Resumen de Anomalías detectadas por Ultrasonido según Norma MET-115

Transcripción

1 Resumen de Anomalías detectadas por Ultrasonido según Norma MET-115 MET Nº 8 RESUMEN INSPECCIÓN DE RIELES CON ULTRASONIDO DESTINATARIOS Sr. Jefe de Proyectos RED SUR S.A. INFORME Nº 01/ PERIODO Agosto del SECTOR REVISADO LINEA RAMAL: Arica - Visviri SIMPLE VIA 3.- KILOMETRAJE REVISADO EN EL PERÍODO 4.- FALLAS OBSERVADAS Vía de Circulación Números de Fallas Clase C-1 Visible 14 Interna Total 14 Clase C-1 C C-2 C C-3 C-4 C-4 Linea Central Soldaduras Thermit Vías de Circulación Números de Fallas Clase Visibles Internas Total Clase C-1 C-1 C-2 C-2 C-3 C-3 C-4 C OBSERVACIONES SOBRE LA MARCHA DEL TRABAJO Resultado de la Inspección: Santiago, Agosto del 2013 De Km. 63,570 al Km. 206,172 Visible Desvíos Números de Fallas Internas Total Soldaduras Thermit en Desvíos Números de Fallas Visibles Internas Total B & C asociados Ltda. Certifica, " que los datos son fidedignos y se han basado en los criterios, Arica - Visviri: Estación: Linea: Ramal Linea Central de la Norma MET de EFE". El procedimiento y calibración del equipo, se realiza según indican las especificaciones de ensayes de los Ferrocarriles Alemanes: Deuche Bhan A.G. Ril La Vía se encuentran conformada, por Rieles Tipo Arica eclisados. - Se detectaron rieles con la Falla Longitudinal Vertical con fisura expuesta y también Horizontal. En varios casos, es recomendable cambiar el riel completo; según se indica en coordenadas, de MET Es importante para esta Inspección constatar, la nula existencia de rieles con Falla Transversal; también llamada (mancha plateada), los que son en extremo peligrosas. - Se encontraron varios rieles con perforaciones hechas y/o agrandadas con Oxicorte. En dos casos, con resultado de rotura total (se dieron los avisos pertinentes). Estos rieles, deben ser cambiados, recordar que están instalados en configuración Vía descubierta y en Altiplano (con temperaturas mínimas extremas). Alfredo Barrientos Vial Ultrasonido Nivel II

2 1.1 PROGRAMA DE REEMPLAZO RIELES TIPO ARICA EN LA VÍA FÉRREA DE FCALP De acuerdo a lo solicitado por el FCALP, se procedió a realizar una inspección visual y a través de ultrasonido para verificar el estado actual de los rieles tipo Arica. A partir de esta inspección se propone un programa de cambio de rieles. La inspección se desarrolló en la línea principal que une la estación de Arica y Visviri, tomando los tramos referenciales entregados por el FCALP para efectos de la inspección. Respecto de estos dos componentes de la evaluación de los rieles, la Inspección Visual y la Inspección por Ultrasonido, podemos agregar respecto de las mismas, lo siguiente: INSPECCIÓN VISUAL Permitirá detectar fisuras transversales y compuestas, encalladuras, estado de las zapatas, grietas en el alma y la cabeza. Determinar las eventuales deformaciones en la geometría de los rieles, desgastes excesivos, deformación en los extremos de los rieles, etc. También prospectar el estado de los durmientes que sostienen los rieles tipo Arica, con el objeto de definir en la programación y en los presupuestos respectivos la necesidad de remplazo parcial o tal de ellos al momento del recambio de los rieles INSPECCIÓN POR ULTRASONIDO El objeto de la revisión por ultrasonido es determinar la posible existencia de defectos internos en el riel. Medición utilizando, carro SPG 3 portátil, basado en la Norma MET 115 de EFE. Procedimiento y calibración del equipo, según especificaciones de Ensayos de los Ferrocarriles Alemanes: Deuche Bhan A.G. Ril OBJETIVOS a) Resguardar y/o fiscalizar el mantenimiento realizado en la infraestructura del FCALP en el sector Arica Visviri. Haciendo cumplir la Norma de Seguridad de la Vías Férreas de Trocha mm y mm del 24 de Febrero del b) Identificar los rieles que no cumplan con los requisitos exigidos en la Norma de Seguridad de las Vías Férreas de Trocha mm. del año c) Programar reemplazo de rieles según inspección visual y por ultrasonido realizada PLANIFICACION DE LA INSPECCION

