SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD

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1 16 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ, Secretario de Transportes y Vialidad, con fundamento en los artículos 87, 115 fracciones VI y XI del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal, 15 fracción IX, 16 fracción III, IV y 31 fracciones I, XVII y XXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 1, 7, fracciones I, III, V y 16, de la Ley de Transporte del Distrito Federal; y 1, 7 fracción IX, y 26 fracciones III y XVII del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito, y CONSIDERANDO Que la Secretaría de Transportes y Vialidad, está facultada conforme a la legislación vigente para dictar los acuerdos necesarios que tengan por objeto fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el desarrollo del transporte público en el Distrito Federal. Que el Gobierno del Distrito Federal ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal es el documento rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal. Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana, recuperación del medio ambiente y visión metropolitana. Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal, cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio Programa General de Desarrollo del Distrito Federal; he tenido a bien expedir el siguiente: ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD ÚNICO.- Se expide el Programa Integral de Transporte y Vialidad TRANSITORIOS PRIMERO.- El presente Acuerdo entrará en vigor el día de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal. Dado en la Ciudad de México, a los veintidós días del mes de marzo del año dos mil diez. EL SECRETARIO DE TRANSPORTES Y VIALIDAD (Firma) RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ

2 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 17 PRESENTACIÓN INTRODUCCIÓN PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD HACIA UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE, INCLUYENTE Y ALTERNATIVA 1. MARCO NORMATIVO-PROGRAMÁTICO ÍNDICE 2. EVALUACIÓN DEL PITV Sistema de transporte 2.2. Infraestructura vial 2.3. Marco jurídico, estructura organizacional y sistemas de apoyo y control 3. DIAGNÓSTICO 3.1. Contexto general Expansión metropolitana y de los desplazamientos Características Físicas y Contaminación Reproducción Económica y Movilidad Transporte y Equidad Social 3.2. Contaminación vehicular y participación del automóvil 3.3. Transporte de carga 3.4. Infraestructura para la movilidad Vialidad Centros de Transferencia Modal 3.5. La movilidad en la ciudad de México Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos Motivos de desplazamiento Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino Horario de los desplazamientos Duración de los viajes Costo de los traslados e ingreso de la población 3.5. Oferta de transporte El Transporte Concesionado Taxis Los Servicios Públicos de Transporte del GDF El Metro de la Ciudad de México Red de Transporte de Pasajeros (RTP) Servicio de Transportes Eléctricos Sistema Metrobús 4. ESTRATEGIA GENERAL 4.1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público Delimitación Perspectiva Objetivos Líneas de política Listado de subprogramas 4.2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad Delimitación Perspectiva

3 18 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de Objetivos Políticas Listado de subprogramas 4.3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano Delimitación Perspectiva Objetivos Políticas Listado de subprogramas 4.4. Servicios a usuarios, gestión y eficiencia tecnológica Delimitación Perspectiva Objetivos Políticas Listado de subprogramas 5. DESCRIPCIÓN DE S 6. VISIÓN DE LARGO PLAZO SIGLAS EMPLEADAS FUENTES CONSULTADAS PRESENTACIÓN El Gobierno del Distrito Federal (GDF) ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Por ello el GDF ha tomado acciones fundamentales para la implantación de diversas alternativas de transporte público sustentable y de calidad en favor de la ciudadanía, enfatizando los beneficios a la de menores ingresos y la perteneciente a grupos vulnerables. Alternativas que adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo orden urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad. Manteniendo, además el significativo esfuerzo de apoyo a la economía de las familias de menores ingresos de la metrópoli mediante el cuantioso subsidio a su transportación. Para nosotros el transporte no es sólo una cuestión sectorial, por el contrario, forma parte de políticas más generales que con su avance, junto a otras políticas, sientan las bases para la transformación positiva de la ciudad al incidir en el aumento de la competitividad de la urbe, al disminuir los tiempos de traslado e incrementar la calidad de los mismos, como lo permiten las alternativas de transporte de elevada capacidad y calidad. Igualmente inciden en la mejora del medio ambiente local, metropolitano y global al posibilitar, por ejemplo, el ahorro de miles de toneladas de gases efecto invernadero. También acciones como la renovación del parque vehicular del transporte incidirán positivamente en la economía en su conjunto al generar demanda para la industria automotriz localizada en otras entidades federativas distintas al Distrito Federal. Sabemos que el transporte y las infraestructuras para la movilidad, al posibilitar una mayor accesibilidad, son elementos primordiales, particularmente en las grandes metrópolis, para disminuir la inequidad y favorecer un desarrollo con mayor justicia social. Igualmente consideramos que generan impactos positivos para el funcionamiento urbano, la productividad social, el medio ambiente y la calidad de vida del conjunto de sus habitantes. Debido a la importancia y papel de los servicios de transporte del Distrito Federal (DF), su mejoramiento impacta positivamente el conjunto de los desplazamientos y la calidad del aire de una de las mayores metrópolis a nivel mundial. Resultado de políticas de desregulación de la gestión y administración directa del servicio y del abandono gubernamental de parte de las facultades rectoras en materia de transportes, se provocaron varias de las problemáticas que los gobiernos electos del DF han tenido que enfrentar. Para ordenar, conducir, mejorar y promover un nuevo transporte y movilidad se requiere retomar y fortalecer esas facultades gubernamentales rectoras, reguladoras e institucionales. La meta general del presente gobierno en materia de transportes y vialidad, es avanzar significativamente en la dotación de un sistema de transporte digno, eficiente, seguro y con tecnologías de punta que permitan un menor impacto en el medio ambiente metropolitano, promoviendo un sistema vial que posibilite la disminución de los tiempos de desplazamiento y se implante equitativamente en el territorio de la ciudad, impulsando una adecuada planeación en materia de Transporte y Vialidad, que contribuyan de manera fundamental en una mejor calidad de vida para todos los habitantes de la Ciudad y la metrópoli.

