del ferrocarril puede variar de 30 puntos según cual sea la relación considerada. CUOTA DE MERCADO DEL FERROCARRIL RESPECTO AL AVIÓN EN ALGUNAS RELACIONES EUROPEAS Cuota de mercado del ferrocarril (%) París-Lyon (2004) 100 París-Nim es (2004) Hannover-Stuttgart (1992) 90 M adrid-sevilla (2004) Ham burgo-frankfurt (1992) 80 París-Grenoble 70 (1993) París-Burdeos y París -M arsella (2005) París-Marsella (2004) Lille-Lyon (1996) París-M ontpellier (2005) M adrid-m álaga (2004) París-Estrasburgo (1996) Rom a-m ilán (2004) París-Toulose (1996) París-Brest (2005) París-Perpignan (2005) París-Toulose (2002) París-Niza (2005) París-Niza (2000) 1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h Tiempo de viaje por ferrocarril (horas) Fig. 6 Fuente: A. López Pita (2004) con datos de diversas fuentes Si nos referimos al ámbito de las relaciones internacionales, la experiencia disponible puede sintetizarse en la forma indicada en el cuadro 9. 22

24 CUOTA DE MERCADO DEL FERROCARRIL RESPECTO AL AVIÓN EN ALGUNAS RELACIONES INTERNACIONALES CON RELACIÓN PARÍS LONDRES PARÍS ÁMSTERDAM BRUSELAS LONDRES PARÍS GINEBRA PARÍS BRUSELAS PARÍS COLONIA SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD. TIEMPO DE VIAJE POR FERROCARRIL (AÑO) 2h 40 (2005) 4h 10 (2004) 2h 20 (2005) 3h 30 (2003) 1h 25 (2006) 3h 53 (2004) Cuadro 9 CUOTA DE MERCADO DEL F.C. RESPECTO AL AVIÓN (%) Fuente: A. López Pita con datos de diversas fuentes La observación de los datos del cuadro precedente y su comparación con los reflejados en la fig. 6, pone de manifiesto que la cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión, en función del tiempo de viaje de aquel, es análoga a la obtenida para relaciones nacionales. Llama la atención sin embargo, la relativamente baja cuota de mercado del ferrocarril en la relación Londres Bruselas (60%) para un tiempo de viaje de 2h20. Inferior incluso a la cuota de la relación Londres París (66%) con un tiempo de viaje (2h 40), ligeramente superior. Sin duda, la menor frecuencia de servicios por ferrocarril en la relación británico belga, puede explicar, al menos, parcialmente, esta realidad. 3.4 Los servicios de alta velocidad y los desplazamientos en automóvil Aun cuando, tradicionalmente, la comparación más habitual es la que se efectúa entre el ferrocarril de alta velocidad y el avión, es indudable que la parte más importante del tráfico de viajeros existente en una relación dada, corresponde a la carretera. En consecuencia, el estudio de los efectos de los 23

25 servicios de alta velocidad por ferrocarril en el tráfico por carretera, resulta del mayor interés. En este contexto cabe recordar que un año antes de la apertura de la línea París Lyon en 1981, la distribución modal en el corredor París Sudeste era la indicada en el cuadro 10. DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN EL CORREDOR PARIS SUDESTE (AÑO 1980) Cuadro 10 CUOTA DE MERCADO (%) DE PARÍS A: DEL: F.C. AVIÓN V. PRIVADO LYON MARSELLA GRENOBLE NIZA MONTPELLIER Fuente: SNCF Puede decirse, por tanto, que la carretera representaba, en términos de tráfico, aproximadamente el 40 al 50% del total. La implementación de los servicios de alta velocidad afectó a los servicios aéreos de forma relevante, tal como se ha expuesto con anterioridad. En qué medida sucedió lo mismo con la carretera? La experiencia obtenida con la nueva línea París Lyon en este ámbito muestra que durante los cuatro primeros años de funcionamiento, el tráfico en la autopista París Lyon se estabilizó. A partir de 1986 volvió a crecer pero con un ritmo dos veces inferior al observado en las autopistas que no sufrían la concurrencia de la 24

