John C. Glennon, D. Engr., P.E.

Transcripción

1 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 1 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales John C. Glennon, D. Engr., P.E. En los últimos 25 años, debido a la revocación de la inmunidad soberana en la mayoría de los estados, en los EUA recrudecieron los reclamos por agravios debidos a defectos viales. Las categorías más comunes de litigios por agravios son: peligros laterales obstrucciones visuales caídas de borde de pavimento zonas de trabajo de construcción y mantenimiento, cruces ferroviarios a nivel. Estas categorías son de principal interés por el número de demandas que comprenden heridos y muertos. Aunque muchos documentos técnicos se usan para probar o desaprobar negligencia en los casos de reclamos por agravios, los siete documentos siguientes se usan extensivamente para este propósito: Manual on Uniform Traffic Control Devices A Policy on Geometric Design of Highways and Streets Roadside Design Guide Railroad - Highway Grade Crossing Handbook Traffic Control Devices Handbook AASHTO Maintenance Manual Traffic Engineering Handbook Estos documentos dan particular especificidad a principios y normas de diseño vial, mantenimiento, y control de tránsito. PELIGROS AL COSTADO DEL CAMINO Antes de 1965, la filosofía prevaleciente en la comunidad vial era que los conductores salidos de la calzada eran de alguna forma ineptos, y por ello merecían las consecuencias de su imprudencia. Al final de los 1960, como la evidencia comenzó a contabilizar que casi el 40 % de todos los accidentes mortales comprendían vehículos solos salidos desde la calzada, el pensamiento prevaleciente comenzó a cambiar, y nació la filosofía del costado-del-camino, CDC, indulgente. Esta filosofía reconoce que los conductores abandonan involuntariamente la calzada o plataforma del camino por muchas y variadas razones, y era deber de los organismos viales diseñar el CDC para minimizar la gravedad de estas invasiones laterales. Mientras esta nueva filosofía ganó favor, surgió el concepto de zona despejada y se lanzaron esfuerzos en gran escala para despejar el entorno lateral, particularmente en las carreteras interestatales. Los taludes se aplanaron, se instalaron postes de señales y luminarias rompibles ahora casi universales, y se instalaron barandas de protección en taludes empinados y delante de objetos fijos grandes cerca del camino. Las normas actuales de las normas de zona-despejada se presentan en la Roadside Design Guide.

2 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 2 Actualmente, los peligros prevalecientes al CDC son más notables en las carreteras nointerestatales. Algunos peligros son remanentes de pasados tonterías, negligencia o indiferencia. Típicamente, los grandes árboles, empinados taludes, cabeceras de alcantarillas, barandas de puente, y postes de servicios públicos y señales todavía pueden encontrarse muy cerca de la calzada en miles de kilómetros de las carreteras de dos-carriles. Entonces también, muchas barandas de protección de pasado tienen muy pocos postes, altura baja de viga, y longitudes muy cortas, no protegen completamente el peligro o no tienen tratamientos extremos válidos-al-choque. Los taludes empinados, las barandas mal diseñadas e instaladas, o los objetos fijos cerca de la calzada son los temas más comunes de los reclamos por agravios contra los organismos viales. Los elementos de peligro que es necesario considerar son la exposición del tránsito, el alineamiento del camino, la distancia del peligro desde el borde de calzada, y el tamaño y gravedad del peligro lateral. Los objetos laterales más rígidos que están más cerca del borde de calzada en caminos de alta-velocidad y alto-tránsito requieren un mejoramiento prioritario. Las demandas típicas por agravios comprenden: Dimensiones Defectuosas de Barandas. La baranda de defensa está destinada a ser un dispositivo de seguridad. Así, muchas barandas se instalaron antes de los modernos criterios de comportamiento a la seguridad establecidos