4 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 19 Este Programa Integral, por la amplia y diversa cartera de subprogramas y la importancia de las acciones que lo componen, es sin duda ambicioso. El tamaño y la complejidad de los retos que enfrenta exigen una visión global de largo plazo que atienda los diversos rezagos, enfatice al transporte público de calidad y efectivamente refleje nuestra perspectiva de ciudad y los objetivos sociales y de equidad que deseamos lograr. Igualmente algunas de las iniciativas contenidas en este Programa pueden constituir vanguardia, un ejemplo nacional e incluso para países similares al nuestro. Ciertamente debido al impresionante reto que enfrentamos en materia de transportes y vialidad, durante el presente gobierno, tenemos como meta cambiar la visión tradicional predominante que coloca en el centro de las preocupaciones solamente la dotación de transportes, responder prioritariamente a las necesidades del automóvil y a la construcción de vialidades e infraestructuras, pretendemos que a partir de ahora estas necesidades sean abordadas desde la perspectiva de la movilidad, el mejoramiento ambiental y el servicio a los usuarios y a la ciudadanía. Por ello este Programa en la visión de largo plazo impulsa una nueva perspectiva donde la propuesta central radica en la promoción de una mejor articulación de las alternativas de transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la red del STC- Metro. Buscando que en el futuro se posibilite en el conjunto de este sistema el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las futuras expansiones de la red promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia mediante ampliaciones de las líneas existentes para interconectar con otros modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de pasajeros, donde la infraestructura de transferencia modal deberá jugar un papel particularmente relevante. Igualmente en la visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno del DF, evitando, como ocurre en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen la capacidad técnica, su eficiencia y la función social de estos organismos públicos de transporte de superficie, promoviéndose prioritariamente una red integrada donde estas rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo y de elevada capacidad. Es necesario destacar que nuestras políticas se realizarán contando con la participación permanente y decidida de los actores sociales involucrados, particularmente los transportistas, para conjuntamente abonar mediante estas acciones a la promoción de un nuevo orden urbano y a la gobernabilidad del DF, en condiciones de paz, civismo y corresponsabilidad. Así, es importante que en la Ciudad de México, el transporte público se modernice a partir de otra visión de ciudad, una urbe donde la gente incremente su calidad de vida, con menos tiempo dedicado al traslado y con transportes de mejor calidad. Es necesario replantearnos la ciudad en donde vivimos y buscar otras alternativas de movilidad, hacer uso de las nuevas tecnologías y emplear el automóvil de manera racional, usar más el transporte público, caminar más y usar la bicicleta no sólo como diversión sino como un modo viable de trasladarnos de un lugar a otro. Es inaplazable impulsar en la Ciudad de México un cambio cultural que entrañe otra visión del transporte, del uso de la infraestructura para los desplazamientos y de la movilidad urbana; por ello urge revertir la tendencia actual que ha privilegiado la utilización de recursos públicos y de inversión a favor del automóvil. Se requiere, en suma, un transporte más humano, menos violento y amable con el medio ambiente y amigable para todos. INTRODUCCIÓN Armando Quintero Martínez Secretario de Transportes y Vialidad El Programa Integral de Transporte y Vialidad (PITV) del Distrito Federal es el documento rector para la planeación de la movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal. Se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana, recuperación del medio ambiente y visión metropolitana. Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF), cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio PGDDF. En la concepción del Programa se incorporaron principios básicos de planeación estratégica, pues la planeación como proceso dinámico debe observar y adaptarse a desafíos y oportunidades externas e internas así como a la dinámica demanda social que enfrenta el gobierno. Por lo anterior, el PITV se articula en torno a cuatro Líneas Estratégicas que resumen los propósitos básicos que orientan el Programa en su conjunto. Éste tiene dos principios metodológicos fundamentales: Mantener un elevado grado de flexibilidad en los componentes del Programa pero conservando gran congruencia con sus Líneas Estratégicas. Las Líneas Estratégicas son sustantivas y en ese sentido inflexibles.

5 20 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 Mediante esos principios se han incorporado objetivos, subprogramas, y/o acciones que constituyen ejes fundamentales de la política pública y de la acción colectiva, en tanto que otras acciones e inversiones posteriores posibles tendrían cabida solo si coinciden con las Líneas Estratégicas contenidas en el Programa y si reúnen los atributos, condiciones y recursos establecidos por estas. Las Líneas Estratégicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad responden a problemáticas centrales de la movilidad en la ciudad y son cuatro: 1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público. 2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad. 3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano. 4. Modernización del servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica. Trabajar en torno a esas Líneas significa constituir una política pública que transforme no sólo al transporte y sus infraestructuras, sino que incida también en el mejoramiento de la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, pues implica entre otras cosas: La promoción de una movilidad sustentable, que posibilite la equidad y el desarrollo social. Priorizar el transporte público de última generación, sustentable y accesible para los que menos tienen y los más desfavorecidos, con visión metropolitana. Que las opciones de transporte promuevan el reordenamiento urbano y el incremento de la calidad de vida. Facilitar alternativas de movilidad para el conjunto de los habitantes de la Ciudad de México y que permitan sustentar los desplazamientos metropolitanos. Avanzar en el logro a la plena accesibilidad al transporte público de todas las personas, mejorando especialmente las condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad y de la tercera edad. Priorizar el uso de los recursos públicos para apoyar y promover al transporte colectivo. Dirigir los esfuerzos de los sectores social y privado hacia los objetivos del Programa, encauzando positivamente las iniciativas y recursos que éstos propongan en materia de transportes y vialidad. Promover la modernización integral del sector bajo una perspectiva de corresponsabilidad de los transportistas, usuarios, autoridades y comunidad. Que las inversiones en infraestructura y equipo prioricen a la infraestructura de la circulación y equipamiento del transporte colectivo, la vialidad de las zonas menos dotadas de la ciudad y a las infraestructuras viales primarias fundamentales de alcance metropolitano y regional que dan servicio al conjunto de la comunidad, así como de aquellos tramos que presentan gran conflictividad que atascan la movilidad de corredores y zonas estratégicas. Por su carácter sectorial, el Programa Integral de Transporte y Vialidad está diseñado para permitir la Evaluación y Seguimiento permanente del propio Programa, de sus objetivos, así como de las áreas responsables de los subprogramas. Una característica relevante de este PITV es que la información de los subprogramas principales se presenta en formatos sintéticos y concretos que facilitarán las tareas mencionadas, e incluso las posibles modificaciones, que de acuerdo con la Ley puede tener el Programa. La importancia del PITV y de sus resultados para el futuro de la ciudad, así como por lo señalado en la Ley General de Desarrollo del Distrito Federal hicieron obligada la utilización de metodologías participativas en la concepción y diseño del Programa. Así, se llevó a cabo un ejercicio de Participación Social Calificada, en donde los principales lineamientos y proyectos a incluir en el Programa Integral de Transporte y Vialidad se sometieron a consideración de especialistas 1. Posteriormente, y concluida versión final del PITV se presentó su contenido general ante el Consejo Asesor de Transporte y Vialidad, órgano auxiliar de consulta de la Setravi previsto en la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal. Estructura del Programa El Programa Integral de Transporte y Vialidad contiene un breve marco programático-normativo, basado en la revisión las Leyes y Reglamentos a los que se sujeta el PITV, así como otros documentos de planeación vigentes que lo rigen o con los cuales debe tener correspondencia y/o coordinación. Con el objetivo de identificar aquéllas acciones que debían continuarse, se evaluaron los resultados de cada una de las 5 líneas de política establecidas en el Programa Integral de Transporte y Vialidad La participación estuvo dirigida al ámbito académico e institucional, convocando a representantes de: Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto Politécnico Nacional, El Colegio de México, Universidad Autónoma Metropolitana, Universidad Iberoamericana, Centro Mario Molina, Centro de Transporte Sustentable, Instituto Nacional de Ecología, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Centro Interdisciplinario Biodiversidad y Ambiente. Las observaciones y recomendaciones derivadas de ese ejercicio de participación fueron consideradas, y en lo posible, incorporadas en este Programa.