26 alta velocidad, como era el caso de las relaciones París Caen y París Metz. Si nos referimos, a continuación a la experiencia alemana, los resultados obtenidos en 1991 con la inauguración de las líneas de alta velocidad Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart fueron los siguientes (cuadro 11). IMPACTO DE LA ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO POR CARRETERA EN ALEMANIA (1991) Cuadro 11 CUOTA DE MERCADO DE LA CARRETERA (%) * PUNTOS DE LÍNEA SIN ALTA CON ALTA REDUCCIÓN VELOCIDAD VELOCIDAD HAMBURGO-FRANKFURT HANNOVER-STUTTGART FRANKFURT-MUNICH *Respecto al ferrocarril Fuente: Elaboración propia con referencias de JANSCH (1993) Nótese como, en Alemania, la carretera perdió, en media, nueve puntos de cuota de mercado respecto al ferrocarril, con la llegada de la alta velocidad. Por lo que a España, se refiere, la apertura y posterior explotación de la línea Madrid Sevilla permite afirmar que, con anterioridad a la alta velocidad, la carretera (vehículo privado + autobús), tenía un cuota de mercado del 84% respecto al ferrocarril. Con los servicios de alta velocidad, esta cuota de la carretera pasó a ser del 55%. Otros ejemplos disponibles son los referidos a las relaciones París Lille y París Bruselas. En la primera, el ferrocarril ofrece diariamente 27 25

27 frecuencias por sentido y recorre los 225 km que separan ambas ciudades en 1h 04. El ferrocarril y la carretera se reparten el tráfico de viajeros al 50%. En cuanto a la relación París Bruselas, se recuerda que, a partir de 1980 y hasta mediados de los años 90, el tiempo de viaje ofrecido por el ferrocarril fue de 2h 30. A partir de 1996, se redujo a poco más de 2 horas y, finalmente, al concluirse la línea de alta velocidad entre las proximidades de Bruselas y la frontera francesa, el tiempo de viaje quedó fijado en 1h 25 para una distancia de 314 km (cuadro 12). En términos de cuota de mercado, la carretera ostentó las magnitudes indicadas en el cuadro 12. Los servicios aéreos entre París y Bruselas dejaron de existir hace algunos años. CUOTA DE MERCADO DE LA CARRETERA RESPECTO AL FERROCARRIL EN LA RELACIÓN PARÍS BRUSELAS. Cuadro 12 AÑO TIEMPO DE VIAJE DEL FERROCARRIL CUOTA DE MERCADO DE LA CARRETERA (%) h 30 1h 25 1h Fuente: Elaboración propia con datos de diversas fuentes. Puede deducirse, por tanto, como conclusión, que los servicios de alta velocidad por ferrocarril disminuyen la cuota de mercado de la carretera, pero que en el mejor de los casos, ambos llegan a disponer del 50% del tráfico existente en una relación dada. 26

28 3.5 Las compañías aéreas low-cost y los servicios de alta velocidad. A lo largo de las cuatro últimas décadas, la concurrencia entre el ferrocarril y la aviación ha sido una constante. Concurrencia que ha ido acentuándose con el tiempo, para adquirir una nueva dimensión con la llegada de las denominadas compañías aéreas de bajo coste que, especialmente, a partir de finales de los años 90 se desarrollaron de forma muy rápida (fig. 7). IMPORTANCIA DEL TRÁFICO AÉREO LOW-COST EN EUROPA ( ) Porcentaje de vuelos low-cost Cuota de mercado de las compañías Low-cost Tráfico de las compañías lowcost Vuelos low-cost/día Fig. 7 La observación de la fig. 7 refleja como, en la actualidad los vuelos low-cost representan en Europa, el 18% del total de los vuelos comerciales, significando más de vuelos diarios. Dos son los ámbitos principales en que tiene lugar esta nueva concurrencia: el primero, en las relaciones internas de cada país; el segundo, en itinerarios 27