al final de los 1960s. Como resultado, muchas barandas tienen postes espaciados a 3.81 m, donde la norma desde alrededor de 1966 fue un espaciamiento de 1.9 m. Muchas barandas tienen también una altura de viga de 0.6 m o menos, donde la norma desde alrededor de 1966 ha sido de 0.69 m. Tratamientos Defectuosos de Extremos de Baranda. Desde alrededor de 1970, se dispone de tratamientos válidos al choque de los extremos de baranda para eliminar la ocurrencia de que los vehículos choquen y sus ocupantes sean arponeados por la baranda. Así, se mantienen viejos modelos de barandas sin tratamientos extremos y sin bloques separadores, instalador desde los 1970, en gran parte por organismos viales desinformados o indiferentes. Barandas de Puente y Alcantarillas. Muchos caminos tienen parapetos de hormigón como barandas de puente o alcantarillas, de antiguo estilo, desprotegidos y a menudo en el borde de la calzada. Estas barandas de puente necesitan protección con barandas de defensa para el extremo y los empinados taludes que se aproximan al puente, pero también necesitan barandas retiradas para proveer una suave cara de baranda a través del puente. Postes de Servicios Públicos, de Iluminación, y Árboles. A menudo, estos peligros se ubican muy cerca del borde de la calzada, particularmente en zonas urbanas. Cuando un poste o árbol se ubica dentro de 0.3 m de una cara de cordón, un vehículo errante (debido a la saliente de su frente y ángulo de aproximación) puede chocar contra el poste o árbol, aunque las ruedas no hayan dejado la calzada. Taludes Empinados. Los taludes frontales, en promedio más empinados que 1:3, producirán heridas más graves los ocupantes que los impactos contra barandas de defensa. A pesar del empuje por zonas despejadas en los pasados 25 años, muchas secciones de camino de taludes 1:2 o más empinados cerca de la calzada todavía permanecen desprotegidas.

3 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 3 OBSTRUCCIONES A LA DISTANCIA VISUAL Un principio de seguridad vial largamente reconocido es que los conductores necesitan visibilidad suficiente a lo largo del camino para evitar la colisión. Los criterios para aplicar este principio fueron promulgados por AASHTO y presentados en una sucesión de políticas de diseño desde 1931 hasta Desde el punto de vista de la seguridad, la más importante de estas son las distancias visuales de intersección, detención, y cruce ferroviario a nivel. Cuando una intersección sin-control de carreteras o calles tiene serias obstrucciones visuales, una extremada carga se impone a los conductores para: (1) divisar un vehículo en la intersección; (2) juzgar desde qué dirección podría venir; (3) anticipar su velocidad; (4) juzgar su propia forma de aproximación a la zona de conflicto; y (5) ajustar su propia velocidad y posición para evitar una colisión una vez visto el vehículo conflictivo. Esta es una carga que pocos conductores pueden manejar bien, particularmente cuando el triángulo visual está altamente obstruido. AASHTO requiere un triángulo visual mínimo para intersecciones sin-control, donde la línea visual define la hipotenusa del triángulo, y los catetos a lo largo de cada aproximación son función de la velocidad de operación de cada camino, como muestra la Tabla 1. Cualquier distancia visual más restringida que los valores de la Tabla 1 debe tener señales Pare o Cedael-paso que controle uno de los caminos. Por ejemplo, cuando se intersectan dos caminos de 80 km/h, para operar seguramente la intersección no-controlada se necesita un triángulo de visual libre definido por dos catetos de 120 m medidos a lo largo de cada camino desde la intersección. Los EUA tienen miles de intersecciones sin-control. Típicamente, estas intersecciones se encuentran en el cruce de dos caminos o calles locales de bajo-volumen. En las zonas rurales, usualmente son intersecciones de dos caminos no-pavimentados. En zonas urbanas, usualmente son las intersecciones de dos calles residenciales locales. En las intersecciones urbanas sin-control, las