6 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 21 En el Diagnóstico General se identifican las principales características y problemáticas metropolitanas relacionadas con la movilidad en el DF y se describe la situación del sector al inicio de este gobierno. Se incorporan posteriormente las Líneas Estratégicas que rigen el programa, seguidas de fichas síntesis por cada subprograma. Además de la descripción básica de los mismos, sus metas, responsabilidades y horizontes temporales; las fichas síntesis incorporan elementos que permiten identificar la congruencia del subprograma con las Líneas Estratégicas del propio PITV y también con los Ejes Estratégicos y Ejes Transversales del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal Finalmente, la Visión de Largo Plazo del Programa Integral señala aquéllas áreas estratégicas que deberán analizarse, considerarse y en su caso incorporarse en un horizonte posterior al periodo que rige este Programa. El Programa Integral de Transporte y Vialidad Hacia una Movilidad Sustentable, Incluyente y Alternativa establece, a través de sus Subprogramas, las bases para transformar radicalmente y en forma positiva el esquema de movilidad y la función urbana del transporte que recibimos al inicio de este gobierno. 1. MARCO NORMATIVO La Ley Orgánica del Distrito Federal y la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, facultan a la Secretaría de Transportes y Vialidad para la conducción de la planeación del transporte y la vialidad en el ámbito local. Entre los documentos normativos del Programa Integral de Transporte y Vialidad destacan la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal (LPDDF) y el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF) De acuerdo con la Ley de Planeación del Desarrollo del DF, el rector del sistema de planeación local es el Programa General de Desarrollo. En él se establecen 7 Ejes Estratégicos y 3 Ejes Transversales que regulan la actuación de las diversas instancias públicas del Gobierno de la ciudad. En cumplimiento a la mencionada Ley, el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal se constituye como un programa sectorial, y se ha desarrollado de acuerdo con los Ejes Estratégicos y Transversales del Programa General de Desarrollo. En este contexto, los subprogramas del sector transporte se ubican en dos ejes: El 6 Desarrollo Sustentable y de Largo Plazo y el 7 Nuevo Orden Urbano; servicios eficientes y calidad de vida para todos. Adicionalmente, los subprogramas que se incluyen en el PITV contribuirán de forma importante con al menos otros dos ejes fundamentales del Programa General: Eje 2 Equidad y Eje 4 Economía Competitiva e Incluyente. Las disposiciones de la Ley de Planeación del DF y el Programa General de Desarrollo posibilitaron, durante el proceso de elaboración del PITV , dar estructura y coherencia al programa. Así mismo, proporcionan elementos que resultarán indispensables para el seguimiento y evaluación posteriores del PITV. ESTRUCTURA NORMATIVA DEL PITV Esquema general-

7 22 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 El PITV fue estructurado en cinco Líneas de Política: 2. EVALUACIÓN DEL PITV Sistemas de transporte: Para el mejoramiento del transporte público. 2. Infraestructura Vial: Basada en la mejora y ampliación de la red. 3. Marco jurídico: Actualización de disposiciones jurídicas, normativas, de regulación y procedimientos. 4. Estructura organizacional: Centrada en la coordinación interinstitucional. 5. Sistemas de apoyo: Para acompañar y/o complementar la operación del conjunto de políticas del programa. Y el control de flujos de tránsito. Derivado de lo anterior en el PITV se articularon 60 acciones concretas, distribuidas de la siguiente forma: TABLA 1 LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PITV LÍNEA ESTRATÉGICA NÚMERO DE ACCIONES PROGRAMADAS Sistemas de transporte 22 Infraestructura Vial 13 Sistemas de apoyo y control 12 Marco jurídico 9 Estructura organizacional 3 FUENTE: Elaborado con base en información del PITV En relación a los resultados, se enfatizarán las acciones principales, por su institucional. impacto social, económico, urbano, ambiental y/o 2.1. SISTEMA DE TRANSPORTE En las acciones referentes a la renovación y mejoramiento del servicio de transporte público operado por el GDF, así como sus infraestructuras se lograron avances significativos. El STC adquirió trenes nuevos y trabajó intensamente en el mantenimiento de la flota vehicular y de la infraestructura de servicio, cuya primera línea cumplió durante esa gestión 35 años; así mismo, inició la introducción de tarjetas de prepago. La RTP renovó e incrementó su parque vehicular hasta 1,270 autobuses, entre los cuales incorporó 71 unidades equipadas para usuarios con discapacidad, paralelamente rehabilitó algunos de sus módulos. En Transportes Eléctricos se logró la reincorporación de 37 trolebuses al servicio, además de avanzar en la reubicación de la estación Xochimilco del Tren Ligero y la modernización de taquillas. Sin duda, en términos de impulso al transporte de alta capacidad y amigable con el medio ambiente, el logro más significativo del Gobierno del Distrito Federal fue la implantación de un nuevo servicio de transporte de pasajeros de participación estatal: El Metrobús, la Ruta 1 inició operaciones en Insurgentes, bajo un esquema de coparticipación entre el GDF y ex concesionarios que prestaban servicio en ese corredor, los cuales se constituyeron como empresa de transporte. El Metrobús desde su inicio operó con sistema de prepago a través de tarjeta. Esta alternativa de transporte público se ligó a la identificación de Corredores Estratégicos de Transporte, nombre con el cual el PITV 2001 se refería a lo que serán en adelante las Líneas del Sistema Metrobús. También se iniciaron estudios para otras líneas que servirán en esos corredores. Con el fin de reestructurar el servicio para personas con discapacidad, los servicios gubernamentales iniciaron acciones. El STC instaló en algunas estaciones salvaescaleras, guías de bastón, tableros Braille y adecuó puertas y botones de desbloqueo de torniquetes; STE niveló rampas de acceso en 3 estaciones y reubicación de unidades con equipamiento especial para discapacitados. La RTP puso en servicio autobuses equipados en 5 rutas. En cuanto a transporte concesionado, se alcanzó y superó la meta fijada de sustitución de microbuses por autobuses, con más de 4,406 unidades nuevas y se otorgaron apoyos para la sustitución de 3,013 vehículos de taxi. En el ordenamiento de Centros de Transferencia Modal, se realizaron obras y rehabilitación en 17 Cetrams. De significativa importancia fue el inicio de trabajos de la Encuesta Origen-Destino a aplicarse durante el año La encuesta, elaborada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, fue solicitada por los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México y pagada con recursos del Fondo Metropolitano.