29 internacionales. A nivel nacional, en la actualidad, de los países que disponen de servicios de alta velocidad: Alemania, España, Francia e Italia, es sin duda en el primero, Alemania, donde la concurrencia es más elevada, al operar las compañías aéreas de bajo coste en no menos de 40 relaciones. Por lo que respecta a las relaciones internacionales en itinerarios donde operan servicios de alta velocidad, en el momento actual, la concurrencia con las compañías low-cost se produce en las relaciones: París-Londres; Bruselas-Londres; París-Ginebra; Colonia-París y París-Milán, aún cuando cada día se van incorporando nuevos itinerarios. Los dos casos más significativos son, probablemente, los itinerarios servidos por el tren Eurostar, es decir las dos primeras relaciones mencionadas. En efecto, la relación París Ginebra se caracteriza por tener la oferta de las siguientes compañías: AIR FRANCE (11 vuelos/sentido); EASYJET (3 vuelos/sentido) y TGV (8 servicios/sentido). Es decir, se trata de una competencia básicamente con la compañía aérea tradicional. En la relación París- Colonia, la presencia de compañías de bajo coste se limita a Germanwings, con dos vuelos/sentido, frente a los 7 servicios/sentido del tren Thalys. Finalmente, en la relación París - Milán, el tiempo de viaje por ferrocarril es demasiado elevado (6h 40) para competir de forma significativa con el avión. En cuanto a la concurrencia aérea en la relación Bruselas Londres, resulta de interés señalar que en el año 2002 se produjo la mayor concentración de compañías en este corredor, dando lugar a las cuotas de mercado de cada una de ellas, indicadas en el cuadro

30 DISTRIBUCIÓN MODAL DE VIAJEROS EN LA RELACIÓN BRUSELAS LONDRES (AÑO 2002) Cuadro 13 COMPAÑÍA CUOTA DE MERCADO (%) EUROSTAR (Ferrocarril) 40 RYANAIR 16,8 B. AIRWAYS 14,4 BRUSSELS AIRLINES 13,2 BRITISH MIDLAND 9,0 VLM 5,4 VIRGIN EXPRESS 1,2 Fuente: CAA Si se recuerda que el tiempo de viaje del Eurostar en esta relación era, en el año 2002, de 2h 40, se deduce que la presencia de las compañías low-cost redujo la cuota de mercado que cabría esperar para el ferrocarril, en función de la calidad de la oferta puesta a disposición de los potenciales viajeros. Por lo que respecta a la relación París Londres, cabe destacar la singularidad que en términos de concurrencia se da en la misma. En efecto, históricamente, el tráfico de viajeros en esta conexión ha ocupado, a nivel europeo, el primer puesto en términos de demanda de tráfico aéreo, de tal modo que en 1994, antes de la entrada en servicio del Eurostar (tuvo lugar el 14 de noviembre de dicho año con dos frecuencias diarias), alcanzó la cifra récord de 4 Mviajeros. Desde entonces se ha reducido, hasta situarse en la actualidad en el entorno de 3 Mviajeros, y ello a pesar de la incorporación de diversas compañías aéreas. Como referencia, en los últimos años, el tráfico de viajeros entre ambas capitales se ha distribuido de la forma indicada en el cuadro

31 DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA RELACIÓN PARÍS LONDRES ( ) CUOTA DE MERCADO (%) Cuadro 14 COMPAÑÍA Año 2002 Año 2003 Año 2004 EUROSTAR BRITISH AIRWAYS AIR FRANCE EASYJET BRITISH MIDLAND BUZZ OTRAS 58,10 15,23 13,48 5,27 5,06 2,56 0,30 58, ,2 5,8 4,5 2,3 0,7 66, ,4 5,4 4, ,2 Fuente: Elaboración propia con datos de Eurostar y Civil Aviation Authority Se constata de la observación de los datos del cuadro 14, que la presencia de diversas compañías de bajo coste en la relación París Londres no ha supuesto un negativo efecto sobre el tráfico por ferrocarril, que gracias a la reducción del tiempo de viaje en el año 2003 (2h 40 frente a las primitivas 3 horas) ganó, incluso, cuota de mercado. Puede afirmarse, por tanto, que el efecto de las compañías aéreas de bajo coste tiene lugar, básicamente, en la cuota de mercado que quitan a las compañías aéreas tradicionales. Un hecho importante, sin embargo, es que la competencia entre modos de transporte ha obligado al ferrocarril a reformar su sistema tarifario, adaptando el nivel del mismo a la nueva situación del mercado. De forma concreta cabe destacar la introducción en algunas relaciones francesas de alta velocidad (París-Marsella, París-Montpellier...) de servicios TGV únicamente accesibles mediante la compra de billetes por internet, lo que ha permitido a la SNCF reducir su importe y aproximarlo al ofrecido por las compañías aéreas de bajo coste. 3.6 Impacto comercial de los servicio lanzadera Como se indicó precedentemente, el primer ejemplo práctico de este tipo de servicios vino dado por la introducción en octubre de 1992 de los servicios de 30