obstrucciones visuales son casas, vegetación, o terraplenes cerca de la esquina. En las intersecciones rurales sin-control, usualmente las obstrucciones visuales son vegetación (incluyendo cosechas estacionales) o terraplenes. A menudo, los reclamos o demandas por agravios comprenden triángulos visuales que sólo son el % de los requeridos por AASHTO. Cuando la distancia visual de intersección es menor que los valores de la Tabla 1 y no puede mejorarse, a menudo, el adecuado control de tránsito es señales Pare en dos-sentidos. Una vez instaladas las señales Pare, interviene un conjunto diferente de criterios para la distancia visual. Un conductor en una señal Pare necesita ver bastante lejos para seguir, acelerar hacia el camino que se intersecta, y luego ya sea cruzar, girar a la izquierda, o girar a la derecha sin chocar. La regla de AASHTO para cruzar un camino principal de dos-carriles, por ejemplo, es que la distancia visual en el camino principal necesita ser igual a 30 m de distancia visual por cada 15 km/h de velocidad en el camino principal. De nuevo, las demandas de responsabilidad por agravios que sólo son el % de las requeridas por AASHTO. La distancia visual de detención (DVD) es otro principio de operaciones viales seguras que reconoce la necesidad de los conductores de ver bastante adelante del camino, para advertir y percibir un objeto en su trayectoria, aplicar los frenos, y detenerse antes de chocar con el

4 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 4 objeto. Las normas de DVD de AASHTO, relacionadas con la velocidad de diseño, son los valores presentados en la Tabla 1. Tabla 1 Las convexidades aisladas de la rasante con deficiente DVD pueden no tener malas experiencias de accidentes, a menos que otras acompañantes características viales estén ocultas por la convexidad como para crear conflictos de tránsito (intersecciones) o problemas de control vehicular (señales Pare, curvas cerradas, intersecciones Y, etc.). Cuando estas clases de características acompañantes están cerca de la cresta con menos de 70 % de la distancia visual de detención de AASHTO, pueden esperarse accidentes y demandas por agravios, a menos que se dedique atención especial a instalar dispositivos de control de tránsito compensatorios (señales preventivas, velocidades aconsejadas, delineación extra, etc.). Distinto de las crestas verticales, las restricciones de la DVD en curvas horizontales no son producidas por la calzada misma, sino por las obstrucciones laterales en el interior de la curva. Las obstrucciones típicas son vegetación, terraplenes, muros, vallar, señales de propaganda, y edificios. Una típica demanda por agravios comprende una colisión frontal en una curva cerrada con una calzada angosta donde los árboles y otra vegetación hayan crecido cerca del borde interior de la curva. Usualmente el vehículo que toma una curva a la izquierda vaga sobre la línea central (un suceso predecible). El conductor opuesto, con muy poca distancia visual y una relativamente alta tasa de acercamiento, es sorprendido por el consiguiente conflicto y reacciona bloqueando sus frenos. Aun si el conductor del lado-erróneo trata de evadir la colisión, a menudo el otro vehículo se desliza en su trayectoria. CAÍDAS DE BORDE DE PAVIMENTO En 1987, ei TRB determinó que los peligros de las CBP eran mayores de lo que hasta previamente se creía, y las CBP eran una fuente común de demandas por agravios contra los organismos viales. En las cortes hubo considerable debate acerca de lo que constituía una CBP

