Figura 2: Principales rutas que compones el sistema vial Norte Caribe

Transcripción

1 Corredor Norte Caribe de Costa Rica 1

2 Principales rutas del Corredor Norte-Caribe Figura 1: Principales rutas del Corredor Norte Caribe

3 Sistema Vial Norte-Caribe Figura 2: Principales rutas que compones el sistema vial Norte Caribe Red de alta capacidad 32: Limón Santa Clara de Río Frío 4: Entrada Puerto Soley Santa Clara de Río Frío 4*: Bajos de Chilamate Vuelta Kooper 35: Tablillas Florencia de San Carlos 35*: Sifón La Abundancia 1: Peñas Blancas Naranjo Distribuidores regionales 32: Santa Clara de Río Frío San José 6: Upala Corobicí 141: Naranjo El Tanque de San Carlos 142: Cañas El Tanque de San Carlos 702: San Ramón La Fortuna 138: Caño Negro Otras 1856: Trocha Fronteriza 507: Puerto Viejo de Sarapiquí- Fátima (Río San Juan) Conectores de integración regional : La Virgen de Sarapiquí Ciudad Quesada 164: Bagaces Santa Clara de Upala 250: Aguas Zarcas Boca de San Carlos

4 Importancia del Corredor Norte-Caribe Entre las principales vías a desarrollar, según el Plan Nacional de Transportes (PNT). Función de conexión entre pasos fronterizos de Peñas Blancas y Tablillas con los puertos caribeños (Limón y Moín) y la frontera con Panamá en Sixaola. Desarrollos portuarios proyectados para el Caribe y la apertura del paso Fronterizo de Las Tablillas generará un alto impacto en la demanda de la infraestructura vial de la región.

5 Importancia del Corredor Norte-Caribe Zona Económica Especial (ZEE) conformada por San Carlos, Los Chiles, Guatuso, Upala, Grecia y Sarapiquí. Organización pública privada que impulsa proyectos de desarrollo, los cuales tienen como iniciativa el proyecto de la construcción de un Puerto Seco. Mayor demanda de infraestructura vial

6 RICAM Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas Objetivo principal: Promover la integración física de la región para facilitar el tránsito de personas y mercancías y, de esta manera, reducir los costos de transporte Meta: Mejorar dos corredores troncales en la región mesoamericana, el corredor Pacífico y el Atlántico. Figura 3: Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas Fuente: Proyecto Integración y Desarrollo Mesoamérica, Según Memorando de entendimiento firmado en junio del año 2002.

7 RICAM Clasificación de las Rutas Autopistas: son carreteras especialmente diseñadas y construidas para el tráfico automotor, que no le presta servicio a las propiedades vecinas y posee accesos controlados: Carriles separados para las dos direcciones del tráfico. No tiene cruces a nivel con cualquier carretera, ferrocarril o línea de tranvías, o paso de peatones. Está especialmente señalizada como una autopista. Carreteras troncales: dan acceso directo a los generadores principales de tránsito y se interconectan con el sistema de autopistas y vías de circulación rápida. Los accesos se permiten directamente, excepto para introducir algún grado de control de los mismos para favorecer la fluidez del tránsito de paso. Se reservan espacios y diseños adecuados para estacionamiento y movimientos peatonales longitudinales.

8 RICAM Características de las rutas según su clasificación Tabla 1:Elementos de diseño geométrico de las carreteras mesoamericanas Fuente: RICAM, 2002

9 Red Vial Nacional Plan Nacional de Transportes Figura 4: Corredores asociados al Plan Nacional de Transportes Fuente: Costa Rica, 2011 Corredor del Pacífico: Peñas Blancas Liberia Caldera Paso Canoas Corredor Norte Caribe: Peñas Blancas - San Carlos - Moín/Limón- Sixaola Corredor Interoceánico Central: Caldera San José Moín/Limón Eje Interior Norte: Las Tablillas San Carlos San José Eje Interior Sur: San José Pérez Zeledón Paso Canoas

10 Red Vial Nacional Plan Nacional de Transportes (PNT) Figura 5: Clasificación de la Red Vial Nacional, según el Plan Nacional de Transportes