32 alta velocidad entre Madrid y Ciudad Real/Puertollano. Poblaciones estas últimas con una demografía en el entorno de habitantes, y situadas a 170 y 210 km de distancia de Madrid. Itinerarios que se recorrían en 50 minutos y en 1h 03, modificando profundamente las relaciones de movilidad con Madrid. Si en el primer año de funcionamiento completo de este tipo de servicios (1993) el tráfico fue del orden de viajeros, diez años más tarde había aumentado hasta superar el millón y medio de viajeros. Los servicios en la relación Madrid Toledo se iniciaron hace poco tiempo y por tanto no resulta posible efectuar una valoración relevante. Cabe señalar sin embargo que la oferta esta configurada por 11 servicios por día y sentido. 3.7 Servicios regionales Aun cuando son de reciente creación merecen citarse explícitamente los servicios entre Bruselas y Lieja (fig. 8a). En esta relación trenes convencionales de viajeros circulando a una velocidad máxima de 200 km/h efectúan el recorrido entre ambas ciudades (100 km) en apenas 30 minutos. Es de interés destacar que cuando el triángulo ferroviario a través del aeropuerto de Bruselas Zaventem este finalizado, será posible establecer servicios directos entre Lieja y Amberes. En este grupo de servicios se inscriben también los servicios previstos entre Londres y Ashford (fig. 8b), una vez que esté concluida la nueva línea de alta velocidad entre la salida del túnel bajo el Canal de la Mancha y la capital británica. Esta relación entre las citadas poblaciones, de 90 km de longitud será efectuada en un tiempo inferior a 40 minutos, con una velocidad máxima de 200 km/h. Se mencionan finalmente los servicios de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla (8día/sentido) que recorren el trayecto en 45 minutos, con una velocidad comercial próxima a 180 km/h. 31

33 a) b) Fuente: A. López Pita (2003) Fig. 8 32

34 4. LA COMPLEMENTARIEDAD ALTA VELOCIDAD AVIÓN La colaboración entre el ferrocarril y la aviación, en el ámbito del acceso a los aeropuertos, se remonta a los años cincuenta del siglo XX, con el establecimiento de enlaces ferroviarios para posibilitar el desplazamiento por este modo de transporte a los aeropuertos de Bruselas y Londres Gatwick. Con el aumento del tráfico aéreo, en las décadas posteriores, esta complementariedad se extendió al resto de los principales aeropuertos, como París, Frankfurt, Barcelona, Dusseldorf, Londres Heathrow, Ámsterdam o Zurich, entre otros. La idea de la complementariedad entre los servicios aéreos y los de alta velocidad por ferrocarril en los aeropuertos se remonta, lógicamente, a fechas mucho más recientes. De hecho surgió, por lo que a Europa se refiere, en la segunda mitad de la década de los años ochenta, en Francia. En ese momento, el gobierno francés decidió construir la línea de altas prestaciones denominada Interconexión, que enlazaría, en las cercanías de París, las líneas de alta velocidad TGV Sudeste, TGV Atlántico, TGV Norte, y en paralelo serviría al aeropuerto Charles de Gaulle. Esta primera estación de alta velocidad entró en servicio comercial en noviembre de Casi simultáneamente, de hecho unos meses antes, se abrió también a la explotación comercial la estación TGV en el aeropuerto de Lyon-Satolas, hoy llamado Saint-Exupéry. Con posterioridad entraron en servicio comercial las nuevas estaciones en los aeropuertos de Frankfurt y Colonia, servidas por trenes de alta velocidad que circulan por la línea de nueva construcción entre ambas poblaciones y sus respectivos aeropuertos. A corto plazo la estación ya existente en el aeropuerto holandés de Schiphol en Ámsterdam, recibirá los servicios Thalys de alta velocidad que utilizarán la nueva línea Bruselas Ámsterdam. Desde el punto de vista de la complementariedad entre el avión y el ferrocarril, el caso de la conexión en el aeropuerto Charles de- Gaulle es, 33