3 Para el desarrollo del trabajo se tomó como información base la entregada por el FCALP respecto a la ubicación de los rieles tipo Arica. A partir de esto, se definió una estrategia y cronograma para poder acceder a los puntos de inspección a través de la utilización de una Motocarril para acceder a los lugares por la vía férrea y de camioneta por vía terrestre. Se utilizó como Estándar de referencia la Norma de Seguridad del 24 de Febrero de 1995 de EFE y sus modificaciones, junto con la Norma MET 115 edición de 1968, la cual establece y detalla lo siguiente: Los aspectos técnicos del procedimiento de control de ultrasonido de rieles Las resoluciones y medidas que se derivan del control La organización para la ejecución de la faena en la línea Los objetivos de esta revisión, tiene por objeto, de acuerdo a la normativa, detectar los defectos en la enrieladura, visibles o interiores, tales como: a) Grietas que nacen de los agujeros de las eclisas u otras perforaciones. b) Discontinuidades longitudinales, con preferencia horizontales, en la cabeza, nervio y patín del riel. c) Fallas transversales principalmente en la cabeza y nervio del riel. d) Defectos en las soldaduras La longitud total de los rieles inspeccionados es de metros de rieles del tipo Arica, ubicados en distintos sectores entre Paradero Km 95 y la Estación Visviri. La inspección se llevó a cabo entre los días 19 y 25 de agosto de 2013, de manera continua y planificada, subdividiendo los puntos de inspección en 17 tramos que se detallan en la tabla N 1.

4 EQUIPO DE TRABAJO Tabla N 1: Detalle de tramos a inspeccionar rieles tipo Arica Para llevar a cabo las labores de inspección, REDSUR Servicios de Ingeniería S.A., dispuso un equipo de 5 personas para desarrollar la inspección de los rieles tipo Arica. 1 Constructor Civil Técnico Inspector de Vías 1 Chofer de Moto carril 2 Inspectores de Ultrasonido debidamente calificados de la empresa B&C Asociados Ltda. 1 Chofer de camioneta con conocimientos del sector Además de la supervisión permanente del Ingeniero de Vías y el Jefe de Proyecto RECURSOS N TRAMO KM KM TOTAL KM 1 95,06 102,228 7, , ,343 6, , ,772 2, , ,606 2, , ,256 0, , ,887 2, , ,011 4, , ,567 3, , ,760 0, , ,144 6, , ,413 0, , ,634 4, , ,700 2, , ,042 2, ,42 185,727 1, , ,833 2, , ,169 0,899 TOTAL 51,806 El equipo de inspección contó con los siguientes elementos de apoyo para su gestión: Elementos de protección personal Notebook Equipo de oxigeno auxiliar Cámaras Fotográficas

5 2 Equipos de Ultrasonido Krautkramer USM 35 y USM 32 calibrados y certificados EJECUCION Y RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN El programa diario de trabajo trató de abarcar una longitud promedio de 7,5 kilómetros de vía férrea de inspección. Diariamente, el equipo de trabajo se trasladó a los distintos tramos previamente planificados mediante la utilización de Motocarril o Camioneta 4x4. Una vez en terreno, el equipo directo de inspección realizó la auscultación de los rieles utilizando los equipos de Ultrasonidos y a través de una inspección visual, recorriendo a pie los 52 Km. en los cuales se encontraba el riel tipo Arica. De acuerdo a las Normas de EFE, se dejó registro fotográfico y físico en los rieles para una clara identificación PLANILLAS DE CONTROL A continuación, se muestran las tablas de inspección y las observaciones encontradas en formulario MET N 7.