11 Red de Alta Capacidad Velocidad de proyecto: 120 km/h Pendiente longitudinal máxima: 6% Sección Transversal Plan Nacional de Transportes: Especificaciones Funcionales Figura 6: Sección transversal de la red de alta capacidad Fuente: Plan Nacional de Transportes, 2011

12 Plan Nacional de Transportes: Especificaciones Funcionales Distribuidores Regionales Velocidad de proyecto: 100 km/h. Pendiente longitudinal máx. : 6%, se autoriza el uso de carril especial en casos excepcionales. Sección Transversal Conectores de integración Territorial Velocidad de proyecto: 80 km/h. Pendiente longitudinal máx. : 8%. Sección Transversal Figura7: Seccióntransversal delosdistribuidores distribuidores regionales Fuente: Plan Nacional de Transportes, 2011 Figura8: Seccióntransversal delosconectoresdeintegración territorial Fuente: Plan Nacional de Transportes, 2011

13 Conclusiones: Generalidades Los proyectos que se plantean o se desarrollan para la zona generarán una mayordemanda de infraestructura de transporte. Actualmente las rutas consideradas en plan nacional de transportes no cumplen con las especificaciones que se definen en este documento: sección, pendiente longitudinal y velocidad de diseño. Para adecuar la infraestructura actual a las especificaciones del Para adecuar la infraestructura actual a las especificaciones del PNT se requiere de una alta inversión.

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15 Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norte-Caribe Figura 9: Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norte Caribe Mejoramiento de la sección: Birmania - Santa Cecilia y la construcción y rehabilitación de los puentes de la sección: La Cruz - Santa Cecilia, Ruta 4. Nueva Carretera a San Carlos, Naranjo - Florencia, Ruta 35. Proyecto Bajos de Chjilamate-Vuelta de Cooper, Ruta 4. Ampliación de Ruta 32. Apertura de puesto fronterizo Las Tablillas.

16 Mejoramiento de la sección: Birmania - Santa Cecilia y la construcción y rehabilitación de los puentes de la sección: La Cruz - Santa Cecilia Diario Oficial La Gaceta N (22 de mayo 2014) contratos del préstamo. se aprobaron los Sección Birmania-Santa Cecilia Mejoramiento de la superficie de rodamiento utilizando una estructura de pavimento semirrígido y sustitución de los puentes sobre los ríos Colón, Mechas y Orosi. La carretera será de 2 vías, 60 km/h la velocidad de diseño. Puentes Construcción de 8 puentes sobre los ríos: Mena, Sábalo, Ánimas, El Amo y Santolí, y la rehabilitación de las alcantarillas de cuadro, sobre los ríos Sucio y Guachipelín. Se pasará de puentes de una vía a dos.

17 Proyecto Bajos de Chilamate -Vuelta de Kooper Longitud: 27,09 km, sobre Ruta4. Seccióntípica:uncarrilporsentido p yespaldón. Estructura: concreto asfáltico (8 cm), base asfáltica (15 cm), base granular (24 cm) y material de préstamo (50 cm). Figura 10: Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norte Caribe Fuente: MOPT, Licitación PúblicaInternacional #2011 LI

18 Sección Sifón La Abundancia Construcción de la carretera a San Carlos, Naranjo-Florencia Ubicación: se ubica entre las rutas nacionales 141 (Naranjo Zarcero Ciudad Quesada) y 702 (San Ramón Bajo Rodríguez) Longitud:29,7km. 22,9 km con sección típica de 4 carriles, con barrera divisoria tipo New Jersey. Velocidaddediseño:70 80km/h. dd di Construcciónde9puentes,dedoscarriles Tramo norte, La Abundancia Florencia : Adjudicado al consorcio españolapca CEINSA TRAGSATEC. TramoSur,Ruta1 Sifón:Enetapadeestudio. Figura 11: Ubicación geográfica del proyecto. Fuente: Conavi, Informe mensual de labores, diciembre 2013.