35 probablemente, el más representativo. En efecto, el pasado año 2005, 1,8 millones de viajeros utilizaron el TGV para tomar un vuelo en el aeropuerto mencionado. Esta cifra es el doble de la constatada en 1995 que ascendió a viajeros. El papel del TGV en el preencaminamiento de viajeros aéreos en correspondencia es significativo, dado que a los 8,3 millones en correspondencia avión avión en el aeropuerto Charles de Gaulle, deben añadirse los 1,8 millones de viajeros que utilizaron la correspondencia TGV avión. Si este último tráfico se refiere al tráfico total del aeropuerto, se deduce que la parte de los viajeros TGV avión representa el 3,3%. Con perspectiva de futuro y teniendo en cuenta las nuevas líneas de alta velocidad que serán construidas en Francia, en los próximos años: TGV Rhin Rhône; TGV Bretagne Pays de la Loire; TGV Tours Bordeaux y TGV Paca, se estima que en el horizonte temporal 2020, el número de viajeros que utilizará la correspondencia TGV avión, en el aeropuerto Charles de- Gaulle, será del orden de 4,3 millones. Esta complementariedad entre modos en el aeropuerto de Lyon Saint Exupéry es sensiblemente inferior: viajeros en el pasado año 2005 (frente a los viajeros constatados en el año 2002) lo que supone el 0,5% del total del tráfico aéreo en dicho aeropuerto. 5. PREVISIBLE ESCENARIO DE FUTURO DE LA ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En las últimas décadas el crecimiento de la movilidad a nivel europeo ha sido una constante. En base a las estadísticas de la Unión Europea, desde 1970 hasta el año 1999, el tráfico de viajeros, considerando el conjunto de los modos de transporte se multiplicó por 2,23. Sin embargo, el tráfico por ferrocarril aumentó en sólo un 34%. Con perspectiva de futuro, nada hace pensar en un cambio de tendencias respecto al crecimiento de la movilidad de las personas. Un estudio realizado en el año 2003 por la Unión Internacional de Ferrocarriles para las 34

36 previsiones de tráfico en la Europa de los 15 países más Suiza y Noruega, estimó que en el horizonte 2020, el tráfico expresado en viajeros kilómetro se incrementaría en un 60%. En este contexto todos los modos de transporte resultarán necesarios para hacer frente al incremento esperado de la demanda. Qué puede esperarse del ferrocarril de alta velocidad, objeto de esta ponencia? Puede el viajero encontrar en el ferrocarril de alta velocidad un modo alternativo que complemente la oferta de la carretera y el avión? Entiendo que la flexibilidad de la carretera podría quedar compensada por la frecuencia de servicios del ferrocarril, y la rapidez del avión, por las prestaciones que, centro a centro de las ciudad, puede ofrecer la alta velocidad. Por lo que respecta a la frecuencia, es de interés recordar que, en las principales relaciones que disponen de alta velocidad, la oferta supera 20 servicios por día y por sentido. Ello significa un tren cada hora o incluso cada 30 minutos. En cuanto a la rapidez, puede decirse que la evolución del tiempo de viaje en el ferrocarril o de su inverso, la velocidad comercial, ha ido paralela en los últimos años a las necesidades de cada momento. Así en 1983, los 200 km/h que, en media, se lograban entre París y Lyon, fueron considerados como comercialmente suficientes, mientras que 20 años después continuaban siendo válidos para esta relación, pero insuficientes para recorrer los 750 km que separan París de Marsella en tres horas; tiempo comercialmente deseable. En este caso, la velocidad comercial necesaria se eleva a 250 km/h y coincide con la ofertada por el ferrocarril francés. En breve, junio 2007, las ramas de alta velocidad que circularán en la línea TGV Este lo harán a una velocidad máxima de 320 km/h, frente a los 300 km/h actualmente autorizados. A más largo plazo, los ferrocarriles franceses como los japoneses prevén introducir en servicio comercial ramas circulando a velocidades punta de 360 km/h. Es de interés recordar que para grandes distancias, bien que a manera de ensayo, en mayo de 2001, una rama de alta velocidad recorrió los 1.067,2 km 35