8 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 23 Es necesario destacar que el mantenimiento de tarifas del servicio de transporte público gubernamental y concesionado, las decisiones de favorecer el traslado de población de menores recursos mediante opciones gubernamentales subsidiadas, los descuentos ó exenciones de pago a grupos vulnerables como personas de la tercera edad y discapacitados, así como el favorecer las condiciones de movilidad de estos grupos sociales; representaron, en conjunto, una política muy significativa del Gobierno del Distrito Federal de elevado beneficio social INFRAESTRUCTURA VIAL Entre los objetivos del PITV 2001 en materia de infraestructura vial, se planteó ampliar y hacer más eficiente dicha infraestructura. Como resultado de las acciones propuestas en el programa, el Gobierno del Distrito Federal construyó el Segundo Piso del Periférico y el distribuidor vial San Antonio, como primera etapa de un proyecto más amplio de Segundos Pisos. Al oriente de la ciudad, se avanzó en la construcción del Eje Troncal Metropolitano al inaugurar 4 más de los 10 distribuidores viales programados: Heberto Castillo, Ermita Iztapalapa, Oceanía y Taxqueña y quedaron iniciadas las obras del Zaragoza Texcoco. También como parte del Eje Troncal Metropolitano se construyeron 4 puentes vehiculares y pasos inferiores. Para desahogar la vialidad de la zona poniente del DF, se avanzó notablemente en la construcción del Eje 5 Poniente, lo que involucró un conjunto de obras, tales como la construcción de una avenida, entronques, puentes, mejoramiento vial de avenidas existentes, túneles gemelos, pasos a desnivel y deprimidos. Para solucionar intersecciones conflictivas se realizaron 19 adecuaciones geométricas y se reforzó el señalamiento horizontal y vertical en 42 de ellas. Mediante el trabajo coordinado de distintas Secretarías se realizaron las tareas necesarias para la construcción de dos corredores turísticos y culturales, la conclusión del subcentro urbano Ferrería y renovación de placas de nomenclaturas en 1,000 colonias del DF. También, el GDF dio los primeros pasos para promover la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, al construir 8 tramos de ciclopistas MARCO JURÍDICO, ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Y SISTEMAS DE APOYO Y CONTROL En materia normativa, el PITV proponía la actualización de los reglamentos de transporte de pasajeros, de transporte de carga, de tránsito y de estacionamientos. Los tres primeros se incorporaron en el Reglamento de Tránsito del DF en el año 2003, y se terminó para su revisión la propuesta de Reglamento de Estacionamientos. Para efectos de coordinación metropolitana y transporte, se formalizó un convenio de cooperación para el suburbano Buenavista- Huehuetoca. Para el Programa de Derechos del Vías del DF se concretó la etapa de elaboración de cartografía y digitalización. Quedó terminada para su revisión y publicación la propuesta de manual de impacto vial para establecer los requerimientos de vialidad en los estudios de impacto vial y los procedimientos y pagos que deberán cubrir los nuevos desarrollos para mitigar o compensar el impacto vial generado por grandes construcciones. Se terminó para su revisión y aprobación el Programa Rector de Transporte en la ZMVM. Para mejorar la atención a usuarios se creó la ventanilla única para atención ciudadana y se simplificaron los trámites a vehículos particulares con la operación de un nuevo sistema en cada delegación, y se dieron los primeros pasos para el proyecto punto-multipunto en agencias distribuidoras de vehículos y la expedición de licencias en diversos sitios laborales. Como acciones de bajo costo para optimizar el funcionamiento de la red vial se efectuó permanentemente la adecuación de la red de semáforos con sistema adaptativo, parquímetros e inmovilizadores, así como operativos de grúas para recuperación de vías primarias, del Centro Histórico e intersecciones conflictivas. Se han evaluado acciones pendientes del PITV para identificar aquéllas acciones que requieren continuidad ó en su caso ser rediseñadas para incorporarlas dentro de los subprogramas que se desarrollarán. 3. DIAGNÓSTICO El transporte y su infraestructura en la Ciudad de México se encuentran condicionados, además de las características de los desplazamientos, por un conjunto de procesos y determinantes de orden general entre los que destacan las características de conformación