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20 Corredor Norte Caribe: Categorías de TPD Figura 12: Categoría de TPD para las principales rutas del Corredor Norte Caribe Evaluación de Indicadores

21 Evaluación de Indicadores: Capacidad Estructural Se asocia a la capacidad que tiene un pavimento de soportar las cargas (tránsito). Se determinó mediante el uso del deflectómetro de impacto (FWD)

22 Corredor Norte Caribe: Categorías de Capacidad Estructural Figura13: Categoría decapacidadestructural estructural paralas principalesrutasrutas delcorredornorte Caribe Caribe Evaluación de Indicadores

23 Evaluación de Indicadores: Condición Funcional Parámetrodeaceptacióndeobras Índice relacionado con los costos de operación de losvehículosy lavidaútildelmismo. Equipo: Perfilómetroinercial

24 Evaluación de Indicadores: Condición Funcional Figura14: Categoría decondiciónfuncional paralas principalesrutas rutas del CorredorNorte Caribe Caribe Evaluación de Indicadores

25 Corredor Norte Caribe: Categorías Generales de Intervención Figura 15: Tipos de intervención recomendadas según la condición actual (2014) del corredor Norte Caribe Evaluación de Indicadores

26 Mantenimiento de preservación Corredor Norte Caribe: Descripción del tipo de Intervención preservación: bajo costo relativo, son intervenciones para mantener las rutas en buen estado (funcional y estructural): sand seal, sellados de grietas, it slurry seals, fog seals, chip seals ymicropavimentos i entre otros. Buscan aumentar la vida útil de los pavimentos en buen estado. Corrigen de forma eficiente deterioros funcionales de ocurrencia temprana: desprendimientos de agregados, exudación o fisuramiento superficial leve. Mantenimiento de recuperación funcional (IRI) (IRI): labores de sustitución de las superficies de ruedo, recuperando los espesores existentes con material nuevo. Se puede acompañar de la colocación de geotextiles para retardar el reflejo de grietas y una labor de perfilado o recuperación de la calzada. De prioridad id dalta,conel l fin de evitar unposterior dñ dañoenla capacidad d estructural. t

27 Conclusiones: Evaluadores de Condición Condición estructural homogénea y en buena condición. Condición superficial heterogénea a través de la red de alta capacidad. Tramos con alta irregularidad.

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29 Tránsito Vehicular: Tránsito Promedio Diario, actual Figura 16: Tránsito Promedio Diario (TPD) de la zona de estudio

30 Tránsito Vehicular: Porcentaje actual de Vehículos Pesados Figura 17: Porcentaje de vehículos pesados en la zona de estudio, conteos realizados en el 2014.

31 Viajes entre Peñas Blancas y Limón Tabla 2: Viajes entre Aduana de Peñas Blancas y Aduana de Limón Fuente: Aduana de Peñas Blancas.

32 Capacidad Estructural: Considerando alto tránsito de vehículos Figura 18: Categoría de FWD para las principales rutas del Corredor Norte Caribe, TPD especial

33 Corredor Norte Caribe: Descripción de las estrategias de Intervención Mantenimiento de preservación: bajo costo relativo, son intervenciones para mantener las rutas en buen estado (funcional y estructural): sand seal, sellados de grietas, slurry seals, fog seals, chip seals y micropavimentos entre otros. Buscan aumentar la vida útil de los pavimentos en buen estado. Corrigen de forma eficiente deterioros funcionales de ocurrencia temprana: desprendimientos de agregados, exudación o fisuramiento superficial leve. Mantenimiento de recuperación funcional (IRI): labores de sustitución de las superficies i de ruedo, recuperando los espesores existentes it t con material nuevo. Se puede acompañar de la colocación de geotextiles para retardar el reflejo de grietas y una labor de perfilado o recuperación de la calzada. De prioridad alta, con el finde evitar un posterior o daño en la capacidad estructural. u

34 Corredor Norte Caribe: Descripción de las estrategias de Intervención Rehabilitación Menor: Recuperación de la capacidad estructural en niveles intermedios y capacidad funcional en niveles críticos. Perfilado y colocación de una nueva sobrecapa con aporte estructural significativo (diseño estructural de la sobrecapa que considere la vida remanente y periodo de diseño). Rehabilitación Mayor: Importante recuperación de la capacidad estructural. Abarca intervencionesenciones a nivel de la base existente (labores de sustituciónstit de la base o su estabilización) y nueva superficie de ruedo. La intervención requiere de un diseño formal de la intervención para determinar espesor y tipo de material requerido. Reconstrucción: Implica la renovación completa de la estructura del pavimento.