6 RESULTADOS DE LA INSPECCION, PLANILLA DE CONTROL

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9 ANEXO FOTOGRÁFICO

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18 RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA INSPECCION DE RIELES Como parte de los antecedentes generales que es importante manejar respecto a las inspecciones de rieles de acuerdo a la Norma de Seguridad de 1995 y la Norma MET 155, se adjunta un extracto de la misma EXTRACTO NORMA DE SEGURIDAD DE LAS VÍAS FÉRREAS DE 1995 De acuerdo a lo estipulado en la Norma de Seguridad de las Vías Férreas de trocha mm y trocha mm. EFE, versión 24 de Febrero de 1995, se establecen los criterios para determinar si la vía puede o no continuar en uso. Si se determina que la vía debe continuar en uso, la operación sobre el riel defectuoso no puede permitirse hasta que: El riel sea reemplazado o bien la acción correctiva prescrita en la tabla siguiente sea puesta en acción. Defectos Fisura transversal Fisura compuesta Fractura superficial Encalladura Defecto en la soldadura Porcentaje del área transversal de la cabeza del riel debilitada por el defecto Menor que Mayor que Si el riel defectuoso no se reemplaza, se debe realizar la acción corrección prescrita en la nota o 5 y 8

19 Defectos Longitud del defecto [mm ] Menor que Mayor que Si el riel defectuoso no se reemplaza, se hará las acción de corrección prescrita en la nota Grieta horizontal en la y 6 cabeza y 7 Grieta vertical -en la cabeza (*) (*) 1 Grieta en el alma y 6 Entubadura de riel y 7 Separación cabeza-riel 76 2 (*) (*) y 6 Grieta próxima al y 7 agujero del perno 30 (*) {*) Zapata quebrada o 5 y 9 Quebradura ordinaria 1 o 5 Riel dañado Notas: (*): Estallido de la cabeza del riel. 1. Asignar a una persona designada, según se indica en la sección 4, para supervisar visualmente cada operación sobre el riel defectuoso. 2. Limitar la velocidad de operación bajo la autorización de una persona designada según se indica en la sección 4, la cual tiene al menos cinco (5) años de experiencia en la supervisión de conservaciones de vías férreas. 3. Colocar eclisas apernadas sólo en los agujeros exteriores dentro de los veinte (20) días después de que se haya determinado que la vía continúe en uso en vías Clase C y D, limitando la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a

20 cincuenta (50) kilómetros por hora hasta que se complete la dotación de pernos del eclisaje, después de lo cual el límite de velocidad puede ser modificado a la velocidad más baja entre cien (100) kilómetros por hora y la velocidad máxima admisible correspondiente que se indica en la sección Colocar eclisas apernadas sólo en los agujeros exteriores dentro de los días (10) días después de que se haya determinado que la vía continúe en uso en vías Clase C y D, limitando la velocidad de operación sobre el riel, defectuoso a no más de cincuenta (50) kilómetros por hora, previa autorización de una persona designada según se indica en la sección 4, la cual tiene al menos cinco (5) años de experiencia en la supervisión de conservaciones de vías férreas, hasta que se complete la dotación de pernos del eclisaje, después de lo cual el límite de velocidad puede ser modificado a la velocidad más baja entre cien (100) kilómetros por hora y la velocidad máxima admisible correspondiente que se indica en la sección Colocar eclisas y pernos según se indica en los puntos 23.4 y Inspeccionar el riel noventa (90) días después de que se haya determinado que la vía continúe en uso. 7. Inspeccionar el riel treinta (30) días después de que se haya determinado que la.vía continúe en uso. 8. Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a la velocidad más baja entre cien (100) kilómetros por hora y la velocidad máxima admisible correspondiente que se indica en la sección Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a la velocidad más baja entre cincuenta (50) kilómetros por hora y la velocidad máxima admisible correspondiente que se indica en la sección TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN ESTA SECCIÓN: A. "Fisura transversal" significa una fractura transversal progresiva que comienza en un centro o núcleo crista1ino al interior de la cabeza del riel, extendiéndose hacia el exterior en dirección perpendicular al eje longitudinal del riel como una superficie suave, brillante u opaca, redonda u ovalada. Las características que distinguen a una fisura transversal de otro tipo de fracturas o defectos son el centro o núcleo cristalino y la superficie pareja que se desarrolla en su entorno.