37 que separan Calais de Marsella en 3h 40 a la velocidad media de 291 km/h. Si se consideran los km que se recorrieron a velocidad lanzada, la velocidad media en este recorrido se elevó a 306 km/h. Las cifras precedentes son las credenciales que puede presentar el ferrocarril de alta velocidad. Si se tiene en cuenta que entre la velocidad máxima alcanzada en ensayo (515 km/h en mayo de 1990 por el TGV) y la velocidad máxima en servicio comercial, hay un margen de aproximadamente 100 a 120 km/h, no parece injustificado afirmar la factibilidad técnica de lograr recorrer km en tres horas. Me gustaría precisar que las posibilidades técnicas señaladas deben ser consideradas en el contexto de su posible interés comercial. La frase atribuida a responsables de los ferrocarriles suizos: No circular tan rápido como técnicamente sea posible, sino como comercialmente sea necesario, estimo debería presidir la planificación y la explotación de cada relación. En relación con la velocidad técnicamente posible y comercialmente necesaria, nos gustaría señalar lo que podríamos denominar como el precio del exceso de la velocidad en una relación o en un corredor dado. En efecto, reducir el tiempo de viaje por debajo de un cierto límite, variable para cada relación, podría significar un débil incremento de la cuota de mercado del ferrocarril. Este hecho iría acompañado por un incremento de los gastos de explotación del servicio, pero no de los ingresos, lo que produciría un balance económico negativo. Desde nuestra perspectiva, un posible enfoque en la planificación de los servicios interurbanos de viajeros por ferrocarril debería incluir, además de la consideración suiza, la delimitación del concepto de inversión mínima útil y la precisión del significado práctico de la atracción del ferrocarril como modo de transporte. En cuanto a la delimitación de la inversión útil, la idea que deseamos destacar es que, en determinadas ocasiones, un volumen significativo de 36

38 recursos económicos aplicados al ferrocarril podría no tener un impacto comercial apreciable, y, en consecuencia, se trataría de una inversión desaprovechada. Por último, y en lo que concierne al concepto de atracción del ferrocarril como modo de transporte, entendemos que su significado práctico podría quedar configurado por: La calidad de la oferta que, optimizando recursos económicos, suponga una presencia significativa de este modo, en el sistema de transporte de un corredor, determine un balance de explotación del servicio positivo para el operador y permita la mayor vertebración territorial posible. En todo caso es un hecho que para dar respuesta a las necesidades de la demanda en el futuro, se apuesta de nuevo por apoyarse en la carretera. En este contexto se subraya que en la Europa de los 15 más Suiza y Noruega, se prevé que la red de autopistas existente al comenzar la presente década ( km) se incremente hasta km en el horizonte 2010 y alcance una longitud de km en el horizonte 2020 (fig. 9) EVOLUCIÓN PREVISTA DE LA RED DE AUTOPISTAS EN EUROPA OCCIDENTAL (EU 15 + SUIZA Y NORUEGA) Fuente: A. López Pita, con datos de la Unión Europea Fig. 9 37