35 Tipo de intervención Recomendada: TPD alto en vehículos pesados Se recomienda: Rehabilitación Menor: 17,7 km. Rehabilitación Mayor: 2,8 km. Reconstrucción de 14,3 km. Pavimentación de tramo en lastre de poco más de 20,8 km. Figura 19: Tipo de intervención recomendada para las principales rutas del Corredor Norte Caribe, TPD especial

36 Conclusiones: Panorama TPD especial Actualmente presenta un TPD bajo pero un alto porcentaje devehículos pesados (mayor cantidad d de los puntos de conteos registran un tránsito de vehículos pesados superior al15%). Ante un aumento de la cantidad de vehículos pesados que circulen por el Corredor Norte Caribe, se requerirá invertir et en las vías para a prestar pesta un buen nivel de servicio.

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38 Se identificaron 80 puentes. Corredor Norte Caribe: Puentes Los cuales se ubican, principalmente sobre la Ruta 32 (33 puentes) y la Ruta 4 (38 puentes), mientras que la Ruta 35 se identifican únicamente 6 puentes y en Ruta 1 (intersección Ruta 4 a Peñas Blancas) se identifican 3 puentes. Figura 20: Puente sobre el Río Celeste, Ruta 4.

39 Corredor Norte Caribe Puentes: cantidad de carriles Figura 21: Cantidad de carriles de los puentes que se encuentran en el Corredor Norte Caribe

40 Corredor Norte Caribe Puentes: cantidad de carriles El 28,8% de los puentes analizados son de únicamente 1 carril, los cuales se encuentran sobre la Ruta 4. Figura 22: Puente sobre el Río Arenal, Ruta 4. Tabla 3: Distribución de los puentes en función de su longitud y cantidad de carriles Longitud mínima (m) Longitud máxima (m) Ruta 32 Ruta 4 y 35 1 Carril 2 Carriles 1 Carril 2 Carriles O más 4 Total Los puentes en Ruta 1 (Intersección con Ruta 4-Peñas Blancas) son de dos carriles

41 Corredor Norte Caribe Puentes: material Figura 23: Tipo de material de los puentes que se encuentran en Corredor Norte Caribe

42 Conclusiones: Puentes 22 puentes sobre la Ruta 4 son de 1 carril. Además es necesario evaluar la capacidad máxima de estos para soportar carga. La configuración actual de los puentes limitan la capacidad de la red de alta capacidad en análisis, ya que generan tramos cortos de un solo carril sobre la vía. Aumentando el tiempo de viaje de los usuarios y afectando de manera negativa la seguridad vial.

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44 Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4, entre Bajos de Chilamate Interserción Ruta 32 Informe LM PI USVT : Inspección de Seguridad Vial enfocada a ciclistas y peatones en la Ruta Nacional 4. Tramo Bajos de Chilamate Intersección Ruta 32. Consideraciones importantes: Eventual aumento devehículos al concluir la construcción dl del tramo Bajos de Chilamate Vuelta Kooper, generará una mayor exposición al riesgo de los usuarios de la ruta. Ausencia de políticas integrales que enfocadas a la seguridad de los peatones y ciclistas.

45 Peatones Tramos: Tramo 1: Bajos de Chilamate y Puerto Viejo. Tramo 2: Puerto Viejo Intersección ió con Ruta 32. Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32) Figura 24: Tramo incluido en la inspección de seguridad vial Fuente: Informe LM PI USVT

46 Peatones: Tramo Bajos de Chilamate Puerto Viejo Concentración de movimiento peatonal Alta concentración de residencias y locales comerciales. Tránsito vehicular a altas velocidades Aumentando la vulnerabilidad de peatones y ciclistas. Necesidad de intervenciones físicas en la vía para lograr la reducción de la velocidaden zonas urbanas. Figura 25. Probabilidad de fallecimiento del peatón respecto a la velocidad de colisión. Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