9 24 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 histórica de la aglomeración poblacional y territorial de la urbe, las peculiaridades de su función metropolitana, y, sobretodo, las condiciones recientes de crecimiento y promoción de la oferta automotriz, la conformación y los intereses de los agentes transportistas, así como las políticas públicas locales y federales con impacto en los transportes y la vialidad. En el periodo de referencia del presente Programa, por lo que al transporte mayoritario se refiere, destaca como elemento determinante el predominio de los vehículos de baja capacidad, tanto en la transportación privada, como en la pública. La motorización individual con muy bajos índices de utilización, 1.7 pasajeros por vehículo, son características definitorias de la transportación privada. Adicionalmente la ampliación en la promoción de la adquisición de autos y camionetas a partir de la segunda mitad de la década de los años noventa ha sido una constante en toda la nación, concentrándose particularmente dicha adquisición en la Ciudad de México y su zona metropolitana, por lo que los índices de crecimiento de estos vehículos se incrementaron significativamente, duplicando y triplicando los del aumento poblacional en los años recientes. Este impresionante crecimiento del parque vehicular particular en un breve periodo se ha visto reforzado por la entrada de vehículos importados ilegalmente. Lo anterior ha provocado una invasión en la ciudad de unidades de todo tipo que saturan vialidades, incrementan cotidianamente la circulación automotriz, promueven la congestión vehicular y dificultan severamente el aumento en la dotación de espacios viales y de estacionamiento para responder a esta ingente demanda. A lo anterior se ha sumado un fenómeno emergente, consistente en la profusión de la utilización de las motocicletas de baja cilindrada cuyos índices de crecimiento incluso han superado a los ya notables porcentajes de incremento de los autos y camionetas. Todo ello agudiza severamente la congestión e ineficiencia de las vialidades, particularmente de los corredores troncales de alcance metropolitano. En el transporte público la tendencia fue similar. Durante la regencia de Óscar Espinoza Villareal, se promovió una política pública de desregulación del sector y de retiro de la participación estatal directa en la provisión del servicio. El hecho más significativo consistió en la quiebra y desaparición del organismo público descentralizado denominado Ruta-100, en el año 1995, que cubría con autobuses la mayor parte de la oferta del transporte colectivo y que fue sustituido por decisión gubernamental por vehículos vagoneta tipo combi y microbuses. Así un sólo organismo que brindaba el servicio colectivo mayoritario a toda la ciudad con 4 mil autobuses organizado empresarialmente, fue sustituido por más de 25 mil unidades de baja capacidad operadas de manera atomizada, atrasada y artesanal. Esta forma de explotación de la actividad provocó el paulatino deterioro, fragmentación y obsolescencia del servicio y los vehículos en detrimento de los usuarios, ciudadanos y el medio ambiente como se constató al inicio de los gobiernos electos. Por lo que se refiere al servicio de taxis, este representó uno de los pocos refugios, junto al transporte colectivo, para la ocupación de los desempleados provocados por las políticas de ajuste neoliberal. De esta forma los taxis registrados pasaron de 80,869 en 1995 a 87,400 al finalizar la última regencia 2, a éstos debemos adicionar la multitud de taxis informales que también se incorporaron al servicio. La resultante fue la constitución de una flota vehicular heterogénea, crecientemente obsoleta, insegura y con importantes irregularidades en la temporalidad y titularidad de sus concesiones y revistas. Complementariamente tanto los taxis como los microbuses, a lo largo de varias décadas, fueron encuadrados en organizaciones corporativas mediante liderazgos jerárquicos donde su fidelidad política era retribuida mediante trato preferencial de las autoridades, consentimiento para operar informalmente y eventualmente la entrega de concesiones que no exceptuaban pagos y corrupción. Estas relaciones corporativas entretejieron un complejo entramado de relaciones con amplios grupos de transportistas que pervirtieron los vínculos institucionales y las políticas públicas, significando un severo lastre para la implantación de programas y acciones positivas hacia estos servicios de transporte así como en detrimento a la calidad del servicio para millones de usuarios CONTEXTO GENERAL Expansión metropolitana y de los desplazamientos Proporcionar accesibilidad y movilidad a los habitantes de la Ciudad de México constituye un reto de gran complejidad y magnitud. La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es la segunda metrópoli más poblada del mundo, así como también una de las de mayor extensión territorial. La ZMVM está conformada por las 16 Delegaciones del Distrito Federal (DF), 58 Municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. Abarca 4,715.3 km², de ellos 1,486 km² corresponden al DF, equivalentes a 0.1% de la superficie del país y 31% de la ZMVM. Para el año 2005 la población de la ZMVM había superado ya los 19.2 millones de personas, de los cuales 44 por ciento son habitantes del Distrito Federal 3. Esta es la entidad federativa más pequeña del país y al mismo tiempo la de mayor densidad poblacional. Los procesos sociodemográficos y territoriales metropolitanos afectan la movilidad, infraestructuras, equipamientos y servicios de transporte del Distrito Federal. Entre los procesos y tendencias que generan mayor impacto pueden señalarse: 2 Fuente: Gobierno Federal, DDF y Estado de México. Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire, Estudio 8. Y Gobierno del Distrito Federal, Anuarios Estadísticos de Transporte y Vialidad, 1990 a Instituto Nacional de Geografía e Informática (2005). Segundo Conteo de Población y Vivienda. México.

10 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL Crecimiento metropolitano expansivo y concentración de zonas en el DF con actividades que atraen un gran número de viajes. En tanto, las zonas habitacionales se expanden en la periferia. 2. Estabilización de la población del DF desde la década de los años ochenta aunque la de los municipios conurbados sigue creciendo. 3. Crecimiento hacia adentro en algunas delegaciones periféricas del DF. Predominan asentamientos populares al sur-oriente y colonias de ingresos medios y altos en el noreste Una significativa proporción de los habitantes de municipios conurbados que trabajan en el DF o utilizan sus infraestructuras, servicios y equipamientos. (Mapa 1). 5. Disminución de la población joven e incremento de los adultos mayores. En el DF el ritmo de crecimiento de éstos últimos supera ya al de la población total 5. Territorialmente, la concentración también es mayor en el Distrito Federal (Mapa 2). MAPA 1 Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda Instituto Nacional de Ecología. Publicaciones Oficiales. 5 Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal

11 26 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 MAPA 2 Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda Las transformaciones metropolitanas señaladas impactan los patrones de movilidad de la población de la urbe y en la demanda de servicio de transporte: Se incrementan las distancias, tiempos y costos de los viajes diarios, así como la saturación y congestión de las vialidades y equipamientos de transporte, pues el DF mantiene su importancia en la atracción de viajes en la ZMVM por la concentración de empleos, actividades estratégicas y servicios en la capital nacional. Lo anterior contribuye a la saturación de la infraestructura, los servicios de transporte, salud y educación, entre otros, distorsionando los mecanismos de subsidio público y dotación de servicios originalmente previstos para satisfacer las necesidades de menos de 9 millones de habitantes. 6 Así mismo, el cambio en la estructura de edades implica que deberán diseñarse políticas públicas para mejorar la accesibilidad de la creciente población de adultos mayores. 6 Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal

12 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 27 MAPA 3 ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO FUENTE: Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos de Energía y Medio Ambiente y otras Instituciones. 6 Estrategias De Acción Para La Zona Metropolitana Del Valle De México. México Características Físicas y Contaminación La Ciudad de México se ubica a 2,240 metros sobre el nivel del mar y es parte de la Cuenca del Valle de México, las formaciones montañosas que la rodean constituyen una barrera natural, con elevaciones superiores a los 5 mil metros que dificultan la circulación del viento y la dispersión del aire contaminado. Igualmente la altitud provoca la disminución de la concentración de oxígeno que influye en la baja eficiencia de los motores a base de combustibles fósiles.