5 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 5 peligrosa, y también sobre el deber de los organismos viales para minimizar la ocurrencia del peligro o alertar de su existencia. Las caída de borde de pavimento pueden causar inesperados choques a los conductores, particularmente cuando son sorprendidos de noche por la inesperada caída de una rueda. Más comúnmente, al vehículo será afectado por una de tres formas: (a) moverse abruptamente a través de los carriles de viaje y chocar con vehículos opuestos o peligros laterales sobre el borde lejano de la calzada; (b) vuelco en la calzada o costado del camino; o (c) chocar con peligros laterales más allá de la caída de borde. Generalmente, la investigación muestra que la aptitud de un conductor para recuperarse de una excursión por caída de borde es función de la altura y forma de la caída, velocidad y ángulo de trayectoria del vehículo, y ancho de carril disponible para recuperación. Además, ciertos vehículos tales como las motocicletas, automóviles subcompactos, y camiones semirremolque tienen mucha mayor sensibilidad a las caídas de borde que los automóviles de tamañocompleto normalmente probados. Muchos organismos viales estatales adoptaron una altura de borde de 8 cm como un nivel máximo antes de hacer el mantenimiento, basados en los resultados de un estudio de Zimmer e Ivey (1982) y otros. Otros organismos adoptaron el criterio de 4 a 5 cm como máximo más adecuado en caminos de km/h, basados en Olson y Zimmer, Glennon, u otros estudios que recomendaron alturas menores y también discutieron los hallazgos de Zimmer e Ivey (basados en clasificaciones subjetivas de un solo conductor profesional prevenido). Cuando las caídas de pavimento de 4 cm o más sean un problema frecuentemente recurrente, uno o más de los tratamientos siguientes debe usarse para reemplazar o suplementar la práctica normal de mantenimiento de simplemente agregar más material de banquina: 1. Instalar señales de advertencia de banquina-baja. 2. Añadir material de estabilización al material de banquina susceptible de ahuellamiento. 3. Pavimentar toda la banquina o por lo menos una franja de m adyacente al carril de viaje, particularmente a lo largo del interior de las curvas, y donde los pavimentos sean más angostos que 6.6. La forma más efectiva de los organismos viales de mitigar los peligros asociados con las caídas de borde es sólo adjudicar contratos de repavimentación que provean una banquina estabilizada al ras con la superficie de pavimento como parte integral del contrato. Además, todos los contratos de repavimentación donde la banquina carezca de pavimento deben requerir un bisel de 45º o menos a lo largo del borde de pavimento. La práctica adecuada para las CBP en las zonas de trabajos de construcción reconoce que el peligro con cualquier caída crece progresivamente desde una posición fuera de la banquina hasta el borde de la banquina, hasta el borde de la calzada, hasta entre carriles, hasta dentro de un carril de viaje, hasta la huella de rueda de un carril. Mientras esta posición peligrosa y la altura de la CBP crecen, la necesidad por mayor control de tránsito crece junto con el apuro por minimizar la exposición de la caída de borde durante el manejo del cronograma de trabajos. Generalmente, las CBP ubicadas en un carril de viaje durante la repavimentación deben desalentarse debido a su alta exposición al contacto y por la proximidad de potenciales conflictos de tránsito. Deben instalarse positivas barreras donde haya caídas de 15 cm o más cerca del tránsito para eliminar la alta probabilidad de vuelco de los vehículos en contacto con el borde. Las CBP en banquinas no-pavimentadas son una molestia recurrente, particularmente a lo largo de caminos de dos carriles más angostos con alto tránsito e camiones. Los camiones soplan el material de banquina durante el tiempo seco y frecuentemente alteran el material de banquina

6 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 6 al rodar una rueda de un tándem que sobresalga del borde, particularmente en el interior de las curvas horizontales. También, el material de banquina no estabilizado es altamente susceptible al ahuellamiento de todos los vehículos en tiempo húmedo. ZONAS DE TRABAJO DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO Los principios y prácticas de control de tránsito para zonas de trabajo de construcción y mantenimiento están bien definidos en el MUTCD. Los casos de responsabilidad civil por agravios que comprenden zonas de trabajo de construcción y mantenimiento, frecuentemente alegan una violación del MUTCD. Los principios más comúnmente aceptados para zonas de trabajo de construcción seguras se establecen en la Sección 6A-5 del MUTCD: 1. Asignar alta prioridad a la seguridad del tránsito. 