39 En cuanto a la modernización del ferrocarril en el período considerado ( ), las previsiones más optimistas apuntan a que la red de alta velocidad contaría en el año 2020, con km de líneas (fig. 10). Cifra a comparar con la longitud de la red de autopistas anteriormente mencionada. POSIBLE RED FERROVIARIA DE ALTAS PRESTACIONES EN EL HORIZONTE 2020 Fuente: A. López Pita con datos de la Unión Europea Fig. 10 Por lo que respecta al modo aéreo debe destacarse que si en el año 2000, el número de vuelos tratados en el espacio europeo fue de 8 millones, las previsiones fijan 12 millones en el 2010 y 16 millones en el 2020 (fig. 11), lo que aumentará previsiblemente, los problemas de congestión, a pesar de las medidas en curso para fluidificar el tráfico aéreo. 38

40 PREVISIBLE EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO EN EUROPA Fuente: Unión Europea Fig. 11 Este sistema de transporte no haría sino incrementar los problemas medio ambientales ya existentes. Pero si la protección del medio ambiente y en particular la reducción de elementos contaminantes constituye un objetivo irrenunciable, parece clara la necesidad de disponer de un sistema de transportes más eficaz, equilibrado y respetuoso con el entorno que el que se derivará de las actuaciones antes enunciadas. Es en relación con este objeto y en este marco que cabe tratar de encontrar respuesta al papel que el ferrocarril puede jugar en los próximos tiempos en la preservación el medio ambiente. Con perspectiva de futuro y con criterio de síntesis la atracción del ferrocarril de alta velocidad en los desplazamientos interurbanos de viajeros podría concretarse del siguiente modo: La observación de la geografía europea permite comprobar como, en el interior de cada país, las distancias máximas a recorrer se sitúan en el intervalo de 500 a km. En este segmento de mercado el ferrocarril puede ofrecer, un tiempo de viaje de 2 a 3h 30. Es decir 39

41 de interés para una gran mayoría de los viajeros que utilizan el avión. Por tanto si se recuerda que el tráfico aéreo, en el interior de los países que forman parte de la Unión Europea (UE-15), es del orden de 140 millones de viajeros, estimamos que el ferrocarril europeo podría captar un volumen de tráfico, previsiblemente, comprendido entre 50 y 100 millones de viajeros/año (fig. 12). PREVISIBLE DISTRIBUCIÓN MODAL FERROCARRIL AVIÓN HORIZONTE 2015 Fuente: A. López Pita (2004) Fig. 12 Esta mejor complementariedad entre ferrocarril y avión tendría, al menos, tres positivas repercusiones: la primera, liberalización de un cierto número de slots en los aeropuertos que pueden ser utilizados para la implementación de nuevos servicios aéreos en relaciones a mayor distancia o para la reducción de la congestión en el aeropuerto; la segunda, disminución de la contaminación y de los costes medio ambientales asociados a ella; finalmente, la tercera, una mejor utilización de los recursos económicos a igualdad de prestaciones centro a centro de las ciudades. 40

42 En relación con el primer efecto, las estimaciones efectuadas por el aeropuerto de Paris Roissy, sitúan en el entorno de el número de slots que quedarán libres, situándose en slots las previsiones de los aeropuertos de Frankfurt, Bruselas y Amsterdam, para cada uno de ellos. Es útil recordar que la supresión de 10 vuelos al día evita enviar toneladas/año de CO 2 a la atmósfera. En cuanto al segundo efecto, resulta de interés explicitar que los costes medio-ambientales por viajero y kilómetro, en un vuelo Londres Ámsterdam (de posible realización en trenes de alta velocidad) es 5 veces superior al correspondiente del vuelo Madrid Frankfurt (desplazamiento más propio del modo aéreo) (fig. 13). EVOLUCIÓN DE LOS COSTES MEDIO-AMBIENTALES CON LA DISTANCIA DE VUELO Fuente: Y. SCHIPPER (2001) Fig. 13 Por lo que concierne a la tercera repercusión, cabe recordar que el coste medio por plaza de un tren de alta velocidad es sensiblemente inferior al de un avión (de 1 a 6). Naturalmente no es posible comparar de una manera 41