13 28 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 Las características físicas y poblacionales de la ZMVM favorecen la acumulación de contaminantes atmosféricos. La altitud de la ciudad provoca que los motores de combustión operen deficientemente y generen más contaminantes. Recibe una radiación solar intensa que acelera la formación fotoquímica de contaminantes atmosféricos como el ozono y las partículas. A lo largo del año, la ZMVM es afectada por sistemas anticiclónicos, los cuales mantienen el cielo despejado y aumentan la capacidad fotoquímica de la atmósfera; además, estos sistemas inducen a que la velocidad de los vientos disminuya cerca de la superficie del suelo, situación que inhibe el movimiento vertical y horizontal del aire, dificultando la dispersión de los contaminantes Reproducción Económica y Movilidad El transporte y sus infraestructuras posibilitan el traslado de personas, mercancías, valores, documentos e información, esto resulta de fundamental importancia para la productividad, eficiencia y reproducción económica del Distrito Federal, la zona conurbada, y su ámbito regional 8. La Ciudad de México tiene un papel crucial para la economía y conectividad nacionales: Es el centro financiero de Latinoamérica y la capital política, económica y cultural de nuestro país. Adicionalmente, el Distrito Federal genera 21% del PIB nacional y 34% si se considera su área metropolitana; concentra además 9.2% de la PEA nacional 9. MAPA 4 FUENTE: Elaborado con información del Censo Económico 2004, INEGI. 7 Molina, Mario y Luisa Molina (2005). La calidad del aire en la megaciudad de México: un enfoque integral. México DF. Fondo de Cultura Económica. 8 La ZMVM forma parte del sistema de ciudades de la Región Centro del país, compuesto por las áreas metropolitanas del Estado de México, Distrito Federal, Puebla, Tlaxcala, Morelos e Hidalgo. 9 Gobierno del Distrito Federal (2007). Ciudad de México, capital de inversión. México, DF: Autor.

14 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 29 La importancia económica del Distrito Federal se incrementa por ser el centro comercial y de servicios del país. El sector terciario es el más dinámico y la base de la economía de la capital. Y, aunque en los últimos años parte de las industrias se han desplazado del DF a otras ciudades de la Región Centro, el Distrito Federal ocupa el segundo lugar a nivel nacional en número de establecimientos manufactureros 10. Según la EOD-07, se registró en la metrópoli un 54% de habitantes que forman parte de la Población Económicamente Activa. La distribución de empleos del total de esa PEA, muestra claramente la terciarización de la ciudad. GRÁFICA 1 DISTRIBUCIÓN DE LA PEA ACTIVA EN LA ZMVM, 2007 FUENTE: INEGI, Encuesta Origen Destino de los residentes de la ZMVM, NOTA: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40 municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM. Se prevé que por su importante concentración de empleos, servicios y otras actividades sustantivas para la economía, el DF mantendrá su jerarquía en los traslados metropolitanos, como lo muestran en la actualidad los resultados de la Encuesta Origen Destino Adicionalmente, se incrementarán los viajes interurbanos asociados a las actividades económicas de la ZMVM y las principales ciudades de la Región Centro Transporte y Equidad Social Desafortunadamente, la dinámica de la economía nacional provoca que la distribución del ingreso en esta ciudad sea una de las más desiguales del país. La contradicción entre el grado de desarrollo económico y la estructura distributiva conlleva a que el 20% de población más rica, concentre el 55.5% del ingreso, en tanto que el 20% más pobre sólo alcanza una participación en el ingreso del 5%. De acuerdo con la última encuesta de empleo urbano del INEGI, el 58% de los trabajadores en la Ciudad perciben menos de 3 salarios mínimos 11. La desigualdad social se expresa también territorialmente. Existen zonas en Distrito Federal donde la cobertura de servicios es significativamente menor a otras zonas que pueden considerase privilegiadas. En un balance general destacan en la subdotación de equipamientos, infraestructuras y servicios las delegaciones ubicadas en el sur-oriente, oriente, norte y algunos espacios periféricos del Distrito Federal. Los medios de transporte, equipamientos e infraestructura para la movilidad deben contribuir a mantener e incrementar las condiciones de competitividad de la ciudad. Pero al mismo tiempo, deben posibilitar centralmente la accesibilidad y movilidad de sus habitantes, pues un mejor transporte impulsa positivamente la equidad social. 10 Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM México DF: Autor. 11 Gobierno del Distrito Federal (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal México DF: Autor.

15 30 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de CONTAMINACIÓN VEHICULAR Y PARTICIPACIÓN DEL AUTOMÓVIL La quema de combustibles como la gasolina, genera la mayor proporción de la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la ZMVM. Según el Inventario de Emisiones 2006, el total de vehículos motorizados en circulación en la ciudad, emiten 50% de las casi 43.5 millones de toneladas de GEI que se producen anualmente en la metrópoli (Gráfica 2), los cuales provienen principalmente de la quema de gasolina. En el caso del transporte terrestre, el 99% de estas emisiones corresponden al Bióxido de Carbono (CO 2 ). GRÁFICA 2 EMISIONES EQUIVALENTES DE CO2 PARA LOS SECTORES INDUSTRIAL, COMERCIAL, HABITACIONAL Y TRANSPORTE, ZMVM-2006 Comercial- Servicios 2% Residencial/Ha bitacional 10% Transporte terrestre 50% Industrial 24% Otras fuentes 14% FUENTE: Elaborado con información del Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero Si se consideran las emisiones totales metropolitanas según su fuente, los autos particulares resultan ser el principal generador con 24% de las emisiones de GEI, le siguen en importancia, los rellenos sanitarios con el 13.4%, la combustión habitacional con el 9.7% y la generación de energía eléctrica con el 8.2% 12. El 95% de los vehículos motorizados metropolitanos utilizan gasolina como combustible y generan 77% de los GEI del sector, en tanto, el 4% son unidades a diesel y son responsables del 21% de dichas emisiones 13. TABLA 2 ZMVM: EMISIONES DE GEI DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2006 Emisiones equivalentes de CO2 [ton eq. CO2/año] Número de Vehículos Tipo de Vehículo Por entidad Total ZMVM Distrito Federal Estado de México Autos particulares 3,395,800 10,242,851 5,186,374 5,346,985 Taxis 155,126 2,542,060 1,837, ,176 Combis 239, ,112 76, ,056 Microbuses 36, , , ,585 Pick up 133, , , ,149 Vehículos de 3 ton. o menos 81, , , ,524 Tractocamiones 60,938 1,552,764 1,184, ,994 Autobuses 43,108 1,903,667 1,069, ,557 Vehículos mayores a 3 ton. 100,819 1,690, , ,570 Motocicletas 180, , ,938 35,011 Total 4,427,274 21,144,929 11,138,925 10,487,607 FUENTE: Elaboración propia con base en Inventario de Emisiones de GEI Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM México DF: Autor. 13 Un vehículo a diesel emite 3 veces más CO2 que un vehículo que funciona con gasolina por Km. Recorrido (GDF/SMA, 2008 pp. 55).