2. Aplicar los principios básicos de seguridad que gobiernan el diseño de caminos. 3. Preparar un plan de control de tránsito. 4. Evitar la zonificación de velocidad reducida. 5. Evita frecuentes y abruptos cambios geométricos. 6. Dar guía positiva a los conductores que se acercan y pasan por zonas de trabajo. 7. Retirar los dispositivos de control de tránsito incoherentes con las trayectorias de viaje. 8. Inspeccionar regularmente los elementos de control de tránsito. 9. Asignar la responsabilidad por la seguridad de los lugares de trabajo a individuos entrenados en los principios de control de tránsito seguro. 10. Mantener el CDC libre de peligros innecesarios. Alrededor del 25 % de las demandas por agravios en las zonas de trabajos de construcción y mantenimiento comprenden CBPs, las cuales ocurren en líneas de carril o en el borde de la calzada cuando se repavimenta o excava. Las CBPs de 4 o más cm en la calzada son claramente peligros a evitar. Las CBPs menores deben advertirse con señales y eliminarse tan rápido como fuere posible. Las CBPs de 5 cm o más dentro o en el borde de la calzada deben protegerse con dispositivos de canalización y señales preventivas. Dado que las CBPs de 15 cm o más es probable que causen el contacto del chasis con el piso y consecuente vuelco, deben considerarse barreras positivas para estas condiciones. Las zonas de transición defectuosas se citan en alrededor del 20 % de las demandas referidas a zonas de construcción y mantenimiento. A menudo, estas demandas incluyen: (a) abocinamiento muy corto para una clausura de carril; (b) velocidad de diseño muy baja del cruce de mediana; (c) falta de adecuadas señales preventivas y dispositivos de canalización; y (4) clausura de carril muy cerca de un cruce. Otros 20 % de las demandas por zonas de construcción y mantenimiento comprende un problema de clausura de camino. Típicamente, las señales anticipadas de advertencia están perdidas o fuera de lugar. A veces se usan señales preventivas no-estándares. Luego, también, la requerida barricada Tipo III está perdida a veces en el punto de clausura. La otra categoría importante (alrededor del 15 %) de reclamos por zonas de trabajo de construcción o mantenimiento comprende vehículos de mantenimiento de baja-velocidad. Estos vehículos presentan un peligro especial a los motoristas en caminos de alta velocidad porque violan las expectativas de los conductores, particularmente cuando la distancia visual es marginal o pobre.

7 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 7 Desafortunadamente, a menudo, los trabajadores de mantenimiento tienen entrenamiento inadecuado y pueden ser negligentes ante los peligros que crean. El reclamo más común en esta categoría es la falta de adecuada prevención anticipada. CRUCES FERRO-VIALES A NIVEL Desde antiguo, la seguridad en los cruces ferro-viales a nivel es un asunto de interés público. Ninguna otra clasificación de accidente automotor tiene tan alta gravedad, por lo que es un tema de prioritaria significación. De los 168,000 cruces tales en los EUA, alrededor de 68,000 están protegidos por sistemas activos de advertencia. De los restantes 100,000 cruces, alrededor de 9,000 no tienen dispositivos de protección, y unos 91,000 tienen alguna forma de protección pasiva (señales estáticas y marcas). Los dispositivos pasivos sólo informan al conductor sobre la existencia y ubicación del cruce. Esta discusión se limitará a los cruces pasivos, sujetos a la mayoría de las demandas por responsabilidad civil por agravios. En 1973, el Congreso promulgó la Ley Federal de Seguridad Vial, que primero adjudicó fondos para mejorar la seguridad en todos los cruces ferro-viales a nivel. Los gastos federales anuales son del orden de $ 250 millones, la mayor parte invertidos en mejoramientos