47 Peatones: Tramo Bajos de Chilamate Puerto Viejo Necesidad de verificar la existencia y el buen estado de aceras que conecten las zonas escolares con las zonas cercanas de mayor densidad residencial. Considerando el acceso Figura 26. Espacio no accesible entre la acera y la calzada. universal. Inexistencia de aceras al lado de la calzada Fuente: Informe LM PI USVT Figura 27. Falta de mantenimiento de la zona verde a un costado de la acera Fuente: Informe LM PI USVT Figura 28: Reducción del ancho efectivo de la acera debido a la ubicación de un poste del tendido eléctrico Fuente: Informe LM PI USVT Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

48 Peatones: Tramo Bajos de Chilamate Puerto Viejo Ausencia de señalización horizontal genera que no quede claro el límite de la calzada, principalmente durante la noche Aumentando la vulnerabilidad d de peatones y ciclistas ilit ante un posible atropello. Zonas altamente urbanas requieren restricción de velocidad (40 km/h) e intervenciones físicas para reducirla, debido a la densidad de peatones y ciclistas y la falta de espacios definidos y en buenas condiciones para estos usuarios. Figura 29. Vehículo pesado parqueado a un costado de la vía Fuente: Informe LM PI USVT

49 Peatones: Tramo Bajos de Chilamate Puerto Viejo Necesidad de semáforos intermitentes y señalización preventiva de peatones en la vía, frenteainstituciones tit i educativas. Paraderos de autobús inexistentes o en malas condiciones. Figura 30. Interacción peatones camión. Fuente: Informe LM PI USVT Figura 31. Parada de autobús no accesible. Fuente: Informe LM PI USVT Figura 32. Estudiantes esperando el autobús. Fuente: Informe LM PI USVT

50 Peatones: Puerto Viejo Intersección Ruta 32 Tipología rural, con concentración de movimientos peatonales alrededor de los poblados existentes. Construcción de acerasenlos alrededores d de las intersecciones i que dan acceso a los poblados, rutas de acceso a escuelas y en donde se identifiquen veredas creadas por el paso de peatones. Construcción de puente peatonal sobre Río Tigre, aceras entre la Escuela de Tigre y la población cercana y un paso peatonal frente al centro educativo. Figura 33. Persona con discapacidad cruzando la vía, sector Bar Kike. Fuente: Informe LM PI USVT Figura 34. Persona a caballo y ciclista cruzando la vía, sector Bar Kike. Fuente: Informe LM PI USVT Figura 35. Escolares caminando sobre la calzada en el puente, Escuela Tigre. Fuente: Informe LM PI USVT Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

51 Ciclistas Un ciclista tiene ocho veces más de posibilidades de morir, por cada kilómetro recorrido, que una persona que viaja en automóvil. (OMS, 2004) Es común ver ciclistas a lo largo del trayecto, principalmente en la zonas de concentración urbana y los principales centros agrícolas en el sector. Entrevista a la Delegación de la Policía de Tránsito: el sector entre Ticarí e Isla Grande posee un tráfico importante de ciclistas antes del amanecer dirigiéndose al sector piñero. Figura 36. Ciclistas transitando antes del amanecer. Tramo Isla Grande Horquetas Fuente: Informe LM PI USVT Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

52 Ciclistas Entre las 5:20 y las 5:30 a.m. en un tramo de 10 km (Tigre Río Frío) se observaron 40 ciclistas transitando por el sector. Zona con poca o nula iluminación. La mayoría de los ciclistas no cuentan con chaleco, luces ni casco se requieren programas de educación vial en la zona Figura 37. Ciclistas sin dispositivos de seguridad, cruce Puerto Viejo. Fuente: Informe LM PI USVT

53 Ciclistas Diferencial de velocidades ciclistas vehículos: Límite de velocidad de 80 km/h en algunos sectores. Dos sitios de medición de velocidades: percentil 85 entre los 65 y 90 kilómetros por hora (entre los 40 y 55 MPH). Altas velocidades se relacionan con aumento significativo en la cantidad de ciclistas gravemente heridos o fallecidos. Heridos graves Fll Fallecidos Figura 38. Porcentaje de ciclistas fallecidos o seriamente heridos en accidentes entre vehículos y bicicletas por límite de velocidad en Carolina del Norte. Fuente: Nabors, Goughnour, Thomas, DeSantis, & Sawyer, 2012 Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