16 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 31 La Tabla 2, muestra la emisión de GEI por entidad, 11.1 millones en el DF y 10.4 en el Estado de México. Aunque 62% de vehículos están registrados en el primero y el restante 38% en el Estado de México, es en los municipios conurbados donde el automóvil genera poco más de la mitad de emisiones. Por otra parte y de acuerdo con información de la EOD-07, del total de automóviles registrados en la Zona Metropolitana 14, 2.87 millones pertenecen a hogares y se distribuyen de la siguiente forma: 1.48 millones el DF y 1.39 en el Estado de México. En tanto, de las 8.3 millones de motocicletas disponibles en hogares metropolitanos, 65.3 % pertenecen a habitantes de los municipios del Estado de México y 34.7% a hogares del DF (Gráfica 3). GRÁFICA 3 VEHÍCULOS DISPONIBLES EN LOS HOGARES DE LA ZMVM, POR ENTIDAD Y TIPO ZMVM1 Distrito Federal Estado de México Total Automóvil o camioneta Motocicleta/motoneta Bicicleta Fuente: Encuesta Origen-Destino 2007 de los Desplazamientos de los Residentes de la ZMVM, INEGI. Nota: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40 de los 59 municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México. En las emisiones de GEI del sector transporte, el auto particular es evidentemente el principal generador de gases de efecto invernadero. Los automóviles junto con las motocicletas suman 84% del parque vehicular y aportan la mitad de los GEI. El transporte de pasajeros suma 7% de la flota motorizada de la ciudad y genera 27% de las emisiones, en tanto, el transporte de carga emite 22% de los GEI con 9% de la flota total. GRÁFICA 4 PARTICIPACIÓN EN LA FLOTA VEHICULAR Y EN LA EMISIÓN DE GEI, POR TIPO DE TRANSPORTE FUENTE: Inventario de Emisiones de GEI La distribución espacial de la emisión de CO 2 (Mapa 5), tiene relación directa con el predominio de usos de suelo comerciales o de servicios y, en consecuencia, con la atracción de traslados de personas y mercancías ligados estas actividades. La mayor concentración se registra en el DF, específicamente en delegaciones del centro-norte y paralelo a vías primarias. En los municipios, se dan también en torno principales vialidades metropolitanas y de penetración al DF. 14 El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México.

17 32 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 MAPA 5 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA GENERACIÓN DE CO2 FUENTE: Tomado de Inventario de Emisiones de GEI 2006, pág 26. Para mejorar la calidad del aire, resulta fundamental disminuir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Para garantizar la accesibilidad en la ciudad y el derecho a la movilidad de las personas es inaplazable diseñar políticas públicas de ampliación, fortalecimiento y promoción del transporte público de calidad y del no motorizado. Paralelamente la infraestructura vial deberá habilitarse cada vez más para privilegiar y optimizar la circulación de esos tipos de transporte, garantizando la adecuada convivencia con los traslados motorizados individuales TRANSPORTE DE CARGA El transporte de mercancías es particularmente relevante en la Ciudad de México, que sigue constituyendo el núcleo comercial y de servicios de la República Mexicana. De acuerdo con los resultados del Estudio Integral Metropolitano del Transporte de Carga y Medio Ambiente 15 ; los vehículos que movilizan carga en la ZMVM, suma 440,680 unidades, las cuales están registradas en distintos padrones. TABLA 3 NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CARGA REGISTRADOS EN LA ZMVM ENTIDAD TIPO DE SERVICIO No. DE VEHÍCULOS DE CARGA DISTRITO FEDERAL Servicio Público 16,906 Servicio Mercantil y Privado 194,149 ESTADO DE MÉXICO Servicio Particular 148,365 FEDERAL Servicio Público Federal 81,260 TOTAL 440,680 Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM. El servicio con mayor parque vehicular registrado es el mercantil y privado, con 194,149 (44%), en el Distrito Federal el servicio particular tiene 148,365 (76%) y 45,784 (34%) unidades de carga registradas en los 34 municipios metropolitanos del Estado de México. El servicio público federal cuenta con 81,260 (18%) vehículos registrados en la ZMVM, mientras que el servicio público local en el D.F., es el que tiene el menor número de unidades, con 16,906 (4%); no hay datos para estos servicios del Estado de México. Para el año 2007, el parque vehicular de carga presentaba una antigüedad promedio de 12 años, sin embargo, en el caso del servicio público del DF, el 59% de los vehículos tenía una antigüedad promedio de 29 años; mientras que el servicio público federal, el mayor porcentaje de unidades de carga (20%) tuvo una antigüedad promedio de 7 años. 15 El Estudio fue realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a solicitud de la Comisión Metropolitana de Medio Ambiente.