21 B. "Fisura compuesta" significa una fractura progresiva originada de un grieta horizontal en la cabeza del riel, la cual se extiende hacia arriba o hacia abajo en la cabeza del riel como una superficie suave, brillante u opaca, extendiéndose sustancialmente en dirección perpendicular al eje longitudinal del riel. La fisura compuesta requiere en examen de ambas caras de la fractura para localizar la grieta horizontal en la cabeza que la originó. C. "Grieta horizontal en la cabeza" significa un defecto horizontal progresivo originado al interior * de la cabeza del riel, generalmente a una distancia de seis (6) o más milímetros de la superficie de rodado y horizontalmente progresivo en todas las direcciones, y generalmente acompañado por una mancha plana en la superficie de rodado. El defecto aparece como una grieta longitudinal al riel cuando alcanza el borde de la cabeza de éste. D. "Grieta vertical en la cabeza" significa una grieta vertical a través o próxima al eje central de la cabeza del riel, que se extiende a través de ésta. Una grieta o veta oxidada puede asomarse debajo de la cabeza y próxima al alma o parte del costado de la cabeza del riel puede desprenderse. E. "Grieta en el alma" significa una grieta longitudinal a lo largo del costado del alma, que se extiende a través de éste. F. "Entubadura de riel" significa una grieta vertical en el r iel, generalmente en el alma, debido a la falla por encogimiento de las cavidades del metal al laminarse. G. "Zapata quebrada" significa cualquier rotura en la base del riel. H. "Fractura superficial" significa una fractura progresiva originada próxima a la superficie de la cabeza del riel. Es tas fracturas no deben ser confundidas con las fisuras transversales o compuestas o con otros defectos que tengan origen interno. Las fracturas superficiales pueden provenir de desconchados, fisuras en la cabeza o desfibrado.

22 I. "Encalladura" significa una fractura progresiva originada en superficie de la cabeza del riel por patinaje de las ruedas motrices del equipo tractor. En su desarrollo descendente frecuentemente se asemejan a las fisuras compuestas o transversales uniformes con las cuales no deben ser confundidas. J. "Quebradura ordinaria" significa una quebradura parcial, o completa en la cual no hay signos de fisura, y no se encuentra ninguno de los otros defectos descritos en este punto. K. "Riel dañado" significa cualquier riel dañado por accidentes, rompimiento, aplastamiento, o desequilibrio de las ruedas, resbalamiento, o causas similares,

23 DESCRIPCIÓN DE FALLAS TIPO C-1 MET -115 Clasificación de fallas de la enrieladura y marcación. Asimilación de soldaduras Eléctricas c/ Arco Manual, zona entre eclisas y Soldaduras Thermit. Clasificación y Medidas C-1: Suspensión inmediata del tránsito. En vía Eclisada, reemplazo del riel en un plazo máximo de 15 días. RIELES CLASIFICADOS CON FALLA C-1. RESULTADO DE LA INSPECCIÓN

24 DESCRIPCIÓN DE FALLAS TIPO C-2 MET -115 Clasificación de fallas de la enrieladura y marcación Asimilación de soldaduras Eléctricas c/ Arco Manual, zona entre eclisas y Soldaduras Thermit. Clasificación y Medidas C-2: En vía Eclisada, Reemplazo del riel en un plazo máximo de 15 días. RIELES CLASIFICADOS CON FALLA C-2. RESULTADO DE LA INSPECCIÓN

25 DESCRIPCIÓN DE FALLAS TIPO C-3 MET -115 Clasificación de fallas de la enrieladura y marcación Asimilación de soldaduras Eléctricas c/ Arco Manual, zona entre eclisas y Soldaduras Thermit. Clasificación y Medidas C-3: En vía Eclisada mantener en observación. RIELES CLASIFICADOS CON FALLA C-3. RESULTADO DE LA INSPECCIÓN

26 RIELES CLASIFICADOS CON FALLA C-3. RESULTADO DE LA INSPECCIÓN REEMPLAZO DE RIELES SEGUN DETALLE DE FALLAS Basándose en el criterio de la Norma de Seguridad de las Vías Férreas del año 1995 y la Norma MET- 115, Instrucciones para el Control de Rieles por Ultrasonido, debe retirarse todo riel que presente fallas y que el Control por Ultrasonido haya detectado, por tal razón es que la inspección propone el reemplazo de los siguientes rieles en los kilómetros que se detallan en el siguiente cuadro.

27 CUADRO DE RIELES A REEMPLAZAR POR DETALLE DE FALLAS

28 PROGRAMA DE CAMBIO DE RIELES ARICA SEGÚN INSPECCIÓN