principales, tales como separaciones de nivel, realineamiento vial, y señales destellantes y barreras. En comparación, muy poco dinero se gasta en mejorar las decenas de miles de cruces pasivos del menor volumen. El conflicto vehículo-tren es similar al conflicto vehículo-peatón en los cruces peatonales y el conflicto vehículo-vehículo en ángulo-recto en las intersecciones de calles. Muy a menudo, la distancia visual es restringida. A veces hay elementos distractores presentes. Entonces, la percepción del conductor en un inminente conflicto es difícil a la noche. Pero los factores más críticos son las velocidades del vehículo y las distancias de separación en el momento en que el conductor percibe una potencial colisión. Si, el momento de la percepción del conflicto, las velocidades son muy grandes y las distancias muy pequeñas, es inevitable un choque. Cuando los conductores se aproximan a un cruce, primero necesitan saber que el cruce está allí y, segundo, si un tren está en el cruce, se aproxima al cruce, o no, en la vecindad del cruce. También necesitan guía sobre cómo acercarse con seguridad y atravesar el cruce. En cruces controlados pasivamente, la tarea del conductor de atravesar el cruce puede ser más peligrosa por cualquiera de los defectos siguientes: Cruce de Visual-Restringida. Un conductor que se aproxima a un cruce a nivel alcanzará el vértice de un triángulo visual crítico donde deba tomarse una decisión de parar si un tren que se aproxima está también dentro del triángulo. El triángulo visual requerido es función de la velocidad del camino y de la vía. Cuando restricciones visuales existentes en el cruce permitan al conductor pasar ese punto crítico sin ver un tren que se aproxima, el conductor tiene dificultad de frenar o seguir a través del cruce sin chocar con el tren.

8 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 8 Las dimensiones del triángulo visual se dan en el Railroad Highway Grade Crossing Handbook, el Traffic Control Devices Handbook, y en AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. La AASHTO Policy tiene valores ligeramente más altos que los de las otras dos fuentes, los cuales se dan en la Tabla 2. Dondequiera exista un triángulo visual deficiente en un cruce a nivel, toda la carga se pone sobre el conductor para conocer que la restricción visual es peligrosa y para determinar qué velocidad de adecuada para cruzar. Esta es una tarea que muchos conductores no manejan bien. La limpieza de las obstrucciones visuales, tales como arbustos y ramas, de un cruce a nivel no sólo provee distancia visual adecuada en el cruce, sino que también provee una mejor previsión del cruce para los conductores que se acercan. Cuando no puedan mantenerse adecuadas distancias visuales en un cruce a nivel pasivo, una contramedida efectiva puede ser señales Pare o semáforos destellantes. Una vez instaladas señales Pare, se aplica un criterio distinto de distancia visual. Un conductor en una señal Pare necesita ver bastante lejos hacia adelante cada ramal de la vía para darle tiempo suficiente para mirar hacia ambas direcciones, tomar la decisión de proseguir, acelerar, y pasar el cruce (ver columna para Velocidad de Vehículo Supuesta de 0 km/h en Tabla 2). Intersecciones Viales Cerca del Cruce. Más del 35 % de los cruces ferroviarios públicos tienen una intersección vial dentro de los 25 m de las vías. Usualmente esto ocurre cuando un camino principal está cerca y corre paralelo a la vía, y un camino secundario intersecta ambos, el camino principal y la vía. Generalmente, estos cruces tienen una más alta ocurrencia de accidentes debido a varias deficiencias inherentes. La dificultad principal de estos cruces es para el conductor que gira desde el camino principal hacia el cruce. Este conductor no tendrá una previsión de un tren que se aproxime desde detrás hasta que el vehículo gire hacia el camino secundario y quede normal al cruce. En efecto, el triángulo visual disponible puede a menudo sólo ser seguro para velocidades del camino de 8 km/h o menos.