18 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 33 TABLA 4 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR DE CARGA, POR TIPO DE SERVICIO DISTRITO FEDERAL ESTADO DE FEDERAL TOTAL MÉXICO PERIODO Servicio Público Servicio Mercantil Servicio Público Servicio Particular y Privado Federal No. DE VEHÍCULOS No. DE No. DE No. DE VEHÍCULOS VEHÍCULOS VEHÍCULOS ,363 15,072 12,387 40, ,310 21,001 16,554 70, ,166 57,690 30,526 15, , ,017 31,964 23,607 7,209 63, ,093 28,723 24,045 11,319 67, ,703 17,477 17,647 9,620 48, ,022 7,073 9,569 5,448 25, ,145 2,497 4,391 2,105 11, , , , , ,088 Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM. En los servicios particulares del Distrito Federal y del Estado de México, los vehículos más utilizados son los menores de 3.5 toneladas., mientras que para el servicio público son los de más de 3.5 toneladas. TABLA 5 CAPACIDAD DE LAS UNIDADES DE CARGA DEL SERVICIO PÚBLICO DEL DISTRITO FEDERAL Y DEL SERVICIO PARTICULAR DE CARGA EN EL ESTADO DE MÉXICO SERVICIO PARTICULAR SERVICIO PÚBLICO Estado de México Distrito Federal Tonelaje (rangos) No. de vehículos Tonelaje (rangos) No. de vehículos 1 1,000 50, ,000 8,521 1,001 3,500 61,881 1,001 3,500 4,502 3,501 7,000 12,457 3,501 8,000 2,776 Mayor a 7,000 23,384 Mayor a 8,000 1,107 Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM. Los camiones de dos y de tres ejes han presentado un constante crecimiento desde principios de los años setenta, el tractocamión de tres ejes ha tenido las tasas de crecimiento más altas desde mediados de los años ochenta y puede afirmarse que es la clase con el mayor número de unidades registradas. En cuanto a las unidades de arrastre, los semirremolques de dos y de tres ejes han crecido de manera importante desde mediados de los años ochenta, y en especial las tasas de crecimiento del semirremolque de dos ejes han sido exponenciales desde mediados de los noventa. Los principales servicios que ofrecen los distintos servicios de transporte de carga, se muestran en la siguiente tabla: TABLA 6 SERVICIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA ENTIDAD RESPONSABLE TIPO DE SERVICIO SERVICIOS OFRECIDOS Servicio Público De carga en general Grúas de arrastre o salvamento DISTRITO FEDERAL Servicio Mercantil De valores y mensajería Carga de sustancias tóxicas o peligrosas Grúas de arrastre o salvamento Carga especializada en todas sus modalidades De carga por excepción

19 34 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 22 de Marzo de 2010 ESTADO DE MEXICO FEDERAL Servicio Privado Servicio Público Servicio Particular Servicio Público Federal Para negociación o empresa De valores y mensajería Carga de sustancias tóxicas o peligrosas Grúas de arrastre o salvamento Carga especializada en todas sus modalidades De carga por excepción En general De materiales de construcción y similares Especializado Carga en general Carga especializada Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM. El número de viajes carga en horas pico es cercano a 400,00. El transporte de carga utiliza para sus desplazamientos 75 corredores principalmente. En la ZMVM existen 20 zonas comerciales generadoras y atractoras de viajes de distribución de mercancías, animales y alimentos. A falta de una regulación adecuada y de infraestructuras especiales propias, el servicio de carga circula y hace uso intensivo de la vialidad y la infraestructura pública; realizan maniobras de carga y descarga en la vía pública generando tráfico y contaminación, elevando costos y tiempos del transporte, además de poner en riesgo a conductores, peatones y usuarios del transporte de pasajeros 3.4. INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD Vialidad Las autopistas y carreteras conforman una red radial que conecta al DF el resto del país y, especialmente con las Zonas Metropolitanas de la Región Centro 16. La relación funcional entre dichas metrópolis y la del Valle de México, apunta a un proceso de conformación una Zona Megalopolitana Regional, la cual, entre otras cosas se refleja en flujos significativos de mercancías y personas; tendencia que se incrementará en el futuro. La mayor proporción de los intercambios (entradas-salidas) actuales se produce por la autopista México Toluca con 35.4% de los viajes, en segundo lugar está la México Puebla con 26 %; seguida por la México Pachuca y la México Cuernavaca con 12.5% y 12.6% respectivamente, finalmente a través de la México Querétaro se verifican 9.2% 17. De entre los traslados intraregionales, los realizados en automóvil se han incrementado en los últimos años, aunque todavía predomina el uso del autobús. 16 Querétaro, Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla, de acuerdo con la regionalización de A. Bassols, aunque el la denomina Centro-Este, para este Programa se utiliza el término Región Centro. 17 FUENTE: COMETRAVI, Documento interno, 2007.

20 22 de marzo de 2010 GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL 35 Norte TABLA 7 PRINCIPALES VÍAS DE PENETRACIÓN METROPOLITANA ZONA Nororiente Oriente Norponiente Poniente Sur FUENTE: COMETRAVI VÍA Autopista México-Querétaro Autopista México-Pachuca Avenida Carlos Hank González Carretera México-Texcoco Carretera México-Puebla Carretera Reyes-Texcoco Autopista Peñón-Texcoco Autopista México-Querétaro Carretera Tlalnepantla-Cuautitlán Carretera Atizapán-Atlacomulco Carretera Naucalpan - Toluca Carretera libre México Cuernavaca Carretera México - Oaxtepec La red vial total del Distrito Federal es de 10,200 Kilómetros, 913 de ellos son vialidad primaria y el resto, vías secundarias. De acuerdo con normas internacionales, el Distrito Federal tiene un déficit de más de 410 km. de vialidades primarias y de 120 km. de vías de acceso controlado. Por lo cual resulta de crucial relevancia la promoción de este tipo de vialidades. TABLA 8 RED VIAL DEL DISTRITO FEDERAL LONGITUD TIPO DE VÍA % (Kilómetros) PRIMARIAS Acceso Controlado Arterias principales Ejes Viales SECUNDARIAS Y OTRAS 9, La infraestructura vial del DF presenta problemáticas de distinta índole: TOTAL 10, Como se ha señalado, el ritmo de crecimiento e intensidad de utilización del automóvil, supera con mucho al incremento de la vialidad en los últimos años y satura rápidamente la infraestructura disponible. La severa congestión vehicular en horas pico que se agrava en corredores estratégicos. Al mismo tiempo, según los horarios pico y la direccionalidad de los viajes, existen vialidades subutilizadas en horarios de máxima demanda. Además existen puntos y/o cruceros altamente conflictivos por discontinuidad, fragmentación o falta de carriles en una misma vía. Esto se asocia a factores como problemas de la red de semáforos, señalización y falta de pasos a nivel y desnivel, entre otros. Lo anterior constituye un elemento más que contribuye al incremento de tiempos de traslado y emisiones contaminantes. Aunque en los últimos años se han ampliado y mejorado las condiciones de conectividad del poniente del D.F. que le permiten contar en la actualidad con un porcentaje importante de vialidades primarias y de acceso controlado, esta zona aún es deficitaria en validad primaria; la topografía de la zona, constituida por lomas separadas por barrancas ha determinado la infraestructura vial existente, por medio de vías que se establecen como crestas y dirigen grandes flujos vehiculares hacia el Anillo Periférico. Así mismo, el poniente del DF tiene aún insuficiencias de interconexión y conflictos viales localizados debido a cargas vehiculares que se concentran para su incorporación a las vías de mayor importancia, particularmente al norte y sur.