54 Ciclistas Recomendaciones: Proveer de infraestructura que separe el flujo de ciclistas ilit del flujo de vehículos motorizados, principalmente, en tramos de alta afluencia deciclistas. (verfigura 17) Campañas de educación y control policial: ciclistas circulen contravía generan riesgos mayores en intersecciones y accesos vehiculares, ya que los conductores no esperan ciclistas arribando por el lado derecho. Aplicar medidas de reducción de velocidad tramo Cristo Rey Puerto Viejo Figura 39. Prioridades de intervención para ciclistas en la Ruta 4. Tramo Chilamate Intersección Ruta 32. Fuente: Informe LM PI USVT Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

55 Conclusiones: Seguridad Vial A pesar de ser el análisis de un tramo específico del corredor, es posible concluir que actualmente las vías no ofrecen una adecuada d seguridad d vial il para los usuarios. Es necesario considerar la afectación que el desarrollo del corredor generarán en los poblados por los que transitará una gran cantidad de vehículos. Los bypass serían una posible solución?

56 Conclusiones Generales La red de alta capacidad que conforma el Corredor Norte Pacífico no posee la infraestructura adecuada para permitir la movilización eficiente y eficaz de un eventual flujo constante de vehículos pesados: Parte de la ruta se encuentra en superficie de lastre. Puentes de 1 carril. Señalización deficiente. Atraviesa poblados.

57 Conclusiones Generales Figura 40. Principales poblados impactados por el Corredor Norte Caribe

58 Conclusiones Generales Las rutas actuales y los proyectos en desarrollo no cumplen con las especificaciones del PlanNacional de Transportes. A pesar de la buena condición del Corredor Norte Caribe, ante bajos niveles de tránsito diario (menor a 5000). Será necesario invertir en la red de alta capacidad que compone este corredor, si es que esta pasa a ser un caso especial de tránsito (alta cantidad de vehículos pesados). Se requerirá de la pavimentación del tramo en lastre sobre Ruta 4 y de intervenciones importantes en otros tramos, con el fin de proporcionar una estructura que soporte la nueva solicitación de carga.

59 Conclusiones Generales Ei Existenciai degran heterogeneidad d (sección, condición, ió seguridad d vial) a través de la red de alta capacidad. La apertura del tramo Bajos de Chilamate Vuelta Kooper y la carretera a San Carlos tendrá un impacto importante en la demandad de la infraestructura vial de la región. Además, generará un nodo logístico en Muelle de San Carlos La infraestructura del poblado será suficiente para enfrentar la demanda vehicular?

60 Conclusiones Generales El eventual aumento de vehículos tras la apertura dl del tramo Bajos de Chilamate Vuelta Kooper, generará una mayor exposición al riesgo de los usuarios de la ruta. Por lo que se requiere intervenir la red para mejorar la seguridad vial de los peatones y ciclistas. Principalmente, en sitios cercanos a centros de población, centros educativos y tramos con altas concentraciones de ciclistas.

61 Referencias Bibliográficas Costa Rica, Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Plan Nacional de Transportes de Costa Rica (2011) Costa Rica, Poder Legislativo. Diario Oficial La Gaceta N Aprobación de los Contratos de Préstamo N 3071/OC CR CR y N 3072/CH CR CR, suscritos entre la República de Costa Rica y el Banco Interamericano de Desarrollo para el financiamiento del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT. San José: Imprenta Nacional. (2014) LanammeUCR, Informe Proyecto: LM PI USVT , Inspección de Seguridad Vial enfocada a ciclistas y peatones en la Ruta Nacional 4. Tramo Bajos de Chilamate Intersección Ruta 32, Unidad de Seguridad Vial y Transporte (2008) Memorandum de Entendimiento sobre la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) (2002). Nabors, D., Goughnour, E., Thomas, L., DeSantis, W., & Sawyer, M. (Mayo de 2012). Bicycle Road Safety Audit Guidelines and Prompt Lists.Office of Safety Programs. Recuperado el 12 de Diciembre de 2014, de Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation: OMS. (2004). Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos. Recuperado el 08 de Diciembre de 2014, de Organización Mundial de la Salud: Proyecto Integración y Desarrollo Mesoamérica, El PPP: Avances, retos y perspectivas Evolución del Plan Puebla Panamá hacia un Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica: Proyecto Mesoamérica, Informe Ejecutivo. (2008).