9 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 9 Esta clase de cruce también presenta problemas particulares para los vehículos largos en el camino secundario que tienen que parar sobre las vías antes de entrar en el camino principal. Estos vehículos tiene la dificultad adicional de girar desde el camino principal cuando un tren está viniendo porque pueden terminar bloqueando el tránsito del camino principal cuando se detienen por el tren. Ángulo Agudo de Intersección. Los ángulos agudos presentan un problema similar en relación con cruces de visual restringida y cruces con intersecciones próximas. Los conductores, particular de camiones grandes, que se aproximan a un cruce, o no o no mirarán hacia atrás de su hombro para ver por un tren. Pobre Visibilidad del Tren a la Noche. A menudo, los trenes de carga son sucios y pintados de colores oscuros, dándoles poco contraste con el fondo. Como resultado, los conductores que se acercan no pueden ver un tren que ya está en la oscuridad cruzando, mientras ellos se aproximan a la noche. El respaldo de la cruz-de-san-andrés lejana con otra señal retrorreflectiva es una contramedida económica para los accidentes donde el vehículo gire hacia el lado de trenes durante la noche. A la noche, en un cruce oscuro, cuando un tren en movimiento ya está en el cruce cuando un vehículo se aproxima, una cruz-de-san-andrés adecuadamente ubicada reflejará las luces del vehículo hacia el conductor por medio de los claros entre los vagones. Esta alternativa causada por los claros entre los vagones en movimiento se aproxima a un dispositivo de alarma activo y sirve para alertar al conductor de la presencia de un tren en movimiento sobre las vías. Cruces Toscos. Cuando la superficie de un cruce sea tosca y despareja, la atención de un conductor puede estar dedicada primariamente a elegir la trayectoria más suave sobre el cruce, más que mirar hacia ambos lados de la vía por un tren que se aproxima. Este indeseable comportamiento estará particularmente condicionado si el conductor está continuamente expuesto a cruces toscos y desparejos. Aproximaciones Empinadas a Cruces. Las aproximaciones empinadas a cruces tienen varios peligros. Distraen a los conductores de escudriñar por trenes debido a la atención extra necesaria para negociar la pendiente y observar vehículos de sentido opuesto ocultos por la convexidad. Ellos causan peligros particulares a los conductores durante condiciones de frío invierno; muchos estados prohíben cruces de pendientes más empinadas que 6 %. Sin embargo, muchos cruces existentes violan la ley sobre pendiente máxima. CONCLUSIONES Una mayoría de demandas por responsabilidad civil por graves agravios (serias heridas o muertes) comprenden el diseño vial o los elementos de control de tránsito que sean significativamente deficiente cuando se los compara con prácticas y principios aceptables de seguridad vial. Los defectos comunes son CDC no-indulgentes, barandas inapropiadas, obstrucciones visuales, CBP peligrosas, malos trazados en zona-de-trabajo, y cruces ferrocarril-camino con visual obstruida. Estos defectos principales ocurren más frecuentemente en caminos locales (condado, pueblo, ciudad) donde el entrenamiento y comprensión de las consecuencias de elementos viales deficientes no es adecuada.

10 Tópicos Comunes en Casos de Defectos Viales 10 REFERENCES 1. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Manual on Uniform Traffic Control Devices, Washington, D.C., American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington, D.C., American Association of State Highway and Transportation Officials, Roadside Design Guide, Washington, D.C., Tustin, B., Richards, H., McGee, H. & Patterson, R., Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., Department of Transportation, Federal Highway Administration, Traffic Control Devices Handbook, Washington, D.C., American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO Maintenance Manual, Washington, D.C., Pline, J., Traffic Engineering Handbook, Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., Transportation Research Board, Designing Safer Roads, Special Report 214, Zimmer, R. & Ivey, D., Pavement Edges and Vehicle Stability -- A Basis for Maintenance Guidelines, Texas Transportation Institute, College Station, Texas, Olson, P., Zimmer, R. & Pezoldt, V., Pavement Edge Drop, Transportation Research Board, Washington, D.C., Glennon, J., "Effects of Pavement/Shoulder Drop-Offs on Highway Safety", State of the Art Report 6, Transportation Research Board, Washington, D.C., Acerca del Autor El Dr. John C. Glennon es un ingeniero de tránsito con 43 años de experiencia. Tiene más de 120 publicaciones. Es el autor del libro "Roadway Safety and Tort Liability" y es llamado frecuentemente para testificar acerca de defectos viales y como reconstructor de accidentes.